EP4731457A1

EP4731457A1 - Radaufhängung für einen kraftwagen

Info

Publication number: EP4731457A1
Application number: EP24737880.5A
Authority: EP
Inventors: Ludwig Seethaler; Jurij Jecmenjak-Urban; Michael Alfes; Sascha Picur; Stefano Rosta; Jochen Asbeck
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Muhr und Bender KG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Muhr und Bender KG
Priority date: 2023-06-26
Filing date: 2024-06-26
Publication date: 2026-04-29
Also published as: WO2025003176A1; CN121443461A; DE102023116694A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (1) für einen Kraftwagen, mit einem Federlenker (2), welcher als Blattfederelement (3) ausgebildet ist, mit wenigstens einer Befestigungseinrichtung (4), welche zwei Befestigungselemente (6, 7) aufweist, welche jeweils eine jeweilige Anlagefläche (8, 9) aufweisen, zwischen welchen der Federlenker (2) angeordnet ist und kraftschlüssig mit der Befestigungseinrichtung (4) verbunden ist, mit wenigstens einer Halteeinrichtung (14), welche zwei Halteteile (16, 17) aufweist, welche jeweils eine jeweilige Auflagefläche (18, 19) aufweisen, zwischen welchen der Federlenker (2) angeordnet ist und über die Auflageflächen (18, 19) kraftschlüssig mit der Halteeinrichtung (14) verbunden ist, wobei das erste Befestigungselement (6) eine Aufnahmeöffnung (26) und das zweite Befestigungselement (7) einen Verbindungsteil (27) aufweist, welcher zum Ausbilden einer formschlüssigen Verbindung (27a) in der Aufnahmeöffnung (26) angeordnet ist, und/oder die Halteteile (16, 17) separat voneinander ausgebildet sind und zumindest die Auflagefläche (18, 19) eines der Halteteile (16, 17) formschlüssig mit dem Federlenker (2) verbunden ist.

Description

Radaufhängung für einen Kraftwagen

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die DE 102020 128606 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Lagern einer Querblattfeder eines Fahrzeugs an einem Fahrzeugaufbau. Die Vorrichtung weist eine untere Klemmschale, welche im eingebauten Zustand im Fahrzeug auf einer in Fahrzeughochrichtung betrachtet unteren Seite der Querblattfeder angeordnet ist, und eine obere Klemmschale auf, welche im eingebauten Zustand im Fahrzeug auf einer in Fahrzeughochrichtung betrachtet oberen Seite der Querblattfeder angeordnet ist. Die untere und die obere Klemmschale umfassen jeweils eine Auflagefläche, welche jeweils derart ausgebildet ist, dass die Querblattfeder im montierten Zustand zumindest teilweise zwischen den beiden Auflageflächen einspannbar ist. Ferner umfassen die untere und die obere Klemmschale jeweils zwei Verbindungsbereiche, an welchen die beiden Klemmschalen kraftschlüssig miteinander verbunden sind.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für einen Kraftwagen zu schaffen, sodass eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen, welcher beispielsweise als Personenkraftwagen oder als Nutzkraftwagen ausgebildet ist. Vorzugsweise weist der Kraftwagen, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, die Radaufhängung auf.

Die Radaufhängung weist wenigstens einen zum Führen wenigstens eines Fahrzeugrads des Kraftwagens vorgesehenen beziehungsweise ausgebildeten Federlenker auf, welcher als Blattfederelement ausgebildet ist. In anderen Worten ist das wenigstens eine Fahrzeugrad mittels des Federlenkers führbar. Unter dem Federlenker kann daher insbesondere ein Radlenker verstanden werden. Unter dem Blattfederelement kann insbesondere eine Blattfeder verstanden werden. Das Blattfederelement ist vorzugsweise elastisch ausgebildet. Dadurch, dass der Federlenker als Blattfederelement ausgebildet ist, kann unter dem Federlenker insbesondere eine radführende Blattfeder verstanden werden.

Eine Haupterstreckungsrichtung des Federlenkers erstreckt sich, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens. Daher kann unter der Blattfeder insbesondere eine Querblattfeder verstanden werden. Der Federlenker beziehungsweise die Blattfeder ist vorzugsweise, insbesondere zumindest teilweise, überwiegend oder vollständig, aus einem Faserverbundwerkstoff gebildet. Daher kann der Federlenker insbesondere als Faserverbund-Blattfeder, insbesondere als Faserverbund- Querblattfeder, bezeichnet werden.

Unter dem Fahrzeugrad kann insbesondere ein Bodenkontaktelement des Kraftwagens verstanden werden. Vorzugsweise ist der Kraftwagen, insbesondere ein Aufbau des Kraftwagens, über das Fahrzeugrad auf einem Untergrund, insbesondere einer Fahrbahn, abstützbar beziehungsweise abgestützt. Insbesondere rollt das Fahrzeugrad auf dem Untergrund beziehungsweise der Fahrbahn während einer Fahrt des Kraftwagens ab.

Die Radaufhängung weist wenigstens eine separat von dem Federlenker ausgebildete Befestigungseinrichtung auf, welche wenigstens zwei separat voneinander ausgebildete, und insbesondere miteinander verbundene, Befestigungselemente aufweist. In anderen Worten ist die Befestigungseinrichtung mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet. Somit weist die Befestigungseinrichtung zumindest ein erstes Befestigungselement und zumindest ein, insbesondere separat von dem ersten Befestigungselement ausgebildetes, zweites Befestigungselement auf. Die Befestigungselemente weisen jeweils eine jeweilige Anlagefläche auf. Dies bedeutet, dass das erste Befestigungselement wenigstens eine erste Anlagefläche aufweist und, dass das zweite Befestigungselement wenigstens eine, insbesondere von der ersten Anlagefläche unterschiedliche, vorzugsweise von der ersten Anlagefläche beabstandete, zweite Anlagefläche aufweist. Der Federlenker ist, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, zwischen den Anlageflächen angeordnet. In anderen Worten ausgedrückt ist das erste Befestigungselement, insbesondere die erste Anlagefläche, auf einer ersten Seite des Federlenkers angeordnet und das zweite Befestigungselement, insbesondere die zweite Anlagefläche, ist auf einer von der ersten Seite unterschiedlichen, insbesondere der ersten Seite gegenüberliegenden, zweiten Seite des Federlenkers angeordnet.

Beispielsweise ist die erste Seite, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, eine in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach oben weisende Oberseite des Federlenkers. Beispielsweise ist die zweite Seite, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, eine nach unten weisende Unterseite des Radlenkers. Somit ist das erste Befestigungselement, insbesondere die erste Anlagefläche, beispielsweise zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Federlenkers angeordnet, und das zweite Befestigungselement, insbesondere die zweite Anlagefläche, ist beispielsweise zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Federlenkers angeordnet. Alternativ ist es selbstverständlich möglich, dass die erste Seite als, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, nach unten weisende Unterseite des Federlenkers ausgebildet und die zweite Seite als, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, nach oben weisende Oberseite des Federlenkers ausgebildet ist. Somit kann das erste Befestigungselement, insbesondere die erste Anlagefläche, in Fahrzeughochrichtung zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, unter dem Federlenker angeordnet sein, und die zweite Befestigungseinrichtung, insbesondere die zweite Anlagefläche, kann in Fahrzeughochrichtung zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, über dem Federlenker angeordnet sein. Vorzugsweise ist der Federlenker, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an den Befestigungselementen, insbesondere an den Anlageflächen, abgestützt.

Der Federlenker ist über die Anlageflächen zumindest kraftschlüssig mit der Befestigungseinrichtung, insbesondere mit den Befestigungselementen, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, verbunden. Dies bedeutet, dass der Federlenker über die erste Anlagefläche kraftschlüssig, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem ersten Befestigungselement verbunden ist und über die zweite Anlagefläche kraftschlüssig, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem zweiten Befestigungselement verbunden ist. In anderen Worten ausgedrückt ist der Federlenker, insbesondere zumindest ein Verbindungsbereich des Federlenkers, zwischen den Befestigungselementen, insbesondere zwischen den Anlageflächen, eingeklemmt beziehungsweise eingespannt. Daher können unter den Befestigungselementen insbesondere Klemmelemente verstanden werden. Unter der kraftschlüssigen Verbindung kann insbesondere eine reibschlüssige Verbindung verstanden werden. Darunter, dass der Federlenker über die Anlageflächen kraftschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das Verbinden des Federlenkers mittels der Befestigungseinrichtung, insbesondere über die Anlageflächen, zumindest teilweise durch einen Kraftschluss bewirkt ist.

Die Befestigungseinrichtung, insbesondere das erste und/oder das zweite Befestigungselement, ist beispielsweise aus einem, insbesondere jeweiligen, Metall gebildet. Somit handelt es sich bei den Befestigungselementen beispielsweise um metallische Klemmteile.

Die Befestigungseinrichtung, insbesondere das erste Befestigungselement und/oder das zweite Befestigungselement, weist wenigstens eine erste Lagerstelle auf, über welche der Federlenker, insbesondere über die Befestigungseinrichtung, gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, koppelbar oder gekoppelt ist. In anderen Worten ist der Federlenker über die erste Lagerstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass die Befestigungseinrichtung, und insbesondere der Federlenker, über die erste Lagerstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau des Kraftwagens befestigt oder befestigbar ist. Unter dem gelenkigen Koppeln des Federlenkers mit dem Aufbau kann insbesondere verstanden werden, dass der über die erste Lagerstelle mit dem Aufbau gekoppelte Federlenker beziehungsweise die über die Lagerstelle mit dem Aufbau gekoppelte Befestigungseinrichtung um wenigstens eine Schwenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar ist. Die erste Lagerstelle ist beispielsweise als Gummilager ausgebildet beziehungsweise ist an der ersten Lagerstelle ein Gummilager angeordnet.

Unter dem Aufbau kann beispielsweise ein Rohbau des Kraftwagens verstanden werden. Der Aufbau ist vorzugsweise als, insbesondere selbsttragende, Karosserie des Kraftwagens ausgebildet. Der Aufbau begrenzt beispielsweise einen Innenraum des Kraftwagens zumindest teilweise, insbesondere vollständig. Der Innenraum kann insbesondere als Fahrzeuginnenraum oder als Fahrgastzelle bezeichnet werden. Insbesondere dann, wenn der Aufbau als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet ist, ist ein Fahrgestell des Kraftwagens beispielsweise Teil der Karosserie. Beispielsweise ist das Fahrgestell dabei ein Teil einer Bodengruppe beziehungsweise eines Bodenelements der Karosserie. Das Fahrgestell ist beispielsweise als Träger, insbesondere als Achsträger, ausgebildet. Der Träger ist beispielsweise rahmenförmig ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Träger beispielsweise als Rahmen ausgebildet ist. Somit kann unter dem Koppeln des Federlenkers über die erste Lagerstelle mit dem Aufbau insbesondere ein Koppeln des Federlenkers über die erste Lagerstelle mit dem Fahrgestell und/oder der Karosserie des Kraftwagens verstanden werden.

Die Radaufhängung weist wenigstens eine separat von dem Federlenker und der Befestigungseinrichtung ausgebildete, und insbesondere von der Befestigungseinrichtung beabstandete, Halteeinrichtung auf, welche wenigstens zwei Halteteile aufweist. In anderen Worten weist die Halteeinrichtung wenigstens einen ersten Halteteil und wenigstens einen, insbesondere von dem ersten Halteteil unterschiedlichen, zweiten Halteteil auf. Die Halteteile weisen jeweils eine jeweilige Auflagefläche auf. Dies bedeutet, dass der erste Halteteil wenigstens eine erste Auflagefläche aufweist und, dass der zweite Halteteil wenigstens eine, insbesondere von der ersten Auflagefläche unterschiedliche, zweite Auflagefläche aufweist. Der Federlenker ist, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, zwischen den Auflageflächen angeordnet. In anderen Worten ist der erste Halteteil, insbesondere die erste Auflagefläche, auf der ersten Seite des Federlenkers angeordnet und der zweite Halteteil, insbesondere die zweite Auflagefläche, ist auf der zweiten Seite des Federlenkers angeordnet. Somit ist der erste Halteteil, insbesondere die erste Auflagefläche, beispielsweise zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, in Fahrzeughochrichtung über dem Federlenker angeordnet, und der zweite Halteteil, insbesondere die zweite Auflagefläche, ist beispielsweise in Fahrzeughochrichtung zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, unter dem Federlenker angeordnet. Alternativ ist der erste Halteteil, insbesondere die erste Auflagefläche, beispielsweise in Fahrzeughochrichtung zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, unter dem Federlenker angeordnet, und der zweite Halteteil, insbesondere die zweite Auflagefläche, ist beispielsweise in Fahrzeughochrichtung zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, über dem Federlenker angeordnet. Vorzugsweise ist der Federlenker in Fahrzeughochrichtung, insbesondere über die Auflageflächen, an den Halteteilen abgestützt.

Der Federlenker ist über die Auflageflächen, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, kraftschlüssig mit der Halteeinrichtung, insbesondere mit den Halteteilen, zumindest kraftschlüssig verbunden. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Federlenker, insbesondere ein von dem Verbindungsbereich unterschiedlicher Befestigungsbereich des Federlenkers, zwischen den Halteteilen, und insbesondere zwischen den Auflageflächen, eingeklemmt beziehungsweise eingespannt. Daher kann unter dem jeweiligen Halteteil insbesondere ein jeweiliger Klemmteil verstanden werden. Beispielsweise ist die Halteeinrichtung, insbesondere der erste Halteteil und/oder der zweite Halteteil, zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, aus einem, insbesondere jeweiligen, Metall gebildet.

