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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schmalgang-Flurförderzeug, umfassend einen Fahrzeugkörper mit einer Längsrichtung und einer Breitenrichtung, wobei dem Fahrzeugkörper eine Mehrzahl von Rädern zugeordnet sind und in Draufsicht auf das Flurförderzeug durch den Fahrzeugkörper und gegebenenfalls die Räder eine Kontur des Flurförderzeugs gebildet ist, einen in Längsrichtung vor dem Fahrzeugkörper angeordneten Vorbau und ein Kollisionsschutzsystem mit wenigstens einer Erfassungseinheit, welches dazu eingerichtet ist, ein erstes Kollisionsschutzfeld aufzuspannen, welches in Längsrichtung über den Vorbau hinausragt und in Breitenrichtung eine Ausdehnung wenigstens gleich der Kontur des Flurförderzeugs aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Schmalgang-Regallagersystem, umfassend wenigstens ein derartiges Schmalgang-Flurförderzeug und ein Schmalgang-Regal sowie ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Schmalgang-Flurförderzeugs.
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Schmalgang-Regallager zeichnen dadurch aus, dass zwischen benachbarten Regalreihen jeweils lediglich ein schmaler für Flurförderzeuge befahrbarer Gang verfügbar ist, sodass insbesondere keine Fahrzeuge innerhalb der Schmalgänge aneinander vorbeifahren können. Dementsprechend ist aufgrund der fehlenden Flucht- und Ausweichmöglichkeiten zunächst einmal lediglich ein Betrieb eines einzelnen Flurförderzeugs in einem jeweiligen Schmalgang möglich. Andererseits kann jedoch durch den Einsatz eines Kollisionsschutzsystems an entsprechenden Fahrzeugen zur sicheren Erkennung weiterer Fahrzeuge der gleichzeitige Betrieb mehrerer Flurförderzeuge in einem Schmalgang zulässig sein, diese können jedoch keine Abschnitte entlang der Erstreckung eines solchen Schmalgangs befahren, in welchem sich bereits ein anderes Flurförderzeug aufhält.
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Insbesondere sind derartige Kollisionsschutzsysteme derart eingerichtet, dass sie beispielsweise mittels geeigneter Sensoreinheiten eine räumliche Annäherung von zwei Flurförderzeugen aneinander erkennen, indem ein sogenanntes Kollisionsschutzfeld aufgespannt wird, in welchem sich keine Fremdgegenstände und demzufolge auch keine weiteren Flurförderzeuge befinden dürfen. Sollte dennoch die Betriebssituation eintreten, dass ein Kollisionsschutzfeld von einem der Flurförderzeuge während einer Fortbewegung davon verletzt wird, so können automatische Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, beispielsweise eine Abbremsung eines entsprechenden Fahrzeugs bis hin zum Stillstand.
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Andererseits weisen derartige in Schmalgang-Regallagern eingesetzte Flurförderzeuge jedoch häufig lange Vorbauten auf, wie beispielsweise Kommissionierplattformen, welche sich von dem jeweiligen Fahrzeugkörper eines solchen Flurförderzeugs aus in dem Schmalgang erstrecken. Um den eben beschriebenen Sicherheitsmechanismus nun zuverlässig ausgestalten zu können, müssen die erforderlichen Kollisionsschutzfelder auch entsprechend lang gewählt werden, damit sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers über den entsprechenden Vorbau hinweg ausreichend weit erstrecken, so dass ein rechtzeitiges Abbremsen bei einem Erfassen eines Hindernisses oder entgegenkommenden Fahrzeugs sichergestellt werden kann.
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Da nun beispielsweise bei einer Ausfahrt eines solchen Flurförderzeugs aus einem Schmalgang heraus ein derartiges Kollisionsschutzfeld weit in das Vorfeld hineinragt, können Situationen auftreten, in welchen ein dem Regallager gegenüberliegendes Hindernis, wie beispielsweise eine den Fortbewegungsbereich begrenzende Wand, von einer entsprechenden Erfassungseinheit erfasst werden können, bevor das Fahrzeug den Schmalgang vollständig verlassen hat.
