EP4709995A1 - Pneumatisches system für ein fahrzeug, verfahren zur steuerung und/oder regelung, kompressorsystem und fahrzeug - Google Patents

Pneumatisches system für ein fahrzeug, verfahren zur steuerung und/oder regelung, kompressorsystem und fahrzeug

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EP4709995A1
EP4709995A1 EP24722152.6A EP24722152A EP4709995A1 EP 4709995 A1 EP4709995 A1 EP 4709995A1 EP 24722152 A EP24722152 A EP 24722152A EP 4709995 A1 EP4709995 A1 EP 4709995A1
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EP
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control unit
compressor
vehicle
temperature
compressor system
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EP24722152.6A
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Jean-Baptiste Marescot
Thomas Weinhold
Gilles Hebrard
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein pneumatisches System für ein Fahrzeug (1), insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, mit einem Kompressorsystem, einer Luftaufbereitungseinheit (4) und wenigstens einer Steuereinheit (30; 40), wobei der Kompressorantrieb (3) des Kompressorsystems in dem eingeschalteten Zustand verbleibt, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) mittels eines Temperatursensors (200) eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die kleiner ist als eine vorgebbare Ziel-Temperatur, und/oder wobei der Kompressorantrieb (3) ausschaltbar ist, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) mittels des Temperatursensors (200) eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die gleich oder größer ist als die vorgebbare Ziel-Temperatur oder größer ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur, wobei die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) vorgebbar ist. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung, ein Kompressorsystem und ein Fahrzeug.

Description

BESCHREIBUNG
Pneumatisches System für ein Fahrzeug, Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung, Kompressorsystem und Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein pneumatisches System für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung, ein Kompressorsystem sowie ein Fahrzeug.
Aus dem Stand der Technik sind diverse Ansätze zur Steuerung von Verdichtern bzw. Kompressorsystemen bekannt, um einer Kondensatbildung vorzubeugen. Hierbei wird der Kompressor bzw. das Kompressorsystems derart in Betrieb gehalten, dass durch die geförderte Luftmenge und die während des Betriebs ansteigende (Betriebstemperatur eine Kondensatbildung in dem Kompressor bzw. dem Kompressorsystem verhindert wird.
Die Kondensation bzw. Kondensatbildung in einem Kompressor(-system) hängt dabei von mehreren Faktoren ab, wie unter anderem dem Luftdruck, der Luftfeuchtigkeit und der Lufttemperatur.
Die Druckschrift EP 3 534 008 B1 sieht zur Vermeidung von Kondensatbildung in dem Öl eines öleingespritzten Verdichters vor, den Antrieb des Verdichter-Elements in Abhängigkeit von einer Mindesttemperatur gemäß einem Stoppprogramm zu stoppen, wenn eine solche Mindesttemperatur vorliegt, oder ein Umwälzprogramm zur fortlaufenden Verdichtung von Gas auszuführen und dieses Gas über ein Umwälzrohr umzuwälzen bis die Mindesttemperatur erreicht ist, wobei das Stoppprogramm frühestens nach einer eingestellten Mindestdauer und spätestens nach einer eingestellten Höchstdauer ausgeführt wird.
Gemäß der Druckschrift EP 0 078 149 A1 ist ein ölgeflutetes Kompressorsystem vorgesehen, welches eine Steuerung zum Vergleich einer Systemtemperatur und einer Sättigungstemperatur aufweist, wobei mittels eines Steuerventils der Ölfluss über eine Bypass-Leitung zur Erhöhung der Öltemperatur bis über die Sättigungstemperatur umgeleitet werden kann, um eine Kondensatbildung in dem Kompressorsystem zu vermeiden.
Ferner beschreibt die Druckschrift WO 2020 065 506 A1 den Kondensationspunkt mittels einer Luftfeuchtigkeitsmessung oder anhand des Temperaturverlaufes an einem Gaseinlass der Kompressoreinheit zu ermitteln.
Gemäß der Druckschrift EP 3 516 230 A1 wird eine Kondensatbildung in einem Schraubenkompressorsystem vermieden, indem das Verhältnis von Standzeit und Einschaltzeit des Schraubenkompressorantriebs überwacht und dieses Verhältnis auf einen vorgegebenen Bereich eingesteuert und/oder eingeregelt wird.
Die Druckschrift DE 101 20 206 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Kompressors zur Druckmittelförderung in eine Druckmittelanlage, wobei die Druckmittelförderung ausgeschaltet wird, wenn das Temperatursignal einen Temperaturgrenzwert überschreitet. Der Temperaturgrenzwert wird in Abhängigkeit von dem von der Druckmittelanlage verursachten Gegendruck festgelegt.