Die Halteeinrichtung, insbesondere der erste und/oder der zweite Halteteil, weist wenigstens eine zweite Lagerstelle auf, über welche der Federlenker, insbesondere über die Halteeinrichtung, gelenkig mit dem Fahrzeugrad, insbesondere mit einem Radträger für das Fahrzeugrad, beispielweise zumindest mittelbar oder direkt, koppelbar oder gekoppelt ist. In anderen Worten ist der Federlenker über die zweite Lagerstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Fahrzeugrad beziehungsweise dem Radträger verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass der Radträger, und insbesondere das Fahrzeugrad, über die zweite Lagerstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an der Befestigungseinrichtung, und insbesondere an dem Federlenker, befestigt ist oder befestigbar ist. Unter dem gelenkigen Koppeln des Federlenkers mit dem Fahrzeugrad kann insbesondere verstanden werden, dass das über die zweite Lagerstelle mit dem Federlenker, insbesondere über die Befestigungseinrichtung, gekoppelte Fahrzeugrad um wenigstens eine Schwenkachse relativ zu dem Federlenker, und insbesondere relativ zu der Befestigungseinrichtung, verschwenkbar ist. Dies bedeutet, dass über die zweite Lagerstelle eine gelenkige Verbindung zum Radträger, und insbesondere zu dem Fahrzeugrad, dargestellt werden kann. Die zweite Lagerstelle ist beispielsweise als Gummilager ausgebildet beziehungsweise ist an der zweiten Lagerstelle ein Gummilager angeordnet.

Um eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das erste Befestigungselement wenigstens eine Aufnahmeöffnung und das zweite Befestigungselement wenigstens einen von einem Schraubelement unterschiedlichen Verbindungsteil aufweist, welcher zum Ausbilden beziehungsweise zum Bewirken einer formschlüssigen Verbindung zwischen den Befestigungselementen, insbesondere zumindest bereichsweise, überwiegend oder vollständig, in der Aufnahmeöffnung angeordnet ist. In anderen Worten ist der Verbindungsteil zumindest bereichsweise in der Aufnahmeöffnung angeordnet, um die formschlüssige Verbindung zwischen den Befestigungselementen auszubilden beziehungsweise zu bewirken. Wieder in anderen Worten sind die Befestigungselemente, insbesondere unter Umgehung des Federlenkers, über den in der Aufnahmeöffnung angeordneten beziehungsweise aufgenommenen Verbindungsteil, insbesondere direkt, formschlüssig miteinander verbunden. Somit ist die Aufnahmeöffnung zum Anordnen beziehungsweise Aufnehmen des Verbindungsteils ausgebildet. Vorzugsweise sind die Aufnahmeöffnung und der Verbindungsteil korrespondierend zueinander ausgebildet. Der Verbindungsteil ist vorzugsweise von den Anlageflächen beabstandet. Darunter, dass der Verbindungsteil von einem Schraubelement unterschiedlich ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der Verbindungsteil nicht als Schraubelement ausgebildet ist. Insbesondere ist der Verbindungsteil frei von einem Gewinde, das heißt, dass der Verbindungsteil kein Gewinde aufweist. Insbesondere ist die Aufnahmeöffnung frei von einem Gewinde, das heißt, dass die Aufnahmeöffnung kein Gewinde aufweist. In anderen Worten handelt es sich bei der formschlüssigen Verbindung um keine Schraubverbindung.

Um die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können, ist es erfindungsgemäß alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass die Halteteile separat voneinander ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass die Halteeinrichtung mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet ist. Zumindest die Auflagefläche eines der Halteteile ist, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, formschlüssig mit dem Federlenker verbunden. Dies bedeutet, dass die erste Auflagefläche des ersten Halteteils und/oder die zweite Auflagefläche des zweiten Halteteils formschlüssig mit dem Federlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden ist. In anderen Worten bildet zumindest die Auflagefläche eines der Halteteile einen, insbesondere direkten, Formschluss mit dem Federlenker aus. Wieder in anderen Worten ist zumindest die Auflagefläche eines der Halteteile zumindest bereichsweise als, insbesondere von einem Schraubelement unterschiedlicher, Kopplungsbereich ausgebildet, über weichen das den Kopplungsbereich aufweisende Halteteil, insbesondere direkt, formschlüssig mit dem Federlenker verbunden ist. Unter dem Kopplungsbereich kann insbesondere eine Kopplungsfläche verstanden werden, welche vorzugsweise korrespondierend zu dem Befestigungsbereich des Federlenkers ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die formschlüssige Verbindung zwischen dem Federlenker und dem zumindest einen der Halteteile über dessen Auflagefläche keine Schraubverbindung. Dies bedeutet, dass diese formschlüssige Verbindung nicht als Schraubverbindung ausgebildet ist.

Um die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können, ist es erfindungsgemäß alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass zumindest eines der jeweiligen Befestigungselemente, insbesondere das jeweilige erste und/oder das jeweilige zweite Befestigungselement, wenigstens einen jeweiligen Aufnahmebereich aufweist, in welchem ein jeweiliges Aufnahmeelement des Blattfederelements aufgenommen beziehungsweise angeordnet ist, wodurch das Blattfederelement und das jeweilige Befestigungselement, insbesondere das jeweilige erste und/oder das jeweilige zweite Befestigungselement, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, formschlüssig miteinander verbunden sind. In anderen Worten ist das jeweilige Aufnahmeelement des Blattfederelements zum Ausbilden einer formschlüssigen Verbindung beziehungsweise unter Ausbildung einer formschlüssigen Verbindung in dem jeweiligen Aufnahmebereich angeordnet beziehungsweise aufgenommen. Dies bedeutet, dass das Blattfederelement, insbesondere zumindest über eine der jeweiligen Anlageflächen, vorzugsweise über die jeweilige erste und/oder die jeweilige zweite Anlagefläche, einen zumindest mittelbaren, insbesondere direkten, Formschluss mit zumindest einem der Befestigungselemente, insbesondere mit dem jeweiligen ersten und/oder mit dem jeweiligen zweiten Befestigungselement, ausbildet. Bei dieser formschlüssigen Verbindung handelt es sich vorzugsweise um keine Schraubverbindung. Dies bedeutet, dass es sich bei dem jeweiligen Aufnahmeelement und/oder bei dem jeweiligen Aufnahmebereich um kein Schraubelement handelt. Somit ist das jeweilige Aufnahmeelement und/oder der jeweilige Aufnahmebereich frei von einem Gewinde.

Unter dem jeweiligen Aufnahmebereich kann beispielsweise eine Öffnung, insbesondere eine Vertiefung, verstanden werden. Das jeweilige Aufnahmeelement ist beispielsweise als Erhebung ausgebildet. Vorzugsweise sind das jeweilige Aufnahmeelement und der jeweilige Aufnahmebereich korrespondierend zueinander ausgebildet.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Prinzipiell ist es denkbar, die Halteeinrichtung einteilig auszuführen, welche den Federlenker, und insbesondere wenigstens ein Gummilager, aufnimmt. Dabei ist es prinzipiell denkbar, keinen Formschluss zwischen der Halteeinrichtung und dem Federlenker vorzusehen, wobei ein solcher Formschluss wegen der einteiligen Ausführung der Halteeinrichtung auch nicht ohne Weiteres darstellbar wäre. Ferner ist es prinzipiell denkbar, die Befestigungselemente der Befestigungsteile als Schalenkonstruktion auszuführen. Krafteinleitungsteile in Form der einteiligen Halteeinrichtung und/oder der schalenförmigen Befestigungselemente können beispielsweise für überschaubare Betriebslasten, wie sie in Fahrzeugen der Kompaktklasse auftreten können, eine effiziente Lösung darstellen. Allerdings können übertragbaren beziehungsweise zu übertragenden Kräften, insbesondere wegen einer Elastizität der Schalenkonstruktion, Grenzen gesetzt sein. Bei besonders schweren Fahrzeugen, wie beispielsweise SUVs, können, insbesondere bei Sonderereignissen wie Schlaglöchern oder im Missbrauchsfall, ganz erhebliche, das heißt besonders große, Kräfte auftreten. Eine Montage der einteiligen Befestigungseinrichtung kann üblicherweise nicht praxisgerecht durchführbar sein, beispielsweise wegen einer dreidimensionalen Anordnung mehrerer Gummilager im Raum, die in zwei Ansichten angestellt verbaut werden können. Ebenso kann ein Zielkonflikt zwischen ausreichendem Spiel zwischen den einteiligen Klemmteilen und dem Federlenker für ein müheloses Fügen der Bauteile vor einer Verschraubung und einer Verformung der Halteteile entstehen, wenn die Schrauben angezogen werden. Diese Verformung kann besonders hohe Spannungen im Kerbgrund erzeugen und daher kein großes Fügespiel zulassen.

Demgegenüber kann mittels der erfindungsgemäßen Radaufhängung die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden. Dies bedeutet, dass eine Stabilität der Radaufhängung besonders erhöht werden kann. Dies kann insbesondere durch den Formschluss der Befestigungselemente und/oder durch den Formschluss wenigstens eines der Halteteile mit dem Federlenker und/oder durch den Formschluss des jeweiligen Befestigungselements mit dem Federlenker bewirkt werden. Somit kann bei der Befestigungseinrichtung zusätzlich zu dem Kraftschluss der Befestigungselemente über die Anlageflächen mit dem Federlenker der Formschluss beziehungsweise die formschlüssige Verbindung der Befestigungselemente miteinander vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann zusätzlich zu dem Kraftschluss beziehungsweise der kraftschlüssigen Verbindung des Federlenkers mit der Halteeinrichtung der Formschluss beziehungsweise die formschlüssige Verbindung zumindest einer der Halteteile über die Auflagefläche mit dem Federlenker vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann zusätzlich zu dem Kraftschluss der Befestigungselemente über die Anlageflächen mit dem Federlenker der Formschluss des jeweiligen Befestigungselements mit dem Blattfederelement über das jeweilige Aufnahmeelement und den jeweiligen

Aufnahmebereich vorgesehen sein. Insbesondere kann durch den jeweiligen Formschluss ein jeweiliger Überlastschutz der Radaufhängung bewirkt werden. Somit können beispielsweise besonders hohe Kräfte, insbesondere mittels einer besonders geeigneten Krafteinleitung, besonders sicher von dem Fahrzeugrad über den Federlenker auf den Aufbau beziehungsweise die Karosserie übertragen werden. Dies kann mittels der erfindungsgemäßen Radaufhängung sichergestellt werden. Insbesondere kann mittels der erfindungsgemäßen Radaufhängung eine Sicherheit gegenüber einer Beschädigung beziehungsweise Zerstörung der Radaufhängung besonders erhöht werden.

Dadurch, dass die Befestigungseinrichtung mehrteilig beziehungsweise zweiteilig ausgebildet ist, kann eine Stabilität beziehungsweise eine mechanische Belastbarkeit der Halteeinrichtung, insbesondere der Halteteile, besonders erhöht werden, da beispielsweise ein Biegen der Halteeinrichtung, insbesondere der Halteteile, beim Vorspannen der Schrauben besonders gering gehalten werden kann beziehungsweise vermieden werden kann. Insbesondere kann der Zielkonflikt zwischen dem ausreichenden Spiel zwischen dem Klemmteil und dem Federlenker, insbesondere für das mühelose Fügen, und der Verformung der Halteteile, wenn die Schrauben angezogen werden, vermieden werden. Bei einer Montage der Halteeinrichtung können der erste Halteteil beispielsweise von oben und der zweite Halteteil beispielsweise von unten an dem Federlenker montiert werden. Insbesondere können bei der Montage die Halteteile einer Stirnseite des Federlenkers angelegt werden, und anschließend können Schrauben zum Bewirken der Klemmverbindung des Federelements mit den Halteteilen montiert und angezogen werden. Somit kann ein Montageaufwand besonders gering gehalten werden. Dies bedeutet, dass ein Herstellungsaufwand der Radaufhängung, insbesondere des Kraftwagens, besonders gering gehalten werden kann.

