EP4701877A1

EP4701877A1 - Fahrzeugkupplungssystem mit drahtloser sender-empfänger-einheit

Info

Publication number: EP4701877A1
Application number: EP24723625.0A
Authority: EP
Inventors: José Manuel ALGÜERA; Michael Fischer; Steffen Haber; Swen Saupe
Original assignee: Jost Werke Deutschland GmbH
Current assignee: Jost Werke Deutschland GmbH
Priority date: 2023-04-24
Filing date: 2024-04-23
Publication date: 2026-03-04
Also published as: WO2024224289A1; CN121057664A; DE102023001659A1

Abstract

Es wird ein Fahrzeugkupplungssystem mit drahtloser Sender-Empfänger-Einheit (40) beschrieben, aufweisend eine an einem Zugfahrzeug befestigte Kupplungseinrichtung (10) und ein an einem Anhängerfahrzeug befestigtes Anhängerkupplungsmittel (30), welches in die Kupplungseinrichtung (10) einfahrbar und in einem Lagerungsabschnitt (20) der Kupplungseinrichtung (10) verriegelbar ist, wobei das verriegelte Anhängerkupplungsmittel (30) beweglich um eine Schwenkachse (Z) relativ zu der Kupplungseinrichtung (10) gehalten ist, die Sender-Empfänger-Einheit (40) mindestens einen bezüglich der Schwenkachse (Z) ortsfest zu der Kupplungseinrichtung (10) angeordneten ersten Übertrager (41a, 41b, 41c) und mindestens einen dem Anhängerfahrzeug zugeordneten, zweiten Übertrager (42a, 42b, 42c) aufweist, wobei der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) ortsfest zu dem Anhängerkupplungsmittel (30) angeordnet ist. Die zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass mehrere erste Übertrager (41a, 41b, 41c) vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung um den Lagerungsabschnitt (20) versetzt zueinander angeordnet sind, und/oder mehrere zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung um die Schwenkachse (Z) versetzt angeordnet sind.

Description

Fahrzeugkupplungssystem mit drahtloser Sender-Empfänger-Einheit

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugkupplungssystem mit drahtloser Sender- Empfänger-Einheit gemäß den im Oberbegriff von Anspruch 1 stehenden Merkmalen.

Unter einem Fahrzeugkupplungssystem wird insbesondere eine mechanische Verbindungseinrichtung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug verstanden, wie sie typischerweise im gewerblichen Güterverkehr eingesetzt wird. Dabei kann die Kupplungseinrichtung des Zugfahrzeugs beispielsweise eine Sattelkupplung und das Anhängerkupplungsmittel ein an einem Sattelauflieger fest installierter Königszapfen sein. Zum Kuppeln der Fahrzeuge nähert sich das Zugfahrzeug in rückwärtiger Richtung dem stehenden Sattelauflieger an und kontaktiert mit seiner Sattelkupplung den Königszapfen bis dieser in seiner Endlage in der Sattelkupplung verriegelt wird. Im Fährbetrieb schwenkt der Sattelauflieger bei Kurvenfahrten um seinen drehbar in der Sattelkupplung gehaltenen Königszapfen.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Systeme bekannt, die mit dem mechanischen An- und Abkuppeln des Sattelaufliegers sogleich auch eine Verbindung der Versorgungsleitungen beziehungsweise dessen Lösen beim Abkuppeln ermöglichen. So offenbart die DE 10 2018 117 584 A1 ein derartiges Steckkupplungssystem mit einer Steckvorrichtung für elektrische und pneumatische Versorgungsleitungen. Eine Steckerbuchse der Steckvorrichtung ist an der Sattelkupplung des Zugfahrzeugs angeordnet und ein am Sattelauflieger angeordneter Stecker ist schwenkbar um den Königszapfen gelagert. Der Stecker und die Steckerbuchse weisen zusätzlich zur Datenübertragung zumindest einen Sender und zumindest einen Empfänger eines kontaktlosen Kommunikationssystems mit geringer Reichweite auf. Als nachteilig hat sich jedoch die verhältnismäßig geringe Datenrate und hohe Störanfälligkeit des kontaktlosen Kommunikationssystems aufgrund der baulichen Nähe zu elektrischen Leitungen und Kontakten des elektrischen Bordnetzes herausgestellt.

Die DE 10347 561 B3 offenbart einen Sattelzug mit einem drahtlosen Signalübertrager. Im Zugfahrzeug des Sattelzuges ist ein Spannungsgenerator zur Erzeugung eines periodisch schwankenden Energiesignals vorgesehen. Ein erster Übertrager ist im Bereich der Sattelplatte des Zugfahrzeugs angeordnet, um das Energiesignal zu einem zweiten Übertrager im Bereich des Kupplungszapfens des Aufliegers zu übertragen, wobei das durch induktive Kopplung übertragene Gesamtsignal zur Stromversorgung einer Komponente auf der Stromversorgungsleitung des Aufliegers anliegt. Gegebenenfalls können auch Steuersignale auf die Trägerspannung aufmoduliert werden.

Die EP 3 059 103 A1 beschreibt ein Steuergerät für eine Anhängekupplung für ein Zugfahrzeug, wobei das Steuergerät eine Leseeinrichtung zur Kommunikation mit einem insbesondere an einer Kupplung des Anhängers oder des Lastenträgers angeordneten RFID-T ransponder, in dem mindestens eine Identifikationskennung gespeichert ist, und Auswertemittel zur Auswertung der mindestens einen Identifikationskennung aufweist.

