EP4731465A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und fahrzeug

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EP4731465A1
EP4731465A1 EP24729300.4A EP24729300A EP4731465A1 EP 4731465 A1 EP4731465 A1 EP 4731465A1 EP 24729300 A EP24729300 A EP 24729300A EP 4731465 A1 EP4731465 A1 EP 4731465A1
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EP
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drive
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vehicle
drives
bending
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EP24729300.4A
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Inventor
Albert HUTZL
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SEW Eurodrive GmbH and Co KG
Original Assignee
SEW Eurodrive GmbH and Co KG
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Publication date
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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem ersten Antrieb, mit einem zweiten Antrieb und mit einer Last, wobei aus einem Geschwindigkeits-Sollwert des Fahrzeugs ein Solldrehzahlwert bestimmt wird, wobei als Drehzahl-Sollwert des ersten Antriebs die Summe aus dem Solldrehzahlwert und einem Abweichungswert verwendet wird und als Drehzahl-Sollwert des zweiten Antriebs die Differenz aus dem Solldrehzahlwert und dem Abweichungswert verwendet wird, wobei der Abweichungswert derart gestellt wird, dass ein Biege-Istwert, insbesondere ein einem die beiden Antriebe verbindenden Mast zugeordneter Biege-Istwert, auf einen Biege-Sollwert hingeregelt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrzeug
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und ein Fahrzeug.
Es ist allgemein bekannt, dass eine Last mit einem Fahrzeug transportierbar ist, insbesondere in unterschiedlichen Höhen.
Aus der DE 102010 020 124 A1 ist als nächstliegender Stand der Technik ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bekannt.
Aus der E 36678 B ist eine Regelvorrichtung für die Antriebsmomente von Lokomotivradachsen bekannt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen zuverlässigen Betrieb eines Fahrzeugs zu gewährleisten.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei dem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs nach den in Anspruch 1 und bei dem Fahrzeug nach den in Anspruch 13 angegebenen Merkmalen gelöst.
Wichtige Merkmale der Erfindung bei dem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, mit einem ersten Antrieb, mit einem zweiten Antrieb und mit einer Last, insbesondere mit einer vom Fahrzeug zu transportierenden Last, sind, dass der erste Antrieb ein erstes Rad, insbesondere Antriebsrad, des Fahrzeugs antreibt und wobei der zweite Antrieb ein zweites Rad, insbesondere Antriebsrad, des Fahrzeugs antreibt, wobei aus einem Geschwindigkeits-Sollwert des Fahrzeugs ein Solldrehzahlwert bestimmt wird, insbesondere wobei ein zeitabhängiger Verlauf des Geschwindigkeits-Sollwerts vorgegeben wird, wobei als Drehzahl-Sollwert des ersten Antriebs die Summe aus dem Solldrehzahlwert und einem Abweichungswert verwendet wird und als Drehzahl-Sollwert des zweiten Antriebs die Differenz aus dem Solldrehzahlwert und dem Abweichungswert verwendet wird, wobei der Abweichungswert derart gestellt wird, dass ein Biege-Istwert, insbesondere ein einem die beiden Antriebe verbindenden Mast zugeordneter Biege-Istwert, auf einen Biege- Sollwert hingeregelt wird.
