EP4705166A1

EP4705166A1 - Verfahren zum erkennen von defektverursachten temperaturänderungen an wheelends eines fahrzeugs, auswerteeinheit und fahrzeug

Info

Publication number: EP4705166A1
Application number: EP24720131.2A
Authority: EP
Inventors: Ruppert Kamping; Gerd Roters
Original assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Priority date: 2023-05-02
Filing date: 2024-04-16
Publication date: 2026-03-11
Also published as: US20260054711A1; WO2024227598A1; DE102023111259A1; CN121001911A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von defektverursachten Temperarturänderungen an Wheelends (11) eines Fahrzeugs (1), wobei mindestens zwei der Wheelends (11) einen Raddrehzahlsensor (5) aufweisen, der einen Temperatursensor (4) aufweist, der ausgebildet ist, um seine Position (P) eine Sensor-Temperatur (T) in einem Sensierbereich (4S) zu messen, mit mindestens den folgenden Schritten: - Auslesen einer ersten Sensor-Temperatur, die von einem ersten Temperatursensor (4a) an einem ersten Wheelend (11a) gemessen wird, und - Auslesen einer zweiten Sensor-Temperatur, die von einem zweiten Temperatursensor (4b) an einem zweiten Wheelend (11b) gemessenen wird, - Bestimmen einer Temperatur-Abweichung in Abhängigkeit der ersten Sensor-Temperatur und der zweiten Sensor-Temperatur, - Vergleichen der Temperatur-Abweichung mit einem Abweich-Grenzwert, und - Ausgeben eines Hinweises (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts, wobei der Hinweis (H) beinhaltet, dass an mindestens einem der Wheelends (11; 11a, 11b), die einen Raddrehzahlsensor (5) mit einem Temperatursensor (4) aufweisen, eine durch einen Defekt verursachte Temperaturänderung festgestellt wurde.

Description

Verfahren zum Erkennen von defektverursachten Temperaturänderungen an Wheelends eines Fahrzeugs, Auswerteeinheit und Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von Temperaturänderungen an Wheelends eines Fahrzeugs, sowie eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens.

Sogenannte Wheelends oder Radend-Anordnungen eines Fahrzeugs weisen eine Vielzahl von sicherheitsrelevanten Komponenten auf, beispielsweise Bestandteile einer Bremsanlage, insbesondere einen Bremssattel, einen Aufnahmeflansch zur Aufnahme eines Fahrzeugrades, Lager, Sensoren oder dergleichen. Die an einem Wheelend vorherrschende Temperatur stellt somit eine relevante Eingangsgröße für eine Selbstdiagnose des Fahrzeugs dar. Beispielsweise kann eine erhöhte Temperatur auf eine Überbeanspruchung der Bremse schließen lassen. Dazu ist aus dem Stand der Technik, beispielsweise der EP 1 564 431 A1 , ein Verfahren bekannt, bei dem ein Temperatursensor an einer sich nicht drehenden Bremskomponente, beispielsweise einem Bremsbelag, angeordnet ist, um darüber eine Temperaturinformation zur Temperatur einer Bremsscheibe zu erlangen.

In DE 10 2019 004 963 A1 und GB 2 557 195 A sind ebenfalls separate Temperatursensoren beschrieben. In US 7 883 159 B2 ist ferner beschrieben, die Temperatur oder Temperaturveränderung basierend auf der durch Reibung beim Bremsen aufgebrachten Energie abzuschätzen, wobei dazu auf Drehzahlen eines Raddrehzahlsensors am Wheelend zurückgegriffen wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alternatives Verfahren zum Erkennen von defektverursachten Temperaturänderungen an Wheelends eines Fahrzeugs sowie eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, das genannte Verfahren durchzuführen, bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen, wobei die Unteransprüche bevorzugte Weiterbildungen und Ausführungsformen beschreiben.

Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Erkennen von defektverursachten (d.h. durch einen Defekt verursachten) Temperaturänderungen, insbesondere von defektverursachten Temperaturerhöhungen, an Wheelends (Radend-Anordnungen) eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Nutzfahrzeugs, wobei an jedem Wheelend ein Rad drehbar gelagert ist und mindestens zwei der Wheelends ferner jeweils einen Raddrehzahlsensor zum Messen einer Raddrehzahl des jeweils zugeordneten Rades aufweisen, vorzugsweise einen aktiv betriebenen Raddrehzahlsensor, wobei der jeweilige Raddrehzahlsensor einen Temperatursensor aufweist, d.h. als integraler Bestandteil des Raddrehzahlsensor, wobei der Temperatursensor ausgebildet ist, eine Sensor-Temperatur in einem zumindest den jeweiligen Raddrehzahlsensor umfassenden Sensierbereich zu messen und auszugeben.

Ein Wheelend oder eine Radend-Anordnung eines Fahrzeugs wird vorzugsweise durch das feststehende, das heißt nicht mitdrehende äußere Ende einer Fahrzeugachse gebildet, wobei die Fahrzeugachse, wie im Falle einer Einzelradaufhängung, auch lediglich virtuell vorhanden sein kann. Ein Wheelend stellt somit den Bereich dar, an den sich das rotierende, am Wheelend gelagerte Rad in äußerer Richtung anschließt. Demzufolge weist ein zweiachsiges Fahrzeug vier Wheelends auf.

Der oben genannte Raddrehzahlsensor ist derartig am Wheelend anzuordnen, dass er mit dem rotierenden Rad Zusammenwirken kann. Vorzugsweise erzeugt ein am rotierenden Rad angebrachtes Polrad ein magnetisches Wechselfeld im jeweiligen Raddrehzahlsensor, welches vom Raddrehzahlsensor ausgewertet wird, um auf die Raddrehzahl zu schließen. Der Raddrehzahlsensor weist dabei einen Temperatursensor auf, um beispielsweise die Empfindlichkeit des vom Polrad erzeugten magnetischen Wechselfelds einzustellen, da diese temperaturabhängig ist.

Erfindungsgemäß wurde dabei erkannt, dass es aufgrund der Anordnung des Raddrehzahlsensors im Bereich des Wheelends möglich ist, über den im Raddrehzahlsensor integrierten Temperatursensor indirekt auch Informationen über die Temperatur oder die Temperaturänderung im Bereich des jeweiligen Wheelends zu erfassen. Dadurch können bei geeigneter Auswertung Rückschlüsse auf einen Defekt im Bereich des Wheelends gezogen werden, wenn es sich bei dem Defekt um einen reibungsverursachenden Defekt handelt, der zu einer Temperaturerhöhung in der Umgebung führt, die sich auch im Sensierbereich des jeweiligen Temperatursensors einstellt und die sich somit detektieren lässt.