Jedoch erlauben diese Ansätze nicht die Einbeziehung aktueller (Betriebsbedingungen, insbesondere äußerer Bedingungen, die den Betrieb des Fahrzeuges beeinflussen können.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein pneumatisches System anzugeben, welches eine effiziente und adaptierbare Handhabung des zugehörigen Kompressorsystems erlaubt, insbesondere indem zusätzliche (Betriebs-)Kriterien bzw. Zustandsparameter, wie vorzugsweise eine Umgebungstemperatur, in die Steuerung bzw. die Regelung des Kompressorsystems mit einbezogen werden. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung, ein Kompressorsystem sowie ein Fahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein pneumatisches System gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 , bezüglich eines Verfahrens zur Steuerung und/oder Regelung durch den Gegenstand gemäß Anspruch 4, bezüglich eines Kompressorsystems durch den Gegenstand des Anspruchs 5 und bezüglich eines Fahrzeugs durch den Gegenstand des Anspruchs 7. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein pneumatisches System für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, vorgesehen mit einem Kompressorsystem, einer Luftaufbereitungseinheit und wenigstens einer Steuereinheit, vorzugsweise einer zweiten Steuereinheit zur Steuerung und/oder Regelung des Kompressorsystems und/oder einer dritten Steuereinheit zur Steuerung und/oder Regelung der Luftaufbereitungseinheit, wobei das Kompressorsystem vorgesehen ist mit wenigstens einer Kompressoreinheit und wenigstens einem Kompressorantrieb, wobei das pneumatische System (1), vorzugsweise das Kompressorsystem, wenigstens einen Temperatursensor, insbesondere zur Ermittlung einer Ist-Temperatur an und/oder in der Kompressoreinheit, aufweist und wobei das pneumatische System, vorzugsweise die Luftaufbereitungseinheit, wenigstens einen Drucksensor, insbesondere zur Ermittlung eines Druckluftbedarfs, aufweist. Die wenigstens eine Steuereinheit ist derart ausgestaltet und mit dem Temperatursensor und/oder mit dem Drucksensor verbunden, sodass
- der Kompressorantrieb einschaltbar ist, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit mittels des Drucksensors ein Luftbedarf ermittelbar ist und/oder mittels des Temperatursensors eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die kleiner ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur,
- der Kompressorantrieb in dem eingeschalteten Zustand verbleibt, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit mittels des Temperatursensors eine Ist- Temperatur ermittelbar ist, die kleiner ist als eine vorgebbare Ziel-Temperatur, und/oder
- der Kompressorantrieb ausschaltbar ist, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit o mittels des Drucksensors kein Luftbedarf ermittelbar ist, und/oder o mittels des Temperatursensor eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die gleich oder größer ist als die vorgebbare Ziel-Temperatur oder größer ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur, und/oder o wenigstens ein Fahrzeug-Zustandsparameter/-kriterium/-signal ermittelbar und/oder empfangbar ist, welches ein Ausschalten des Kompressorantriebs erfordert bzw. erforderlich macht.
Ferner kann die Ziel-Temperatur, in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur, durch die wenigstens eine Steuereinheit vorgegeben werden bzw. vorgebbar sein.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass für das pneumatische System, insbesondere die wenigstens eine Steuereinheit (Electrical Control Unit - ECU), weitere (Betriebs-)Kriterien bzw. Zustandsparameter betreffend den Betrieb des Fahrzeugs zur Steuerung und/oder Regelung des Kompressorsystems mit in Erwägung gezogen werden können, sodass eine adaptive Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugs, insbesondere einzelner Systeme und Einheiten des Fahrzeugs, ermöglicht wird.
Vorzugsweise kann im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Umgebungstemperatur durch die wenigstens eine Steuereinheit berücksichtigt werden, um eine Ziel- Temperatur für die Steuerung und/oder Regelung des Kompressorsystems vorzugeben bzw. zu definieren.
Demnach kann die Ziel-Temperatur während des Betriebs des Fahrzeugs bzw. des Kompressorsystems durch die wenigstens eine Steuereinheit angepasst bzw. adaptiert werden, insbesondere an sich verändernde Umgebungsbedingungen wie eine sich ändernde Außen-/Umgebungstemperatur.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die wenigstens eine Steuereinheit bzw. können die zweite und dritte Steuereinheit(en), jeweils für sich und/oder in verschiedenen Kombination miteinander, zur Steuerung und/oder Regelung der einzelnen Funktionalitäten des Fahrzeugs, insbesondere des Kompressorsystems und/oder der Luftaufbereitungseinheit, ausgebildet sein.
Die zweite und dritte Steuereinheit können jeweils als ein eigenständiges Element in Verbindung mit dem Kompressorsystem bzw. der Luftaufbereitungseinheit vorgesehen sein oder jeweils als ein (integraler) Bestandteil des Kompressorsystems bzw. der Luftaufbereitungseinheit vorgesehen sein. Ferner kann der Temperatursensor zur Ermittlung einer Ist-Temperatur an und/oder in der Kompressoreinheit vorgesehen bzw. angeordnet sein. Des Weiteren kann der Temperatursensor als ein eigenständiges Element des pneumatischen Systems oder als ein (integraler) Bestandteil des Kompressorsystems vorgesehen sein.
Unter einer Maximai-Temperatur kann im Sinne der vorliegenden Erfindung eine beliebig festgesetzte Höchsttemperatur des Systems bzw. für das Kompressorsystem verstanden werden. Alternativ kann die Maximai-Temperatur auf einer gesetzlichen Vorgabe bzw. Vorschrift basieren, z.B. einer gesetzlichen Vorgabe für Öl eingespritzte Kompressoren. Ferner kann für verschiedene Kompressorarten wie Spiralkompressoren oder Hubkolbenkompressoren, vorzugsweise für Kompressorarten ohne Öl-Einspritzung, eine solche vorgegebene Maximai-Temperatur, insbesondere eine gesetzlich vorgegebene Maximai-Temperatur, entfallen.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Kompressorantrieb im eingeschalteten Zustand verbleibt bzw. weiterbetrieben wird, wenn eine ermittelte Ist-Temperatur kleiner ist als eine vorgebbare Ziel-Temperatur.
Insbesondere kann unter der Ziel-Temperatur eine Temperatur verstanden werden, unterhalb der eine Kondensation innerhalb des Kompressorsystems bzw. des pneumatischen Systems auftritt. Insofern kann unter der Ziel-Temperatur im Sinne der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine Temperatur verstanden, die als eine Mindest-Temperatur für das Abschalten des Kompressorantriebs herangezogen werden kann und oberhalb der eine ordnungsgemäße bzw. zweckmäßiger Betrieb des pneumatischen Systems möglich ist, d.h. eine Kondensation bzw. Kondensationseffekte zumindest im Wesentlichen, vorzugsweise gänzlich, vermieden werden können.
Darüber hinaus kann der Drucksensor als ein eigenständiges Element des pneumatischen Systems oder als ein (integraler) Bestandteil der Luftaufbereitungseinheit vorgesehen sein. Ferner kann im Sinne der vorliegenden Erfindung unter einem Fahrzeug- Zustandsparameter/-kriterium/-signal, welches ein Ausschalten des Kompressorsystems bzw. des Kompressorantriebs notwendig machen kann, zum Beispiel eine niedrige Batteriekapazität (Batterielevel-LOW).