Von Vorteil ist dabei, dass die Biegung begrenzbar ist und somit unterhalb eines kritischen Wertes verbleibt. Auf diese Weise ist die Zuverlässigkeit und auch Sicherheit erhöht. Denn eine Überlastung des Fahrzeugs ist verhindert.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der erste Antrieb in feldorientierter Regelung betrieben und der zweite Antrieb ebenfalls in feldorientierter Regelung betrieben. Von Vorteil ist dabei, dass innerhalb der Regelung ein Motormodell gerechnet wird, mit welchem ein Wert für das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment bestimmt wird. Somit ist es ermöglicht, dass das erfindungsgemäße Verfahren diese so bestimmten Werte des Drehmoments verwendet, um einen Biege-Sollwert zu bestimmen. Wenn ein Sensor zur Bestimmung der Winkelposition des Rotors des Elektromotors am Elektromotor angeordnet ist, ist auch die Position des vom jeweiligen Elektromotor angetriebenen Wagens bekannt und zur Bestimmung des Biegeistwertes verwendbar. Insbesondere wird hierbei von einer zu den Schienen schlupffreien Bewegung der Räder vorausgesetzt.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jeder der beiden Antriebe jeweils einen Drehzahlregler mit unterlagerter Drehmomentenregelung. Von Vorteil ist dabei, dass ein Sollwert für das Drehmoment vorgebbar ist und ein Istwert des Drehmoments bestimmt wird. Somit sind diese Werte erfindungsgemäß verwendbar.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der erste Antrieb einen ersten Elektromotor auf, welcher das erste Rad direkt oder über ein erstes Getriebe antreibt und welcher von einem ersten Umrichter gespeist wird. Von Vorteil ist dabei, dass das Fahrzeug zwei Wagen aufweist, die voneinander beabstandet und mechanisch miteinander gekoppelt sind, insbesondere über einen Mast. Somit ist eine Biegung für unterschiedlich schnelle Räder nutzbar, solange die Biegung unterhalb eines Biegemaximalwertes bleibt.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der zweite Antrieb einen zweiten Elektromotor auf, welcher das zweite Rad direkt oder über ein zweites Getriebe antreibt und welcher von einem zweiten Umrichter gespeist wird, insbesondere wobei jeder der Elektromotoren jeweils als Drehstrommotor ausgebildet ist. Von Vorteil ist dabei, dass das Fahrzeug zwei Wagen aufweist, die voneinander beabstandet und mechanisch miteinander gekoppelt sind, insbesondere über einen Mast. Somit ist eine Biegung für unterschiedlich schnelle Räder nutzbar, solange die Biegung unterhalb eines Biegemaximalwertes bleibt.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird ein erster Modellwert M1 des vom ersten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments bestimmt, insbesondere in einem Motormodell der feldorientierten Regelung des ersten Umrichters, wobei ein zweiter Modellwert M2 des vom zweiten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments bestimmt wird, insbesondere in einem Motormodell der feldorientierten Regelung des zweiten Umrichters. Von Vorteil ist dabei, dass die Drehmomentwerte ohne Zusatzaufwand verfügbar sind und erfindungsgemäß verwendbar sind.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der Biege-Sollwert derart von einem Regler, insbesondere PI-Regler, gestellt und/oder bereitgestellt, dass die Differenz, insbesondere Regelabweichung, zwischen dem ersten Modellwert M1 und dem insbesondere mit einem Kopplungsfaktor multiplizierten, zweiten Modellwert M2 bestimmt und auf Null hingeregelt wird. Von Vorteil ist dabei, dass der Regler als Regelziel die Gleichheit der Drehmomente unter Berücksichtigung des Kopplungsfaktors aufweist. Dabei ist der Kopplungsfaktor vom Lastfall und/oder von der Krümmung der Schienen abhängig. Bei Kurvenfahrt ist also ein anderer Kopplungsfaktor verwendbar als bei Geradeausfahrt.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der vom Regler, insbesondere PI-Regler, als Stellwert bestimmte Biege-Sollwert betragsmäßig auf einen Biegemaximalwert beschränkt und/oder begrenzt. Von Vorteil ist dabei, dass die Biegung unterhalb eines kritischen Wertes gehalten wird und somit ein mechanisches Risiko vermeidbar ist.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird bei verschwindendem Solldrehzahlwert der Biegemaximalwert auf Null gesetzt. Von Vorteil ist dabei, dass abhängig vom Lastfall und/oder vom Sollgeschwindigkeitsprofil die Biegung verhinderbar ist.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Last mittig oder außermittig zu den beiden Antrieben vom Fahrzeug aufgenommen und/oder der Massenschwerpunkt der Last von beiden Antrieben beabstandet, insbesondere gleichmäßig oder ungleichmäßig. Von Vorteil ist dabei, dass bei unterschiedlichen Positionen der Last relativ zu den Antrieben ein jeweils unterschiedlicher Lastfall vorliegt und entsprechend erfindungsgemäß berücksichtigt wird.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Biege-Istwert durch einen Sensor bereitgestellt wird und/oder aus, insbesondere mit Winkelsensoren der Antriebe, erfassten Positionswerten, insbesondere Winkelpositionen, der beiden Antriebe oder der beiden von den Antrieben angetriebenen Wagen bestimmt wird.