Ist also eine ausreichende Wärmeübertragung aus der Umgebung des Wheelends zu dem im Raddrehzahlsensor integrierten Temperatursensor gegeben, beispielsweise über die Luft oder auch durch eine Wärmeübertragung auf Komponenten des Wheelends, können solche reibungsverursachenden Defekte ohne zusätzliche Sensoren ermittelt werden, wobei dies erfindungsgemäß mit mindestens den folgenden Schritten erreicht wird:

Auslesen einer ersten Sensor-Temperatur, die von einem ersten Temperatursensor eines ersten Raddrehzahlsensors an einem ersten Wheelend gemessen wird, und

Auslesen einer zweiten Sensor-Temperatur, die von einem zweiten Temperatursensor eines zweiten Raddrehzahlsensors an einem zweiten Wheelend gemessenen wird,

Bestimmen einer T emperatur-Abweichung in Abhängigkeit der ersten Sensor- Temperatur und der zweiten Sensor-Temperatur, beispielsweise durch Subtraktion oder durch Bilden eines Verhältnisses,

Vergleichen der Temperatur-Abweichung mit einem Abweich-Grenzwert, und Ausgeben eines Hinweises bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts bzw. wenn die beiden Sensor-Temperaturen zu stark voneinander abweichen, wobei der Hinweis beinhaltet, dass an mindestens einem der Wheelends, die einen Raddrehzahlsensor mit einem Temperatursensor aufweisen, d.h. an dem ersten Wheelend mit dem ersten Rad oder an dem mindestens zweiten Wheelend mit dem zweiten Rad, eine defektverursachte, insbesondere durch einen reibungsverursachenden Defekt verursachte, Temperaturänderung, insbesondere Temperaturerhöhung, festgestellt wurde.

Erfindungsgemäß ist auch eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens vorgesehen. Somit werden also relative Temperaturunterschiede zwischen zwei Wheelends ausgewertet, die normalerweise nicht auftreten, was durch den Abweich-Grenzwert berücksichtigt wird. Der Abweich-Grenzwert ist folglich so gewählt, dass der Hinweis nur bei einer radweise unerwarteten Temperaturveränderung ausgegeben wird, beispielsweise aufgrund eines Defekts wie einem Lagerschaden oder einer heißlaufenden oder heiß gelaufenen Betriebsbremse. Da die Temperaturveränderung, die ein solcher Defekt am Temperatursensor auslöst, abhängig ist von der Art des Defekts und auch von der Position des jeweiligen Raddrehzahlsensors bzw. des darin integrierten Temperatursensors am Wheelend, ist der Abweich-Grenzwert vorzugsweise auch in Abhängigkeit der Position des Temperatursensors anzupassen und auch in Abhängigkeit des Defekts festzulegen.

Demnach ist beispielsweise festzustellen, zu welcher Temperaturänderung es am integrierten Temperatursensor z.B. am montierten Wheelend kommt, wenn der Defekt im Fährbetrieb bei einer bestimmten Umgebungstemperatur auftreten würde. Dies kann durch entsprechende Versuche oder Simulationen ermittelt werden, wobei daraus dann folgt, ab welcher Temperaturveränderung und damit ab welchem Abweich- Grenzwert die Ausgabe eines Hinweises sinnvoll ist. Bewirkt also eine in vorherigen Versuchen durch eine gezielte Bremsung heiß laufende (oder heiß gelaufene) Betriebsbremse an einem montierten Wheelend eine Temperaturveränderung von zwischen 80°C und 100°C am jeweiligen Temperatursensor, kann der Abweich-Grenz- wert auf beispielsweise 60°C (bei einer Umgebungstemperatur von 20°C) festgelegt werden.

Dieser Temperaturwert kann angenommen werden, da das Temperaturverhalten bei einer solchen Versuchsbremsung vergleichbar zu einer heiß laufenden oder heiß gelaufenen Bremse ist. Ergeben sich im späteren Fährbetrieb intrinsische Unterschiede in der Temperaturmessung zwischen zwei Temperatursensoren (ohne einen Hinweis auf einen solchen Heißläufer), kann der Abweich-Grenzwert durch einen Lern-Algo- rithmus entsprechend auch adaptiv angepasst werden.

Vergleichbar kann dies für einen Lagerschaden geschehen, der beispielsweise simuliert werden kann, um die Temperaturveränderung am jeweiligen Temperatursensor und damit den Abweich-Grenzwert für die jeweilige Position des Temperatursensors und diesen Defekt zu ermitteln.

Um dabei radindividuelle Temperaturveränderungen auszuschließen, die nicht auf einen Defekt zurückzuführen sind, kann vorgesehen sein, dass das Verfahren nur dann ausgeführt wird und/oder das Ausgeben des Hinweises nur dann erfolgt, wenn innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, vor dem Auslesen der ersten Sensor-Temperatur und der zweiten Sensor-Temperatur keine (manuelle oder automatisierte) Bremsanforderung vorliegt, aufgrund derer die jeweilige Betriebsbremse an dem jeweiligen Wheelend, an dem die jeweilige Sensor-Temperatur gemessen wurde, betätigt wurden.

Kommt es bei Vorliegen einer Bremsanforderung beispielsweise zu seitenweise unterschiedlichen Bremsbetätigungen, z.B. unter p-Split-Bedingungen oder beim Lenkbremsen oder dergleichen, können die Betriebsbremsen auch seitenweise unterschiedlich heiß werden, was dann vom jeweiligen Temperatursensor im Raddrehzahlsensor gemessen wird und in der Auswertung zu einem Hinweis führen könnte. Um in diesem Fall nicht fälschlicherweise auf einen Defekt zu schließen, findet die erfindungsgemäße Auswertung (oder die Ausgabe des Hinweises) nur dann statt, wenn der vorgegeben Zeitraum nach einer (manuellen oder automatisierten) Bremsanforderung abgelaufen ist.