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Um dieser Problematik während des planmäßigen Betriebs eines derartigen Schmalgang-Flurförderzeugs vorzubeugen, musste bisher entweder der Vorfeldbereich des Regallagers relativ groß gestaltet werden, was zu einem Verlust an nutzbarer Lagerfläche und damit zu einer verringerten Effizienz der Gesamtanlage führte, während andererseits ebenfalls der Ansatz verfolgt ist, dass Fahrer eines entsprechenden Schmalgang-Flurförderzeugs das jeweilige Kollisionsschutzsystem ihres Fahrzeugs zum Verlassen des Schmalgangs deaktivieren mussten, was einerseits die Arbeitsbelastung der Fahrer erhöhte und andererseits die Gefahr von Fehlbedienungen mit sich brachte.
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Somit besteht an dieser Stelle ein Bedarf nach einem verbesserten Schmalgang-Flurförderzeug, mit welchem die oben beschriebene Betriebssituation verbessert gehandhabt werden kann und durch welches eine Vergrößerung des Vorfelds des Regallagers ebenso wie ein zusätzlicher manueller Eingriff im Betrieb des Fahrzeugs zum Deaktivieren eines Kollisionsschutzsystems mit den damit verbundenen Nachteilen vermieden werden können.
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Zur Lösung der eben formulierten Aufgabe und zur Beseitigung der Nachteile des eben beschriebenen Stands der Technik wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, ein gattungsgemäßes Schmalgang-Flurförderzeug der oben beschriebenen Art derart weiterzubilden, dass das Kollisionsschutzsystem dazu eingerichtet ist, selektiv durch ein Umschalten ein zweites Kollisionsschutzfeld aufzuspannen, welches in Längsrichtung kürzer und in Breitenrichtung breiter als das erste Kollisionsschutzfeld ist. Hierdurch wird nicht nur bei einem Ausfahren aus einem Schmalgang in ein Vorfeld durch die Verkürzung des zweiten Kollisionsschutzfeldes gegenüber dem ersten Kollisionsschutzfeld der benötigte freie Abstand zwischen den Regalreihen und einem gegenüberliegenden Hindernis, wie insbesondere einer Wand, verringert, sondern es wird auch durch die Verbreiterung des zweiten Kollisionsschutzfeldes gegenüber dem ersten Kollisionsschutzfeld sichergestellt, dass im Falle einer fehlerhaften Umschaltung innerhalb des Schmalgangs die jeweiligen Regalreihen selbst das verbreitete zweite Kollisionsschutzfeld auslösen können, sodass in einem solchen Fall eine geeignete Gegenmaßnahme, insbesondere ein Stoppen des Flurförderzeugs, eingeleitet und damit eine Gefahrensituation verhindert werden kann.
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Wie bereits weiter oben angesprochen, kann in einem erfindungsgemäßen Schmalgang-Flurförderzeug der Vorbau davon durch eine Kommissionierplattform, einen Ausleger oder ähnliches gebildet sein oder eine/n solche/n umfassen.
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Prinzipiell sind jedoch selbstverständlich auch andere Arten von Vorbauten für entsprechende Flurförderzeuge denkbar, beispielsweise eine einfache höhenverlagerbare Lastaufnahmevorrichtung.
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Wenngleich sowohl hinsichtlich des Typs als auch der Platzierung der Erfassungseinheit des Kollisionsschutzsystems an dem Flurförderzeug zunächst einmal keine prinzipiellen Einschränkungen bestehen, solange die beiden erfindungsgemäß vorgesehenen Kollisionsschutzfelder jeweils in geeigneter Weise davon abgedeckt werden können, so kann es sich doch insbesondere anbieten, die Erfassungseinheit des Kollisionsschutzsystems an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers bezogen auf seine Längsrichtung anzuordnen.