Von Vorteil ist dabei, dass der Biege-Istwert durch einen Sensor, wie beispielsweise einen Dehnungsmessstreifen oder dergleichen, bereitgestellt wird und somit die mechanisch real vorhandene Biegung direkt erfasst wird oder dass ein Wert für Biegung aus den Positionswerten der Antriebe bestimmt wird. Dabei werden die Positionswerte entweder direkt erfasst oder aus einem Modell errechnet. Bei Verwendung der direkt erfassten Positionen der Wagen ist eine hohe Sicherheit erreichbar.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der erste Antrieb mit einer kleineren Leistung als der zweite Antrieb betrieben und/oder das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSolH) des ersten Antriebs und dem ersten Modellwert M1 des vom ersten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments ist kleiner als das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSoll2) des zweiten Antriebs und dem zweiten Modellwert M2 des vom zweiten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments. Von Vorteil ist dabei, dass die Biegung verwendbar ist, um den schwächeren Antrieb mit Vorschubskraft vom stärkeren Antrieb zu stützen. Es wird also eine nicht verschwindende Biegung zugelassen und dazu verwendet, einen Vorschubskraftanteil vom stärkeren zum schwächeren antrieb durchzuleiten. Vorzugsweise ist der erste Antrieb schwächer als der zweite Antrieb.
Alternativ sind aber auch die Verhältnisse umkehrbar, insbesondere also der erste Antrieb stärker als der zweite Antrieb.
Wichtige Merkmale bei dem Fahrzeug sind, dass das Fahrzeug den ersten und den zweiten Antrieb aufweist, wobei der erste Antrieb mittels eines Masts mit dem zweiten Antrieb verbunden ist, wobei das vom ersten Antrieb angetriebene erste Rad an einer ersten Schiene abrollt und das vom zweiten Antrieb angetriebene zweite Rad an einer zweiten Schiene abrollt, wobei die erste Schiene zur zweiten Schiene parallel ausgerichtet ist, insbesondere wobei die erste Schiene in Gravitationsrichtung unterhalb der zweiten Schiene angeordnet ist. Von Vorteil ist dabei, dass ein Mittel zur Begrenzung der Biegung vorhanden ist, indem der Regler geeignet ausgeführt ist, einen Biegesollwert unter einem Biegemaximalwert zu halten und somit den Biege-Istwert auf diesen begrenzten Biege-Sollwert hinzuregeln. Somit ist das Fahrzeug vor mechanischer Überlastung geschützt und erreicht eine hohe Standzeit. Insbesondere ist dabei wichtig, dass die Last zwischen den beiden Antrieben vom Fahrzeug aufgenommen ist und entlang des Masts des Fahrzeugs verfahrbar angeordnet ist. Somit ist ein Bewegen der Last, insbesondere ein Heben und Senken und/oder Querbewegen der Last entlang des Masts ermöglicht. Der Mast verbindet die beiden Antriebe und erfährt abhängig von den unterschiedlichen Sollpositionen oder Solldrehzahlen der Antriebe eine Biegung, welche aber unter dem Biegemaximalwert gehalten wird. Insbesondere wird bei Stillstand des Fahrzeugs die Biegung auf Null gebracht. Das Fahrzeug ist vorzugsweise als Regalbediengerät ausführbar, welches an zwei Schienen geführt ist, insbesondere wobei eine erste der Schienen am Boden und eine zweite der Schienen an der Decke oder zumindest oberhalb der ersten Schiene angeordnet ist. Die von den Antrieben angetriebenen Räder des Fahrzeugs rollen vorzugsweise schlupffrei an den Schienen ab. Alternativ ist die erste Schiene zur zweiten Schiene zwar parallel ausgerichtet aber räumlich relativ zur zweiten Schiene anders positioniert. Beispielsweise sind beide Schienen in einer Horizontalebene gemeinsam angeordnet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und/oder einzelnen Anspruchsmerkmalen und/oder Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand der Technik stellenden Aufgabe.