Die DE 10 2017 130 957 A1 betrifft ein System zur Verbindung von einer Zugmaschine mit einem Anhänger. Unter anderem ist innerhalb des Königszapfens ein LichtsignalsenderZ-empfänger 92 angeordnet, der mit einem an der Sattelkupplung unter dem Königszapfen ausgerichteten LichtsignalsenderZ-empfänger 94 zusammenwirkt. Beide LichtsignalsenderZ-empfänger 92, 94 stehen sich fluchtend in axialer Verlängerung des Königszapfens gegenüber. In der DE 102 44 298 A1 ist ein System zur Verbindung von einer Zugmaschine mit einem Anhänger offenbart. Der Anhänger soll für die Erzeugung von elektrischer und/oder pneumatischer Energie eine separate, selbsttätig arbeitende Energieerzeugungsvorrichtung aufweisen. Die Steuerung verkehrstechnischer Einrichtungen des Anhängers erfolgt mittels zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger drahtlos übermittelter Signale.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugkupplungssystem bereitzustellen, dessen drahtlose Sender-Empfänger-Einheit eine hochfrequente Datenrate bei geringerer Störanfälligkeit ermöglicht.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Mit Hilfe der Sender-Empfänger-Einheit lassen sich aufgrund der besonders kurzen Reichweite zwischen den ersten und zweiten Übertragern große Signalmengen sicher und ohne nennenswerte Störeinflüsse von außen übertragen. Vorzugsweise ist die Reichweite zwischen dem mindestens einen ersten Übertrager und dem nächstliegenden, mindestens einen zweiten Übertrager zwischen 3,00 mm und 30,00 mm. Mit größerem Abstand steigt das Risiko von Störeinflüssen, wohingegen ein vorgegebener Mindestabstand das Risiko von Beschädigungen durch Kollisionen des ersten und zweiten Übertragers im Fährbetrieb senkt.

Unter dem mindestens einen ersten und zweiten Übertrager wird entweder ein Sender und/oder ein Empfänger verstanden.

Für eine Kommunikation vom Zugfahrzeug zum Anhängerfahrzeug ist der mindestens eine erste Übertrager ein Sender und der mindestens eine zweite Übertrager ein Empfänger. In dieser Konstellation ist lediglich eine Datenübertragung von dem Zugfahrzeug auf den Sattelauflieger möglich. Es ist auch möglich, dass Daten ausschließlich vom Sattelauflieger auf das Zugfahrzeug übertragen werden sollen. In diesem Fall ist der mindestens eine zweite Übertrager ein Sender und der mindestens eine erste Übertrager ein Empfänger. Bevorzugt ist jedoch eine Ausgestaltung mit einer bidirektionalen Datenübertragung im Voll-Duplex- Betrieb zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug. Hierfür weist der mindestens eine erste Übertrager einen Sender sowie einen Empfänger und der mindestens eine zweite Übertrager ebenfalls einen Sender sowie einen Empfänger auf. Die jeweiligen Sender und Empfänger des ersten oder zweiten Übertragers können auch als Transceiver in einem Bauteil funktional zusammengefasst sein.

Der mindestens eine erste und zweite Übertrager kann bevorzugt auf Basis einer Radio-Frequency Identification (RFID), Near Field Communication (NFC), Bluetooth Low Energy (BLE), Optischen Signalübertragung oder Funktechnik mit geringer Reichweite arbeiten. Besonders bevorzugt ist eine Funkübertragung im mm-Wellenbereich. Die Trägerfrequenz kann beispielsweise 60 GHz betragen. Eine Datenübertragung ist bevorzugt bis zu 6,25 Gbit/s möglich. Die Leistungsübertragung ist je erster und/oder zweiter Übertrager mit bis zu 30 Watt realisierbar.

Typischerweise sind sowohl die mindestens eine erste Übertrager als auch der mindestens eine zweite Übertrager mit dem jeweiligen Datennetz des Zugfahrzeugs oder Anhängerfahrzeugs über eine Kabelverbindung angeschlossen.

Es sind mehrere erste Übertrager vorgesehen, die in Umfangsrichtung um den Lagerungsabschnitt versetzt zueinander angeordnet sind. Es ist in der Regel für eine schnelle Datenübertragung ausreichend, wenn die mehreren ersten Übertrager mit einem oder gegebenenfalls mehreren zweiten Übertrager(n) Zusammenwirken. Mehrere erste und/oder zweite Übertrager erhöhen vorteilhafterweise die Datenrate und schaffen im Betrieb eine Redundanz. Alternativ oder ergänzend können auch mehrere zweite Übertrager in Umfangsrichtung um die Schwenkachse versetzt angeordnet sein und mit mindestens einem ersten Übertrager Zusammenwirken. Alle Ausführungsformen eint, dass sich im Fährbetrieb, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, die Relativposition der ersten und zweiten Übertrager verändert. Dabei wechselt insbesondere die Datenübertragung auf die bei einer rotativen Relativbewegung geometrisch nächstgelegene Paarung von erstem und zweitem Übertrager.

Vorteilhafterweise ist der mindestens eine zweite Übertrager an dem Anhängerkupplungsmittel befestigt. Hierfür kann der zweite Übertrager insbesondere in das Anhängerkupplungsmittel eingesetzt sein und mit der umgebenden Oberfläche abschließen beziehungsweise aus Gründen der Kollisionsvermeidung geringfügig gegenüber dieser zurückversetzt sein.

Zweckmäßigerweise ist das Anhängerkupplungsmittel ein Königszapfen und der mindestens eine zweite Übertrager ist an einem zylindrischen Abschnitt des Königszapfens befestigt. Der zylindrische Abschnitt des Königszapfend umfasst insbesondere einen oberen Bund, der meistens in einen Königszapfenflansch übergeht, einen durchmesserreduzierten Bund, welcher der Verriegelung mit einem Verschlusshaken der Sattelkupplung dient, und einem unteren Bund, mit welchem der Königszapfen nach unten abschließt.