Der Zeitraum sollte also derart gewählt werden, dass T e m peratu reffe kte einer erfolgten Bremsanforderung das erfindungsgemäße Verfahren nicht verfälschen. Dieser Zeitraum kann nicht pauschal festgelegt werden, da die während einer Bremsanforderung bewirkte Temperaturerhöhung an den Betriebsbremsen nach Wegfall der Bremsanforderung in Abhängigkeit einer Reihe von Einflussparametern auf den Temperatursensor nachwirken. Einflussparameter sind beispielsweise die Dauer der vorangegangenen Bremsanforderung, die Stärke der vorangegangenen Bremsanforderung, die Konstruktion der Betriebsbremse und damit einhergehend die Kühlung der Bremsscheibe, die Positionierung des jeweiligen Raddrehzahlsensors bzw. des darin integrierten Temperatursensors am Wheelend, die Umgebungstemperatur, die Fahrzeug-Geschwindigkeit (Fahrtwind), etc.. Somit ist bei der Festlegung des Zeitraums nicht nur zu berücksichtigen, wie schnell sich die Bremsscheibe wieder abkühlt, sondern auch, wie „schnell“ dies vom Temperatursensor erfasst werden kann. Der Zeitraum kann dabei nach der Montage des Wheelends zunächst anhand von konstruktiven Parametern voreingestellt werden und während der Fahrt gezielt in Abhängigkeit der vorliegenden Bremsanforderung, beispielsweise deren Länge und Stärke, angepasst werden. Ferner kann der voreingestellte Zeitraum während der Fahrt durch einen Lern-Algorithmus entsprechend adaptiv angepasst werden.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Hinweis bei Überschreiten des Ab- weich-Grenzwerts bzw. wenn die beiden Sensor-Temperaturen zu stark voneinander abweichen beinhaltet, dass eine an dem ersten Wheelend angeordnete erste Betriebsbremse oder eine an dem zweiten Wheelend zugeordnete zweite Betriebsbremse, je nachdem, welche zugeordnete Sensor-Temperatur höher ist, durch einen Defekt heiß läuft oder heiß gelaufen ist (Heißläufer), vorzugsweise weil der Bremsbelag am jeweiligen Wheelend auch ohne das Vorliegen einer Bremsanforderung gegen die Bremsscheibe gedrückt wird. Auf diese Weise können beispielsweise durch einen Restdruck in der Bremsleitung oder eine falsche Einstellung der Betriebsbremse verursachte Defekte erkannt werden, wenn der Abweich-Grenzwert entsprechend gewählt wird, wie oben beschrieben. Diese führen auch ohne eine Bremsanforderung dazu, dass der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt, wodurch es zu erhöhter Reibung und damit einer Temperaturerhöhung kommt, die auch über den Temperatursensor des Raddrehzahlsensors festgestellt werden kann. Da ein solcher Defekt normalerweise radindividuell auftritt, kann dies durch die Ermittlung des relativen Temperaturunterschieds bzw. der Temperatur-Abweichung erkannt werden.

Um dies zu ermöglichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass der jeweilige Raddrehzahlsensor derartig am Wheelend angeordnet ist, dass eine an dem Bremsbelag und/oder an der Bremsscheibe auftretende defektverursachte Erwärmung eine Veränderung der Sensor-Temperatur des jeweiligen Temperatursensors des jeweiligen Radrehzahlsensor zur Folge hat. Dies bedeutet, dass eine Temperaturerhöhung an der Bremsscheibe und/oder dem Bremsbelag zumindest indirekt durch eine Temperaturerhöhung am Raddrehzahlsensor festgestellt werden kann, wenn der Temperatursensor wie vorliegend nicht direkt an der Bremsscheibe oder am Bremsbelag sitzt. Eine Erwärmung dieser kann dennoch auch im entfernten Sensierbereich des Temperatursensors des Raddrehzahlsensors festgestellt werden. Je nach Entfernung oder Positionierung kann der Abweich-Grenzwert entsprechend angepasst werden, um die Messung sensitiver zu gestalten.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Wheelend ein Lager aufweist, wobei ein mit dem jeweiligen Rad verbundener Achsschaft über das Lager am Wheelend drehbar gelagert ist, wobei der jeweilige Raddrehzahlsensor derartig am Wheelend angeordnet ist, dass eine an dem Lager des jeweiligen Wheelends auftretende defektverursachte Erwärmung eine Veränderung der Sensor-Temperatur des jeweiligen Temperatursensors des jeweiligen Radrehzahlsensors zur Folge hat. Dies bedeutet, dass eine Temperaturerhöhung an dem Lager zumindest indirekt durch eine Temperaturerhöhung am Raddrehzahlsensor festgestellt werden kann, auch wenn der Temperatursensor nicht direkt an dem Lager sitzt. Eine übermäßige Erwärmung des Lagers, beispielsweise bei einem Lagerschaden, kann dennoch auch im entfernten Sensierbereich des Temperatursensors des Raddrehzahlsensors festgestellt werden, wenn der Abweich-Grenzwert entsprechend gewählt wird, wie oben beschrieben. Je nach Entfernung oder Positionierung kann der Abweich-Grenzwert entsprechend angepasst werden, um die Messung sensitiver zu gestalten.

Vorzugsweise kann in dem Fall vorgesehen sein, dass der Hinweis bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts bzw. wenn die beiden Sensor-Temperaturen zu stark voneinander abweichen beinhaltet, dass das Lager an dem Wheelend, für das eine höhere Sensor-Temperatur ermittelt wurde, durch einen Defekt heiß läuft oder heiß gelaufen ist. Auch dies kann aus den oben genannten Gründen vorzugsweise in Kombination damit erfolgen, dass innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, vor dem Auslesen der ersten Sensor-Temperatur und der zweiten Sensor-Temperatur keine (manuelle oder automatisierte) Bremsanforderung vorliegt, aufgrund derer die jeweilige Betriebsbremse an dem jeweiligen Wheelend, an dem die jeweilige Sensor-Temperatur gemessen wurde, betätigt wurden.

Auf diese Weise kann beispielsweise ein im Betrieb beschädigtes Lager erkannt werden, wodurch es zu einer erhöhten Reibung und damit einer Temperaturerhöhung kommt, die auch über den Temperatursensor des Raddrehzahlsensors festgestellt werden kann. Da ein solcher Defekt normalerweise radindividuell auftritt, kann dies durch die Ermittlung des relativen Temperaturunterschieds bzw. der Temperatur-Abweichung erkannt werden.