Die Erfindung wird nun anhand von schematischen Abbildungen näher erläutert:
In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Anlage schematisch dargestellt.
In der Figur 2 ist die Anlage für drei unterschiedliche Lastfälle L1, L2, L3 schematisch dargestellt.
Wie in den Figuren dargestellt, weist die Anlage einen ersten Antrieb 1 auf, der einen ersten Wagen 21 antreibt, dessen vom ersten Antrieb 1 angetriebene Räder, insbesondere Schienenräder, an der ersten Schiene 24 abrollen. Dabei erzeugt der erste Antrieb 1 ein derartiges erstes Drehmoment M1 , dass der erste Wagen 21 eine erste Antriebskraft F1 erfährt, insbesondere erste Traktionskraft.
Entsprechend weist die Anlage einen zweiten Antrieb 2 auf, der einen zweiten Wagen 22 antreibt, dessen vom zweiten Antrieb 2 angetriebene Räder, insbesondere Schienenräder, an der zweiten Schiene 25 abrollen. Dabei erzeugt der zweite Antrieb 2 ein derartiges zweites Drehmoment M2, dass der zweite Wagen 22 eine zweite Antriebskraft F2 erfährt, insbesondere zweite T raktionskraft.
Die erste Schiene 24 ist vorzugsweise oberhalb der zweiten Schiene 25 angeordnet.
Der erste Wagen 21 ist an einem Mast angeordnet, an welchem auch der zweite Wagen 22 angeordnet ist.
Das aus dem Mast und den beiden Wagen (21, 22) gebildete Fahrzeug ist zum Transport einer Last 23 vorgesehen. Beispielsweise ist das Fahrzeug ein Regalbediengerät und die Anlage ein Lager, welches Regale zum Einlagern und Auslagern der Last 23 aufweist, welche eine wesentliche Masse aufweist, insbesondere im Vergleich zu der Masse des Mastes und/oder der Wagen 21 und 22.
Die Last 23 ist am Mast aufgenommen. Je nach Höhe der Last 23 und abhängig von den
Kräften F1 und F2 entstehen im Mast Biegekräfte. Um einen Schaden zu verhindern, wird die Biegung regelungstechnisch dadurch begrenzt, dass die Abweichung der Solldrehzahlen für die beiden Antriebe (1 , 2) voneinander derart vorgegeben wird, dass die Biegung begrenzt ist.
Jeder der Antriebe (1 , 2) wird jeweils in feldorientierter Regelung betrieben, also mit einem Drehzahlregler, dem ein Drehmomentenregler unterlagert ist.
Im Lastfall L1 befindet sich die Last 23 näher am zweiten Wagen 22 als am ersten Wagen 21. Somit muss der zweite Antrieb 2 eine entsprechend große Traktionskraft F2 aufbringen. Denn, wenn diese Traktionskraft F2 klein ist, eilt der erste Wagen 21 voraus, wodurch sich eine nicht verschwindende Biegung einstellt, die erfindungsgemäß begrenzt wird, damit kein kritisch großer Wert an Biegung auftritt.
Im Lastfall L2 ist die Masse 23 mittig zwischen den beiden Wagen 21 und 22 angeordnet.
Somit muss bei im Wesentlichen gleich großen Kräften F1 und F2 keine Biegung zugelassen werden.