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Zudem kann das Kollisionsschutzsystem mit einer zentralen Steuereinheit des Flurförderzeugs integriert oder betriebsmäßig gekoppelt sein, sodass eine mögliche Verletzung eines der Kollisionsschutzfelder an die zentrale Steuereinheit berichtet werden kann und entsprechende Gegenmaßnahmen dann von dieser eingeleitet werden können. An dieser Stelle sei ebenfalls darauf hingewiesen, dass ein erfindungsgemäßes Schmalgang-Flurförderzeug prinzipiell sowohl manuell gesteuert als auch autonom oder halb-autonom ausgeführt sein kann, da die oben beschriebene erfindungsgemäße Weiterbildung in sämtlichen der genannten Typen von Flurförderzeugen vorteilhaft eingesetzt werden kann.
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Wie ebenfalls bereits weiter oben schon mehrfach angedeutet, kann das Flurförderzeug ferner dazu eingerichtet sein, bei einem Verletzten des ersten oder zweiten Kollisionsschutzfelds eine vorbestimmte Gegenmaßnahme einzuleiten, beispielsweise ein Abbremsen, insbesondere bis hin zu einem Stillstand, jedoch sind alternativ oder zusätzlich auch andere Gegenmaßnahmen denkbar, wie beispielsweise eine Ausgabe einer Warnung an einen das Fahrzeug führenden oder entfernt positionierten Fahrer oder Leitstellenbediener.
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Weiterhin kann das Flurförderzeug dazu eingerichtet sein, das Umschalten von dem ersten zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld automatisch aufgrund wenigstens einer vorbestimmten Bedingung vorzunehmen, hier könnte beispielsweise an ein Erreichen einer vorbestimmten Position innerhalb einer Betriebsumgebung gedacht werden, welche insbesondere einer Ausfahrt aus einem Schmalgang in einem Vorfeldbereich entsprechen kann.
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In diesem Zusammenhang sei ferner darauf hingewiesen, dass ein entsprechendes Schmalgang-Flurförderzeug ferner eine Positionserfassungseinrichtung umfassen kann, welche dazu eingerichtet ist, eine Position des Flurförderzeugs innerhalb seiner Betriebsumgebung zu erfassen. Auch diese Positionserfassungseinrichtung kann auf unterschiedliche Arten ausgeführt sein, sofern mit der entsprechenden Gestaltung der Betriebszweck davon erfüllt werden kann, es kann beispielsweise an ein System von in der Betriebsumgebung angeordneten Transpondern sowie einem entsprechenden, dem Fahrzeug zugeordneten Empfänger und einer Positionserfassung über Triangulation oder im befahrbaren Boden der Betriebsumgebung angeordnete Signaleinheiten oder an eine Umgebungserfassung mittels entsprechender optischer Sensoren, wie beispielsweise Laserscanner, gedacht werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schmalgang-Regallagersystem, umfassend wenigstens ein erfindungsgemäßes Schmalgang-Flurförderzeug der eben beschriebenen Art sowie ferner ein Schmalgang-Regal, wiederum umfassend wenigstens ein Paar von parallel zueinander in einem Reihenabstand angeordneten Regalreihen, welche jeweils eine Mehrzahl von Regalstehern umfassen, welche jeweils einen Steherabstand zueinander aufweisen, wobei das zweite Kollisionsschutzfeld des Flurförderzeugs in Breitenrichtung wenigstens so breit wie der Reihenabstand und in Längsrichtung wenigstens so lang wie der größte der Steherabstände ist. Insbesondere können alle der Steherabstände im Wesentlichen gleich groß sein, es sind jedoch auch Ausführungsformen mit variablen Steherabständen denkbar. Ferner sind Varianten der Erfindung denkbar, in welchen die Regalsteher der beiden Regalreihen gegeneinander versetzt sind oder sich hinsichtlich ihrer Anordnung in einer anderen Weise unterscheiden, so dass zur Bestimmung des größten der Steherabstände eines konkreten Regallagersystems bezogen auf die Erstreckungsrichtung des Schmalgangs auch einander über den Schmalgang gegenüberliegende Regalsteher zu betrachten sein können.