Um eine entsprechende Temperatur-Abweichung ermitteln zu können, bei der sich einer der beschriebenen Defekte nicht auf die Temperaturmessung beider Temperatursensoren gleichzeitig auswirkt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das betrachtete erste Wheelend und das betrachtete zweite Wheelend an unterschiedlichen Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind, beispielsweise an derselben Fahrzeugachse des Fahrzeugs. Bei dieser Variante ist die Belastung auf die Wheelends im normalen Fährbetrieb in etwa identisch, so dass sich die beiden Sensor-Temperaturen am einfachsten vergleichen lassen. Es ist aber auch möglich, dass das betrachtete erste Wheelend und das betrachtete zweite Wheelend an derselben Seite des Fahrzeugs an unterschiedlichen Fahrzeugachsen angeordnet sind und damit Sensor-Temperaturen von unterschiedlichen Fahrzeugachsen miteinander verglichen werden. Um in dem Fall achsspezifisch unterschiedliche Einflüsse, beispielsweise aus der Umgebung oder durch Belastung oder dergleichen, einzubeziehen, kann der Abweich- Grenzwert entsprechend anders festgelegt sein, wobei diese unterschiedlichen Einflüsse auch während der Fahrt durch einen Lern-Algorithmus anhand von Beobachtungen erlernt oder adaptiv angepasst werden kann.

Ferner kann in dem Fall auch vorgesehen sein, dass die Temperatur-Abweichung zwischen einem ersten Mittelwert, der von der ersten Sensor-Temperatur abhängig ist, und einem zweiten Mittelwert, der von der zweiten Sensor-Temperatur abhängig ist. gebildet wird, wobei der erste Mittelwert gebildet wird aus der ersten Sensor-Temperatur, die an einer ersten Fahrzeugachse an dem ersten Raddrehzahlsensor von dem ersten Temperatursensor an dem ersten Wheelend gemessen wird, und einer weiteren Sensor- Temperatur, die ebenfalls an der ersten Fahrzeugachse an einem weiteren Raddrehzahlsensor von dessen Temperatursensor an einem weiteren Wheelend gemessen wird, und der zweite Mittelwert gebildet wird aus der zweiten Sensor-Temperatur, die an einer zweiten Fahrzeugachse an dem zweiten Raddrehzahlsensor von dem zweiten Temperatursensor an dem zweiten Wheelend gemessen wird, und einerweiteren Sensor-Temperatur, die ebenfalls an der zweiten Fahrzeugachse an einem weiteren Raddrehzahlsensor von dessen Temperatursensor an einem weiteren Wheelend gemessen wird. Durch diese Mittelwertbildung können bei einer achsübergreifenden Betrachtung robustere Ergebnisse geliefert werden.

Dabei können je nach Fahrsituation und Belastung auf den Rädern unterschiedliche Betrachtungen (radweise oder achsweise) vorteilhaft sein, um eine aussagekräftige Temperatur-Abweichung ermitteln zu können.

In allen genannten Ausführungsformen kann eine Plausibilisierung allgemein dadurch erfolgen, dass weitere Sensordaten oder Diagnosezustände des Fahrzeugs berücksichtigt werden, die durch einen Defekt ebenfalls beeinflusst werden.

Für die Auswertung in der Auswerteeinheit kann vorgesehen sein, dass diese Bestandteil eines Brems-Steuergerätes eines Bremssystems des Fahrzeuges ist. Dadurch kann ein mittels des Verfahrens erkannter Defekt unmittelbar durch das Brems-Steuergerät berücksichtigt werden. Ferner ist das Brems-Steuergerät normalerweise mit dem Raddrehzahlsensoren signalleitend verbunden und die entsprechenden Messwerte für die Temperatur stehen in diesem zur Verfügung. Es kann aber auch eine entsprechende Verbindung zwischen der Auswerteeinheit und dem Brems-Steuergerät oder direkt mit den einzelnen Raddrehzahlsensoren bereitgestellt werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Übersicht eines Fahrzeugs eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig.2 Detailansicht eines Ausschnitts aus Figur 1 ; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit zwei Fahrzeugachsen FA; FA1 , FA2 und einem pneumatischen oder elektropneumatischen Bremssystem 2, das mittels eines Brems- Steuergeräts 10 elektrisch gesteuert werden kann. Dazu weist das Bremssystem 2 Betriebsbremsen 7, insbesondere Scheibenbremsen mit Bremsscheiben 6, an den einzelnen Rädern 3 des Fahrzeuges 1 auf, die durch Ansteuerung mit einem gewissen Bremsdruck pB angezogen werden können, um das Fahrzeug 1 abzubremsen. Die Erzeugung des Bremsdruckes pB erfolgt auf pneumatische oder elektropneumatische Weise (wie in Fig. 1 dargestellt über einen Achsmodulator 15) in Abhängigkeit einer manuell oder automatisiert vorgegebenen Bremsanforderung B.

Weiter weist das Fahrzeug 1 Wheelends 11 bzw. Radend-Anordnungen auf, wobei jedem Rad 3 jeweils ein solches Wheelend 11 zugeordnet ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist ein Rad 3 am jeweiligen Wheelend 11 über einen Aufnahmeflansch 16 befestigt, beispielsweise verschraubt. Der Aufnahmeflansch 16 ist dabei wie stark schematisiert in Fig. 2 dargestellt mit einem Achsschaft 17 verbunden, der wiederum über ein Lager 13 drehbar an einem Gehäuse des Wheelends 11 gelagert ist, so dass sich der Achsschaft 17 mitsamt dem daran befestigten Rad 3 um eine Radachse A3 verdrehen kann. Teil des Wheelends 11 ist auch ein nicht näher dargestellter Bremssattel, der ebenfalls am Gehäuse des Wheelends 11 befestigt ist und der einen Bremsbelag 8 aufweist, der beim Bremsen gegen die Bremsscheiben 6 drückt.