Vorzugsweise ist der mindestens eine erste Übertrager bezüglich des mindestens einen zweiten Übertragers in radialer Richtung der Schwenkachse versetzt und in Richtung der Schwenkachse auf demselben Höhenniveau gegenüberstehend angeordnet. Die Datenübertragung findet insofern in einer von der Längsachse und der Querachse der Sattelkupplungsplatte aufgespannten Ebene statt. Der zylindrische Abschnitt kann aus einem oberen Bund des Königszapfens gebildet sein und der mindestens eine erste Übertrager ist in einen den Lagerungsabschnitt zumindest teilweise umgebenden Verschleißring oder Wandabschnitt der Kupplungseinrichtung eingesetzt. Mittels der drahtlosen Datenübertragung zwischen dem mindestens einen ersten Übertrager und dem mindestens einen zweiten Übertrager ist ein Spalt zwischen dem Verschleißring oder dem Wandabschnitt der Kupplungseinrichtung und dem oberen Bund des Königszapfens zu überbrücken.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung ist der zylindrische Abschnitt aus einem unteren Bund des Königszapfens gebildet und der mindestens eine erste Übertrager ist in einen den Lagerungsabschnitt zumindest teilweise umgebenden Wandabschnitt der Kupplungseinrichtung eingesetzt. Dieser Bereich der Kupplungseinrichtung liegt unter dem Verschleißring und bedingt seitens des Königszapfens eine ebenfalls tieferliegende Position für den mindestens einen zweiten Übertrager, so dass sich die korrespondierenden ersten sowie zweiten Übertrager in radialer Richtung des Königszapfens auf demselben Höhenniveau gegenüberstehen und lediglich durch das Spaltmaß zwischen dem unteren Bund des Königszapfens und dem diesen gegenüberliegenden Wandabschnitt der Kupplungseinrichtung getrennt sind.

Bei den beiden vorstehend genannten Varianten ist der mindestens eine erste Übertrager vorzugsweise in einen dem zylindrischen Abschnitt des Königszapfens zugewandten Wandabschnitt des Verschleißrings oder Wandabschnitts eingesetzt. Hierfür kann in dem Königszapfen zugewandten Wandabschnitt des Verschleißrings oder der Kupplungseinrichtung für jeden ersten Übertrager eine Vertiefung ausgebildet sein, in welche der zugehörige mindestens eine erste Übertrager eingesetzt und ortsfest gehalten ist. Vorzugsweise schließt auch der mindestens eine erste Übertrager mit der ihn umgebenden Oberfläche ab oder ist aus Gründen der Kollisionsvermeidung geringfügig gegenüber dieser zurückversetzt. Es ist auch möglich, dass der mindestens eine erste Übertrager bezüglich des mindestens einen zweiten Übertragers in Richtung der Schwenkachse versetzt und in radialer Richtung gegenüberstehend angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform findet eine Datenübertragung in Richtung der Schwenkachse statt.

Hierfür ist es besonders günstig, dass der mindestens eine erste Übertrager in einen den Lagerungsabschnitt zumindest teilweise umgebenden Verschleißring oder Wandabschnitt der Kupplungseinrichtung und der mindestens eine zweite Übertrager in einen Königszapfenflansch oder einen Haltering des Königszapfens eingesetzt ist. Der Königszapfenflansch ist regelmäßig integraler Bestandteil des Königszapfens. Unter einem Haltering wird ein ringförmiges Bauteil verstanden, das entweder der Befestigung des Königszapfens dient oder Bestandteil eines Schwenklagers für einen Ausrichtkeil eines Komfortkupplungssystems ist. Der Königszapfenflansch und/oder Haltering überragt in radialer Richtung des Königszapfens den Verschleißring und gegebenenfalls auch noch den diesen umgebenden Wandabschnitt der Sattelkupplungsplatte. Sofern der mindestens eine zweite Übertrager in dem Königszapfenflansch oder einem Haltering angeordnet ist, sollte der erste Übertrager im selben radialen Abstand zur Schwenkachse in dem Verschleißring oder gegebenenfalls in dem dahinterliegenden Wandabschnitt der Sattelkupplungsplatte angeordnet sein. Der mindestens eine erste und zweite Übertrager sind im Wesentlichen durch den Spalt zwischen der Oberseite der Sattelkupplungsplatte beziehungsweise des Verschleißrings und dem regelmäßig gegenüber der Aufliegerplatte zurückversetzten Königszapfenflansch oder Haltering beabstandet.

Vorzugsweise ist das Anhängerkupplungsmittel ein Königszapfen und der mindestens eine erste Übertrager ist an einem Verschlusshaken der Sattelkupplung befestigt. Der Verschlusshaken ist an der Sattelkupplungsplatte schwenkbeweglich gelagert und weist in einer Draufsicht eine U-Form mit zwei im Wesentlichen parallelen Schenkeln auf. Vor einer Aufnahme des Königszapfens befindet sich der Verschlusshaken in einer Öffnungsstellung, in welcher beide Schenkel nach hinten in Richtung der Einfahröffnung der Sattelkupplungsplatte ausgerichtet sind. Erreicht der Königszapfen den dafür in der Sattelkupplungsplatte vorgesehenen Lagerungsabschnitt, befindet sich der Königszapfen zwischen den beiden Schenkeln des Verschlusshakens und der Verschlusshaken schwenkt um ca. 90 Grad. In dieser Verschlussstellung des Verschlusshakens ist der Königszapfens um seine Schwenkachse drehbar gehalten, kann jedoch nicht über die Einfahröffnung aus der Sattelkupplungsplatte entweichen. Mit dem Erreichen der Verschlussstellung befindet sich der Verschlusshaken in einer zur Sattelkupplungsplatte ortsfesten Position und somit auch der daran befestigte mindestens eine erste Übertrager.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform weist die Kupplungseinrichtung einen den Lagerungsabschnitt untergreifenden Tragarm auf, an dem der mindestens eine erste Übertrager befestigt ist. Der Tragarm ist ebenfalls ortsfest an der zugfahrzeugseitigen Kupplungsvorrichtung befestigt und somit auch der mindestens eine daran angebrachte erste Übertrager.

Vorteilhafterweise ist das Anhängerkupplungsmittel ein Königszapfen und der mindestens eine zweite Übertrager auf der Unterseite eines unteren Bundes des Königszapfens angeordnet und somit sehr nah an der Schwenkachse des Königszapfens. Mit Hilfe des Tragarmes lässt sich der mindestens eine erste Übertrager ebenfalls besonders nah an der Schwenkachse des Königszapfens platzieren, wodurch bei Kurvenfahrten lediglich ein minimaler oder gar kein rotatorischer Versatz gegenüber dem zum mindestens einen ersten Übertrager beweglich angeordneten mindestens einen zweiten Übertrager resultiert. Sofern die Kupplungseinrichtung eine Sattelkupplung ist, kann der Tragarm vorzugsweise an einer Sattelkupplungsplatte und/oder einem Steg der Sattelkupplungsplatte und/oder einer Versteifungsrippe der Sattelkupplungsplatte oder einem von zwei Lagerböcken oder einer unter den Lagerböcken angeordneten Montageplatte oder einer zwischen den Lagerböcken verlaufenden Quertraverse oder einem Rahmenbauteil des Zugfahrzeugs angreifen.