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Hierbei versteht sich, dass das erste Kollisionsschutzfeld in Breitenrichtung schmaler als der Reihenabstand ist, da nur auf diese Weise ein Fortbewegungsbetrieb innerhalb eines solchen Schmalgangs in der vorgesehenen Weise ermöglicht ist. In jedem Fall kann jedoch durch die eben beschriebenen Abmessungen des zweiten Kollisionsschutzfelds sichergestellt werden, dass bei einem versehentlichen Umschalten zu diesem während eines regulären Fortbewegungsbetriebs innerhalb eines Schmalgangs in jedem Fall wenigstens ein Regalsteher innerhalb des zweiten Kollisionsschutzfelds vorliegt, um dieses zu verletzen und damit die unerwünschte Fehlfunktion zu signalisieren.
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Hierbei kann der Reihenabstand der Regalreihen durch einen Abstand von über den Schmalgang gegenüberliegenden Paaren von Regalstehern gebildet oder definiert sein, wobei prinzipiell jedoch auch andere Ausführungsformen von Regallagern denkbar sind, in welchen beispielsweise auf den Regalreihen aufgenommene Objekte weiter in den Schmalgang hinein reichen dürfen als die Regalsteher. In einem solchen Fall sind die Breiten des ersten und zweiten Kollisionsschutzfelds dementsprechend anzupassen, dass in einem maximal belegten Zustand des Regallagers das erste Kollisionsschutzfeld noch innerhalb des minimal verbleibenden Schmalgangs liegt, während das zweite Kollisionsschutzfeld in Abstimmung auf den Reihenabstand in jedem Fall davon verletzt würde.
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Wie bereits weiter oben angedeutet, kann das erfindungsgemäße Schmalgang-Regallagersystem ferner wenigstens eine an einem Ende der Regalreihen vorgesehene Gangausfahrt umfassen, welche im Wesentlichen orthogonal zu dem Schmalgang verläuft und in dieser Richtung eine Vorfeldbreite aufweist, wobei insbesondere die befahrbare Betriebsumgebung durch ein den Regalreihen gegenüberliegendes Hindernis begrenzt sein kann, insbesondere durch eine Wand, wobei der Abstand zwischen den Regalreihen und dem Hindernis größer als der größte Steherabstand ist und als Vorfeld bezeichnet wird. Das Vorfeld ist hierbei somit derjenige Bereich des Lagers, der sich zwischen dem Regalende und der diesem gegenüberliegenden Wand befindet und der einen Wechsel der Flurförderzeuge zwischen den Regalgängen und den Hin- und Abtransport von Waren zu und von den Regalgängen bzw. Regalen ermöglicht.
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Weiterhin kann in dem erfindungsgemäßen System das Flurförderzeug dazu eingerichtet sein, das Umschalten von dem ersten zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld bei einem Ausfahren aus dem Schmalgang und insbesondere bei einem Übergang in die Gangausfahrt vorzunehmen. Dieses Umschalten kann hierbei insbesondere auf Grundlage von dem Flurförderzeug zur Verfügung stehenden Daten über seine eigene Position sowie Kartendaten seiner Betriebsumgebung erfolgen, wenn diese ergeben, dass eine Ausfahrt aus einem Schmalgang unmittelbar bevorsteht. Insbesondere ist hierbei wichtig, dass das Umschalten von dem ersten zu dem zweiten Schutzfeld erst erfolgt, wenn das zweite Schutzfeld den jeweils letzten Regalsteher der entsprechenden Regalreihen nicht mehr erfassen wird, da ein zu frühes Umschalten zu einer Verletzung des Schutzfeldes führen würde. Dementsprechend ist die konkrete Position des Umschaltens bei dem Ausfahren aus dem Schmalgang zu wählen.
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In jedem Fall kann hierbei die Länge des zweiten Kollisionsschutzfeldes derart gewählt werden, dass sie geringer ist als die Vorfeldbreite.
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Weiterhin kann das erfindungsgemäße System ferner ein zentrales Lagerverwaltungssystem umfassen, welches mit dem wenigstens einen Flurförderzeug in drahtloser Datenverbindung steht, wobei das Umschalten zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld beispielsweise auch über das Lagerverwaltungssystem auf Grundlage von ihm zur Verfügung stehenden Daten über den aktuellen Betriebszustand des entsprechenden Flurförderzeugs erfolgen kann. An dieser Stelle wird ebenfalls deutlich, dass das hier beschriebene erfindungsgemäße System eine Vielzahl von unabhängigen Flurförderzeugen und beispielsweise lediglich ein einzelnes zentrales Lagerverwaltungssystem umfassen kann, welches einen koordinierten Betrieb der Flurförderzeuge anleitet und sicherstellt. Hierbei kann die konkrete Anzahl der eingesetzten Flurförderzeuge beispielsweise auch zeitlich variieren und insbesondere von der Gesamtgröße des Lagersystems abhängen.