Ohne eine Bremsanforderung B sind die Betriebsbremsen 7 im Normalfall nicht angezogen oder nicht betätigt, d.h. der Bremsbelag 8 der Betriebsbremse 7 wird durch den dann in den Bremsdruckleitungen wirkenden Bremsdruck pB (ca. Umgebungsdruck pU) nicht gegen die mit dem jeweiligen Rad 3 verbundenen Bremsscheibe 6 gedrückt. Bei falscher Einstellung der Betriebsbremsen 7 und/oder bei Vorliegen eines gegenüber dem Umgebungsdruck pU erhöhten Restdruckes pR in den Bremsdruckleitungen, d.h. pB = pR > pU, kann es hingegen dazu kommen, dass der Bremsbelag 8 auch ohne das Vorliegen einer Bremsanforderung B gegen die Bremsscheibe 6 gedrückt wird. Dadurch läuft die jeweilige Betriebsbremse 7 im Betrieb des Fahrzeuges 1 heiß, da ein ständiger Reibkontakt zwischen dem Bremsbelag 7a und der Bremsscheibe 6 vorliegt. Ferner sind den Rädern 3 des Fahrzeuges 1 radindividuell Raddrehzahlsensoren 5 zugeordnet, über die eine Raddrehzahl N3 des jeweiligen Rades 3 sensorisch ermittelt werden kann. Der Raddrehzahlsensor 5 ist dabei ebenfalls Bestandteil des Wheelends 11 und über eine entsprechende Halterung am Gehäuse des Wheelends 11 befestigt. Die Raddrehzahlsensoren 5 sind dabei aktiv betrieben, d.h. sie geben erst dann ein Signal, in dem die Raddrehzahl N3 kodiert ist, aus bzw. generieren dieses, wenn eine Versorgungsspannung anliegt.

Derartige Raddrehzahlsensoren 5 weisen auch einen Temperatursensor 4 auf, über den eine Sensor-Temperatur T innerhalb des Raddrehzahlsensors 5 bzw. innerhalb eines gewissen Sensierbereiches 4S um die Position P des Temperatursensors 4 gemessen werden kann, um beispielsweise eine Empfindlichkeit des Raddrehzahlsensors 5 für den Betrieb einzustellen. Dabei wird bei einer inkrementellen magnetischen Messung der Raddrehzahlen N3 durch ein Polrad 14 ein Magnetfeld induziert, wobei sich bei dieser Messung temperaturabhängige Effekte ergeben können.

Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ist es damit möglich, auch unbeabsichtigte Temperaturänderungen an den einzelnen Wheelends 11 insgesamt zu erkennen. Dies erfolgt durch eine kombinierte bzw. vergleichende Betrachtung der Sensor-Temperatur T an unterschiedlichen Wheelends 11 , in Fig. 1 insbesondere an einem ersten Wheelend 11a und an einem zweiten Wheelend 11 b, welche einem ersten Rad 3a bzw. einem zweiten Rad 3b der Vorderachse als erste Fahrzeugachse FA1 zugeordnet sind und die die erforderlichen ersten bzw. zweiten Raddrehzahl- Sensoren 5a, 5b mit jeweils einem Temperatursensor 4 aufweisen. Grundsätzlich können in Fig. 1 auch die weiteren Wheelends 1 1 an der Hinterachse als zweite Fahrzeugachse FA2 über die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlichen Raddrehzahl-Sensoren 5 verfügen.

Erfindungsgemäß wurde dabei erkannt, dass der Sensierbereich 4S der Temperatursensoren 4 in den jeweiligen Raddrehzahl-Sensoren 5 derartig ausgebildet ist, dass sich damit gezielt auch Temperaturänderungen erfassen lassen, die durch ungewünschte Defekte D im Bereich des jeweiligen Wheelends 11 auftreten, beispielsweise durch eine heiß gelaufene Betriebsbremse 7 oder ein defektes Lager 13. Bei derartigen Defekten D kommt es insbesondere aufgrund von erhöhter Reibung zu einer lokalen Erhöhung der Umgebungstemperatur im Bereich des Wheelends 11 , die durch eine geeignete radindividuelle Temperatur-Auswertung der Sensor-Temperatur T in einer Auswerteeinheit 12 (als Bestandteil des Brems-Steuergerätes 10 wie dargestellt oder als externe Einheit (nicht dargestellt), die über entsprechende Leitungen mit den Raddrehzahl-Sensoren 5 kommunizieren kann, um die Sensor-Temperatur T auszulesen) wie folgt identifiziert werden kann (s. Fig. 3):

Zunächst wird in einem ersten Schritt ST1 eine erste Sensor-Temperatur Ta ermittelt oder ausgelesen, die von einem ersten Temperatursensor 4a eines ersten Raddrehzahl-Sensors 5a an einem ersten Wheelend 11a gemessen wird. Anschließend wird in einem zweiten Schritt ST2 eine zweite Sensor-Temperatur Tb ermittelt oder ausgelesen, die von einem zweiten Temperatursensor 4b eines zweiten Raddrehzahlsensors 5b an einem zweiten Wheelend 11 b gemessenen wird. Die beiden Wheelends 11a, 11 b müssen dabei nicht zwangsläufig an derselben Fahrzeugachse FA (Vorderachse (erste Fahrzeugachse FA1) oder Hinterachse (zweite Fahrzeugachse FA2)) oder auf derselben Fahrzeugseite liegen, da lediglich eine Temperatur- Abweichung dT in Abhängigkeit der ersten Sensor-Temperatur Ta und der zweiten Sensor-Temperatur Tb an entfernten Positionen im Fahrzeug 1 relevant ist, die in einem dritten Schritt ST3 ermittelt wird. Dabei sollte sich eine lokale Temperaturerhöhung aufgrund eines radindividuellen Defekts D nicht auf beide Temperaturmessungen im ersten und zweiten Schritt ST1, ST2 gleichzeitig auswirken.

Vorteilhaft ist es jedoch, wenn sich die beiden zu vergleichenden Wheelends 11a, 11 b an derselben Fahrzeugachse FA befinden, da sich dann vergleichbare Belastungen von Fahrzeugaufbau ergeben und auch die sonstigen Einflüsse auf die betrachteten Wheelends 11a, 11b vergleichbar sind. Ist dennoch eine zwischenachsige Betrachtung vorgesehen, so kann die Temperatur-Abweichung dT durch eine Mittelwertbildung wie folgt erhalten werden:

Dabei wird ein erster Mittelwert MW1 gebildet aus der ersten Sensor-Temperatur Ta, die in dem Fall an der ersten Fahrzeugachse FA1 (z.B. Vorderachse) an dem ersten Raddrehzahlsensor 5a von dem ersten Temperatursensor 4a an dem ersten Wheelend 11 a gemessen wird, und einer weiteren Sensor-T emperatur T, die ebenfalls an derselben ersten Fahrzeugachse FA1 (z.B. Vorderachse) an einem weiteren Raddrehzahlsensor 5 (an der anderen Fahrzeugseite) von dessen Temperatursensor 4 an einem weiteren Wheelend 11 gemessen wird. Der zweite Mittelwert MW2 wird vergleichbar dazu gebildet aus der ausgelesenen zweiten Sensor-Temperatur Tb, die in dem Fall aber entgegen der Darstellung in Fig. 1 an dem in diesem Fall an der zweiten Fahrzeugachse FA2 (z.B. Hinterachse) angeordneten zweiten Raddrehzahlsensor 5b von dem zweiten Temperatursensor 4b an dem zweiten Wheelend 11 b gemessen wird, und einer weiteren Sensor-Temperatur T, die ebenfalls an der zweiten Fahrzeugachse FA2 an einem weiteren Raddrehzahlsensor 5 (an der anderen Fahrzeugseite) von dessen Temperatursensor 4 an einem weiteren Wheelend 11 gemessen wird.