Günstigerweise sind auf der Unterseite des unteren Bundes mehrere zweite Übertrager versetzt um die Schwenkachse angeordnet. Bei einer Rotation des Königszapfens entfernt sich zwar der ursprünglich über dem mindestens einen ersten Übertrager stehende zweite Übertrager; dafür nähert sich aber um den gleichen Betrag ein benachbarter zweiter Übertrager an, so dass stets ein für die drahtlose Datenübertragung notwendiger Abstand zwischen dem ersten und einem der zweiten Übertrager eingehalten ist.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn der mindestens eine erste Übertrager in einer projizierten Fläche unter dem unteren Bund des Königszapfens angeordnet ist. In diesem Bereich befindet sich der mindestens eine erste Übertrager besonders nah an der Schwenkachse des Königszapfens und zudem in einem besonders geschützten Bereich unter der Sattelkupplugsplatte.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von 14 Figuren näher erläutert. Es zeigen die

FIG. 1: eine Draufsicht auf eine Kupplungseinrichtung in Form einer Sattelkupplung mit einer im Wandabschnitt eines Lagerungsbereichs und im oberen Bund des Königszapfens angeordneten Sender-Empfänger-Einheit gemäß einer ersten Ausführungsform; FIG. 2: einen Längsschnitt durch die

Kupplungseinrichtung mit Sender-Empfänger- Einheit gemäß der Ausführungsform von FIG. 1 ;

FIG. 3: einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer im Verschleißring und im oberen Bund des Königszapfens angeordneten Sender- Empfänger-Einheit gemäß einer zweiten Ausführungsform;

FIG. 4: einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer im Wandabschnitt des Lagerungsbereichs und im unteren Bund angeordneten Sender- Empfänger-Einheit gemäß einer dritten Ausführungsform;

FIG. 5: einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer im Verschleißring und im Haltering angeordneten Sender-Empfänger-Einheit gemäß einer vierten Ausführungsform;

FIG. 6: einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer im Wandabschnitt des Lagerungsbereichs und im Haltering angeordneten Sender-Empfänger- Einheit gemäß einer fünften Ausführungsform; FIG. 7: eine Sprengzeichnung eines Königszapfens mit Haltering und Schwenklager eines Komfortkupplungssystems;

FIG. 8: einen Querschnitt durch eine an dem

Verschließring und den oberen Bund des Königszapfens angeordnete Sender- Empfänger-Einheit gemäß FIG. 3 bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs;

FIG. 9: einen Querschnitt gemäß FIG. 6 bei ca. 45°

Knickwinkel zwischen Zugfahrzeugs und Anhängerfahrzeug;

FIG. 10: einen Querschnitt gemäß FIG. 8 und FIG. 9 bei ca. 90° Knickwinkel zwischen Zugfahrzeugs und Anhängerfahrzeug;

FIG. 11 : einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer im Verschlusshaken und im durchmesserreduzierten Bund angeordneten Sender-Empfänger-Einheit gemäß einer sechsten Ausführungsform;

FIG. 12: einen Querschnitt durch eine gegenüber

FIG. 11 geringfügig veränderte Kupplungseinrichtung mit Sender-Empfänger- Einheit bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs. FIG. 13: einen Längsschnitt durch eine

Kupplungseinrichtung mit einer an einem Tragarm und an einer Unterseite des unteren Bundes angeordneten Sender-Empfänger- Einheit gemäß einer siebten Ausführungsform sowie

FIG. 14: einen Querschnitt durch die

Kupplungseinrichtung mit Sender-Empfänger- Einheit gemäß FIG. 13 bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs.

Die FIG. 1 zeigt in einer Draufsicht eine Kupplungsvorrichtung 10 in Form einer Sattelkupplung 11. Die Sattelkupplung 11 weist eine Sattelkupplungsplatte 12 auf, die mittels zweier beidseitig daran befestigter Lagerböcke 15 unmittelbar an darunter angeordneten Rahmenbauteilen 18 eines hier nicht weiter dargestellten Zugfahrzeugs montiert sein kann. Alternativ existiert auch die Möglichkeit, die Lagerböcke 15 auf einer darunter befindlichen, gemeinsamen Montageplatte 16 anzubringen, welche wiederum auf die Oberseite der Rahmenbauteile 18 aufgelegt und mit diesen verbunden ist.

Über eine konisch sich in distaler Richtung aufweitende Einfahröffnung 19 der Sattelkupplungsplatte 12 gelangt ein Anhängerkupplungsmittel 30 in Form eines Königszapfens 31 (Siehe FIG. 2) zum Ankuppeln eines hier nicht weiter gezeigten Anhängerfahrzeugs in einen Lagerungsabschnitt 20 der Kupplungseinrichtung 10. In dem Lagerungsabschnitt 20 ist der Königszapfen 31 von einem zwischen einer Öffnungsstellung und einer Verriegelungsstellung schwenkbaren Verschlusshaken 26 gehalten. In der gezeigten Verriegelungsstellung der FIG. 1 kann der Königszapfen 31 dennoch während Kurvenfahrten des Zugfahrzeugs in beide Richtungen um eine Schwenkachse Z verschwenken. In angekuppeltem Zustand liegt der Sattelauflieger mit seiner Aufliegerplatte 38 auf der Oberseite der Sattelkupplungsplatte 12 auf.

Durch die Einfahröffnung 19 verläuft ein Steg 13, der beidseitig an der Sattelkupplungsplatte 12 angreift. Der Steg 13 ist in Richtung der Schwenkachse Z auf einem derartigen Höhenniveau angeordnet, dass ein Königszapfen 31 während des Passierens der Einfahröffnung 19 kollisionsfrei darüber hinwegfahren kann.