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Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Schmalgang-Flurförderzeugs der eben beschriebenen Art, insbesondere im Rahmen eines entsprechenden Schmalgang-Regallagersystems, umfassend die Schritte eines Aufspannens des ersten Kollisionsschutzfelds während eines Fortbewegens innerhalb des Schmalgangs und eines Umschaltens zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld bei einem Verlassen des Schmalgangs. Hierbei sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die oben als optional eingeführten zusätzliche Merkmale des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs beziehungsweise Lagersystems auch als erfindungsgemäße Verfahrensmerkmale zu verstehen sein seien sollen und dementsprechend beispielsweise die Erfassung der Position des Flurförderzeugs innerhalb der Betriebsumgebung und das automatische Umschalten zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld aufgrund der vorbestimmten Bedingung ebenfalls im Rahmen eines entsprechenden Verfahrens beansprucht sein sollen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform davon noch deutlicher, wenn diese zusammen mit der beiliegenden Figur 1 betrachtet wird. Diese zeigt im Einzelnen:
- Figur 1
- eine schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Schmalgang-Regallagersystem mit einem Schmalgang-Flurförderzeug.
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Figur 1 zeigt nun in einer rein schematischen Draufsicht ein erfindungsgemäßes Schmalgang-Regallagersystem, welches zunächst einmal ganz allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist und von welchem lediglich ein Paar von parallel zueinander angeordneten Regalreihen 12 sowie ebenfalls lediglich ein einzelnes Schmalgang-Flurförderzeug 100 gezeigt sind.
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Die Regalreihen 12 sind hierbei derart aufgebaut, dass sie jeweils eine Mehrzahl von Regalstehern 14 umfassen, welche jeweils zwischeneinander einen gleichmäßigen Steherabstand X14 aufweisen. Gleichzeitig sind die Regalreihen 12 derart voneinander mit einem Reihenabstand X12 beabstandet, dass zwischen ihnen ein Schmalgang 16 gebildet ist, in welchem sich das weiter unten beschriebene Flurförderzeug 100 fortbewegen kann. In alternativen Varianten eines erfindungsgemäßen Regallagersystems 10 könnten die Steherabstände in Erstreckungsrichtung des Schmalgangs 16 auch variabel sein, wobei für die vorliegende Erfindung und insbesondere die Definition des weiter unten erläuterten zweiten Kollisionsschutzfelds jedoch insbesondere der jeweils größte Steherabstand bezogen auf diese Erstreckungsrichtung relevant ist, ggf. auch über den Schmalgang 16 hinweg bzw. unter Berücksichtigung von Regalstehern 14 auf beiden Seiten davon.
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Weiterhin ist zu erkennen, dass von den Regalreihen 12 jeweils eine Mehrzahl von Paletten P getragen sind, welche in der hier gezeigten Bauweise bezogen auf die Breite des Schmalgangs 16 über die Regalsteher 14 aufeinander zu hinausragen, sodass sie in der Darstellung aus Figur 1 letztlich den Reihenabstand X12 definieren. Dieser Reihenabstand X12 könnte jedoch in anderen Varianten auch durch den Abstand der Regalsteher 14 senkrecht zu dem Schmalgang 16 definiert sein, wenn die Paletten P bauartbedingt nicht über diese hinausstehen.
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Weiterhin ist in Figur 1 zu erkennen, dass am in dieser Darstellung oberen Ende des Schmalgangs 16 beziehungsweise der Regalreihen 12 ein Vorfeld 18 angeschlossen ist, welches wiederum den Regalreihen 12 gegenüberliegend durch eine Wand 20 begrenzt ist. Dementsprechend ist beim Übergang aus dem Schmalgang 16 zu dem Vorfeld 18 eine Gangausfahrt mit einer Vorfeldbreite G für das Flurförderzeug 100 gebildet, sodass dieses an dieser Stelle in den Schmalgang 12 einfahren oder aus ihm ausfahren kann.