Vorzugsweise sind die Befestigungselemente nicht in Schalenbauweise ausgeführt, sondern beispielsweise in Form zweier massiver, insbesondere oberer und unterer, Befestigungselemente beziehungsweise Klemmteile. Somit ist das jeweilige Befestigungselement vorzugsweise massiv ausgebildet. Beispielsweise ist das jeweilige Befestigungselement mittels Gießen oder mittels Schmieden hergestellt. Dies bedeutet, dass das jeweilige Befestigungselement als Gussteil oder als Schmiedeteil, insbesondere aus Stahl oder aus Aluminium, hergestellt beziehungsweise gebildet sein kann. Dadurch ist eine ausreichend hohe beziehungsweise besonders hohe Flächenpressung zwischen dem jeweiligen Befestigungselement und dem Federlenker erreichbar. Insbesondere ist diese besonders hohe Flächenpressung für die Übertragung von bei besonders schweren Fahrzeugen auftretenden Kräften geeignet.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Auflageflächen einen als Hinterschnitt beziehungsweise hinterschnittig ausgebildeten Aufnahmeraum zumindest teilweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, begrenzen beziehungsweise bilden. In anderen Worten ist der Aufnahmeraum beziehungsweise der Hinterschnitt zumindest bereichsweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, von den Auflageflächen abgedeckt. In dem Aufnahmeraum ist zum formschlüssigen Verbinden des Federlenkers mit zumindest einem der Halteteile der Befestigungsbereich des Federlenkers angeordnet. Dies bedeutet, dass der Befestigungsbereich des Federlenkers in dem Aufnahmeraum beziehungsweise dem Hinterschnitt angeordnet ist, um den Federlenker formschlüssig, insbesondere direkt, mit zumindest einem der Halteteile zu verbinden, das heißt den Formschluss mit dem zumindest einen der Halteteile auszubilden beziehungsweise zu bewirken. In anderen Worten ist zum formschlüssigen Verbinden des Federlenkers mit dem ersten Halteteil über die erste Auflagefläche und/oder mit dem zweiten Halteteil über die zweite Auflagefläche der Verbindungsbereich des Federlenkers in dem Aufnahmeraum beziehungsweise dem Hinterschnitt angeordnet. Dadurch kann der Federlenker besonders sicher mit der Halteeinrichtung verbunden werden. Dadurch kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden. Insbesondere kann ein Lösen des Federlenkers von der Halteeinrichtung besonders sicher vermieden werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Befestigungsbereich, insbesondere zumindest teilweise, überwiegend oder vollständig, keilförmig ausgebildet ist. In anderen Worten ist eine Form beziehungsweise eine Kontur des Federlenkers an dem Befestigungsbereich keilförmig, das heißt als Keil ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Befestigungsbereich eine keilförmige Kontur beziehungsweise keilförmige Form aufweist. Insbesondere ist mittels der keilförmigen Kontur beziehungsweise Form der Formschluss zu der Halteeinrichtung, insbesondere zu dem ersten Halteteil und/oder dem zweiten Halteteil, erzeugbar beziehungsweise bewirkbar. Dadurch kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden. Insbesondere kann eine Sicherheit gegenüber einem Lösen des Federelements von der Halteeinrichtung besonders erhöht werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass zumindest eines der Halteteile wenigstens einen sich schräg oder senkrecht zu seiner Auflagefläche erstreckenden Anschlagbereich aufweist, an welchem der Federlenker, insbesondere direkt, anliegt. In anderen Worten ausgedrückt ist der Federlenker über die Auflagefläche entlang einer ersten Richtung an der Halteeinrichtung, insbesondere an den Halteteilen, abgestützt und in einer schräg oder senkrecht zu der ersten Richtung verlaufenden, zweiten Richtung, insbesondere direkt, über den Anschlagbereich an der Halteeinrichtung, insbesondere an dem ersten Halteteil und/oder dem zweiten Halteteil, abgestützt. Somit weist beispielsweise das erste Halteteil einen sich schräg oder senkrecht zu der ersten Auflagefläche und/oder der zweiten Auflagefläche erstreckenden Anschlagbereich auf, welcher insbesondere als erster Anschlagbereich bezeichnet werden kann, wobei der Federlenker an dem ersten Anschlagbereich, insbesondere direkt, anliegt. Beispielsweise weist das zweite Halteteil einen sich schräg oder senkrecht zu der ersten und/oder der zweiten Auflagefläche erstreckenden Anschlagbereich auf, welcher insbesondere als zweiter Anschlagbereich bezeichnet werden kann, wobei der Federlenker an dem zweiten Anschlagbereich, insbesondere direkt, anliegt. Die insbesondere als Anschläge bezeichneten Anschlagbereiche, können, insbesondere als Formschluss, für in der zweiten Richtung, beispielsweise in Querrichtung des Federlenkers, insbesondere nach innen, dienen, wobei der Federlenker beispielsweise an den Anschlagbereichen ohne Spiel anliegt. Beispielsweise wird bei Lastspitzen von außen, wie sie insbesondere bei Bordsteinremplern auftreten, eine Kraft über den jeweiligen Anschlagbereich von dem Fahrzeugrad, insbesondere über die Halteeinrichtung, über die jeweiligen Anschlagbereiche übertragen, insbesondere ohne den Reibschluss der beispielsweise mittels Verschraubung gebildeten kraftschlüssigen Verbindung mit dem Federlenker zu beeinträchtigen. Durch den jeweiligen Anschlagbereich kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden.

Beispielsweise verläuft die erste Richtung, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, in Fahrzeughochrichtung. Beispielsweise verläuft die zweite Richtung, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, in Fahrzeugquerrichtung. Beispielsweise ist der Federlenker über die jeweilige Auflagefläche, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens nach außen hin abgestützt.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass zumindest eine der Anlageflächen eine Wölbung aufweist. Dies bedeutet, dass die erste Anlagefläche des ersten Befestigungselements und/oder die zweite Anlagefläche des zweiten Befestigungselements eine jeweilige Wölbung aufweist, das heißt gewölbt ausgebildet ist. In anderen Worten ist die erste Anlagefläche und/oder die zweite Anlagefläche ballig geformt beziehungsweise gebildet. Dadurch kann beispielsweise eine gleichmäßige Flächenpressung zwischen dem jeweiligen Befestigungselement, insbesondere der jeweiligen Anlagefläche und dem Federlenker erreicht werden. Ein Radius der Wölbung ist beispielsweise derart bemessen, dass in kraftfreiem Zustand einige Zehntelmillimeter Spalt am vorderen und hinteren Rand zum Federlenker auftreten, wenn das jeweilige Befestigungselement, insbesondere mittig, aufliegt. Beispielsweise beträgt der Radius der Wölbung wenigstens 1000 Millimeter, insbesondere 2000, 4000 oder 8000 Millimeter. Insbesondere liegt der Radius in der Größenordnung von 8000 Millimeter. Durch die Wölbung kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders verbessert werden.

In weiterer Ausstattung ist es vorgesehen, dass das Blattfederelement beziehungsweise der Federlenker wenigstens ein erstes Blattfederteil und wenigstens ein separat von dem ersten Blattfederteil ausgebildetes, jeweiliges zweites Blattfederteil aufweist. In anderen Worten ist das Blattfederelement beziehungsweise der Federlenker mehrteilig, insbesondere dreiteilig, ausgebildet. Es sind also beispielsweise das erste Blattfederteil und zwei zweite Blattfederteile vorgesehen. Vorzugsweise ist das jeweilige Aufnahmeelement, insbesondere bezogen auf das erste und das jeweilige zweite Blattfederteil ausschließlich, durch das jeweilige zweite Blattfederteil gebildet. In anderen Worten ist, insbesondere bezogen auf das erste und das jeweilige zweite Blattfederteil ausschließlich, das jeweilige zweite Blattfederteil in dem jeweiligen Aufnahmebereich des jeweiligen Befestigungselements aufgenommen beziehungsweise angeordnet, wodurch das Blattfederelement beziehungsweise der Federlenker und das jeweilige Befestigungselement formschlüssig miteinander verbunden sind. Dies bedeutet, dass der Formschluss zwischen dem Blattfederelement und dem jeweiligen Befestigungselement beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, durch das jeweilige zweite Blattfederteil bewirkt ist, und beispielsweise nicht durch das erste Blattfederteil bewirkt ist. Dadurch kann der Formschluss besonders und/oder besonders aufwandsarm bewirkt werden. Insbesondere kann ein Herstellungsaufwand besonders gering gehalten werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Blattfederteile, insbesondere das erste und das jeweilige zweite Blattfederteil, faserverstärkt ausgebildet sind. In anderen Worten weisen die Blattfederteile Fasern auf. Dies bedeutet, dass das jeweilige Blattfederteil beispielsweise jeweils durch einen jeweiligen Matrix-Werkstoff und jeweilige Fasern gebildet sind, welche vorzugsweise in dem jeweiligen Matrix-Werkstoff eingebettet sind. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Fasern des ersten Blattfederteils, insbesondere ausschließlich, in eine erste Richtung verlaufen und die Fasern des jeweiligen zweiten Blattfederteils, insbesondere ausschließlich, in eine schräg oder senkrecht zu der ersten Richtung verlaufende, zweite Richtung verlaufen. In anderen Worten sind die Richtungen der Fasern des ersten Blattfederteils und des jeweiligen zweiten Blattfederteils unterschiedlich. Somit sind bezogen auf das erste Blattfederteil beispielsweise zusätzliche Faserlagen in Form des jeweiligen zweiten Blattfederteils im Bereich einer inneren Klemmung auf den Federlenker aufgebracht, wobei die zusätzlichen Faserlagen schräg oder quer zu den Fasern des ersten Blattfederteils, beispielsweise ähnlich einem Gürtel, verlaufen. Unter der inneren Klemmung kann insbesondere die mittels der Befestigungselemente bewirkte Klemmung verstanden werden. Bei den jeweiligen Fasern des jeweiligen Blattfederteils handelt es sich beispielsweise um unidirektionale Fasern, welche insbesondere als UD-Fasern bezeichnet werden können. Durch die faserverstärkten Blattfederteile beziehungsweise durch die schräg oder senkrecht zueinander verlaufenden Fasern kann der Formschluss besonders sicher bewirkt werden. Ferner kann der Herstellungsaufwand besonders gering gehalten werden.

Beispielsweise verläuft die erste Richtung, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens. Beispielsweise verläuft die zweite Richtung, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens.

In weiterer Ausstattung ist es vorgesehen, dass das Blattfederelement beziehungsweise der Federlenker wenigstens eine einstückig mit einem Grundkörper des Blattfederelements beziehungsweise des Federlenkers ausgebildete lokale jeweilige Materialaufdickung aufweist. In anderen Worten ist das Blattfederelement, und insbesondere dessen Grundkörper, in Form der jeweiligen Materialaufdickung jeweils lokal aufgedickt, insbesondere in dem jeweiligen Klemmbereich. Vorzugsweise ist das jeweilige Aufnahmeelement zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durch die jeweilige Materialaufdickung gebildet. In anderen Worten ist die jeweilige lokale Materialaufdeckung in dem jeweiligen Aufnahmebereich angeordnet beziehungsweise aufgenommen, wodurch das Blattfederelement und das jeweilige Befestigungselement, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, formschlüssig miteinander verbunden sind. Bei dem Grundkörper handelt es sich beispielsweise um das erste Blattfederteil. Beispielsweise ist die jeweilige Materialaufdickung, insbesondere ausschließlich, durch Matrix-Material gebildet. Dies bedeutet, dass die jeweilige Materialaufdickung beispielsweise, insbesondere zusätzliches, Matrix-Material aufweist, und insbesondere frei von Fasern sein kann. Somit ist durch die jeweilige Materialaufdickung beispielsweise eine lokale Variation eines Faservolumengehalts des Blattfederelements bewirkbar beziehungsweise bewirkt. Durch die jeweilige Materialaufdickung kann der Formschluss besonders sicher und/oder besonders aufwandsarm bewirkt werden. Ferner kann der Herstellungsaufwand besonders gering gehalten werden.

Darunter, dass der Grundkörper und die jeweilige lokale Materialaufdickung einstückig ausgebildet sind, kann insbesondere verstanden werden, dass der Grundkörper und die jeweilige Materialaufdickung, insbesondere zusammen, aus einem Stück, beispielsweise einem Monoblock, gebildet sind. Bedeutet, dass der Grundkörper und die jeweilige Materialaufdickung nicht separat voneinander ausgebildet sind und, insbesondere nachträglich, miteinander verbunden sind.

In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens eine mit Partikeln, insbesondere Diamantpartikeln oder Partikeln aus ähnlich harten Werkstoffen wie Siliziumcarbid oder Korund, versehene Folie vorgesehen, welche, insbesondere direkt, zwischen dem Federlenker und der Befestigungseinrichtung, insbesondere dem ersten Befestigungselement und/oder dem zweiten Befestigungselement, und/oder, insbesondere direkt, zwischen dem Federlenker und der Halteeinrichtung, insbesondere dem ersten Halteteil und/oder dem zweiten Halteteil, angeordnet ist. Die Folie ist somit mit Diamantpartikeln und/oder Siliziumcarbidpartikeln und/oder Korundpartikeln oder dergleichen versehen. In anderen Worten ist die Folie zwischen dem Federlenker und zumindest einem Teilbereich einer der Anlageflächen der Befestigungseinrichtung oder einer der Auflageflächen der Halteeinrichtung angeordnet. Insbesondere liegt die Folie direkt an dem Federlenker an. Insbesondere liegt die Folie direkt an der Halteeinrichtung oder der Befestigungseinrichtung an.

Somit ist beispielsweise eine mit Partikeln versehene Folie, welche insbesondere als erste Folie bezeichnet werden kann, zwischen dem Federlenker und der Befestigungseinrichtung, insbesondere dem ersten oder dem zweiten Befestigungselement, angeordnet. Beispielweise berührt die erste Folie den Federlenker und/oder die Befestigungseinrichtung direkt. Alternativ oder zusätzlich ist wenigstens eine mit Partikeln versehene Folie, welche insbesondere als weitere Folie bezeichnet werden kann, zwischen dem Federlenker und der Halteeinrichtung, insbesondere dem ersten oder dem zweiten Halteteil, angeordnet. Beispielweise berührt die weitere Folie den Federlenker und/oder die Halteeinrichtung direkt.

Beispielsweise ist zwischen dem Federlenker und dem jeweiligen Befestigungselement, insbesondere das jeweilige Befestigungselement und/oder den Federlenker direkt berührend, jeweils ist eine mit Partikeln versehene jeweilige erste Folie angeordnet. Beispielsweise ist zwischen dem Federlenker und dem jeweiligen Halteteil, insbesondere den jeweiligen Halteteil und/oder den Federlenker direkt berührend, jeweils ist eine mit Partikeln versehene jeweilige weitere Folie angeordnet.