So wäre es im Falle einer niedrigen Batteriekapazität beispielsweise möglich, dass die Sicherstellung der Reichweite des Fahrzeugs, zumindest für einen begrenzten Zeitraum oder zu einem bestimmten Zeitpunkt, wichtiger ist als die Kondensation im Kompressorsystem zu vermeiden bzw. eine entsprechende Priorisierung der Fahrzeug- Reichweite gegenüber der Kondensation bzw. Kondensatbildung im Kompressorsystem, insbesondere durch die wenigstens eine Steuereinheit, erfolgen kann.
Es kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Steuereinheit eine Priorisierung zwischen einem Luftbedarf, einer Ist-Temperatur und einem Fahrzeug- ZustandsparameterZ-kriterium vornimmt bzw. anwenden kann, wobei dem Fahrzeug- ZustandsparameterZ-kriterium die höchste Priorität für die Abschaltung des Kompressorantriebs durch die wenigstens eine Steuereinheit zuordbar sein kann.
Die vorliegende Erfindung bietet demnach den Vorteil, dass eine Steuerung undZoder Regelung des pneumatischen Systems, insbesondere des Kompressorsystems, an sich ändernde Betriebsbedingungen, vorzugsweise an eine sich ändernde Umgebungstemperatur, angepasst werden kann.
Ferner kann gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform die zweite Steuereinheit für das Kompressorsystem zur Bestimmung bzw. zum Definieren der Ziel- Temperatur anhand der Umgebungstemperatur, vorzugsweise anhand einer ermittelten Umgebungstemperatur undZoder anhand wenigstes eines empfangenen UmgebungstemperaturwertesZ-signals, ausgebildet sein.
So kann eine Umgebungstemperatur beispielsweise mittels eines Temperatursensors ermittelt bzw. bestimmt werden. Alternativ kann eine Umgebungstemperatur von einer zentralen Informationsquelle empfangen werden, wie z.B. von einem zentralen (Internet-)Server, von einem Cloud-Service oder dergleichen.
Vorzugsweise kann die Steuerung und/oder Regelung des Kompressorantriebs zumindest im Wesentlichen durch die zweite Steuereinheit des Kompressorsystems erfolgen.
Insbesondere kann im Sinne der vorliegenden Erfindung die Ziel-Temperatur als eine Funktion der Umgebungstemperatur bestimmbar bzw. vorgebbar sein.
Nach einer Ausführungsform ist die dritte Steuereinheit für die Luftaufbereitungseinheit in Verbindung mit dem Drucksensor zur Ermittlung eines Luftbedarfs an und/oder in der Luftaufbereitungseinheit vorgesehen.
So kann ein Entscheidungsparameter bzw. ein Entscheidungskriterium, zum Einschalten bzw. Ausschalten des Kompressorantriebs anhand der dritten Steuereinheit der Luftaufbereitungseinheit bereitgestellt werden.
Insbesondere ist anhand des Drucksensors durch die dritte Steuereinheit ermittelbar, ob ein hinreichender Vorrat an Luft bzw. Druckluft im pneumatischen System vorhanden ist. Liegt kein hinreichender Vorrat an Luft bzw. Druckluft im pneumatischen System vor, kann die dritte Steuereinheit, beispielsweise anhand des Drucksensors, entsprechend einen (Druck-)Luftbedarf für das pneumatische System ermitteln bzw. feststellen.
Auf diese Weise kann das Kompressorsystem auf effiziente Weise, d.h. insbesondere im Falle des zusätzlichen Bedarfs an (Druck-)Luft in dem pneumatischen System, gesteuert bzw. geregelt und eingesetzt werden.
Gemäß einem nebengeordneten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines pneumatischen Systems und/oder eines Kompressorsystems für ein Fahrzeug, insbesondere des pneumatischen Systems und/oder des Kompressorsystems des pneumatischen Systems, wobei das Verfahren die folgenden
Schritte aufweist:
- Einschalten des Kompressorantriebs, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit ein Luftbedarf ermittelt wird, insbesondere mittels des Drucksensors, und/oder eine Ist-Temperatur ermittelt wird, insbesondere mittels des Temperatursensors, die kleiner ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur,
- Halten des Kompressorantrieb in dem eingeschalteten Zustand, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit eine Ist-Temperatur ermittelt wird, insbesondere mittels des Temperatursensors, die kleiner ist als eine vorgebbare Ziel- Temperatur, und/oder
- Ausschalten des Kompressorantriebs, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit o kein Luftbedarf ermittelt wird, insbesondere mittels des Drucksensors, o eine Ist-Temperatur ermittelt wird, insbesondere mittels des Temperatursensor, die gleich oder größer ist als die vorgebbare Ziel- Temperatur oder größer ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur, und/oder o wenigstens ein Fahrzeug-Zustandsparameter ermittelt wird, welcher ein Ausschalten des Kompressorantriebs erfordert, wobei die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur vorgebbar ist, vorzugsweise durch die wenigstens eine Steuereinheit, besonders bevorzugterweise durch die zweite Steuereinheit für das Kompressorsystem.
Somit ist ein vorteilhaftes Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, insbesondere des zugehörigen Kompressorsystems, verfügbar, wobei die Steuerung bzw. Regelung an sich verändernde Betriebsparameter, wie die Umgebungsparameter, angepasst werden kann.
Gemäß einem weiteren nebengeordneten Aspekt der Erfindung ist ein Kompressorsystem, insbesondere für ein pneumatisches System gemäß der vorliegenden Erfindung, vorgesehen mit der wenigstens einen Kompressoreinheit und dem wenigstens einen Kompressorantrieb, wobei das Kompressorsystem in Verbindung mit der zweiten Steuereinheit vorgesehen ist. Die zweite Steuereinheit ist zum Empfang und zur Verarbeitung von Datensignalen und/oder Steuersignalen, insbesondere des Drucksensors, des Temperatursensors und/oder anderer Steuereinheiten, derart ausgebildet, sodass das Kompressorsystem, insbesondere der Kompressorantrieb, gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren steuerbar und/oder regelbar ist.