Im Lastfall L3 befindet sich die Last 23 näher am ersten Wagen 21 als am zweiten Wagen 22. Somit muss der erste Antrieb 1 eine entsprechend große Traktionskraft F1 aufbringen. Denn, wenn diese Traktionskraft F1 klein ist, eilt der zweite Wagen 22 voraus, wodurch sich eine nicht verschwindende Biegung einstellt, die erfindungsgemäß begrenzt wird, damit kein kritisch großer Wert an Biegung auftritt.
Dem Fahrzeug wird zum Abarbeiten eines Fahrauftrags ein zeitabhängiger Geschwindigkeitsverlauf nSoll_ProfGen vorgegeben, der aus einem zeitabhängigen Soll- Positionsverlauf bestimmt wird. Aus dem Geschwindigkeitsverlauf wird für beide Antriebe 1 und 2 unter Berücksichtigung der Durchmesser der von den Antrieben 1 und 2 angetriebenen Räder eine Solldrehzahl bestimmt.
Erfindungsgemäß wird jedoch die Solldrehzahl nSolH für den ersten Antrieb 1 um einen Drehzahl-Abweichungswert 11 erhöht und die Solldrehzahl nSoll2 für den zweiten Antrieb 2 um diesen Abweichungswert 11 erniedrigt.
Ein Mittel 3 zur Bestimmung des Biege- Istwertes 4 bestimmt aus den Istpositionen der beiden Antriebe (1 , 2) den Biege-Istwert 4. Alternativ ist der Biege-Istwert durch einen Neigungssensor bestimmbar, welcher am Mast angebracht ist. Weiter alternativ ist der Biege-Istwert 4 aber auch durch zeitliches Integrieren der Differenz der Istwerte der Drehzahlen der beiden Antriebe 1 und 2 bestimmbar, insbesondere wobei ein Divergieren des Integrals durch ein zeitlich wiederkehrendes Abgleichen oder Nullen im Lastfall L2 vermeidbar ist.
Die Differenz zwischen einem Biege-Sollwert 8 und dem Biege-Istwert 4 wird einem Regler 9, insbesondere PI-Regler, zugeführt, dessen Ausgangssignal einem Proportionalglied 10 zugeführt wird, das an seinem Ausgang den Drehzahl-Abweichungswert 11 bereitstellt.
Um den Biege-Sollwert zu bestimmen wird der jeweilige im Rahmen der feldorientierten Regelung jedes der beiden Antriebe (1, 2) gebildete Drehmoment-Modellwert (M1 , M2) verwendet.
Dabei bildet die feldorientierte Regelung des ersten Antriebs 1 einen Modellwert M1 für das vom Elektromotor des ersten Antriebs 1 abgegebene Drehmoment und die feldorientierte Regelung des zweiten Antriebs 2 bildet einen Modellwert M2 für das vom Elektromotor des zweiten Antriebs 2 abgegebene Drehmoment.
Zusätzlich wird der Modellwert M2 des Drehmoments des zweiten Antriebs 2 mit einem Kopplungsfaktor 6 multipliziert, insbesondere von einem weiteren Proportionalglied. Insbesondere wird der Kopplungsfaktor der Krümmung der Schienen (24, 25) angepasst und weist somit bei Kurvenfahrt oder Geradeausfahrt unterschiedliche Werte auf.
Die Differenz zwischen dem ersten Modellwert M1 für Drehmoment und dem mit dem Kopplungsfaktor 6 multiplizierten zweiten Modellwert M2 für Drehmoment wird einem Regler, insbesondere einem PI-Regler, zugeführt, dessen als Stellwert bestimmtes Ausgangssignal einem Begrenzungsmittel 8, insbesondere zur Begrenzung auf einen Biegemaximalwert 5, zugeführt wird.