Unter den Partikeln können insbesondere Diamantpartikel und/oder Korundpartikel und/oder Siliziumcarbidpartikel oder dergleichen verstanden werden. Die Partikel können sich, beispielsweise unter Schraubenvorspannkraft, in die Oberflächen beider Reibpartner eindrücken, wodurch ein Mikroformschluss bewirkt werden kann, weicher einen effektiven Reibwert zwischen den beiden Reibpartner besonders erhöhen kann. Je nach Anordnung der Folie kann unter dem Reibpartner der Federlenker und zumindest eines der Befestigungselemente und/oder der Federlenker und zumindest einer der Halteteile verstanden werden. Die Partikel weisen beispielsweise einen Durchmesser von, insbesondere etwa, 100 pm auf. Insbesondere kann mittels der Partikel der jeweilige Kraftschluss besonders verbessert werden, wodurch die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden kann. Dadurch, dass die, insbesondere jeweilige, Folie mit den Partikeln versehen ist, kann insbesondere verstanden werden, dass die, insbesondere jeweilige, Folie die Partikel aufweist, insbesondere, dass die Partikel in die, insbesondere jeweilige, Folie, beispielsweise in einer Oberfläche der, insbesondere jeweiligen, Folie, eingearbeitet sind.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die, insbesondere jeweilige, Folie, beispielweise zum Vorkonditionieren, mit der Befestigungseinrichtung, insbesondere mit dem ersten Befestigungselement und/oder dem zweiten Befestigungselement, oder der Halteeinrichtung, insbesondere dem ersten Halteteil und/oder zweiten Halteteil, verpresst ist beziehungsweise wird. In anderen Worten ausgedrückt ist beziehungsweise wird die Folie, insbesondere zum Vorkonditionieren, zumindest mit dem Teilbereich verpresst. Somit kann beispielsweise die, insbesondere jeweilige, erste Folie mit dem jeweiligen Befestigungselement verpresst sein beziehungsweise werden und/oder kann die, insbesondere jeweilige, weitere Folie mit dem jeweiligen Halteteil verpresst sein beziehungsweise werden. Durch das Verpressen können die Partikel in die Halteeinrichtung beziehungsweise die Befestigungseinrichtung eingepresst werden, dessen Material beispielsweise härter ist als ein Material des, beispielsweise aus dem Faserverbundwerkstoff gebildeten, Federlenkers. Dadurch kann ein ausschließliches beziehungsweise überwiegendes Einlagern der Partikel in eine Oberfläche des Federlenkers vermieden beziehungsweise vermindert werden. Dadurch kann die jeweilige reibschlüssige Verbindung besonders verbessert werden. Unter dem Verpressen kann insbesondere verstanden werden, dass die jeweilige Folie auf das jeweilige Befestigungselement beziehungsweise den jeweiligen Befestigungsteil, insbesondere direkt, aufgelegt wird und mit einer Flächenpressung von beispielsweise mindestens 60 Megapascal angedrückt wird, um insbesondere einen ausreichenden beziehungsweise besonders guten Formschluss und/oder Reibschluss zu gewährleisten.

In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens eine von der Folie unterschiedliche Kunststofffolie vorgesehen, welche zwischen dem Federlenker und der Befestigungseinrichtung und/oder zwischen dem Federlenker und der Halteeinrichtung zumindest bereichsweise mit der, insbesondere jeweiligen, Folie überdeckungsfrei angeordnet ist. In anderen Worten ausgedrückt ist die wenigstens eine Kunststofffolie zwischen dem Federlenker und einem von dem Teilbereich unterschiedlichen, insbesondere sich an den Teilbereich zumindest mittelbar oder direkt anschließenden, zweiten Teilbereich einer der Anlageflächen oder einer der Auflageflächen angeordnet. Darunter, dass die Kunststofffolie mit der Folie überdeckungsfrei ist, kann insbesondere verstanden werden, dass ein Überdecken der Folie und der Kunststofffolie zumindest bereichsweise vermieden ist beziehungsweise wird, das heißt, dass die Folie und die Kunststofffolie beispielsweise zumindest bereichsweise nicht übereinander, sondern nebeneinander angeordnet sind.

Beispielsweise ist zwischen dem Federlenker und dem jeweiligen Befestigungselement jeweils wenigstens eine jeweilige erste Kunststofffolie überdeckungsfrei mit der jeweiligen Folie beziehungsweise der jeweiligen ersten Folie angeordnet. Beispielsweise ist zwischen dem Federlenker und dem jeweiligen Halteteil jeweils wenigstens eine jeweilige weitere Kunststofffolie zumindest bereichsweise überdeckungsfrei mit der jeweiligen Folie beziehungsweise jeweiligen weiteren Folie angeordnet. Die Kunststofffolien sind von der mit den Partikeln versehenen Folie unterschiedlich. Die Kunststofffolie beziehungsweise die erste und/oder die weitere Kunststofffolie ist beziehungsweise sind beispielsweise aus Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS) gebildet. Mittels der jeweiligen Kunststofffolie können Spannungsspitzen an der Oberfläche des Federlenkers, insbesondere im Faserverbundmaterial, die beispielsweise trotz optimierter Gestaltung jeweiliger Auflageflächen beziehungsweise Anlageflächen noch auftreten, besonders großflächig verteilt werden. Insbesondere ist die Kunststofffolie im Bereich der höchsten Flächenpressung angeordnet, insbesondere in einen Matrixwerkstoff eingelegt. Ferner kann durch besonders zähes und/oder besonders abriebfestes Material der Kunststofffolie Verschleiß an Stellen besonders reduziert werden, an welchen Relativbewegungen zwischen der Befestigungseinrichtung beziehungsweise der Halteeinrichtung und dem Federlenker auftreten.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass sich die, insbesondere jeweilige, Folie zumindest bereichsweise in einer, insbesondere jeweiligen, Aussparung der Kunststofffolie erstreckt. In anderen Worten ist die, insbesondere jeweilige, Folie zumindest bereichsweise in der, insbesondere jeweiligen, Aussparung der Kunststofffolie angeordnet. Beispielsweise erstreckt sich die jeweilige erste Folie zumindest bereichsweise in einer Aussparung der jeweiligen ersten Kunststofffolie. Beispielsweise erstreckt sich die jeweilige zweite Folie zumindest bereichsweise in einer Aussparung der jeweiligen zweiten Kunststofffolie. Unter der Aussparung kann insbesondere eine Materialaussparung verstanden werden. Dadurch kann mittels der jeweiligen Folie, insbesondere lokal, ein jeweiliger Reibwert erhöht werden, und mittels der Kunststofffolie kann in der Aussparung beziehungsweise im Bereich der Aussparung, insbesondere lokal, Verschleiß besonders minimiert werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass an der ersten Lagerstelle wenigstens eine Lagereinrichtung angeordnet ist, über welche der Federlenker, insbesondere über die Befestigungseinrichtung, gelenkig mit dem Aufbau, insbesondere der Karosserie und/oder dem Fahrgestell, des Kraftwagens koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. In anderen Worten ist die zweite Lagerstelle als die Lagereinrichtung ausgebildet. Die Lagereinrichtung ist beispielsweise ein Gummilager.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass zwischen der Lagereinrichtung und der Befestigungseinrichtung, insbesondere dem ersten und/oder dem zweiten Befestigungselement, wenigstens eine mit Partikeln, insbesondere Diamantpartikeln und/oder Siliziumcarbidpartikeln und/oder Korundpartikeln, versehene Folie angeordnet ist, welche insbesondere als Zwischenfolie bezeichnet werden kann. In anderen Worten schließt sich auf einer ersten Seite der Zwischenfolie die Lagereinrichtung an und auf einer von der ersten Seite unterschiedlichen, insbesondere der ersten Seite gegenüberliegenden, zweiten Seite der Zwischenfolie schließt die Befestigungseinrichtung an. Insbesondere ist die Befestigungseinrichtung über die Folie, beispielsweise direkt, an der Lagereinrichtung abgestützt. Durch die mit den Partikeln versehene Zwischenfolie kann ein Reibwert zwischen der Lagereinrichtung und der Befestigungseinrichtung besonders erhöht werden, wodurch ein Reibschluss zwischen der Lagereinrichtung und der Befestigungseinrichtung besonders verbessert werden kann. Dadurch kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders verbessert werden.

Alternativ oder zusätzlich ist es beispielsweise vorgesehen, dass ein, insbesondere von einem Schraubelement unterschiedliches, an der Befestigungseinrichtung, insbesondere direkt, angeordnetes Lagerteil der Lagereinrichtung zumindest formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung, insbesondere mit dem ersten und/oder dem zweiten Befestigungselement, verbunden ist. In anderen Worten ist zum Befestigen der Lagereinrichtung, insbesondere des Lagerteils, an der Befestigungseinrichtung zwischen dem Lagerteil und der Befestigungseinrichtung wenigstens ein Formschluss vorgesehen, welcher beispielsweise als zylindrische Buchse, als Kegelsitz oder als Kugelsitz ausgeführt sein kann. Dadurch kann vermieden werden, dass eine verfügbare Reibkraft zwischen beiden Reibpartnern bei einer Überlastung nicht mehr ausreicht und es zum Rutschen der Verbindung kommt. Dadurch kann die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders verbessert werden.

Ein weiterer Aspekt betrifft einen Kraftwagen, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Radaufhängung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des weiteren Aspekts anzusehen und umgekehrt. Ebenfalls offenbart ist ein Verfahren zum Herstellen der erfindungsgemäßen Radaufhängung, insbesondere des Kraftwagens.

Numeralia, wie beispielsweise „erste“, „zweite“, „dritte“ etc., sind insbesondere lediglich zur Unterscheidung vorgesehen und bezeichnen insbesondere keine Reihenfolge. Das heißt, die entsprechenden Numeralia können insbesondere beliebig untereinander getauscht werden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 2 eine schematische Teilansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung von unten; und

Fig. 3 eine schematische und perspektivische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; und Fig. 4 eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 5 eine weitere schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 6 eine weitere schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 7 eine weitere schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 8 eine weitere schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 9 eine weitere schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung; und

Fig. 10 schematische und perspektivische Teilansichten einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; und

Fig. 11 eine schematische und perspektivische T eilansicht einer Anordnung wenigstens eines Fertigungshilfsmittels an einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; und

Fig. 12 eine schematische Draufsicht und eine schematische Teilschnittansicht eines Fertigungshilfsmittels; und

Fig. 13 eine weitere schematische Teilschnittansicht des Fertigungshilfsmittels aus Fig. 13; und

Fig. 14 eine schematische Draufsicht einer Folie und einer Kunststofffolie einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; und Fig. 15 eine schematische Draufsicht einer Folie und einer Kunststofffolie einer erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 16 eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 17 eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 18 eine schematische Vorderansicht eines Federlenkers einer erfindungsgemäßen Radaufhängung zum Veranschaulichen einer Biegung des Federlenkers; und

Fig. 19 eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 20 eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen

Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Radaufhängung 1 für einen Kraftwagen. Fig. 2 zeigt die Radaufhängung 1 in einer schematischen Teilansicht von unten. Fig. 3 zeigt die Radaufhängung 1 in einer schematischen und perspektivischen Teilansicht.

In dem Ausführungsbeispiel ist die Radaufhängung 1 als Radaufhängung für eine Hinterachse des Kraftwagens ausgebildet. Somit ist die Radaufhängung 1 beispielsweise in einem Heckbereich des Kraftwagens angeordnet. Alternativ ist die Radaufhängung 1 beispielsweise als Radaufhängung für eine Vorderachse des Kraftwagens ausgebildet. Insbesondere ist die Radaufhängung 1 für eine angetriebene Achse, insbesondere angetriebene Hinterachse, des Kraftwagens ausgebildet. Die Radaufhängung 1 weist wenigstens einen zum Führen wenigstens eines Fahrzeugrads vorgesehenen beziehungsweise ausgebildeten Federlenker 2 auf, welcher als Blattfederelement 3 ausgebildet ist. Eine Haupterstreckungsrichtung des Federlenkers 2 beziehungsweise des Blattfederelements 3 verläuft vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung y des Kraftwagens. Daher kann der Federlenker 2 beziehungsweise das Blattfederelement 3 beispielsweise als Querblattfeder bezeichnet werden.

Die Radaufhängung 1 weist wenigstens eine separat von dem Federlenker 2 ausgebildete Befestigungseinrichtung 4 auf. In dem in Fig. 1 und Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei Befestigungseinrichtungen 4, 5 vorgesehen. Somit weist die Radaufhängung 1 beispielsweise eine erste Befestigungseinrichtung 4 und eine separat von der ersten Befestigungseinrichtung 4 ausgebildete, und insbesondere in Fahrzeugquerrichtung y von der ersten Befestigungseinrichtung 4 beabstandete, zweite Befestigungseinrichtung 5 auf. Die Befestigungseinrichtungen 4, 5 sind vorzugsweise separat von dem Federlenker 2 ausgebildet. Die jeweilige Befestigungseinrichtung 4, 5 weist jeweils wenigstens zwei separat voneinander ausgebildete jeweilige Befestigungselemente 6, 7 auf. Das jeweilige Befestigungselement 6, 7 weist jeweils eine jeweilige Anlagefläche 8, 9 auf, zwischen welchen der Federlenker 2 angeordnet ist. Somit weist das jeweilige erste Befestigungselement 6 beispielsweise eine jeweilige erste Anlagefläche 8 auf und das jeweilige zweite Befestigungselement 7 weist beispielsweise jeweils eine jeweilige zweite Anlagefläche 9 auf. In dem Ausführungsbeispiel ist der Federlenker 2 in Fahrzeughochrichtung z des Kraftwagens nach oben, insbesondere über die jeweilige erste Anlagefläche 8, an dem jeweiligen ersten Befestigungselement 6 abgestützt. Der Federlenker 2 ist in Fahrzeughochrichtung z nach unten über die jeweilige zweite Anlagefläche 9 an dem jeweiligen zweiten Befestigungselement 6 abgestützt. Über die Anlageflächen 8, 9 ist der Federlenker 2 zumindest kraftschlüssig, insbesondere direkt, mit der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5, insbesondere mit den jeweiligen Befestigungselementen 6, 7, verbunden.