Der Temperatursensor ist zur Ermittlung einer Ist-Temperatur an und/oder in der Kompressoreinheit vorgesehen bzw. angeordnet sein. Insbesondere kann der Temperatursensor als ein eigenständiges Element des pneumatischen Systems oder als ein (integraler) Bestandteil des Kompressorsystems vorgesehen sein.
Ferner kann die zweite Steuereinheit als ein eigenständiges Element in Verbindung mit dem Kompressorsystem oder als ein (integraler) Bestandteil des Kompressorsystems vorgesehen sein.
Das erfindungsgemäße Kompressorsystem kann im Sinne des pneumatischen Systems ausgebildet sein und/oder kann dazu geeignet ausgebildet sein, im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens steuerbar und/oder regelbar zu sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann das Kompressorsystem vorgesehen sein als
- ein Schraubenkompressorsystem mit einem Schraubenkompressor und einem Schraubenkompressorantrieb, vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor,
- ein Flügelzellenkompressorsystem mit einem Flügelzellenkompressor und einem Flügelzellenkompressorantrieb, vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor
- ein Spiralkompressorsystem mit einem Spiralkompressor und einem Spiralkompressorantrieb, vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor, oder
- als ein Hubkolbenkompressorsystem mit einem Hubkolbenkompressor und einem Hubkolbenkompressorantrieb, vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor. Demnach kann das Kompressorsystem verschiedene zweckmäßige Konfigurationen aufweisen, insbesondere zum anwendungsspezifischen Einsatz in einem pneumatischen System gemäß der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einem weiteren nebengeordneten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, vorgesehen mit einem pneumatischen System und/oder einem Kompressorsystem gemäß der vorliegenden Erfindung und mit einer ersten Steuereinheit.
Das Fahrzeug kann demnach eine zentrale erste Steuereinheit aufweisen, die vorzugsweise mit der zweiten Steuereinheit und/oder dritten Steuereinheit und/oder Druck- bzw. Temperatursensoren des Fahrzeugs verbunden sein kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrzeug einen Umgebungstemperatursensor in Verbindung mit der wenigstens einen Steuereinheit, insbesondere der ersten Steuereinheit des Fahrzeugs, auf, sodass eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs ermittelbar ist. Die Ziel-Temperatur ist in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, vorzugsweise als eine Funktion in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, vorgebbar, insbesondere durch die wenigstens eine Steuereinheit, besonders bevorzugterweise durch die erste Steuereinheit.
Somit kann eine Umgebungstemperatur während des Betriebs des Fahrzeuges bzw. des Kompressorsystems erfasst bzw. ermittelt werden.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Steuereinheit eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs beziehen bzw. abfragen kann, insbesondere Wetterinformationen über zentrale Informationsdienste bzw. von zentralen Datenservern, zum Beispiel mittels kabelloser Datenübertragung, über Cloud-Dienste oder dergleichen.
Auf vorteilhafte Weise kann die Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugs an aktuelle Betriebsbedingungen, insbesondere die Umgebungstemperatur, angepasst werden. Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Steuereinheit des Fahrzeugs zum Empfang und zur Verarbeitung wenigstens eines Umgebungstemperaturwertes/-signals geeignet ausgebildet, sodass die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von dem UmgebungstemperaturwertZ-signal vorgebbar ist, vorzugsweise als eine Funktion in Abhängigkeit von dem UmgebungstemperaturwertZ-signal vorgebbar ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die zweite Steuereinheit für das Kompressorsystem bzw. des Kompressorsystems in Verbindung mit
- dem Temperatursensor zur Ermittlung einer Ist-Temperatur,
- dem Umgebungstemperatursensor zur Ermittlung einer Umgebungstemperatur
- dem Kompressorantrieb, zum Einschalten und Ausschalten des Kompressorantriebs,
- der ersten Steuereinheit (10) undZoder
- der dritten Steuereinheit (40) vorgesehen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die erste Steuereinheit des Fahrzeugs mit der zweiten Steuereinheit und der dritten Steuereinheit derart verbunden, sodass
- ein Einschaltsignal zum Einschalten des Kompressorantriebs, insbesondere das Vorliegen eines Luftbedarfs, undZoder
- ein Ausschaltsignal zum Ausschalten des Kompressorantriebs, insbesondere das Vorliegen keines Luftbedarfs, durch die erste Steuereinheit des Fahrzeugs an die zweite Steuereinheit des Kompressorsystems übermittelbar ist, insbesondere in Form eines Bestätigungssignals durch die erste Steuereinheit an die zweite Steuereinheit übermittelbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die erste Steuereinheit des Fahrzeugs zur Ermittlung undZoder Überprüfung von einem oder mehreren Fahrzeug- Zustandsparametern vorgesehen, sodass der Fahrzustand des Fahrzeugs mittels der ersten Steuereinheit überprüfbar ist. Vorzugsweise kann die erste Steuereinheit des Fahrzeugs, insbesondere im Sinne einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs, eine Bestätigungsfunktion gegenüber der zweiten Steuereinheit des Kompressorsystems sowie der dritten Steuereinheit der Luftaufbereitungseinheit einnehmen bzw. übernehmen bzw. ausüben bzw. erfüllen.
Die erste Steuereinheit kann als eine zentrale Bestätigungsinstanz dienen, die ein Einschalten, Weiterbetreiben oder Ausschalten des Kompressorantriebs unter den jeweils entsprechenden Betriebsbedingungen, vorzugsweise auf Anfrage der zweiten Steuereinheit des Kompressorsystems, bestätigt bzw. nochmals zentral bestätigt/freigibt.