Nachfolgend wird dann in einem vierten Schritt ST4 die Temperatur-Abweichung dT mit einem Abweich-Grenzwert GW verglichen, wobei der Abweich-Grenzwert GW in Abhängigkeit der Art des Defekts D (Heißläufer, Lageschaden) sowie der Position P des jeweiligen Temperatursensors 4 am jeweiligen Wheelend 11a, 11 b festgelegt sein kann. Dadurch wird unter Einbeziehung normalerweise zu erwartender Temperaturschwankungen zwischen den einzelnen Wheelends 11 ; 11a, 11 b auch berücksichtigt, wie stark sich ein bestimmter Defekt D auf den Sensierbereich 4S des jeweiligen Temperatursensors 4 auswirkt. Ferner können sich im Fährbetrieb über einen größeren Zeitraum Veränderungen im Abweich-Grenzwert GW ergeben, die beispielsweise adaptiv durch einen Lern-Algorithmus angepasst werden können.

Wird festgestellt, dass der Abweich-Grenzwert GW überschritten ist, d.h. die Sensor- Temperaturen Ta, Tb zu stark voneinander abweichen, wird in einem fünften Schritt ST5 ein Hinweis H ausgegeben. Dieser gibt dann beispielsweise an, dass an dem Wheelend 11 ; 11a, 11 b mit der höheren der beiden ermittelten Sensor-T emperaturen T; Ta, Tb ein unerwarteter Temperaturanstieg vorliegt. Dabei wird davon ausgegangen, dass bei einer zu hohen Temperatur-Abweichung dT nicht der geringere der beiden Sensor-Temperaturen T; Ta, Tb kritisch ist, sondern die höhere Sensor-Tempe- ratur T; Ta, Tb.

So kann für den Fall, dass eine zu stark erwärmte Bremsscheibe 6 einer dem jeweiligen Rad 3 zugeordneten Betriebsbremse 7 vorliegt, eine entsprechende Temperatur- Abweichung dT festgestellt werden, wenn sich der durch die Reibung verursachte Temperaturanstieg zumindest anteilig auch im Sensierbereich 4S des Temperatursensors 4 an diesem Rad 3 feststellen lässt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums Z keine Bremsanforderung B vorlag, die zu einem gewollten Zuspannen der Betriebsbremse 7 und damit automatisch auch dem Entstehen von Wärme geführt hat. Bei einer radindividuellen Bremsung würde dies sonst ebenfalls zu einer Temperatur-Abweichung dT führen, was dann aber gewünscht und nicht auf einen Defekt zurückzuführen ist.

Der Zeitraum Z kann dabei nicht pauschal festgelegt werden, da die während einer Bremsanforderung B bewirkte Temperaturerhöhung an den Betriebsbremsen 7 nach Wegfall der Bremsanforderung B in Abhängigkeit einer Reihe von Einflussparametern auf den Temperatursensor 4 nachwirken. Einflussparameter sind beispielsweise die Dauer der vorangegangenen Bremsanforderung DB, die Stärke der vorangegangenen Bremsanforderung DB, die Konstruktion K der Betriebsbremse 7 und damit einhergehend die Kühlung der Bremsscheibe 6, die Position P des jeweiligen Raddrehzahlsensors 5 bzw. des darin integrierten Temperatursensors 4 am jeweiligen Wheelend 11 , die Umgebungstemperatur TU, die Fahrzeug-Geschwindigkeit v1 (Fahrtwind), etc.. Der Zeitraum ist also entsprechend der Fahrsituation anzupassen, wobei auch hier eine adaptive Anpassung durch einen Lern-Algorithmus bei zeitlichen Veränderungen möglich ist.

Liegt eine solche Bremsanforderung B im vorherigen Zeitraum Z und aktuell hingegen nicht vor und wurde bzw. wird dennoch eine zu hohe Temperatur-Abweichung dT ermittelt, kann dies unter anderem auf eine erwärmte Bremsscheibe 6 aufgrund einer falschen Einstellung der Betriebsbremse 7 und/oder aufgrund eines erhöhten Restdruckes pR zurückzuführen sein. Auf diese Weise kann also indirekt über den Temperatursensor 4 auf eine möglicherweise heißgelaufene Betriebsbremse 7 am Wheelend 11 mit der jeweils höheren ermittelten Sensor-Temperatur T geschlossen werden.

Eine weitere Ursache für eine zu hohe Temperatur-Abweichung dT, vorzugsweise ohne das vorherige und aktuelle Vorliegen einer Bremsanforderung B, kann ein Defekt des Lagers 13 im jeweiligen Wheelend 11 sein, weil sich auch dann der durch die Reibung verursachte Temperaturanstieg zumindest anteilig auch im Sensierbe- reich 4S des Temperatursensors 4 an diesem Rad 3 unmittelbar feststellen lässt.

Um zwischen der jeweiligen Ursache differenzieren zu können, können die Abweich- Grenzwerte GW entsprechend dem Defekt D festgelegt werden, beispielsweise in vorherigen Versuchen oder Simulationen.