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Das Flurförderzeug 100 selbst umfasst nun einen Fahrzeugkörper 102 mit einer Längsrichtung L und einer Breitenrichtung B, wobei während einer Fortbewegung innerhalb des Schmalgangs 12 die Längsrichtung L des Fahrzeugkörpers 102 des Flurförderzeugs 100 gerade mit der Erstreckungsrichtung des Schmalgangs 16 ausgerichtet ist. Ferner sind dem Fahrzeugkörper 102 mehrere Räder 104 zugeordnet, wobei in der hier in Figur 1 dargestellten Draufsicht auf das Flurförderzeug 100 durch den Fahrzeugkörper 102 sowie die aus diesem hinausstehenden Räder 104 eine Kontur des Flurförderzeugs 100 gebildet ist.
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Des Weiteren umfasst das Flurförderzeug 100 einen Vorbau 106, beispielsweise eine relativ weit auskragende Kommissionierplattform, welche sich in Längsrichtung L von dem Fahrzeugkörper 102 nach vorne erstreckt. Benachbart zu dem Vorbau 106 ist an der Vorderseite in Längsrichtung L des Fahrzeugkörpers 102 ferner ein Kollisionsschutzsystem 108 mit wenigstens einer Erfassungseinheit angebracht, welches dazu eingerichtet ist, die beiden im folgenden beschriebenen Kollisionsschutzfelder aufspannen zu können. Die Erfassungseinheit kann hierbei beispielsweise durch einen an sich bekannten Laserscanner gebildet sein, welcher periodisch einen Erfassungsbereich überstreicht und in der Lage ist, das Vorliegen und die Abstände von Objekten darin zu erfassen.
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Hierbei sei darauf hingewiesen, dass das Kollisionsschutzsystem 108 ferner betriebsmäßig mit einer hier lediglich schematisch dargestellten zentralen Steuereinheit 110 des Flurförderzeugs 100 gekoppelt ist, welche in ähnlicher Weise wiederum mit einer Kommunikationseinheit 112 gekoppelt, welche eine drahtlose Kommunikation beispielsweise mit einem zentralen Lagerverwaltungssystem oder einer Leitzentrale der entsprechenden Logistikeinrichtung erlaubt. Des Weiteren umfasst das Flurförderzeug 100 eine Positionserfassungseinrichtung 114, welche dazu eingerichtet ist, eine Position des Flurförderzeugs 100 innerhalb seiner Betriebsumgebung zu erfassen, und welche ebenfalls Daten an die zentrale Steuereinheit 110 liefert.
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Im normalen Fortbewegungsbetrieb des Flurförderzeugs 100 spannt das Kollisionsschutzsystem 108 zunächst einmal das erste Kollisionsschutzfeld F1 auf, welches eine Länge L1 und eine Breite B1 aufweist. Hierbei zeigt sich, dass aus Sicherheitsgründen die Länge L1 relativ groß zu wählen ist, während die Breite B1 wenigstens derjenigen der Kontur des Fahrzeugkörper 102 zusammen mit den überstehenden Rädern 104 entspricht.
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Zudem zeigt die Darstellung aus Figur 1 ferner, dass bei einer weiteren Ausfahrt des Flurförderzeugs 100 aus dem Schmalgang 16 heraus, bevor eine Kurvenfahrt des Flurförderzeugs 100 möglich wäre, das erste Kollisionsschutzfeld F1 bereits von der oben angesprochenen Wand 20 verletzt werden würde. Um dies zu verhindern und den Platzbedarf des Vorfelds 18 möglichst klein zu halten, wird nun in dem Flurförderzeug 100 bei einer Ausfahrt aus dem Schmalgang 12, also in etwa zu dem Zeitpunkt, welcher in Figur 1 gerade dargestellt ist, auf Grundlage von dem Flurförderzeug 100 bekannten Positions- und Kartendaten oder beispielsweise auch auf Grundlage einer Anweisung von einem externen zentralen Lagerverwaltungssystem durch ein Zusammenwirken der Steuereinheit 110 mit dem Kollisionsschutzsystem 108 eine Umschaltung zu dem zweiten Kollisionsschutzfeld F2 vorgenommen, welches in Figur 1 ebenfalls dargestellt ist.