Der Biegemaximalwert 5 ist abhängig vom Lastfall (L1, L2, L3). Wenn also die Last 23 mittig zwischen den beiden Antrieben (1 , 2) angeordnet ist, ist ein sehr kleiner Begrenzungswert nahe bei Null vorgebbar. Ähnlich hierzu ist bei Stillstand, insbesondere also verschwindender Drehzahl, der Biegemaximalwert 5 Null vorgebbar, wobei dies unabhängig von der Position der Last 23 ist. Das Ausgangssignal des Begrenzers 8 wird als Biege-Sollwert verwendet.
Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird statt der Drehmomente der Elektromotoren der Antriebe (1, 2) auch die von den Antrieben (1, 2) an die Räder der Wagen (21, 22) abgegebenen Drehmomente verwendbar.
Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird der erste Antrieb mit einer kleineren oder größeren Leistung als der zweite Antrieb betrieben. Somit müssen die beiden Antriebe nicht dieselbe Baugröße aufweisen, sondern können auch eine zueinander unterschiedliche Bauleistung aufweisen. Wenn also die Nennleistung, insbesondere Maximalleistung, der beiden Antriebe unterschiedlich ist, ermöglichst das erfindungsgemäße Verfahren, dass eine stets hohe Ausnutzung der installierten Leistung ermöglicht ist. Somit ist über die gezielte Nutzung der zulässigen Biegung des Mastes ein Teil der Vorschubskraft von dem weniger belasteten Antrieb, beispielsweise vom ersten Antrieb, auf den anderen, beispielsweise auf den zweiten Antrieb, übertragbar. Die installierte Antriebsleistung ist somit effizient und effektiv projektierbar und/oder einsetzbar.
Bezugszeichenliste
1 erster Antrieb
2 zweiter Antrieb
3 Mittel zur Bestimmung des Biege- Istwertes 4
4 Biegeistwert
5 Biegemaximalwert
6 Proportionalglied für Multiplikation mit Kopplungsfaktor
7 Regler, insbesondere PI-Regler
8 Begrenzungsmittel, insbesondere zur Begrenzung auf einen Biegemaximalwert
9 Regler, insbesondere PI-Regler
10 Proportionalglied
11 Drehzahl-Abweichungswert
21 erster Wagen
22 zweiter Wagen
23 Last, insbesondere Masse
24 erste Schiene
25 zweite Schiene nSolH Drehzahlsollwert für den ersten Antrieb 1 nSoll2 Drehzahlsollwert für den ersten Antrieb 2 nSoll_ProfGen zeitabhängiger Geschwindigkeitsverlauf als Sollvorgabe für das Fahrzeug
L1 erster Lastfall
L2 zweiter Lastfall
L3 dritter Lastfall
F1 erste Antriebskraft, insbesondere Traktionskraft
F2 zweite Antriebskraft, insbesondere Traktionskraft

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, mit einem ersten Antrieb, mit einem zweiten Antrieb und mit einer Last, insbesondere mit einer vom Fahrzeug zu transportierenden Last, wobei der erste Antrieb ein erstes Rad, insbesondere Antriebsrad, des Fahrzeugs antreibt und wobei der zweite Antrieb ein zweites Rad, insbesondere Antriebsrad, des Fahrzeugs antreibt, wobei aus einem Geschwindigkeits-Sollwert des Fahrzeugs ein Solldrehzahlwert (nSoll_ProfGen) bestimmt wird, insbesondere wobei ein zeitabhängiger Verlauf des Geschwindigkeits-Sollwerts vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahl-Sollwert (nSolH) des ersten Antriebs die Summe aus dem Solldrehzahlwert (nSoll_ProfGen) und einem Abweichungswert (11) verwendet wird und als Drehzahl-Sollwert (nSoll2) des zweiten Antriebs die Differenz aus dem Solldrehzahlwert (nSoll_ProfGen) und dem Abweichungswert (11) verwendet wird, wobei der Abweichungswert derart gestellt wird, dass ein Biege-Istwert, insbesondere ein einem die beiden Antriebe verbindenden Mast zugeordneter Biege-Istwert, auf einen Biege- Sollwert hingeregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb in feldorientierter Regelung betrieben wird und der zweite Antrieb ebenfalls in feldorientierter Regelung betrieben wird.