So kann ein Einschalten bzw. Ausschalten des Kompressorantriebs vorzugsweise erst erfolgen, wenn auch die erste Steuereinheit ein korrespondierendes Einschalt- bzw. Ausschaltsignal zum Ein- bzw. Ausschalten des Kompressorantriebs an die zweite Steuereinheit des Kompressorsystems übersandt bzw. übermittelt bzw. bestätigt hat.
In diesem Sinne kann die erste Steuereinheit des Fahrzeugs, gegenüber der zweiten und dritten Steuereinheit, eine (globale) Master-Funktion übernehmen bzw. als eine Master-Steuereinheit verstanden werden.
Es kann demnach eine zentrale Bestätigungsinstanz zum Ein- bzw. Ausschalten des Kompressorantriebs, im Sinne der ersten Steuereinheit, vorgesehen sein, um insbesondere zentral erfasste BetriebskriterienZ-parameter für die Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeugs, insbesondere des Kompressorsystems, berücksichtigen zu können.
Sämtliche in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen pneumatischen System, dem Verfahren, dem Kompressorsystem und/oder dem Fahrzeug erzielbaren Vorteile und technischen Wirkungen können einzeln oder in Kombination jeweils auch für die übrigen nebengeordneten Gegenstände der vorliegenden Erfindung gelten.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Kompressorsystem und einer Luftaufbereitungseinheit gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels;
Fig. 2 schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Kompressorsystem und einer Luftaufbereitungseinheit gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 schematisches Flussdiagramm betreffend den Ablauf zum Einschalten oder Ausschalten eines Kompressorantriebs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 schematisches Flussdiagramm betreffend den Ablauf zum Einschalten oder Ausschalten eines Kompressorantriebs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel; und
Fig. 5 schematisches Flussdiagramm betreffend einen weiteren möglichen Ablauf zum Einschalten oder Ausschalten eines Kompressorantriebs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 mit einem Kompressorsystem und einer Luftaufbereitungseinheit 4 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels.
Gemäß Fig. 1 ist das Kompressorsystem des Fahrzeugs 1 mit einer Kompressoreinheit
2, einem Kompressorantrieb 3, einem Temperatursensor 200 und einer zweiten Steuereinheit 30 ausgebildet. Alternativ können der Temperatursensor 200 und/oder die zweite Steuereinheit 30 einzeln bzw. unabhängig von und in Verbindung mit dem Kompressorsystem ausgebildet sein.
Die Luftaufbereitungseinheit 4 kann in Verbindung mit einem Drucksensor 400 und einer dritten Steuereinheit 40 ausgebildet sein.
Alternativ können der Drucksensor 400 und/oder die dritte Steuereinheit 40 einzeln bzw. unabhängig von und in Verbindung mit der Luftaufbereitungseinheit 4 ausgebildet sein.
Des Weiteren kann das Fahrzeug 1 einen Umgebungstemperatursensor 100 aufweisen.
Der Temperatursensor 200 und der Umgebungstemperatursensor 100 können mit der zweiten Steuereinheit 30 in Verbindung stehen oder verbindbar sein, insbesondere zur Signal- bzw. Datenübermittlung.
Der Drucksensor 400 kann mit der dritten Steuereinheit 40 in Verbindung stehen oder verbindbar sein, insbesondere zur Signal- bzw. Datenübermittlung.
Gemäß Fig. 1 kann vorgesehen sein, dass die zweite Steuereinheit 30 und die dritte Steuereinheit 40 eine Signal- bzw. Datenverbindung zueinander aufweisen, vorzugsweise zur Daten- bzw. Signalübermittelung von der dritten Steuereinheit 40 der Luftaufbereitungseinheit 4 an die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems.
Im Sinne des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 , kann ein Fahrzeug 1 , insbesondere ein Nutzfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug mit einem Kompressorsystem 2, angetrieben von einem Kompressorantrieb bzw. einem Elektromotor 3, vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 3 mittels einer ersten Steuereinheit 30 (an-)gesteuert bzw. geregelt werden kann.
Die Kompressoreinheit 2 kann den Temperatursensor 200 aufweisen, der von der zweiten Steuereinheit bzw. ECU 30 ausgelesen wird. Das Nutz-/Schienenfahrzeug 1 kann ferner den Umgebungstemperatursensor 100 aufweisen, der vorzugsweise mittels Daten-Bus durch die zweite Steuereinheit bzw. ECU 30 ausgelesen wird.
Eine Luftaufbereitungseinheit 4, die den Drucksensor 400 aufweist, kann mittels der dritten Steuereinheit bzw. ECU 40 ausgelesen werden.
Die dritte Steuereinheit bzw. ECU 40 der Luftaufbereitungseinheit 4 kann mit der zweiten Steuereinheit bzw. ECU 30 kommunizieren, insbesondere sodass über einen Daten-Bus ein Wirkzusammenhang hergestellt werden kann.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Kompressorsystem und einer Luftaufbereitungseinheit gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels.
Insbesondere unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 darin, dass eine erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1 zwischen der zweiten Steuereinheit 30 und der dritten Steuereinheit 40 angeordnet bzw. zwischengeschaltet ist.
Auf diese Weise kann die erste Steuereinheit bzw. ECU 10 des Fahrzeugs 1 in den Wirkzusammenhang zwischen der dritten Steuereinheit bzw. ECU 40 für die Luftaufbereitungseinheit 4 und der zweiten Steuereinheit bzw. ECU 30 für das Kompressorsystems geschaltet werden, insbesondere zur Überprüfung und/oder Bestätigung der Steuer- bzw. Regelsignale an die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems.