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Es ist hierbei möglich, im Bereich der Gangausfahrt auf das zweite Schutzfeld F2 zu wechseln, da im Vorfeld 18 ein Ausweichen eines entgegenkommenden Fahrzeugs möglich ist, während im Schmalgang 16 Fahrzeuge einander nicht ausweichen können. Daher ist ein entsprechendes Antikollisionssystem notwendig, welches auf eine Fahrt eines entgegenkommenden Schmalgang-Flurförderzeugs mit Maximalgeschwindigkeit ausgelegt und dieses entsprechend früh erkennen muss. Weiterhin muss auch der anhebbare Vorbau 106 eines entgegenkommenden Schmalgang-Flurförderzeugs in der Kollisionsschutzfeldlänge berücksichtigt werden, da das entgegenkommende Schmalgang-Flurförderzeug durch entsprechende Scanner nur an seiner nicht anhebbaren Struktur sicher erkannt werden kann. Da im Vorfeld 18 ein entgegenkommendes Fahrzeug ausweichen kann oder sogar muss, kann von dem für den Schmalgang 16 sehr langen Kollisionsschutzfeld F1 auf das kürzere Kollisionsschutzfeld F2 gewechselt werden.
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Letzteres weist eine verglichen mit dem ersten Kollisionsschutzfeld F1 verkürzte Länge L2 jedoch erhöhte Breite B2 auf, wobei die zweite Länge L2 wenigstens so groß wie der Steherabstand X14 und die Breite B2 größer als der Reihenabstand X12 ist. Hierbei ist der Begriff des Steherabstands X14 als der größte freie Abstand zwischen benachbarten Regalstehern 14 in der Erstreckungsrichtung des Schmalgangs 16 zu verstehen.
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Ferner ist in diesem Zusammenhang denkbar, dass in einer anderen Variante eines erfindungsgemäßen Regalsystems 10 die gegenüberliegenden Regalreihen 12 hinsichtlich der Anordnung ihrer Regalsteher 14 versetzt angeordnet sind oder sich bezüglich der jeweiligen Abstände der Regalsteher 14 davon unterscheiden. Dementsprechend würde ggf. bezogen auf die Erstreckungsrichtung des Schmalgangs 16 der größte freie Abstand zwischen zwei Regalstehern 14 reduziert werden, da in einem solchen Fall einander über den Schmalgang 16 gegenüberliegende Regalsteher 14 hinsichtlich ihres Abstands entlang der Erstreckungsrichtung des Schmalgangs 16 zu betrachten wären. Da sich nämlich das zweite Schutzfeld F2 in der in Figur 1 dargestellten Weise auf beiden Seiten über die Regalkontur hinaus erstreckt und eine Erkennung eines Regalstehers 14 an einer Seite ausreichen würde, um eine Verletzung des zweiten Schutzfelds F2 festzustellen, können zur Bestimmung des maximalen Steherabstands in einer solchen Variante eines Regalsystems 10 auch einander gegenüberliegende Regalsteher 14 der beiden Regalreihen 12 herangezogen werden.
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In jedem Fall wird somit einerseits eine Ausfahrt aus dem Schmalgang 12 im Bereich des Vorfelds 18 ermöglicht, ohne dass das zweite Schutzfeld F2 durch die Wand 20 verletzt werden würde, andererseits wird jedoch durch die erhöhte Breite des zweiten Schutzfelds F2 ebenfalls sichergestellt, dass bei einem unbeabsichtigten Umschalten zu diesem während eines normalen Fortbewegens innerhalb des Schmalgangs 16 das zweite Schutzfeld F2 unmittelbar auf wenigstens einer Seite verletzt wird und dementsprechend geeignete Gegenmaßnahmen getroffen werden können, bevor es zu jeglicher Art von Gefahrensituation kommen kann.