Bezugszeichen (Teil der Beschreibung)

1 Fahrzeug

2 Bremssystem

3 Räder des Fahrzeuges 1

3a erstes Rad

3b zweites Rad

4 Temperatursensor

4a erster Temperatursensor

4b zweiter Temperatursensor

4S Sensierbereich

5 Raddrehzahlsensor

5a erster Raddrehzahlsensor

5b zweiter Raddrehzahlsensor

6 Bremsscheibe

7 Betriebsbremse

7a erste Betriebsbremse

7b zweite Betriebsbremse

8 Bremsbelag

10 Brems-Steuergerät

11 Wheelend

11a erstes Wheelend

11 b zweites Wheelend

12 Auswerteeinheit

13 Lager

14 Polrad

15 Achsmodulator

16 Aufnahmeflansch

17 Achsschaft

A3 Radachse

B Bremsanforderung

D Defekt

DB Dauer der Bremsanforderung B dT Temperatur-Abweichung FA Fahrzeugachse

FA1 erste Fahrzeugachse

FA2 zweite Fahrzeugachse

GW Abweich-Grenzwert

H Hinweis

K Konstruktion der Betriebsbremse 7

MW1 erster Mittelwert

MW2 zweiter Mittelwert

N3 Raddrehzahl

P Position des Temperatursensors 4 p3 Reifendruckwert pB Bremsdruck pR Restdruck pU Umgebungsdruck

SB Stärke der Bremsanforderung B

T Sensor-Temperatur

Ta erste Sensor-Temperatur

Tb zweite Sensor-Temperatur

TU Umgebungstemperatur v1 Fahrzeug-Geschwindigkeit

Z Zeitraum

ST1 , ST2, ST3, ST4, ST5 Schritte des Verfahrens

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Erkennen von defektverursachten Temperarturänderungen an Wheelends (11) eines Fahrzeugs (1), vorzugsweise eines Nutzfahrzeugs, wobei an jedem Wheelend (11) ein Rad (3) drehbar gelagert ist und mindestens zwei der Wheelends (11) ferner jeweils einen Raddrehzahlsensor (5) zum Messen einer Raddrehzahl (N3) des jeweils zugeordneten Rades (3) aufweisen, wobei der jeweilige Raddrehzahlsensor (5) einen Temperatursensor (4) aufweist, wobei der Temperatursensor (4) ausgebildet ist, um seine Position (P) eine Sensor-Temperatur (T) in einem zumindest den jeweiligen Raddrehzahlsensor (5) umfassenden Sensierbereich (4S) zu messen und auszugeben, wobei in dem Verfahren mindestens die folgenden Schritte durchgeführt werden:

- Auslesen einer ersten Sensor-Temperatur (Ta), die von einem ersten Temperatursensor (4a) eines ersten Raddrehzahlsensors (5a) an einem ersten Wheelend (11a) gemessen wird (ST1 ), und

- Auslesen einer zweiten Sensor-Temperatur (Tb), die von einem zweiten Temperatursensor (4b) eines zweiten Raddrehzahlsensors (5b) an einem zweiten Wheelend (11 b) gemessenen wird (ST2),

- Bestimmen einer Temperatur-Abweichung (dT) in Abhängigkeit der ersten Sensor- Temperatur (Ta) und der zweiten Sensor-Temperatur (Tb) (ST3),

- Vergleichen der Temperatur-Abweichung (dT) mit einem Abweich-Grenzwert (GW) (ST4), und

- Ausgeben eines Hinweises (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts (GW) und/oder wenn die beiden Sensor-Temperaturen (T; Ta, Tb) zu stark voneinander abweichen (ST5), wobei der Hinweis (H) beinhaltet, dass an mindestens einem der Wheelends (11; 11a, 11 b), die einen Raddrehzahlsensor (5) mit einem Temperatursensor (4) aufweisen, eine durch einen Defekt (D) verursachte Temperaturänderung festgestellt wurde.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis (H) beinhaltet, dass an dem Wheelend (11) mit der jeweils höheren Sensor-T emperatur (T ; Ta, Tb) ein reibungsverursachender Defekt (D) festgestellt wurde, durch den es im Sensierbereich (4S) des jeweiligen Temperatursensors (4) zu einer Temperaturänderung kommt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Defekt (D) ein eigener Abweich-Grenzwert (GW) festgelegt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Abweich-Grenzwert (GW) in Abhängigkeit der Position (P) des jeweiligen Temperatursensors (4) an dem jeweiligen Wheelend (11) und/oder innerhalb des jeweiligen Raddrehzahlsensor (5) festgelegt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abweich-Grenzwert (GW) während der Fahrt adaptiv angepasst wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Wheelend (11 ) ein Bremsbelag (8) einer Betriebsbremse (7) angeordnet ist, der zum Abbremsen des jeweiligen Rades (3) gegen eine mit dem jeweiligen Rad (3) verbundene Bremsscheibe (6) gedrückt werden kann, wenn eine Bremsanforderung (B) vorliegt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts (GW) und/oder wenn die beiden Sensor- Temperaturen (T; Ta, Tb) zu stark voneinander abweichen beinhaltet, dass eine an dem ersten Wheelend (11 a) angeordnete erste Betriebsbremse (7a) oder eine an dem zweiten Wheelend (11 b) zugeordnete zweite Betriebsbremse (7b), je nachdem, welche zugeordnete Sensor-Temperatur (T; Ta, Tb) höher ist, durch einen Defekt (D) heiß läuft oder heiß gelaufen ist, wobei der Defekt (D) vorzugsweise darin besteht, dass der Bremsbelag (8) am jeweiligen Wheelend (11 ; 11a, 11 b) auch ohne das Vorliegen einer Bremsanforderung (B) gegen die Bremsscheibe (6) gedrückt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Raddrehzahlsensor (5) derartig am Wheelend (11) angeordnet ist, dass eine an dem Bremsbelag (8) und/oder an der Bremsscheibe (6) auftretende defektverursachte Erwärmung eine Veränderung der Sensor-Temperatur (T) des jeweiligen Temperatursensors (4) des jeweiligen Radrehzahlsensor (5) zur Folge hat.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur dann ausgeführt wird und/oder das Ausgeben des Hinweises (H) nur dann erfolgt, wenn innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums (Z) vor dem Auslesen der ersten Sensor-Temperatur (Ta) und der zweiten Sensor-Temperatur (Tb) keine Bremsanforderung (B) vorliegt, aufgrund derer die jeweilige Betriebsbremse (7) an dem jeweiligen Wheelend (11), an dem die jeweilige Sensor-Temperatur (T) gemessen wurde, betätigt wurden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum (Z) in Abhängigkeit mindestens einer Einflussgröße vorgegeben wird, die ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:

Dauer (DB) der vorangegangenen Bremsanforderung (B), Stärke (SB) der vorangegangenen Bremsanforderung (B), Konstruktion (K) der jeweiligen Betriebsbremse (7), Position (P) des jeweiligen Temperatursensors (4) an dem jeweiligen Wheelend (11) und/oder innerhalb des jeweiligen Raddrehzahlsensor (5), Umgebungstemperatur (TU), Fahrzeug-Geschwindigkeit (v1).