3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Antriebe jeweils einen Drehzahlregler mit unterlagerter Drehmomentenregelung aufweist.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb einen ersten Elektromotor aufweist, welcher das erste Rad direkt oder über ein erstes Getriebe antreibt und welcher von einem ersten Umrichter gespeist wird, und/oder dass der zweite Antrieb einen zweiten Elektromotor aufweist, welcher das zweite Rad direkt oder über ein zweites Getriebe antreibt und welcher von einem zweiten Umrichter gespeist wird, insbesondere wobei jeder der Elektromotoren jeweils als Drehstrommotor ausgebildet ist.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Modellwert M1 des vom ersten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments bestimmt wird, insbesondere in einem Motormodell der feldorientierten Regelung des ersten Umrichters, wobei ein zweiter Modellwert M2 des vom zweiten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments bestimmt wird, insbesondere in einem Motormodell der feldorientierten Regelung des zweiten Umrichters.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Biege-Sollwert derart von einem Regler, insbesondere PI-Regler, gestellt und/oder bereitgestellt wird, dass die Differenz, insbesondere Regelabweichung, zwischen dem ersten Modellwert M1 und dem insbesondere mit einem Kopplungsfaktor multiplizierten, zweiten Modellwert M2 bestimmt und auf Null hingeregelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vom Regler, insbesondere PI-Regler, als Stellwert bestimmte Biege-Sollwert betragsmäßig auf einen Biegemaximalwert beschränkt und/oder begrenzt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei verschwindendem Solldrehzahlwert der Biegemaximalwert auf Null gesetzt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Last mittig oder außermittig zu den beiden Antrieben vom Fahrzeug aufgenommen ist und/oder wobei der Massenschwerpunkt der Last von beiden Antrieben beabstandet ist, insbesondere gleichmäßig oder ungleichmäßig.
10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Biege-Istwert durch einen Sensor bereitgestellt wird und/oder aus, insbesondere mit Winkelsensoren der Antriebe, erfassten
Positionswerten, insbesondere Winkelpositionen, der beiden Antriebe bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb mit einer kleineren Leistung als der zweite Antrieb betrieben wird und/oder dass das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSolH) des ersten Antriebs und dem ersten Modellwert M1 des vom ersten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments kleiner ist als das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSoll2) des zweiten Antriebs und dem zweiten Modellwert M2 des vom zweiten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb mit einer größeren Leistung als der zweite Antrieb betrieben wird und/oder dass das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSolH) des ersten Antriebs und dem ersten Modellwert M1 des vom ersten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments größer ist als das Produkt aus dem Drehzahl-Sollwert (nSoll2) des zweiten Antriebs und dem zweiten Modellwert M2 des vom zweiten Elektromotor oder Antrieb abgegebenen Drehmoments.
13. Fahrzeug, geeignet zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Fahrzeug den ersten und den zweiten Antrieb aufweist, wobei der erste Antrieb mittels eines Masts mit dem zweiten Antrieb verbunden ist, wobei das vom ersten Antrieb angetriebene erste Rad an einer ersten Schiene abrollt und das vom zweiten Antrieb angetriebene zweite Rad an einer zweiten Schiene abrollt, wobei die erste Schiene zur zweiten Schiene parallel ausgerichtet ist, insbesondere wobei die erste Schiene in Gravitationsrichtung unterhalb der zweiten Schiene angeordnet ist.
14. Fahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb eine kleinere Nennleistung aufweist als der zweite Antrieb und/oder eine kleinere Maximalleistung aufweist als der zweite Antrieb oder dass der erste Antrieb eine größere Nennleistung aufweist als der zweite Antrieb und/oder eine größere Maximalleistung aufweist als der zweite Antrieb.
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