Wie in der Darstellung der FIG. 2 zu erkennen ist, erstreckt/erstrecken sich auf der Unterseite der Sattelkupplungsplatte 12 zu deren Aussteifung beidseitig des Lagerungsabschnittes 20 bis zu den Lagerböcken 15 eine oder mehrere Versteifungsrippen 14.

Die Sattelkupplung 11 kann zusätzlich über eine unter der Sattelkupplungsplatte 12 verlaufende Quertraverse 17 zusätzlich stabilisiert sein, die kraftschlüssig an den einander zugewandten Innenseiten der Lagerböcke 15 angeschlossen ist. Die Quertraverse 17 erstreckt sich typischerweise unter dem Lagerungsabschnitt 20 der Kupplungseinrichtung 10 hindurch.

Der Lagerungsabschnitt 20 der Kupplungseinrichtung 10 verfügt über einen Verschleißring 21 , der von oben in die Sattelkupplungsplatte 12 eingesetzt und lösbar mit dieser verbunden ist. An dem Verschleißring 21 liegt der angekuppelte und mittels des Verschlusshakens 26 fixierte Königszapfen 31 an und unterliegt im Fährbetrieb insbesondere durch Kurvenfahrten sowie Verzögerungen des Zugfahrzeugs einem nicht unerheblichen Materialverlust und dadurch einem über die Betriebsdauer zunehmenden Spiel des Königszapfens 31 gegenüber der Sattelkupplungsplatte 12. Sofern dieses Spiel zu groß wird, kann der Verschleißring 21 ohne größeren Montageaufwand gewechselt werden. In einen den Lagerungsabschnitt 20 umgebenden Wandabschnitt 22 der Sattelkupplungsplatte 12 sind in FIG. 1 drei sternförmig um den Lagerungsabschnitt 20 ausgerichtete erste Übertrager 41a, 41b, 41c einer Sender-Empfänger-Einheit 40 angeordnet. Die ersten Übertrager 41a, 41b, 41c sind insbesondere in einen Wandabschnitt 23 eingesetzt, der unter dem Verschleißring 21 an der Sattelkupplungsplatte 12 ausgeformt ist und einem zylindrischen Abschnitt 32 des Königszapfens 31 zugewandt ist. Der Wandabschnitt 23 ist im Wesentlichen senkrecht ausgerichtet und verläuft parallel zu der Schwenkachse Z.

Von den ersten Übertragern 41a, 41b, 41c ist in dem Längsschnitt der FIG. 2 lediglich der in einer Längsachse X der Sattelkupplungsplatte 12 vordere, erste Übertrager 41a erkennbar, welcher mit einem zweiten Übertrager 42a der Sender-Empfänger-Einheit 40 zusammenwirkt. Der zweite Übertrager 42a ist an einem oberen Bund 33 des am Königszapfen 31 ausgebildeten zylindrischen Abschnitts 32 ortsfest angebracht. Der erste Übertrager 41a und der zweite Übertrager 42a sind in Richtung der Schwenkachse Z auf einem Höhenniveau zueinander ausgerichtet und stehen sich bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs unmittelbar gegenüber.

In den Ausführungsbeispielen den FIG. 2 bis FIG. 6 und FIG. 9 ist zum Verbinden der Versorgungsleitungen zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug zum Beispiel für die pneumatische oder elektrische Energieversorgung ein Komfortkupplungssystem 50 installiert, mit dessen Hilfe während des mechanischen Ankuppelns des Anhängerfahrzeug sogleich auch die entsprechenden Versorgungsleitungen automatisch gekuppelt werden. Das Komfortkupplungssystem 50 umfasst hierfür einen mittels eines Schwenklagers 53 drehbeweglich an dem Königszapfen 31 gelagerten Ausrichtkeil 51 , der nach dem Verriegeln des Königszapfens 31 innerhalb des Lagerungsabschnittes 20 in der Einfahröffnung 19 steht und sich seitlich an der Sattelkupplungsplatte 12 abstützt. Beim Durchfahren von Kurven schwenkt der Königszapfen 31 relativ zu dem ortsfest in der Einfahröffnung 19 gehaltenen Ausrichtkeil 51 , so dass an dem bezüglich des Königszapfens 31 distalen Ende des Ausrichtkeils 51 angeordnete Steckkupplungen 52 für die Versorgungsleitungen (nicht gezeigt) permanent verbunden bleiben können und von der Relativbewegung zwischen der zugfahrzeugseitigen Kupplungseinrichtung 10 und dem Anhängerkupplungsmittel 30 entkoppelt sind.

In der FIG. 3 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dargestellt, bei welcher der erste Übertrager 41a der Sender-Empfänger-Einheit 40 in den Verschleißring 21 integriert ist. Der erste Übertrager 41a ist insbesondere in den dem zylindrischen Abschnitt 32 des Königszapfens 31 zugewandten, im Wesentlichen senkrechten Wandabschnitt 23 eingesetzt und ist in Richtung der Schwenkachse Z auf derselben Höhe angeordnet wie der zweite Übertrager 42a. Der Übertrager 42a befindet sich in einem oberen Bund 33 des Königszapfens 31 und ist bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs vorzugsweise in der Längsachse X unmittelbar gegenüberstehend zu dem ersten Übertrager 41a ausgerichtet.

Die FIG. 4 verdeutlicht in einem weiteren Ausführungsbeispiel eine weitere, alternative Anordnung der Sender-Empfänger-Einheit 40. Der erste Übertrager 41a ist ebenfalls in dem Wandabschnitt 22 des Lagerungsabschnitts 20 untergebracht, welcher als Wandabschnitt 23 dem zylindrischen Abschnitt 32 des Königszapfens 31 zugewandt ist. Allerdings befindet sich der erste Übertrager 41a in Richtung der Schwenkachse Z weiter unten auf dem Niveau eines unteren Bundes 34 des Königszapfens 31. In dem unteren Bund 34 ist ein zweiter Übertrager 42a vorgesehen, der bei Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs dem ersten Übertrager 41a unmittelbar gegenübersteht. In der FIG. 5 ist eine weitere Ausführungsform zu erkennen, bei der sich der erste Übertrager 41a in dem Verschleißring 21 befindet.