Die jeweilige Befestigungseinrichtung 4, 5 weist jeweils eine jeweilige erste Lagerstelle 10 auf. An der jeweiligen ersten Lagerstelle 10 ist vorzugsweise eine jeweilige erste Lagereinrichtung 11 angeordnet, welche beispielsweise als Gummilager ausgebildet ist. Über die jeweilige erste Lagerstelle 10, insbesondere über die jeweilige erste Lagereinrichtung 11, ist der Federlenker 2, insbesondere über die jeweilige Befestigungseinrichtung 4, 5, gelenkig mit wenigstens einem Bauelement 12 eines Aufbaus, insbesondere einer Karosserie und/oder eines Fahrgestells, des Kraftwagens koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Das Bauelement 12 ist beispielsweise als Querbrücke eines Hinterachsträgers des Kraftwagens ausgebildet.

Die Radaufhängung 1 weist wenigstens eine separat von dem Federlenker 2 und der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 ausgebildete Halteeinrichtung 14 auf. In dem Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung zwei Halteeinrichtungen 14, 15 auf, welche separat voneinander ausgebildet sind, und insbesondere in Fahrzeugquerrichtung y voneinander beabstandet sind. Die Halteeinrichtungen 14, 15 sind separat von dem Federlenker 2 und den Befestigungseinrichtungen 4, 5 ausgebildet. Die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15 weist jeweils zwei jeweilige Halteteile 16, 17 auf. Die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15 ist beispielsweise in Fig. 2 veranschaulicht. Fig. 4 und Fig. 5 zeigen jeweils eine jeweilige schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1, wobei in Fig. 4 und Fig. 5 die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15 veranschaulicht ist.

Der jeweilige Halteteil 16, 17 weist jeweils eine jeweilige Auflagefläche 18, 19 auf, zwischen welchen der Federlenker 2 angeordnet ist. Somit weist der jeweilige erste Halteteil 16 beispielsweise eine jeweilige erste Auflagefläche 18 auf und der jeweilige zweite Halteteil 17 weist beispielsweise jeweils eine jeweilige zweite Auflagefläche 19 auf. In dem Ausführungsbeispiel ist der Federlenker 2 beispielsweise in Fahrzeughochrichtung z nach oben, insbesondere über die jeweilige Auflagefläche 18, an dem jeweiligen ersten Halteteil 16 abgestützt. Beispielsweise ist der Federlenker 2 in Fahrzeughochrichtung z nach unten, insbesondere über die jeweilige zweite Auflagefläche 19, an dem jeweiligen zweiten Halteteil 17 abgestützt. Über die Auflageflächen 18, 19 ist der Federlenker 2, insbesondere direkt, zumindest kraftschlüssig mit der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 verbunden.

Die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15 weist jeweils eine jeweilige zweite Lagerstelle 20 auf, an welcher vorzugsweise eine jeweilige zweite Lagereinrichtung 21 angeordnet ist, welche beispielsweise als jeweiliges Gummilager ausgebildet ist. Über die jeweilige zweite Lagerstelle 20, insbesondere über die jeweilige zweite Lagereinrichtung 21, ist der Federlenker 2, insbesondere über die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15, insbesondere direkt, mit einem jeweiligen Radträger 22 verbunden beziehungsweise verbindbar. Der jeweilige Radträger 22 ist beispielsweise in Fig. 1 und Fig. 2 veranschaulicht. An dem jeweiligen Radträger 22 ist jeweils wenigstens ein jeweiliges Fahrzeugrad des Kraftwagens gehalten beziehungsweise zu halten. Somit ist über die jeweilige zweite Lagerstelle 20, insbesondere über die jeweilige zweite Lagereinrichtung 21, der Federlenker 2 gelenkig mit dem jeweiligen Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Somit ist der Federlenker 2 beispielsweise über Gummilager einerseits mit den Radträgern 22 und mit der Karosserie andererseits verbunden.

Das jeweilige Befestigungselement e, 7 ist vorzugsweise als jeweilige Klemmelement ausgebildet. Dies bedeutet, dass es sich bei der kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem Federlenker 2 und den Befestigungselementen 6, 7 um eine jeweilige Klemmverbindung handelt. Vorzugsweise sind die Befestigungselemente 6, 7 der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5, insbesondere zum Bewirken der Klemmverbindung, miteinander verschraubt, das heißt mittels wenigstens eines Schraubelements 23 miteinander verbunden. Das wenigstens eine Schraubelement 23 ist vorzugsweise außerhalb des Federlenkers 2 angeordnet. Dies bedeutet, dass das wenigstens eine Schraubelement 23 nicht durch den Federlenker 2 hindurch verläuft, sodass die Schraubverbindung zwischen den jeweiligen Befestigungselementen 6, 7 beispielsweise unter Umgehung des Federlenkers 2 gebildet ist.

Vorzugsweise ist der jeweilige Halteteil 16, 17 als jeweiliger Klemmteil ausgebildet. Dies bedeutet, dass die kraftschlüssige Verbindung der Halteteile 16, 17 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 eine jeweilige Klemmverbindung ist. Vorzugsweise sind die Halteteile 16, 17 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, insbesondere zum Bewirken beziehungsweise Ausbilden der Klemmverbindung, miteinander verschraubt, das heißt mittels wenigstens eines Schraubelements 24 miteinander verbunden. Die Schraubverbindung verläuft beispielsweise durch den Federlenker 2 hindurch. Somit ist insbesondere der Federlenker 2 mittels des wenigstens einen Schraubelements 24 mit den jeweiligen Halteteilen 16, 17 verschraubt.

In dem Ausführungsbeispiel ist die jeweilige Halteeinrichtung 14, 15 in Fahrzeugquerrichtung y weiter außen angeordnet als die jeweilige Befestigungseinrichtung 4, 5. Dadurch kann unter den Befestigungseinrichtungen 4, 5 insbesondere eine innere Lagerung des Federlenkers 2 verstanden werden und unter den Befestigungselementen 6, 7 können insbesondere innere Klemmelemente verstanden werden. Unter der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 kann insbesondere eine jeweilige äußere Lagerung des Federlenkers 2 verstanden werden und unter den Halteteilen 16, 17 können insbesondere äußere Klemmteile verstanden werden.

In dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung 1 zwei separat von dem Federlenker 2 ausgebildete Feder- und/oder Dämpfereinrichtungen 25 auf. Die jeweilige Feder- und/oder Dämpfereinrichtung 25 ist, insbesondere direkt, an dem jeweiligen Radträger 22 angeordnet. Über die jeweilige Feder- und/oder Dämpfereinrichtung 25 ist das jeweilige Fahrzeugrad gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau 13 abstützbar beziehungsweise abgestützt. Somit ist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel insbesondere eine angetriebene beziehungsweise antreibbare Dämpferbein-Hinterachse mit radführender Querblattfeder gezeigt.

Um eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung 1 besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass das jeweilige erste Befestigungselement 6 wenigstens eine jeweilige Aufnahmeöffnung 26 aufweist und das jeweilige zweite Befestigungselement 7 jeweils einen jeweiligen Verbindungsteil 27 aufweist. Der jeweilige Verbindungsteil 27, und insbesondere die jeweilige Aufnahmeöffnung 26, ist nicht als jeweiliges Schraubelement ausgebildet, und insbesondere nicht als das jeweilige erste Schraubelement 23 oder das jeweilige zweite Schraubelement 24 ausgebildet. Der jeweilige Verbindungsteil 27 ist zum Ausbilden einer jeweiligen formschlüssigen Verbindung, welche insbesondere als erster Formschluss 27a bezeichnet werden kann, zwischen den Befestigungselementen 6, 7 der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 in der jeweiligen Aufnahmeöffnung 26 angeordnet. Dies ist in Fig. 6 veranschaulicht, in welcher eine schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1 gezeigt ist. Somit ist beispielsweise, damit das als jeweiliges unteres Klemmteil ausgebildete zweite Befestigungselement 7 an einer Abstützung von Seitenkräften mitwirken kann, zwischen den Befestigungselementen 6, 7 der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 jeweils ein jeweiliger Formschluss vorgesehen. Dabei kann beispielsweise ähnlich einer Nut-Feder- Verbindung ein Vorsprung im unteren Klemmelement in eine passgenaue Aussparung im oberen Klemmelement eingreifen, wodurch die beiden Klemmelemente damit annähernd spielfrei, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung y, zueinander gegebenenfalls miteinander fixiert werden können. Somit handelt es sich bei dem Verbindungsteil 27 vorzugsweise um den Vorsprung und bei der Aufnahmeöffnung 26 handelt es sich vorzugsweise um die passgenaue Aussparung. Für eine besonders sichere Übertragung von Querkräften ist durch die jeweilige reibschlüssige Verbindung aufgebaute Reibkraft vorgesehen, welche von der jeweiligen beispielsweise als jeweilige untere Klemmfläche ausgebildeten zweiten Anlagefläche durch ihre Vorspannkraft in Verbindung mit einem Reibwert abgestützt werden kann.

Um die mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können, ist es alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass die jeweiligen Halteteile 16, 17 jeweils separat voneinander ausgebildet sind und zumindest die jeweilige Auflagefläche 18, 19 eines der jeweiligen Halteteile 16, 17, insbesondere direkt, formschlüssig mit dem Federlenker 2 verbunden ist. In dem in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige erste Auflagefläche 18 und die jeweilige zweite Auflagefläche 19 des jeweiligen Halteteils 16, 17 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 jeweils, insbesondere direkt, formschlüssig mit dem Federlenker 2 verbunden. Dies bedeutet, dass die jeweiligen Auflageflächen 18, 19 mittels eines zweiten Formschlusses 2b mit dem Federlenker 2 verbunden sind. Dieser zweite Formschluss 2b kann als Überlastschutz für Kräfte nach außen wirken, welche versuchen, den Federlenker 2 aus der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 zu ziehen. Insgesamt ist erkennbar, dass mittels der Radaufhängung 1 eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung für eine Federlenker-Achse bewirkt werden kann.

In dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Auflageflächen 18, 19 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 einen als jeweiligen Hinterschnitt 28 ausgebildeten Aufnahmeraum 29 zumindest teilweise begrenzen, in welchem zum formschlüssigen Verbinden des Federlenkers 2 mit zumindest einem der Halteteile 16, 17 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, insbesondere mit beiden jeweiligen Halteteilen 16, 17 der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, ein jeweiliger Befestigungsbereich 2a des Federlenkers 2 angeordnet ist. Vorzugsweise ist der jeweilige Befestigungsbereich 2a keilförmig ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Federlenker im Bereich des jeweiligen Befestigungsbereichs 2a eine keilförmige Kontur aufweist.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass zumindest eines der jeweiligen Halteteile 16, 17, insbesondere der jeweilige erste und/oder der jeweilige zweite Halteteil 16, 17, der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 jeweils einen sich schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Auflagefläche 18, 19 des jeweiligen Halteteils 16, 17 erstreckenden jeweiligen Anschlagbereich 30, 31 aufweist, an welchem der Federlenker 2, insbesondere direkt, anliegt. In dem Ausführungsbeispiel weist der jeweilige erste Halteteil 16 dabei einen jeweiligen ersten Anschlagbereich 30 auf und der jeweilige zweite Halteteil 17 weist einen jeweiligen zweiten Anschlagbereich 31 auf. An dem jeweiligen Anschlagbereich 30, 31 ist der Federlenker 2 in Fahrzeugquerrichtung y nach außen abstützbar beziehungsweise abgestützt.