Fig. 3 veranschaulicht ein schematisches Flussdiagramm betreffend den Ablauf zum Einschalten bzw. Ausschalten eines Kompressorantriebs 3 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Kompressoreinheit 2 bzw. der Kompressorantrieb 3 wird eingeschaltet 600, wenn die Luftaufbereitungseinheit 4 durch die dritte Steuereinheit 40 der Luftaufbereitungseinheit 4 mittels des Drucksensors 400 einen Luftbedarf in dem pneumatischen System feststellt 500 und/oder die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems mittels des Temperatursensors 200 eine Temperatur in und/oder an der Kompressoreinheit 3 kleiner als eine Maximal-Temperatur bzw. maximale zulässige Temperatur bestätigt 800.
Um Kondensation in dem Kompressorsystem bzw. einem Gehäuse des Kompressorsystems zu verhindern, wird die Kompressoreinheit 2 nach einem Einschalten 600 durch die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems weiter betrieben bzw. läuft weiter 700, wenn die ermittelte Ist-Temperatur kleiner ist als eine vorgebbare Ziel-Temperatur 800.
Die Ziel-Temperatur kann als eine Funktion der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein.
Die Kompressoreinheit 2 bzw. der Kompressorantrieb 3 kann ausgeschaltet werden 600, wenn die Luftaufbereitungseinheit 4 durch die zugehörige dritte Steuereinheit bzw. ECU 40 mittels des Drucksensors 400 keinen (Druck-)Luftbedarf feststellt bzw. einen hinreichenden (Druck-)Luftvorrat feststellt 500 und wenn die Ist-Temperatur an bzw. in der Kompressoreinheit 2 größer oder gleich der Ziel-Temperatur ist 800 oder wenn die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems mittels des Temperatursensors 200 eine Ist-Temperatur größer als eine maximal zulässige Temperatur bzw. Maximal- Temperatur ermittelt bzw. bestimmen kann 800.
Fig. 4 stellt ein schematisches Flussdiagramm dar betreffend den Ablauf zum Einschalten oder Ausschalten eines Kompressorantriebs 700 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Wenn die Luftaufbereitungseinheit 4 durch die dritte Steuereinheit bzw. ECU 40 mittels des Drucksensors 400 einen Luftbedarf feststellt 500, kann von der zweiten Steuereinheit bzw. ECU 40 ein entsprechendes (Luftbedarfs-)Signal an die erste Steuereinheit bzw. ECU 10 des Fahrzeugs gesendet werden. Die erste Steuereinheit 10 bestätigt dann das Einschaltsignal an die zweite Steuereinheit bzw. ECU 30 des Kompressorsystems, sodass der Kompressorantrieb bzw. der Elektromotor 3 eingeschaltet wird 700, vorausgesetzt die zweite Steuereinheit 30 hat mittels des Temperatursensors 200 eine hinreichende Ist-Temperatur an und/oder in der Kompressoreinheit 2 erkannt 800, vorzugsweise kleiner als eine maximal zulässige Temperatur bzw. Maximai-Temperatur.
Um Kondensation in einem Gehäuse des Kompressorsystems zu verhindern, kann die Kompressoreinheit 2 nach einem Einschalten 700 durch die zweite Steuereinheit 30 im Betrieb gehalten bzw. weiter betrieben werden 600, wenn die ermittelbare Ist- Temperatur kleiner als eine vorgebbare Ziel-Temperatur ist 800.
Dies kann umgesetzt werden, indem die zweite Steuereinheit 30 die Information bzw. ein Signal zu der Ist-Temperatur oder ein Bestätigungsanfragesignal betreffend ein Einschalten 700 des Kompressorantriebs 3 („Kompressorförderbedarf zur Kondensationsvermeidung“) an die erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1 sendet bzw. übermittelt und die erste Steuereinheit 10 daraufhin ein Einschaltsignal bzw. ein Bestätigungssignal an die zweite Steuereinheit 30 zurücksendet bzw. zurück übermittelt.
Der Kompressorantrieb 3 kann von der zweiten Steuereinheit 30 ausgeschaltet werden 700, wenn die zweite Steuereinheit 30 ein Ausschaltsignal von der ersten Steuereinheit bzw. ECU 10 des Fahrzeugs 1 erhält.
Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Luftaufbereitungseinheit 4 durch die zugehörige dritte Steuereinheit 40 mittels des Drucksensors 400 keinen (Druck-)Luftbedarf feststellt bzw. ermittelt 500; 600 und die Ist-Temperatur größer oder gleich der Ziel-Temperatur ist 800 und/oder wenn die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems mittels des Temperatursensors 200 eine Ist-Temperatur, die ist größer als eine maximal zulässige Temperatur bzw. als eine vorgebbare Maximai-Temperatur, an die erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1 übermittelt. Fig. 5 zeigt ein schematisches Flussdiagramm betreffend einen weiteren möglichen Ablauf zum Einschalten oder Ausschalten eines Kompressorantriebs 3 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Insbesondere unterscheidet sich der mögliche Ablauf bzw. das Flussdiagramm gemäß Fig. 5 von dem Flussdiagramm gemäß Fig. 4 in der Einbeziehung bzw.
Berücksichtigung weiterer Fahrzeug-seitiger Abbruch-ZBetriebskriterien 900 durch die erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1.
Um Kondensation in dem Kompressorsystem bzw. einem Gehäuse des Kompressorsystems zu verhindern bzw. einer solchen vorzubeugen, wird die Kompressoreinheit 2 nach einem Einschalten 700 anhand der zweiten Steuereinheit 30 weiter betrieben bzw. im eingeschalteten Modus gehalten 600, wenn die Ist-Temperatur kleiner als eine Ziel-Temperatur ist 800.
Dies kann umgesetzt werden, indem die zweite Steuereinheit 30 die Information bezüglich der Ist-Temperatur zunächst an die erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1 sendet bzw. übermittelt.
Sofern seitens der ersten Steuereinheit bzw. ECU 10 keine Fahrzeug-seitigen Abbruchkriterien bzw. Betriebsparameter 900 vorliegen, die einen Betriebsabbruch bzw. ein Ausschalten 700 des Kompressorantriebs 3 notwendig machen bzw. begründen können, sendet die erste Steuereinheit 10 ein Einschaltsignal an die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems zurück.