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wheelend (11) ein Lager (13) aufweist, wobei ein mit dem jeweiligen Rad (3) verbundener Achsschaft (17) über das Lager (13) am Wheelend (11 ) drehbar gelagert ist, wobei der jeweilige Raddrehzahlsensor (5) derartig am Wheelend (11 ) angeordnet ist, dass eine an dem Lager (13) des jeweiligen Wheelends (11 ) auftretende defektverursachte Erwärmung eine Veränderung der Sensor-Temperatur (T) des jeweiligen Temperatursensors (4) des jeweiligen Radrehzahlsensors (5) zur Folge hat.

12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts (GW) und/oder wenn die beiden Sensor- Temperaturen (T; Ta, Tb) zu stark voneinander abweichen beinhaltet, dass das Lager (13) an dem Wheelend (11 ), für das eine höhere Sensor-Temperatur (T; Ta, Tb) ermittelt wurde, durch einen Defekt (D) heiß läuft oder heiß gelaufen ist, wobei der Defekt (D) vorzugsweise darin besteht, dass das Lager (13) einen Schaden aufweist.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wheelend (11a) und das zweite Wheelend (11 b) an derselben Fahrzeugachse (FA) des Fahrzeugs (1) oder an unterschiedlichen Fahrzeugachsen (FA) des Fahrzeuges (1) angeordnet sind.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur-Abweichung (dT) zwischen einem ersten Mittelwert (MW1 ) und einem zweiten Mittelwert (MW2) gebildet wird, wobei der erste Mittelwert (MW1) gebildet wird aus der ersten Sensor-Temperatur (Ta), die an einer ersten Fahrzeugachse (FA1) an dem ersten Raddrehzahlsensor (5a) von dem ersten Temperatursensor (4a) an dem ersten Wheelend (11 a) gemessen wird, und einer weiteren Sensor-Temperatur (T), die ebenfalls an der ersten Fahrzeugachse (FA1) an einem weiteren Raddrehzahlsensor (5) von dessen Temperatursensor (4) an einem weiteren Wheelend (11) gemessen wird, und der zweite Mittelwert (MW2) gebildet wird aus der zweiten Sensor-Temperatur (Tb), die an einerzweiten Fahrzeugachse (FA2) an dem zweiten Raddrehzahlsensor (5b) von dem zweiten Temperatursensor (4b) an dem zweiten Wheelend (11b) gemessen wird, und einerweiteren Sensor-Temperatur (T), die ebenfalls an der zweiten Fahrzeugachse (FA2) an einem weiteren Raddrehzahlsensor (5) von dessen Temperatursensor (4) an einem weiteren Wheelend (11) gemessen wird.

15. Auswerteeinheit (12) für ein Fahrzeug (1), insbesondere Nutzfahrzeug, insbesondere zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswerteeinheit (12) ausgebildet ist, von mindestens zwei Raddrehzahlsensoren (5), die jeweils an unterschiedlichen Wheelends (11) des Fahrzeuges (1 ) angeordnet sind und die jeweils einen T emperatursensor (4) aufweisen, eine Sensor-Temperatur (T), die in einem zumindest den jeweiligen Raddrehzahlsensor (5) umfassenden Sensierbereich (4S) gemessen wird, einzulesen und mindestens die folgenden Schritte auszuführen:

- Einlesen einer ersten Sensor-Temperatur (Ta), die von einem ersten Temperatursensor (4a) eines ersten Raddrehzahlsensors (5a) an einem ersten Wheelend (11a) ausgegeben wird, und

- Einlesen einer zweiten Sensor-Temperatur (Tb), die von einem zweiten Temperatursensor (4b) eines zweiten Raddrehzahlsensors (5b) an einem zweiten Wheelend (11 b) ausgegeben wird,

- Bestimmen einer Temperatur-Abweichung (dT) in Abhängigkeit der ersten Sensor- Temperatur (Ta) und der zweiten Sensor-Temperatur (Tb),

- Vergleichen der Temperatur-Abweichung (dT) mit einem Abweich-Grenzwert (GW), und

- Ausgeben eines Hinweises (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts (GW) und/oder wenn die beiden Sensor-Temperaturen (T; Ta, Tb) zu stark voneinander abweichen, wobei der Hinweis (H) beinhaltet, dass an mindestens einem der Wheelends (11 ; 11a, 11 b), die einen Raddrehzahlsensor (5) mit einem Temperatursensor (4) aufweisen eine durch einen Defekt (D) verursachte Temperaturänderung festgestellt wurde.

16. Fahrzeug (1), vorzugsweise Nutzfahrzeug, mit mehreren Wheelends (11), wobei an jedem Wheelend (11 ) ein Rad (3) drehbar gelagert ist und mindestens zwei der Wheelends (11) ferner jeweils einen Raddrehzahlsensor (5), der vorzugweise aktiv betrieben ist, aufweisen zum Messen einer Raddrehzahl (N3) des jeweils zugeordneten Rades (3), wobei der jeweilige Raddrehzahlsensor (5) einen Temperatursensor

(4) aufweist, wobei der Temperatursensor (4) ausgebildet ist, um seine Position (P) eine Sensor-Temperatur (T) in einem zumindest den jeweiligen Raddrehzahlsensor

(5) umfassenden Sensierbereich (4S) zu messen und auszugeben, wobei das Fahrzeug (1) ferner eine Auswerteeinheit (12) aufweist, insbesondere eine Auswerteeinheit (12) nach Anspruch 15, die ausgebildet ist, die ausgegebene Sensor-Temperatur (T) einzulesen und mindestens die folgenden Schritte auszuführen:

- Vergleichen der Temperatur-Abweichung (dT) mit einem Abweich-Grenzwert (GW), und - Ausgeben eines Hinweises (H) bei Überschreiten des Abweich-Grenzwerts (GW) und/oder wenn die beiden Sensor-Temperaturen (T; Ta, Tb) zu stark voneinander abweichen, wobei der Hinweis (H) beinhaltet, dass an mindestens einem der Wheelends (11 ; 11a, 11 b), die einen Raddrehzahlsensor (5) mit einem T emperatur- sensor (4) aufweisen eine durch einen Defekt (D) verursachte Temperaturänderung festgestellt wurde.

17. Fahrzeug (1) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinheit (12) Bestandteil eines Brems-Steuergerätes (10) eines Bremssystems (2) des Fahrzeuges (1) ist.