Um eine gleichmäßige Verteilung einer, insbesondere erforderlichen, Schraubenvorspannkraft bewirken zu können, sind beispielsweise mindestens zwei, insbesondere drei oder vier, der Schraubelemente 24 vorgesehen, welche jeweils in dem jeweiligen ersten Halteteil 16 in Gewindesacklöcher eingeschraubt sind beziehungsweise werden. Eine solche Lösung kann ohne separate Muttern auskommen. Ferner kann die jeweilige Verschraubung beziehungsweise ein jeweiliger Verschraubungsbereich besonders sicher vor korrosivem Angriff, das heißt gegenüber Korrosion, geschützt werden. Vorzugsweise ist eine jeweilige Vorspurverstellung vorgesehen, welche beispielsweise am Anschluss der zweiten Lagereinrichtung 21 beziehungsweise an der zweiten Lagerstelle 20 angeordnet beziehungsweise ausgebildet ist. Die Vorspurverstellung ist beziehungsweise wird beispielsweise über eine jeweilige Exzenterschraube 32 realisiert. Beispielsweise ist die jeweilige Exzenterschraube 32, insbesondere zusammen mit einer zugehörigen Exzenterscheibe, in wenigstens einer jeweiligen Nut in dem jeweiligen ersten Halteteil 16 und/oder in dem jeweiligen zweiten Halteteil 17, insbesondere direkt, abgestützt. Um einem Drehmomentschlüssel beim Anziehen der jeweiligen Exzenterschraube 32 beziehungsweise der jeweiligen Exzenterverschraubung ausreichend Bauraum zur Verfügung zu stellen, kann der jeweilige zweite Halteteil 16 eine große, beispielsweise tonnenförmige, Ausnehmung aufweisen, die eine für die dort auftretenden Lasten ausreichende Steifigkeit gewährleisten kann. Für einen Verstellweg sind beispielsweise Langlöcher vorgesehen, welche sich beispielsweise im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstrecken. Um Dickentoleranzen im Federlenker 2 ausgleichen zu können, kann das jeweilige Langloch, insbesondere zusätzlich, in Fahrzeughochrichtung z, insbesondere etwas, beispielsweise um einige zehntel Millimeter, größer ausgeführt sein als ein jeweiliger Schraubendurchmesser derjeweiligen Exzenterschraube 32. Ansonsten können beispielsweise Dickentoleranzen im Unterschied zu einer einteilig beziehungsweise einstückig ausgebildete Halteeinrichtung eine Beanspruchung der jeweiligen Halteteile 16, 17 nicht, insbesondere negativ, beeinflussen.

Wie beispielsweise besonders gut in Fig. 2 zu erkennen, ist es beispielsweise vorgesehen, dass der jeweilige Radträger 22 beispielsweise jeweils über jeweils zwei der insbesondere als Gummilager ausgebildeten zweiten Lagereinrichtungen 21 gelenkig mit der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 verbunden ist. Die zweiten Lagereinrichtungen 21 sind dabei vorzugsweise jeweils, insbesondere V-förmig, zueinander angestellt angeordnet. Dadurch kann ein gewünschtes Verhalten für Vorspuränderungen und/oder Sturzänderungen beim Ein- und Ausfedern erzielt werden. Vorzugsweise ist die jeweilige zweite Lagereinrichtung 21 in dem jeweiligen Radträger 22 eingepresst.

Vorzugsweise ist der Federlenker 2 aus einem Faserverbundwerkstoff, beispielsweise einem Kohlefaserverbundwerkstoff oder einem Glasfaserverbundwerkstoff, gebildet. Vorzugsweise ist das jeweilige Befestigungselement e, 7 nicht in Schalenbauweise ausgeführt, sondern beispielsweise jeweils massiv ausgebildet. Beispielweise weist das jeweilige erste Befestigungselement 6 jeweils ein U-förmiges Profil auf, das heißt, dass das jeweilige erste Befestigungselement 6 zumindest bereichsweise U-förmig geformt ist. Beispielsweise ist das jeweilige Befestigungselement 6, 7 zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig, aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder aus Aluminium, gebildet. Insbesondere ist das jeweilige Befestigungselement e, 7 als Gussteil oder als Schmiedeteil ausgeführt. Dadurch kann eine ausreichend hohe Flächenpressung zwischen dem jeweiligen Befestigungselement e, 7 und dem Federlenker 2 erreicht werden, sodass die Flächenpressung zur Übertragung von bei besonders schweren Fahrzeugen auftretenden besonders hohen Kräften besonders gut geeignet ist. Dabei kann ein Zielkonflikt zwischen einer im Sinne einer Betriebssicherheit möglichst hohen Flächenpressung einerseits und auftretenden Spannungen im Matrixwerkstoff des Faserverbundwerkstoffs des Federlenkers 2 andererseits entstehen. Insbesondere dürfen Querzugspannungen und/oder Druckspannungen und/oder Schubspannungen werkstoffseitig vorgegebene Grenzen nicht überschreiten. Herkömmliche Verschraubungen können abhängig vom gerade vorliegenden Reibwert große Schwankungen in einer erzielten beziehungsweise erzielbaren Schraubenvorspannkraft bei gleichem Anzugsmoment aufweisen. Um dennoch die auftretenden Kräfte besonders sicher übertragen zu können und/oder werkstoffseitige Grenzen nicht zu überschreiten, wird beispielsweise die jeweilige Verschraubung, insbesondere die mittels des wenigstens einen ersten Schraubelements 23 und/oder mittels des wenigstens einen zweiten Schraubelements 24 bewirkte Verschraubung, derart ausgelegt, dass beispielsweise zunächst eine relativ kleine Schraubendimension ausgewählt wird, welche aber dann überelastisch angezogen wird. In anderen Worten ausgedrückt ist das wenigstens eine jeweilige erste Schraubelement 23 und/oder das wenigstens eine jeweilige zweite Schraubelement 24 überelastisch angezogen. Dabei kann eine Kombination von Fügemoment und Weiterdrehwinkel festgelegt werden, sodass sichergestellt werden kann, dass eine elastische Dehngrenze eines jeweiligen Schraubenwerkstoffes überschritten wird. Durch den Weiterdrehwinkel kann eine Verformung aufgebracht werden, bei welcher eine Spannung im Schraubenschaft zwischen einer Dehngrenze und einer Streckgrenze liegt. Eine dabei wirksame Schraubenvorspannkraft kann dadurch unabhängig vom Reibwert etwa konstant bleiben. Damit können Betriebslasten übertragen werden und eine Überlastung des Matrixwerkstoffes kann besonders sicher vermieden werden. Dies ist beispielsweise in Fig. 7 veranschaulicht, in welcher eine jeweilige schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1 gezeigt ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass zumindest eine der jeweiligen Anlageflächen 8, 9, insbesondere die jeweilige erste Anlagefläche 8 und/oder die jeweilige zweite Anlagefläche 9, jeweils eine jeweilige Wölbung 33 aufweist. In anderen Worten sind Kontaktflächen der Halteteile 16, 17 zum Federlenker 2 zur Erzielung einer gleichmäßigen Flächenpressung ballig geformt. Dies ist in Fig. 8 veranschaulicht, in weicher eine schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1 gezeigt ist.

Fig. 9 zeigt die Radaufhängung 1 in einer schematischen Teilschnittansicht. Beispielsweise weist die jeweilige Anlagefläche 8, 9 einen jeweiligen, insbesondere von der Wölbung 33 unterschiedlichen, Radius 34 auf, welcher beispielsweise 100 Millimeter beträgt. Der Radius 34 kann dabei helfen, Kantentragen bei Ein- und Ausfederbewegung des Federlenkers zu reduzieren. Damit sind Spannungsspitzen gemeint, die bei besonders großen Radhüben des Fahrzeugrads zwischen Kanten des jeweiligen Befestigungselements 6, 7 und dem Federlenker 2 auftreten können. Dabei hat sich ein besonders großer Radius am Rande der jeweiligen Auflagefläche 8, 9 des jeweiligen Befestigungselements 6, 7 auf dem Federlenker 2 in der Größenordnung von 100 Millimetern, insbesondere mit einem von dem Radius 34 unterschiedlichen, zweiten Radius 35 von einigen Millimetern an einer jeweiligen Außenkante des jeweiligen Befestigungselements 6, 7, bewährt. Somit ist an der jeweiligen Außenkante des jeweiligen Befestigungselements 6, 7, insbesondere an der jeweiligen Anlagefläche 8, 9, beispielsweise jeweils der zweite Radius 35 angeordnet.

Eine Dimensionierung der Befestigungselemente 6, 7 kann maßgeblich davon abhängen, welche Betriebslasten zu übertragen sind und welche Reibwerte in der insbesondere als Kontaktfläche bezeichneten jeweiligen Anlagefläche 8, 9 vorliegen. Insbesondere im Sinne von kleinen, leichten Bauteilen mit wenig Auswirkungen auf Package und Gewicht kann es daher sinnvoll sein, reibwerterhöhende Maßnahmen vorzusehen. Diese reibwerterhöhenden Maßnahmen können, insbesondere besonders dünne, Folien 36, 37, 38, 39 mit Partikeln sein, die zwischen zu verschraubende Klemmpartner eingelegt werden können. Somit weist die Radaufhängung 1 beispielsweise wenigstens eine mit Partikeln, insbesondere mit Diamantpartikeln, Siliziumcarbidpartikeln und/oder Korundpartikeln, versehene Folie 36, 37, 38, 39 auf, welche zwischen dem Federlenker 2 und der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 und/oder der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15 angeordnet ist.

In dem in Fig. 10 gezeigten Ausführungsbeispiel, in welchem zwei schematische und perspektivische Teilansichten A, B der Radaufhängung 1 gezeigt sind, sind mehrere mit Partikeln, insbesondere mit Diamantpartikeln, Siliziumcarbidpartikeln und/oder Korundpartikeln, versehene, insbesondere voneinander unterschiedliche, Folien 36, 37, 38, 39 vorgesehen. Eine jeweilige erste der Folien 36 ist jeweils zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen ersten Befestigungselement 6 angeordnet. Vorzugsweise berührt die erste Folie 36 den Federlenker 2 und/oder das Befestigungselement e direkt. Eine jeweilige zweite der Folien 37 ist jeweils zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen zweiten Befestigungselement 7 angeordnet. Vorzugsweise berührt die jeweilige zweite Folie 37 den Federlenker 2 und/oder das jeweilige zweite Befestigungselement 7 direkt. Die jeweilige Folie 36, 37 ist beispielsweise rechteckig ausgebildet beziehungsweise als jeweiliger rechteckiger Abschnitt ausgebildet. Vorzugsweise ist die jeweilige Folie 36, 37 im Bereich der höchsten Flächenpressung angeordnet. Eine jeweilige dritte der Folien 38 ist jeweils zwischen dem Federlenker 2 und jeweiligen ersten Halteteil 16 angeordnet ist. Beispielsweise berührt die jeweilige dritte Folie 38 den Federlenker 2 und/oder den jeweiligen ersten Halteteil 16 direkt. Eine jeweilige vierte der Folie 39 ist jeweils zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen zweiten Halteteil 17 angeordnet ist. Beispielsweise berührt die jeweilige vierte Folie 39 den Federlenker 2 und/oder den jeweiligen zweiten Halteteil 17 direkt. Beispielsweise ist die jeweilige Folie 38, 39 scheibenförmig ausgebildet und insbesondere um das jeweilige Schraubelement 24 herum angeordnet.

Insbesondere bei einer Materialpaarung zwischen Aluminium oder Stahl zu dem Faserverbundwerkstoff kann allerdings das Problem auftreten, dass die Härten der beiden Reibpartner sehr unterschiedlich sein können. Ohne weitere Maßnahmen könnten sich daher die Partikel nahezu ausschließlich in das weiche Material, in diesem Fall in die Matrix des Faserverbundwerkstoffs, eindrücken und dadurch keine ausreichende Verbindung zum härteren Material der Befestigungseinrichtung 4, 5 und/oder der Halteeinrichtung 14, 15 eingehen. Um dies zu vermeiden, kann eine Vorkonditionierung der jeweiligen Folien 36, 37, 38 und/oder 39, insbesondere auf dem jeweils härteren Reibpartner, durchgeführt werden. Dabei kann die jeweilige Folie 36, 37, 38 und/oder 39 auf das jeweilige Befestigungselement 6, 7 beziehungsweise auf dem jeweiligen Halteteil 16, 17 aufgelegt werden und mit einer Flächenpressung von beispielsweise mindestens 60 Megapascal angedrückt werden, um einen ausreichenden Formschluss zu gewährleisten. Diese Flächenpressung kann beispielsweise entweder über eine hydraulische Presse erzeugt werden oder aber auch durch die Verschraubung mit dem jeweiligen Schraubelement 23, 24, welches für die Verbindung beider Reibpartner vorgesehen ist. Insbesondere ist in diesem Fall zu beachten, dass die Verschraubung für die maximal zulässige Flächenpressung des Matrixwerkstoffs auszulegen ist, wobei diese Flächenpressung beispielsweise deutlich unter dem erforderlichen Wert für die Vorkonditionierung der reibwerterhöhenden jeweiligen Folie 36 bis 39 liegt. In anderen Worten ist wenigstens eine der Folien 36 bis 39, insbesondere zum Vorkonditionieren der jeweiligen Folie 36 bis 39, mit der Befestigungseinrichtung 4, 5 oder der Halteeinrichtung 14, 15 verpresst. Beispielsweise ist die jeweilige erste Folie 36 mit dem jeweiligen ersten Befestigungselement 6 verpresst. Beispielsweise ist die zweite Folie 37 mit dem jeweiligen zweiten Befestigungselement 7 verpresst. Beispielsweise ist die jeweilige dritte Folie 38 mit dem jeweiligen ersten Halteteil 16 verpresst. Beispielsweise ist die jeweilige vierte Folie 39 mit dem jeweilige zweiten Halteteil 17 verpresst.