Der Kompressorantrieb 3 wird von der zweiten Steuereinheit 30 ausgeschaltet 600;
700, wenn die zweite Steuereinheit 30 ein Ausschaltsignal von der ersten Steuereinheit bzw. ECU 10 des Fahrzeugs erhält. Ein solches Ausschalten bzw. Ausschaltsignal kann ausgelöst werden, wenn die Luftaufbereitungseinheit 4 durch die zugehörige dritte Steuereinheit bzw. ECU 40 mittels des Drucksensors 400 keinen (Druck-)Luftbedarf feststellt 500 und die Ist-Temperatur an bzw. in der Kompressoreinheit 2 größer oder gleich der vorgebbaren Ziel-Temperatur ist 800 und/oder wenn die zweite Steuereinheit 30 des Kompressorsystems mittels des Temperatursensors 200 eine Ist-Temperatur größer als eine maximal zulässige Temperatur bzw. Maximal-Temperatur an die erste Steuereinheit 10 des Fahrzeugs übermittelt und/oder wenn andere Fahrzeug-seitige Betriebsparameter vorliegen 900, die einen Deaktivierung bzw. ein Abschalten 600; 700 des Kompressorantriebs 3 bzw. der Kompressoreinheit 2 begründen können.
Zusammenfassend wird mittels der vorliegenden Erfindung ein pneumatisches System, ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung, ein Kompressorsystem sowie ein Fahrzeug bereitgestellt, sodass ein effizienter und adaptiver bzw. adaptierbarer Betrieb eines zugehörigen Kompressorsystems ermöglicht werden kann.
Insbesondere können äußere Einflussparameter, wie eine Umgebungstemperatur und/oder anderweitige Betriebsparameter des Fahrzeugs, berücksichtigt werden, vorzugsweise zur gezielten Adaptierung einer Ziel-Temperatur des Kompressorsystems bzw. der Kompressoreinheit 2.
So kann ein Einschalten bzw. ein Ausschalten der Kompressoreinheit 2 bzw. des zugehörigen Kompressorantriebs 3 in Abhängigkeit von sich verändernden Betriebsparameter bzw. Einflussbedingungen erfolgen.
Zudem kann mittels der ersten Steuereinheit 10 des Fahrzeugs 1 eine zentrale Überprüfung bzw. Bestätigung des Einschalt- bzw. Ausschaltvorgangs des Kompressorantriebs 3, ausgeführt durch die zweite Steuereinheit 30, bereitgestellt werden. So kann, insbesondere mittels der ersten Steuereinheit 10 des Fahrzeugs, eine zentrale Kontroll- und Überprüfungsinstanz, vorzugsweise zur Berücksichtigung weiterer Fahrzeug-seitiger Betriebsparameter, vorgesehen sein.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Fahrzeug
2 Kompressoreinheit 3 Kompressorantrieb
4 Luftaufbereitungseinheit
10 erste Steuereinheit bzw. ECU (des Fahrzeugs)
30 zweite Steuereinheit bzw. ECU (des Kompressorsystems)
40 dritte Steuereinheit bzw. ECU (der Luftaufbereitungseinheit) 100 Umgebungstemperatursensor
200 Temperatursensor
400 Drucksensor
500 (Druck-)Luftbedarf - ja/nein?
600 Fallunterscheidung - Kompressoreinheit bzw. Kompressorantrieb ein/aus? 700 Kompressoreinheit bzw. Kompressorantrieb ein-/ausschalten
800 Ist-Temperatur zu niedrig/zu hoch?
900 (Fahrzeug-seitige) Betriebsparameter

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Pneumatisches System für ein Fahrzeug (1), insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, mit einem Kompressorsystem, einer Luftaufbereitungseinheit (4) und wenigstens einer Steuereinheit (30; 40), vorzugsweise einer zweiten Steuereinheit (30) zur Steuerung und/oder Regelung des Kompressorsystems und/oder einer dritten Steuereinheit (40) zur Steuerung und/oder Regelung der Luftaufbereitungseinheit (4), wobei das Kompressorsystem vorgesehen ist mit wenigstens einer Kompressoreinheit (2) und wenigstens einem Kompressorantrieb (3), wobei das pneumatische System (1 ), vorzugsweise das Kompressorsystem, wenigstens einen Temperatursensor (200), insbesondere zur Ermittlung einer Ist- Temperatur an und/oder in der Kompressoreinheit (2), aufweist, wobei das pneumatische System (1 ), vorzugsweise die Luftaufbereitungseinheit (4), wenigstens einen Drucksensor (400), insbesondere zur Ermittlung eines Druckluftbedarfs, aufweist, wobei die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) derart ausgestaltet und mit dem Temperatursensor (200) und/oder mit dem Drucksensor (400) verbunden ist, sodass
- der Kompressorantrieb (3) einschaltbar ist, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) mittels des Drucksensors (400) ein Luftbedarf ermittelbar ist und/oder mittels des Temperatursensors (200) eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die kleiner ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur,
- der Kompressorantrieb (3) in dem eingeschalteten Zustand verbleibt, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) mittels des Temperatursensors (200) eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die kleiner ist als eine vorgebbare Ziel- Temperatur, und/oder
- der Kompressorantrieb (3) ausschaltbar ist, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) o mittels des Drucksensors (400) kein Luftbedarf ermittelbar ist, o mittels des Temperatursensor (200) eine Ist-Temperatur ermittelbar ist, die gleich oder größer ist als die vorgebbare Ziel-Temperatur oder größer ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur, und/oder o wenigstens ein Fahrzeug-Zustandsparameter ermittelbar und/oder empfangbar ist, welcher ein Ausschalten des Kompressorantriebs (3) erfordert, wobei die Ziel-Temperatur, in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur, durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) vorgegeben ist.