Der Königszapfen 31 ist in eine bezüglich der Aufliegerplatte 38 zurückgesetzte Königszapfenaufnahme 39 mit seinem Königszapfenflansch 36 eingesetzt und an dem Sattelauflieger befestigt. Zwischen dem Königszapfenflansch 36 und der Königszapfenaufnahme 39 ist ein Haltering 37 eingesetzt, welcher den stehenden Teil des Schwenklagers 53 des Ausrichtkeils 51 bildet. Der Haltering 37 trägt gleichzeitig einen zweiten Übertrager 42a des Anhängerfahrzeuges in der Längsachse X vor dem oberen Bund 33 des Königszapfens 31. Prinzipiell wäre es auch möglich, den zweiten Übertrager 42a in dem darunter liegenden Königszapfenflansch 36 anzuordnen.

Der erste Übertrager 41a ist an einem dem Königszapfenflansch 36 zugewandten Wandabschnitt 24 des Verschleißringes 21 angeordnet und befindet sich in Richtung der Schwenkachse Z vertikal versetzt unter dem zweiten Übertrager 42a.

Die Ausführungsform der FIG. 6 weicht insofern von der in FIG. 5 gezeigten Variante ab, als dass der erste Übertrager 41a nicht in den Verschleißring 21 , sondern in den dem Königszapfenflansch 36 zugewandten Wandabschnitt 24 der Sattelkupplungsplatte 12 eingesetzt ist. In radialer Richtung zu der Schwenkachse Z ist der erste Übertrager 41a hinter dem Verschleißring 21 angeordnet. Auch bei der Ausführungsform gemäß der FIG. 6 ist der erste Übertrager 41a in Richtung der Schwenkachse Z unter dem zweiten Übertrager 42a ausgerichtet und überlappt vorzugsweise diesen zumindest teilweise.

Die Sprengansicht der FIG. 7 verdeutlicht den Aufbau des Königszapfens 31 mit dem Haltering 37 und dem Schwenklager 53 des Ausrichtkeils 51 . Der Haltering 37 ist zwischen den Königszapfenflansch 36 und das Schwenklager 53 des Ausrichtkeils 51 eingesetzt, wobei in den Haltering 37 in Umfangsrichtung versetzt drei zweite Übertrager 42a, 42b, 42c eingesetzt sind.

In der FIG. 8 bis FIG. 10 ist exemplarisch die Anordnung von mehreren, in Umfangsrichtung um die Schwenkachse Z versetzt angebrachten ersten Übertragern 41a, 41b, 41c und zweiten Übertragern 42a, 42b dargestellt. Beispielhaft sind hierfür entsprechend der Ausführungsform von FIG. 3 die ersten Übertrager 41a, 41b, 41c in einem dem zylindrischen Abschnitt 32 des Königszapfens 31 zugewandten Wandabschnitt 23 im Verschleißring 21 und die zweiten Übertrager 42a, 42b an dem oberen Bund 33 des Königszapfens 31 angebracht.

Das Vorhandensein von mehreren ersten Übertragern 41a, 41b, 41c und mehreren zweiten Übertragern 42a, 42b führt neben einer Redundanz auch zu einer besseren Signalübertragung während Kurvenfahrten des Zugfahrzeugs. Während der Kurvenfahrt ändert sich die Relativposition der ersten Übertrager 41a, 41b, 41c zu den ortsfest bezüglich des Anhängerkupplungsmittels 30 angebrachten zweiten Übertragern 42a, 42b, da der Königszapfen 31 innerhalb der Sattelkupplungsplatte 12 ebenfalls rotiert und seine Lage ändert. Dabei ist es vorgesehen, dass in radialer Richtung stets eine funktionale Überlappung von mindestens einem zweiten Übertrager 42a, 42b mit dem nächstgelegenen ersten Übertrager 41a, 41b, 41c für eine sichere Datenübertragung gegeben ist.

In der Situation gemäß FIG. 8 sind das Zugfahrzeug und der Sattelauflieger in der Längsachse X der Sattelkupplungsplatte 12 fluchtend zueinander ausgerichtet. Von den drei in dem Verschleißring 21 angeordneten ersten Übertragern 41a, 41b, 41c ist der erste Übertrager 41a in der Längsachse X platziert und die beiden ersten Übertrager 41b, 41c stehen sich auf gegenüberliegenden Seiten des Königszapfens 31 in einer Querachse Y der Sattelkupplungsplatte 12 gegenüber. In dem oberen Bund 33 des Königszapfens 31 sind zwei zweite Übertrager 42a, 42b beidseitig der Längsachse X vorhanden. Die beiden zweiten Übertrager 42a, 42b sind jeweils in einen in Richtung des Verschleißring 21 offenen Rezess eingesetzt und stehen mit ihren einander zugewandten, inneren Enden dem ersten Übertrager 41a gegenüber, so dass der drahtlos zu überwindende Abstand zwischen dem ersten Übertrager 41a und den beiden zweiten Übertragern 42a, 42b minimal ist.

Die in der Querachse Y gegenüberstehenden ersten Übertrager 41b, 41c sind dagegen zu den zweiten Übertragern 42a, 42b vergleichsweise weiter beabstandet und in der gezeigten Ausrichtung des Königszapfens 31 zu dem Verschleißring 21 nicht an einer drahtlosen Datenübertragung beteiligt.

In der FIG. 9 durchfährt das Zugfahrzeug eine Linkskurve und ist ungefähr in einem 45° Winkel zu dem Anhängerfahrzeug ausgerichtet. In dieser im Fahr- und Rangierbetrieb häufigen Situation steht dem in der Längsachse X angeordneten ersten Übertrager 41a der im oberen Bund 33 des Königszapfens 31 untergebrachte zweite Übertrager 42a nah gegenüber, so dass über den ersten Übertrager 41a und 42a eine drahtlose Datenübertragung stattfinden kann. Gleichzeitig hat sich auch der zweite Übertrager 42b in Richtung des ersten Übertragers 41c bewegt und steht diesem unmittelbar gegenüber, so dass alternativ oder ergänzend auch über diese Paarung von erstem Übertrager 41c und zweitem Übertrager 42b eine drahtlose Datenübertragung stattfinden kann. Der erste Übertrager 41b ist verhältnismäßig weiter beabstandet zu den beiden zweiten Übertragern 42a, 42b und nimmt folglich nicht an einer drahtlosen Datenübertragung teil.