Das Vorkonditionieren beziehungsweise das Verpressen wird beispielsweise mittels eines Fertigungshilfsmittels 40 durchgeführt, welches beispielsweise als Druckstück ausgebildet ist. Unter dem Fertigungshilfsmittel kann insbesondere ein Werkzeug verstanden werden. Fig. 11 zeigt exemplarisch eine Anordnung zweier solcher Druckstücke an der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, insbesondere an dem jeweiligen zweiten Halteteil 17. Fig. 12 zeigt das Fertigungshilfsmittel 40 in einer Draufsicht C und in einer schematischen Teilschnittansicht D, welche zwischen Schnittbezugspunkten E verläuft. Das Fertigungshilfsmittel 40 weist beispielsweise, insbesondere an einer Oberfläche, eine Rillenstruktur 41 , das heißt mehrere Rillen auf. Fig. 13 zeigt das Fertigungshilfsmittel 40 in einer schematischen Teilschnittansicht, in welcher die Rillenstruktur 41 besonders gut zu erkennen ist. Diese Teilschnittansicht ist ein Schnitt, welcher zwischen Schnittbezugspunkten E verläuft, welche in Fig. 12 veranschaulicht sind. Durch die Rillenstruktur 41 kann eine jeweilige Auflagefläche auf etwa die Hälfte reduziert werden, wodurch die erforderliche Flächenpressung für die Vorkonditionierung besonders sicher erreicht werden kann. Verwendet man zwei Druckstücke mit versetzten Rillen, deren Auflageflächen sich überlappen, kann mit der vorliegenden Bauteilverschraubung in zwei Aufspannungen die gesamte Fläche der jeweiligen reibwerterhöhenden Folie 36 bis 39 mit ausreichender Flächenpressung vorkonditioniert werden. Insbesondere kann mittels des jeweiligen Druckstücks die Vorkonditionierung mittels Verschraubung durchgeführt werden.

In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens eine von der jeweiligen Folie 36 bis 39 unterschiedliche Kunststofffolie 42, 43, 44, 45 vorgesehen, welche zwischen dem Federlenker 2 und der Befestigungseinrichtung 4, 5 oder der Halteeinrichtung 14, 15 zumindest bereichsweise mit der jeweiligen Folie 36 bis 39 überdeckungsfrei angeordnet ist. Im Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen ersten Befestigungselement 6 jeweils eine jeweilige erste Kunststofffolie 42 angeordnet. Die erste Kunststofffolie 42 ist zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig, überdeckungsfrei zu der ersten Folie 36 angeordnet. Zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen zweiten Befestigungselement 7 ist jeweils eine jeweilige zweite Kunststofffolie 42 angeordnet, welche zumindest bereichsweise überdeckungsfrei mit der zweiten Folie 37 ist. Zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen ersten Halteteil 16 ist jeweils wenigstens eine jeweilige dritte Kunststofffolie 44 angeordnet, welche zumindest bereichsweise überdeckungsfrei mit der dritten Folie 38 ist. Zwischen dem Federlenker 2 und dem jeweiligen zweiten Halteteil 17 ist jeweils wenigstens eine vierte Kunststofffolie 45 angeordnet, welche zumindest bereichsweise überdeckungsfrei mit der vierten Folie 39 ist. Die Kunststofffolien 42 bis 45 sind vorzugsweise voneinander unterschiedlich, und insbesondere voneinander beabstandet. Die jeweilige Kunststofffolie 42 bis 45 ist beispielsweise aus ABS gebildet. Mittels der jeweiligen Kunststofffolie 42 bis 45 kann ein Verschleißschutz des Federlenkers 2, insbesondere des Matrixwerkstoffes, bewirkt werden.

Es kann sinnvoll sein, im Bereich der höchsten Flächenpressungen die reibwerterhöhenden Maßnahmen, insbesondere in Form der jeweiligen Folie 36 bis 39, anzuordnen, um möglichst hohe Kräfte übertragen zu können. Andererseits kann im selben Bereich auch der Verschleißschutz des Federlenkers 2, insbesondere des Matrixwerkstoffes, durch die Kunststofffolien 42 bis 45 besonders wichtig sein. Dadurch, dass die jeweilige Kunststofffolie 42 bis 45 zumindest bereichsweise überdeckungsfrei mit der jeweiligen Folie 36 bis 39 angeordnet ist, sind die Folien 36 bis 39 und die Kunststofffolien 42 bis 45 beispielsweise nicht, insbesondere direkt, übereinander angeordnet. Dadurch kann vermieden werden, dass eine besonders geringe Härte der jeweiligen Kunststofffolie 42 bis 45 eine Wirkung der reibwerterhöhenden Maßnahmen beeinträchtigt. Dies bedeutet, dass beispielsweise vermieden werden kann, dass die Partikel vor allem in die Kunststofffolie 42 bis 45 eindringen, wodurch kein ausreichender Formschluss mit den, insbesondere metallischen, Klemmteilen beziehungsweise Klemmelementen entstehen kann. Vorzugsweise erstreckt sich die jeweilige Folie 36 bis 39 zumindest bereichsweise in einer jeweiligen Aussparung 46 der jeweiligen Kunststofffolie 42 bis 45. Dies bedeutet, dass sich beispielsweise die erste Folie 36 in zumindest eine Aussparung 46 der ersten Kunststofffolie 42 erstreckt. Beispielsweise erstreckt sich die zweite Folie 37 zumindest bereichsweise in wenigstens eine Aussparung der zweiten Kunststofffolie 43. Beispielsweise erstreckt sich die dritte Folie 38 zumindest bereichsweise in wenigstens eine Aussparung der dritten Kunststofffolie 44. Beispielsweise erstreckt sich die vierte Folie 39 zumindest bereichsweise in eine Aussparung der vierten Kunststofffolie 45. Dadurch kann ein Kompromiss gefunden werden, welcher dem Schutz beziehungsweise Verschleißschutz des Federlenkers 2 Priorität einräumt, sodass im Bereich der höchsten Spannungsspitzen beispielsweise die jeweilige Kunststofffolie 42 bis 45 angeordnet wird und beispielsweise unmittelbar daneben die jeweilige reibwerterhöhende Folie 36 bis 39.

Fig. 14 zeigt die erste Folie 36 und die erste Kunststofffolie 42 in einer schematischen Draufsicht. Fig. 15 zeigt die zweite Folie 37 und die zweite Kunststofffolie 43 in einer schematischen Draufsicht. Insbesondere sind die erste Folie 36 und die erste Kunststofffolie 42 bezogen auf die Fahrzeughochrichtung z auf einer Oberseite des Federlenkers 2, insbesondere direkt, angeordnet. Beispielsweise sind die zweite Folie 37 und die zweite Kunststofffolie 43 bezogen auf die Fahrzeughochrichtung z, insbesondere direkt, auf einer Unterseite des Federlenkers 2 angeordnet. Wie in Zusammenschau von Fig. 14 und Fig. 15 erkennbar, können infolge unterschiedlicher Beanspruchungen für die Oberseite und die Unterseite des Federlenkers 2 voneinander unterschiedliche Anordnungen beziehungsweise Formen der Folien 36, 37 und der Kunststofffolien 42, 43 vorgesehen sein. Beispielsweise unterscheiden sich die Kunststofffolien 42, 43 hinsichtlich ihrer Aussparung 46 beziehungsweise ihrer jeweiligen Aussparungen 46. Dies bedeutet, dass beispielsweise eine jeweilige Form und/oder eine jeweilige Lage der jeweiligen Aussparung 46 bei den Kunststofffolien 42, 43, insbesondere jeweils, unterschiedlich ist. Insbesondere ist eine jeweilige Form der Folien 36, 37 unterschiedlich.

Beispielsweise ist an der Verbindung des Federlenkers 2 zu dem Aufbau 13 beziehungsweise dem Bauelement 12 ebenfalls wenigstens eine reibwerterhöhende Maßnahme vorgesehen. Beispielsweise ist zwischen der jeweiligen ersten Lagereinrichtung 11 und der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 wenigstens eine mit Partikeln, insbesondere mit Diamantpartikeln, Siliziumcarbidpartikeln und/oder Korundpartikeln, versehene Folie angeordnet, welche insbesondere als fünfte Folie bezeichnet werden kann. Die fünfte Folie ist beispielsweise ringförmig ausgebildet. Somit kann beispielsweise zwischen einem insbesondere als Innenhülse ausgebildeten Lagerteil 47 der jeweiligen ersten Lagereinrichtung 11 und der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 die jeweilige fünfte Folie eingelegt werden, insbesondere ähnlich zu den Folien 36 bis 39. Die fünfte Folie kann beispielsweise unter Schraubenvorspannkraft mit ihren Partikeln in beide Reibpartner, das heißt in die jeweilige Befestigungseinrichtung 4, 5, insbesondere in das jeweilige erste und/oder zweite Befestigungselement 6, 7, und in die jeweilige erste Lagereinrichtung 11 , insbesondere in das jeweilige Lagerteil 47, eindringen. Dadurch kann ein Mikroformschluss bewirkt werden. Auch hier ist beispielsweise eine Vorkonditionierung der fünften Folie gegenüber dem härteren Werkstoff, in diesem Fall die jeweilige erste Lagereinrichtung 11, vorgesehen, insbesondere dadurch, dass eine Innenbuchse der beispielsweise als Gummilager ausgebildeten jeweiligen Lagereinrichtung 11 beispielsweise aus Stahl gebildet sein kann.

Alternativ oder zusätzlich kann das, insbesondere direkt, an der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 angeordnete Lagerteil 47 der jeweiligen ersten Lagereinrichtung 11 zumindest formschlüssig, insbesondere direkt, mit der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5, insbesondere mit dem jeweiligen ersten und/oder zweiten Befestigungselement 6, 7, verbunden sein beziehungsweise werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise wenigstens ein dritter Formschluss 48, zwischen der beispielsweise als Gummilager ausgebildeten ersten Lagereinrichtung 11 , insbesondere der Innenbuchse, und einer Anlagefläche an der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 vorgesehen sein kann. Der dritte Formschluss 48 kann beispielsweise mittels Kegelsitz realisiert werden, was in Fig. 16 exemplarisch veranschaulicht ist, welche eine schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1 zeigt. Alternativ kann der Formschluss 48 beispielsweise mittels eines Kugelsitzes bewirkt werden, welcher in Fig. 17 exemplarisch gezeigt ist, welche eine schematische Teilschnittansicht der Radaufhängung 1 zeigt. Alternativ kann der Formschluss 48 beispielsweise mittels einer zylindrischen Buchse realisiert werden.

Fig. 18 zeigt den Federlenker 2 in einer schematischen Vorderansicht, in welcher eine Biegung des Federlenkers 2 veranschaulicht ist. Zur Packageoptimierung, insbesondere für einen Bereich des Federlenkers 2 zwischen der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 und der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine Kontur des Federlenkers 2 in diesem Bereich derart gestaltet ist, dass in kraftfreiem Zustand eine annähernd gerade Verbindung beider Lagerungen, das heißt zwischen der jeweiligen Befestigungseinrichtung 4, 5 und der jeweiligen Halteeinrichtung 14, 15, vorliegt. In anderen Worten befindet sich ein jeweiliger erster Bereich 49, welcher sich zwischen der ersten Befestigungseinrichtung 4 und der ersten Halteeinrichtung 14 erstreckt, und/oder ein, insbesondere von dem ersten Bereich 49 unterschiedlicher, zweiter Bereich 50, welcher sich zwischen der zweiten Befestigungseinrichtung 5 und der zweiten Halteeinrichtung 15 erstreckt, auf einer, insbesondere jeweiligen, gedachten Geraden, insbesondere bezogen auf eine Fahrzeuglängsrichtung x des Kraftwagens von vorne und/oder von hinten aus betrachtet. Unter dem jeweiligen Bereich 49, 50 kann insbesondere ein jeweiliger Teilbereich des Federlenkers 2 verstanden werden. Vorzugsweise weicht eine Biegelinie des Federlenkers 2 beim Einfedern in Fahrzeughochrichtung z nach unten und/oder beim Ausfedern in Fahrzeughochrichtung z nach oben von der, insbesondere jeweiligen Geraden ab und vermeidet dadurch Engstellen zu benachbarten Bauteilen. In anderen Worten weist der Federlenker 2 in belastetem Zustand in dem ersten und/oder dem zweiten Bereich 49, 50 eine von der Geraden unterschiedliche Form auf. Insbesondere weist ein in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Bereichen 49, 50 angeordneter mittlerer Bereich des Federlenkers 2 in Normallage, insbesondere in Fahrzeughochrichtung z nach unten, von der Geraden ab. Die Normallage ist beispielsweise kein lastfreier Zustand, da eine statische Radlast wirken kann. Dadurch kann beispielsweise eine für die Hinterachse besonders relevante Höhenmaßkette besonders vorteilhaft beeinflusst werden. Die Höhenmaßkette umfasst beispielsweise eine Bodenfreiheitslinie, die Querblattfeder, insbesondere mit Krafteinleitungen, ein Hinterachsgetriebe beziehungsweise eine elektrische Antriebseinheit, eine Kofferraummulde und/oder einen Ladeboden beziehungsweise eine Ladebodenhöhe.

Fig. 19 und Fig. 20 zeigen in einer jeweiligen schematischen Teilschnittansicht die Radaufhängung 1 gemäß einer jeweiligen weiteren Ausführungsform. Dabei weist zumindest eines der jeweiligen Befestigungselemente 6, 7 wenigstens einen jeweiligen Aufnahmebereich 53, 54 auf, in welchem ein jeweiliges Aufnahmeelement 51, 52 des Blattfederelements 3 aufgenommen ist. In dem Ausführungsbeispiel weist das jeweilige erste Befestigungselement jeweils einen jeweiligen ersten Aufnahmebereich 53 auf, in welchem ein jeweiliges erstes Aufnahmeelement 51 des Blattfederelements 3 aufgenommen ist, wodurch das Blattfederelement 3 und das jeweilige erste Befestigungselement 6 zumindest mittelbar formschlüssig miteinander verbunden sind. Das jeweilige erste Aufnahmeelement 51 und der jeweilige erste Aufnahmebereich 53 bilden somit eine jeweilige formschlüssige Verbindung aus, welche insbesondere als vierter Formschluss 55 bezeichnet werden kann. Ferner weist in dem Ausführungsbeispiel das jeweilige zweite Befestigungselement 7 einen jeweiligen zweiten Aufnahmebereich 54 auf, in welchem ein jeweiliges zweites Aufnahmeelement 52 des Blattfederelements 3 aufgenommen ist, wodurch das Blattfederelement 3 und das jeweilige zweite Befestigungselement 7 zumindest mittelbar formschlüssig miteinander verbunden sind. Somit bilden das jeweilige zweite Aufnahmeelement 52 und der jeweilige zweite Aufnahmebereich 54 eine jeweilige formschlüssige Verbindung aus, welche insbesondere als fünfter Formschluss 56 bezeichnet werden kann.