2. Pneumatisches System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuereinheit (30) für das Kompressorsystem zur Bestimmung der Ziel- Temperatur anhand der Umgebungstemperatur, vorzugsweise anhand einer ermittelten Umgebungstemperatur und/oder anhand wenigstens eines empfangenen Umgebungstemperaturwertes, ausgebildet ist.
3. Pneumatisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Steuereinheit (40) für die Luftaufbereitungseinheit (4) in Verbindung mit dem Drucksensor (400) zur Ermittlung eines Luftbedarfs an und/oder in der Luftaufbereitungseinheit (4) vorgesehen ist.
4. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines pneumatischen Systems und/oder eines Kompressorsystems für ein Fahrzeug (1 ), insbesondere des pneumatischen Systems und/oder des Kompressorsystems des pneumatischen Systems nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- Einschalten des Kompressorantriebs (3), wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) mittels des Drucksensors (400) ein Luftbedarf ermittelt wird und/oder eine Ist-Temperatur ermittelt wird, die kleiner ist als eine vorgebbare Maximal-Temperatur,
- Halten des Kompressorantriebs (3) in dem eingeschalteten Zustand, wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) eine Ist-Temperatur ermittelt wird, die kleiner ist als eine vorgebbare Ziel-Temperatur, und/oder
- Ausschalten des Kompressorantriebs (3), wenn durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40) o kein Luftbedarf ermittelt wird, o eine Ist-Temperatur ermittelt wird, die gleich oder größer ist als die vorgebbare Ziel-Temperatur oder größer ist als eine vorgebbare Maximai- Temperatur, und/oder o wenigstens ein Fahrzeug-Zustandsparameter ermittelt wird, welcher ein Ausschalten des Kompressorantriebs (3) erfordert, wobei die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur vorgegeben wird, vorzugsweise durch die wenigstens eine Steuereinheit (30; 40).
5. Kompressorsystem, insbesondere für ein pneumatisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit der wenigstens einen Kompressoreinheit (2) und dem wenigstens einen Kompressorantrieb (3), wobei das Kompressorsystem in Verbindung mit der zweiten Steuereinheit (30) vorgesehen ist, wobei die zweite Steuereinheit (30) zum Empfang und zur Verarbeitung von Datensignalen und/oder Steuersignalen, insbesondere des Drucksensors (400), des Temperatursensors (200) und/oder anderer Steuereinheiten (10; 40), derart ausgebildet ist, sodass das Kompressorsystem, insbesondere der Kompressorantrieb (3), gemäß einem Verfahren nach Anspruch 4 steuerbar und/oder regelbar ist.
6. Kompressorsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kompressorsystem vorgesehen ist als
- ein Schraubenkompressorsystem mit einem Schraubenkompressor (2) und einem Schraubenkompressorantrieb (3), vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor;
- ein Flügelzellenkompressorsystem mit einem Flügelzellenkompressor (2) und einem Flügelzellenkompressorantrieb (3), vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor,
- ein Spiralkompressorsystem mit einem Spiralkompressor (2) und einem Spiralkompressorantrieb (3), vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor, oder als ein Hubkolbenkompressorsystem mit einem Hubkolbenkompressor (2) und einem Hubkolbenkompressorantrieb (3), vorzugsweise ausgebildet als wenigstens ein Elektromotor.
7. Fahrzeug (1 ), insbesondere ein Nutzfahrzeug und/oder ein Schienenfahrzeug, mit einem pneumatischen System und/oder einem Kompressorsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einer ersten Steuereinheit (10).
8. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) einen Umgebungstemperatursensor (100) in Verbindung mit der wenigstens einen Steuereinheit (10; 30; 40), insbesondere der ersten Steuereinheit (10) des Fahrzeugs (1 ), aufweist, sodass eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs (1 ) ermittelbar ist, wobei die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, vorzugsweise als eine Funktion in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, vorgebbar ist, insbesondere durch die wenigstens eine Steuereinheit (10; 30; 40).
9. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit (10) des Fahrzeugs (1 ) zum Empfang und zur Verarbeitung wenigstens eines Umgebungstemperaturwertes geeignet ausgebildet ist, sodass die Ziel-Temperatur in Abhängigkeit von dem Umgebungstemperaturwert vorgebbar ist, vorzugsweise als eine Funktion in Abhängigkeit von dem Umgebungstemperaturwert vorgebbar ist.
10. Fahrzeug (100) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuereinheit (30) für das Kompressorsystem in Verbindung mit
- dem Temperatursensor (200) zur Ermittlung einer Ist-Temperatur,
- dem Umgebungstemperatursensor (100) zur Ermittlung einer Umgebungstemperatur, - dem Kompressorantrieb (3), zum Einschalten und Ausschalten des Kompressorantriebs (3),
- der ersten Steuereinheit (10), und/oder
- der dritten Steuereinheit (40) vorgesehen ist.
11 . Fahrzeug (1 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit (10) des Fahrzeugs (1 ) mit der zweiten Steuereinheit (30) und der dritten Steuereinheit (40) derart verbunden ist, sodass
- ein Einschaltsignal zum Einschalten des Kompressorantriebs (3), insbesondere das Vorliegen eines Luftbedarfs, und/oder
- ein Ausschaltsignal zum Ausschalten des Kompressorantriebs (3), insbesondere das Vorliegen keines Luftbedarfs, durch die erste Steuereinheit (10) des Fahrzeugs an die zweite Steuereinheit (30) des Kompressorsystems übermittelbar ist, insbesondere in Form eines Bestätigungssignals durch die erste Steuereinheit (10) an die zweite Steuereinheit (30) übermittelbar ist.
12. Fahrzeug (1 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit (10) des Fahrzeugs (1) zur Ermittlung und/oder Überprüfung von einem oder mehreren Fahrzeug-Zustandsparametern vorgesehen ist, sodass der Fahrzustand des Fahrzeugs (1) mittels der ersten Steuereinheit (10) überprüfbar ist.
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