In der FIG. 10 hat sich der Knickwinkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Sattelauflieger noch weiter vergrößert und beträgt ungefähr 90°. In dieser Ausrichtung sind beide im oberen Bund 33 des Königszapfens 31 befindlichen zweiten Übertrager 42a, 42b in Richtung des ersten Übertragers 41c gewandert und stehen zumindest abschnittsweise diesem unmittelbar gegenüber. Eine drahtlose Datenübertragung erfolgt nunmehr über einen oder beide zweite Übertrager 42a, 42b und den ersten Übertrager 41c.

Auch bei allen im Fährbetrieb denkbaren Zwischenstellungen von ersten Übertragern 41a, 41b, 41c sind diese bezüglich der zweiten Übertrager 42a, 42b derart in Umfangsrichtung verteilt, dass stets eine drahtlose Datenübertragung über mindestens eine räumlich naheliegende Paarung von mindestens einem der ersten Übertrager 41a, 41b, 41c mit mindestens einem der zweiten Übertrager 42a, 42b möglich ist.

Die FIG. 11 und FIG. 12 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die ersten Übertrager 41a, 41b, 41c an einem auf der Unterseite der Sattelkupplungsplatte 12 angeordneten Verschlusshaken 26 befestigt sind, der vor dem Eintreten des Königszapfens 31 mit seinen freien Schenkeln in Richtung der Einfahröffnung 19 ausgerichtet ist, mit dem Eintritt des Königszapfens 31 in den Lagerungsabschnitt 20 um ungefähr 90° verschwenkt und dabei einen durchmesserreduzierten Bund 35 des Königszapfens 31 stetig umgreift. In der verriegelten Endlage des Königszapfens 31 verbleibt der Verschlusshaken 26 in einer ortsfesten Position zu der Sattelkupplungsplatte 12.

Gemäß FIG. 11 sind für eine drahtlose Datenübertragung in den durchmesserreduzierten Bund 35 des Königszapfens 31 mit den ersten Übertragern 41a, 41b, 41c zusammenwirkende zweite Übertrager 42a, 42b integriert. Die zweiten Übertrager 42a, 42b sind in Richtung der Schwenkachse Z auf demselben Höhenniveau angeordnet wie die ersten Übertrager 41a, 41b, 41c. Die sichtbaren ersten Übertrager 41a, 41c befinden sich jeweils auf den einander zugewandten Innenseiten des U-förmigen Verschlusshakens 26 und stehen somit den nächstgelegenen zweiten Übertragern 42a, 42b in radialer Richtung der Schwenkachse Z versetzt gegenüber. In der FIG. 12 ist geringfügig die Positionierung der ersten Übertrager verändert und seitens des Königszapfens 31 lediglich ein einziger zweiter Übertrager 42a verbaut. In der gezeigten Geradeausfahrt-Stellung von Zugfahrzeug und Sattelauflieger ist der zweite Übertrager 42a in der Querachse Y der Sattelkupplungsplatte 12 ausgerichtet und steht dem ersten Übertrager 41b unmittelbar gegenüber, so dass zwischen dem ersten Übertrager 41b und dem zweiten Übertrager 42a eine drahtlose Datenübertragung stattfindet.

Beim Durchfahren einer Kurve rotiert der Königszapfen 31 um seine Schwenkachse Z und der zweite Übertrager 42a wandert zusammen mit dem Königszapfen 31 je nach Kurvensinn entweder in die räumliche Nähe des ersten Übertragers 41a oder in die räumliche Nähe des ersten Übertragers 41c. Die drahtlose Datenübertragung findet dann entweder über den ersten Übertrager 41a und den zweiten Übertrager 42a oder über den ersten Übertrager 41c und den zweiten Übertrager 42a statt.

Die FIG. 13 und FIG. 14 veranschaulichen die Erfindung an einem weiteren Ausführungsbeispiel, bei dem die der Kupplungseinrichtung 10 zugeordneten ersten Übertrager 41a, 41b an einem sich unter den Königszapfen 31 erstreckenden Tragarm 25 befestigt sind. Der Tragarm 25 ist in dem Ausführungsbeispiel der FIG. 13 mit einem Ende an dem Steg 13 der Sattelkupplungsplatte 12 ortsfest zu dieser befestigt.

Die zwei ersten Übertrager 41a, 41b sind an dem freien Ende des Tragarms 25 insbesondere auf dessen Oberseite angebracht und stehen unmittelbar einer Unterseite 34a des unteren Bundes 34 des Königszapfens 31 gegenüber. In dieser ortsfesten Position sind die ersten Übertrager 41a, 41b bei einem in der Sattelkupplung 10 verriegelten Königszapfen 31 stets in einer projizierten Fläche A unter dem unteren Bund 34 angeordnet. Die dem Anhängerkupplungsmittel 30 zugeordneten zweiten Übertrager 42a, 42b, 42c sind in Umfangrichtung versetzt zueinander in den unteren Bund 34 des Königszapfens 31 eingesetzt und treten zumindest teilweise aus der Unterseite 34a aus dem Königszapfen 31 heraus oder sind in die Unterseite 34a freiliegend eingesetzt.

Während des Fährbetriebes treten je nach Richtungssinn einer Kurvenfahrt Lageänderungen der bezüglich der Kupplungseinrichtung 10 ortsfesten ersten Übertrager 41a, 41b relativ zu den bei Kurvenfahrten bezüglich der Kupplungseinrichtung 10 rotatorisch beweglichen zweiten Übertrager 42a, 42b, 42c auf.