In dem in Fig. 19 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Blattfederelement 3 wenigstens ein erstes Blattfederteil 57 und zwei separat von dem ersten Blattfederteil 57 ausgebildete, zweite Blattfederteile 58 auf. Beispielsweise weist das Blattfederelement 3 zwei separat von den Blattfederteilen 57, 58 ausgebildete, dritte Blattfederteile 59 auf. Das jeweilige erste Aufnahmeelement 51 ist, vorzugsweise bezogen auf das erste und das jeweilige zweite Blattfederteil 57, 58, und insbesondere bezogen auf das jeweilige dritte Blattfederteil 59, ausschließlich, durch das jeweilige zweite Blattfederteil 58 gebildet. Das jeweilige zweite Aufnahmeelement 52 ist, vorzugsweise bezogen auf das erste und das jeweilige dritte Blattfederteil 57, 59, und insbesondere bezogen auf das jeweilige zweite Blattfederteil 58, ausschließlich, durch das jeweilige dritte Blattfederteil 59 gebildet.

Wie in Fig. 19 gezeigt, weist das Blattfederelement 3 beispielsweise zwei, insbesondere separat von den Blattfederteilen 57, 58, 59 ausgebildete, weitere Blattfederteile 60, 61 auf. Das erste Blattfederteil 57 und das jeweilige zweite Blattfederteil 58 sind in Fahrzeughochrichtung z nach oben hin zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von einem ersten der weiteren Blattfederteile 60 abgedeckt. Das erste Blattfederteil 57 und das jeweilige dritte Blattfederteil 59 sind in Fahrzeughochrichtung Z nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von dem zweiten der weiteren Blattfederteile 61 abgedeckt. Das erste weitere Blattfederteil 60 kann insbesondere als viertes Blattfederteil bezeichnet werden. Das zweite weitere Blattfederteil 61 kann insbesondere als fünftes Blattfederteil bezeichnet werden.

Wie in Fig. 19 gezeigt, ist es beispielsweise vorgesehen, dass das jeweilige erste Aufnahmeelement 51 teilweise durch einen jeweiligen Teilbereich 60a des ersten weiteren Blattfederteils 60 gebildet ist. Das jeweilige erste Aufnahmeelement 51 ist somit durch das jeweilige zweite Blattfederteil 58 und den jeweiligen Teilbereich 60a gebildet. Beispielsweise ist das jeweilige zweite Aufnahmeelement 52 teilweise durch einen jeweiligen Teilbereich 61a des zweiten weiteren Blattfederteils 61 gebildet. Somit ist das jeweilige zweite Aufnahmeelement 52 teilweise durch das jeweilige dritte Blattfederteil 52 und durch den jeweiligen Teilbereich 61a gebildet.

In dem in Fig. 19 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Blattfederteile 57, 58, 59 faserverstärkt ausgebildet sind, wobei Fasern des ersten Blattfederteils 57 in eine erste Richtung 65 verlaufen und Fasern des jeweiligen zweiten Blattfederteils 58 in eine schräg oder senkrecht zu der ersten Richtung 65 verlaufende, zweite Richtung 66 verlaufen. Vorzugsweise verlaufen die Fasern des jeweiligen dritten Blattfederteils 59 in die zweite Richtung 66. Das jeweilige weitere Blattfederteil 60, 61 ist vorzugsweise faserverstärkt ausgebildet. Die Fasern des jeweiligen weiteren Blattfederteils 60, 61 verlaufen vorzugsweise in die erste Richtung 65.

In dem in Fig. 20 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Blattfederelement 3 zwei einstückig mit einem Grundkörper 62 des Blattfederelements 3 ausgebildete lokale Materialaufdickungen 63 auf, durch welche jeweils das jeweilige erste Aufnahmeelement

51 zumindest teilweise gebildet ist. Die Materialaufdickungen 63 können insbesondere als erste Materialaufdickungen 63 bezeichnet werden. In dem Ausführungsbeispiel weist das Blattfederelement 3 zwei einstückig mit dem Grundkörper 62 ausgebildete zweite lokale Materialaufdickungen 64 auf, durch welche jeweils das jeweilige zweite Aufnahmeelement

52 zumindest teilweise gebildet ist. Die jeweilige lokale Materialaufdickung 63, 64 ist beispielsweise, insbesondere vollständig, durch Matrix-Material des Blattfederelements 3 gebildet.

Äquivalent zu dem in Fig. 19 gezeigten Ausführungsbeispiel ist in dem in Fig. 20 gezeigten Ausführungsbeispiel ebenfalls das jeweilige den jeweiligen Teilbereich 60a, 61a aufweisende jeweilige weitere Blattfederelement 60, 61 vorgesehen. Beispielsweise ist das jeweilige erste Aufnahmeelement 51 teilweise durch den jeweiligen Teilbereich 60a gebildet. Beispielsweise ist das jeweilige zweite Aufnahmeelement 52 teilweise durch den jeweiligen Teilbereich 61a gebildet.

Bezugszeichenliste

Radaufhängung Federlenker a Befestigungsbereich b zweiter Formschluss Blattfederelement erste Befestigungseinrichtung zweite Befestigungseinrichtung erstes Befestigungselement zweites Befestigungselement erste Anlagefläche zweite Anlagefläche 0 erste Lagerstelle 1 erste Lagereinrichtung 2 Bauelement 3 Aufbau 4 erste Halteeinrichtung 5 zweite Halteeinrichtung 6 erster Halteteil 7 zweiter Halteteil 8 erste Auflagefläche 9 zweite Auflagefläche 0 zweite Lagerstelle 1 zweite Lagereinrichtung 2 Radträger 3 erstes Schraubelement 4 zweites Schraubelement 5 Feder- und/oder Dämpfereinrichtung6 Aufnahmeöffnung 7 Verbindungsteil 7a erster Formschluss 8 Hinterschnitt 9 Aufnahmeraum 0 erster Anschlagbereich 1 zweiter Anschlagbereich Exzenterschraube

Wölbung

Radius zweiter Radius erste Folie zweite Folie dritte Folie vierte Folie

Fertigungshilfsmittel Rillenstruktur erste Kunststofffolie zweite Kunststofffolie dritte Kunststofffolie vierte Kunststofffolie

Aussparung

Lagerteil dritter Formschluss erster Bereich zweiter Bereich erstes Aufnahmeelement zweites Aufnahmeelement erster Aufnahmebereich zweiter Aufnahmebereich vierter Formschluss fünfter Formschluss erstes Blattfederteil zweites Blattfederteil drittes Blattfederteil weiteres Blattfederteila Teilbereich weiteres Blattfederteila Teilbereich

Grundkörper erste Materialaufdickung zweite Materialaufdickung erste Richtung zweite Richtung erste Teilansicht zweite Teilansicht

Draufsicht

Teilschnittansicht

Schnittbezugspunkte

Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung

Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche

1. Radaufhängung (1) für einen Kraftwagen,

• mit wenigstens einem zum Führen wenigstens eines Fahrzeugrads vorgesehenen Federlenker (2), welcher als Blattfederelement (3) ausgebildet ist,

• mit wenigstens einer separat von dem Federlenker (2) ausgebildeten Befestigungseinrichtung (4), welche wenigstens zwei separat voneinander ausgebildete Befestigungselemente (6, 7) aufweist, welche jeweils eine jeweilige Anlagefläche (8, 9) aufweisen, zwischen welchen der Federlenker (2) angeordnet ist und über die Anlageflächen (8, 9) kraftschlüssig mit der Befestigungseinrichtung (4) verbunden ist, welche wenigstens eine erste Lagerstelle (10) aufweist, über welche der Federlenker (2) gelenkig mit einem Aufbau (13) des Kraftwagens koppelbar ist,

• mit wenigstens einer separat von dem Federlenker (2) und der Befestigungseinrichtung (4) ausgebildeten Halteeinrichtung (14), welche wenigstens zwei Halteteile (16, 17) aufweist, welche jeweils eine jeweilige Auflagefläche (18, 19) aufweisen, zwischen welchen der Federlenker (2) angeordnet ist und über die Auflageflächen (18, 19) kraftschlüssig mit der Halteeinrichtung (14) verbunden ist, welche wenigstens eine zweite Lagerstelle (20) aufweist, über welche der Federlenker (2) gelenkig mit dem Fahrzeugrad koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass

• das erste Befestigungselement (6) wenigstens eine Aufnahmeöffnung (26) und das zweite Befestigungselement (7) wenigstens einen von einem Schraubelement unterschiedlichen Verbindungsteil (27) aufweist, welcher zum Ausbilden einer formschlüssigen Verbindung (27a) zwischen den Befestigungselementen (6, 7) in der Aufnahmeöffnung (26) angeordnet ist, und/oder

• die Halteteile (16, 17) separat voneinander ausgebildet sind und zumindest die Auflagefläche (18, 19) eines der Halteteile (16, 17) formschlüssig mit dem Federlenker (2) verbunden ist und/oder • zumindest eines der jeweiligen Befestigungselemente (6, 7) wenigstens einen jeweiligen Aufnahmebereich (53, 54) aufweist, in welchem ein jeweiliges Aufnahmeelement (51 , 52) des Blattfederelements (3) aufgenommen ist, wodurch das Blattfederelement (3) und das jeweilige Befestigungselement (6, 7) formschlüssig miteinander verbunden sind.

2. Radaufhängung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageflächen (18, 19) einen als Hinterschnitt (28) ausgebildeten Aufnahmeraum (29) zumindest teilweise begrenzen, in welchem zum formschlüssigen Verbinden des Federlenkers (2) mit zumindest einem der Halteteile (16, 17) ein Befestigungsbereich (2a) des Federlenkers (2) angeordnet ist.

3. Radaufhängung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbereich (2a) keilförmig ausgebildet ist.

4. Radaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Halteteile (16, 17) einen sich schräg oder senkrecht zu seiner Auflagefläche (18, 19) erstreckenden Anschlagbereich (30, 31) aufweist, an welchem der Federlenker (2) anliegt.

5. Radaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Anlageflächen (8, 9) eine Wölbung (33) aufweist.

6. Radaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blattfederelement (3) wenigstens ein erstes Blattfederteil (57) und wenigstens ein separat von dem ersten Blattfederteil (57) ausgebildetes, jeweiliges zweites Blattfederteil (58) aufweist, wobei das jeweilige Aufnahmeelement (51) durch das jeweilige zweite Blattfederteil (58) gebildet ist.

7. Radaufhängung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfederteile (57, 58) faserverstärkt ausgebildet sind, wobei Fasern des ersten Blattfederteils (57) in eine erste Richtung (65) verlaufen und Fasern des jeweiligen zweiten Blattfederteils (58) in eine schräg oder senkrecht zu der ersten Richtung (65) verlaufende, zweite Richtung (66) verlaufen.

8. Radaufhängung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Blattfederelement (3) wenigstens eine einstückig mit einem Grundkörper (62) des Blattfederelements (3) ausgebildete lokale jeweilige Materialaufdickung (63) aufweist, durch welche das jeweilige Aufnahmeelement (51) zumindest teilweise gebildet ist.

9. Radaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine mit Diamantpartikeln und/oder Korundpartikeln und/oder Siliziumcarbidpartikeln versehene Folie (36, 37, 38, 39), welche zwischen dem Federlenker (2) und der Befestigungseinrichtung (5) oder der Halteeinrichtung (14) angeordnet ist.

10. Radaufhängung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Folie (36, 37, 38, 39) mit der Befestigungseinrichtung (5) oder der Halteeinrichtung (14) verpresst ist.

11. Radaufhängung (1 ) nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch wenigstens eine von der Folie (36, 37, 38, 39) unterschiedliche Kunststofffolie (42, 43, 44, 45), welche zwischen dem Federlenker (2) und der Befestigungseinrichtung (5) oder der Halteeinrichtung (14) zumindest bereichsweise mit der Folie (36, 37, 38, 39) überdeckungsfrei angeordnet ist.

12. Radaufhängung (1) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Folie (36, 37, 38, 39) zumindest bereichsweise in einer Aussparung (46) der Kunststofffolie (42, 43, 44, 45) erstreckt.

3. Radaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Lagerstelle (10) wenigstens eine Lagereinrichtung (11) angeordnet ist, über welche der Federlenker (2) gelenkig mit dem Aufbau (13) des Kraftwagens koppelbar ist, wobei

• zwischen der Lagereinrichtung (11) und der Befestigungseinrichtung (5) wenigstens eine mit Diamantpartikeln und/oder Korundpartikeln und/oder Siliziumcarbidpartikeln versehene Folie angeordnet ist und/oder

• ein an der Befestigungseinrichtung (5) angeordnetes Lagerteil (47) der Lagereinrichtung (11) zumindest formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung (5) verbunden ist.