In der FIG. 14 befindet sich das Zugfahrzeug mit dem Sattelauflieger in einer gestreckten Geradeausfahrstellung. Der am unteren Bund 34 des Königszapfens 31 befestigte zweite Übertrager 42b steht überlappend zwischen den zwei nebeneinander auf dem darunter liegenden Tragarm 25 befestigten ersten Übertragern 41a, 41b. Die drahtlose Datenübertragung erfolgt über einen oder beide erste Übertrager 41a, 41b und den zweiten Übertrager 42b. Bei einer Schwenkbewegung des Zugfahrzeugs und damit des Tragarms 25 wandert dieser zusammen mit den beiden ersten Übertragern 41a, 41b je nach Richtungssinn der Kurvenfahrt entweder unter den zweiten Übertrager 42a oder den zweiten Übertrager 42c. Mit zunehmendem Schwenkwinkel ist der Abstand von zumindest einem der ersten Übertrager 41a, 41b zu dem jeweiligen zweiten Übertrager 42a, 42c kürzer, so dass auch über diesen die drahtlose Datenübertragung realisiert wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

Kupplungseinrichtung

Sattelkupplung

Sattelkupplungsplatte

Steg Sattelkupplungsplatte

Versteifungsrippe Sattelkupplungsplatte

Lagerbock

Montageplatte

Quertraverse

Rahmenbauteil Zugfahrzeug

Einfahröffnung

Lagerungsabschnitt Kupplungseinrichtung

Verschleißring

Wandabschnitt Lagerungsabschnitt zylindrischem Abschnitt zugewandter Wandabschnitt

Königszapfenflansch zugewandter Wandabschnitt

Tragarm

Verschlusshaken

Anhängerkupplungsmittel

Königszapfen zylindrischer Abschnitt Königszapfen oberer Bund Königszapfen unterer Bund Königszapfen a Unterseite unterer Bund durchmesserreduzierter Bund

Königszapfenflansch

Haltering

Aufliegerplatte 39 Königszapfenaufnahme Aufliegerplatte

40 Sender-Empfänger-Einheit

41a-c erster Übertrager Zugfahrzeug

42a-c zweiter Übertrager Anhängerfahrzeug

50 Komfortkupplungssystem

51 Ausrichtkeil

52 Steckkupplung Versorgungsleitungen

53 Schwenklager

A projizierte Fläche

X Längsachse

Y Querachse

Z Schwenkachse

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1 . Fahrzeugkupplungssystem mit drahtloser Sender-Empfänger- Einheit (40), aufweisend eine an einem Zugfahrzeug befestigte Kupplungseinrichtung (10) und ein an einem Anhängerfahrzeug befestigtes Anhängerkupplungsmittel (30), welches in die Kupplungseinrichtung (10) einfahrbar und in einem

Lagerungsabschnitt (20) der Kupplungseinrichtung (10) verriegelbar ist, wobei das verriegelte Anhängerkupplungsmittel (30) beweglich um eine Schwenkachse (Z) relativ zu der Kupplungseinrichtung (10) gehalten ist, die Sender-Empfänger-Einheit (40) mindestens einen bezüglich der Schwenkachse (Z) ortsfest zu der Kupplungseinrichtung (10) angeordneten ersten Übertrager (41a, 41b, 41c) und mindestens einen dem Anhängerfahrzeug zugeordneten, zweiten Übertrager (42a, 42b, 42c) aufweist, wobei der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) ortsfest zu dem Anhängerkupplungsmittel (30) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere erste Übertrager (41a, 41b, 41c) vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung um den Lagerungsabschnitt (20) versetzt zueinander angeordnet sind, und/oder dass mehrere zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung um die Schwenkachse (Z) versetzt angeordnet sind.

2. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) an dem Anhängerkupplungsmittel (30) befestigt ist.

3. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängerkupplungsmittel (30) ein Königszapfen (31) ist und der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) an einem zylindrischen Abschnitt (32) des Königszapfens (31) befestigt ist.

4. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) bezüglich des mindestens einen zweiten Übertragers (42a, 42b, 42c) in radialer Richtung der Schwenkachse (Z) versetzt und in Richtung der Schwenkachse (Z) auf demselben Höhenniveau gegenüberstehend angeordnet ist.

5. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Abschnitt (32) aus einem oberen Bund (33) des Königszapfens (31) gebildet und der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einen den Lagerungsabschnitt (20) zumindest teilweise umgebenden Verschleißring (21) oder Wandabschnitt (22) der Kupplungseinrichtung (10) eingesetzt ist.

6. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Abschnitt (32) aus einem unteren Bund (34) des Königszapfens (31) gebildet und der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einen den Lagerungsabschnitt (20) zumindest teilweise umgebenden Wandabschnitt (22) der Kupplungseinrichtung (10) eingesetzt ist.

7. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einen dem zylindrischen Abschnitt (32) des Königszapfens (31) zugewandten Wandabschnitt (23) des Verschleißrings (21) oder Wandabschnitts (22) eingesetzt ist.

8. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) bezüglich des mindestens einen zweiten Übertragers (42a, 42b, 42c) in Richtung der Schwenkachse (Z) versetzt und in radialer Richtung gegenüberstehend angeordnet ist.

9. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einen den Lagerungsabschnitt (20) zumindest teilweise umgebenden Verschleißring (21) oder Wandabschnitt (22) der Kupplungseinrichtung (10) und der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b, 42c) in einen Königszapfenflansch (36) oder einen Haltering (37) des Königszapfens (31) eingesetzt ist.

10. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einen dem Königszapfenflansch (36) oder Haltering (37) des Königszapfens (31) zugewandten Wandabschnitt (24) des Verschleißrings (21) oder Wandabschnitts (22) der Kupplungseinrichtung (10) eingesetzt ist.

11. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängerkupplungsmittel (30) ein Königszapfen (31) ist und der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) an einem Verschlusshaken (26) befestigt ist.

12. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (10) einen den Lagerungsabschnitt (20) untergreifenden Tragarm (25) aufweist, an dem der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) befestigt ist.

13. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (10) eine Sattelkupplung (11) ist, wobei der Tragarm (25) an einer Sattelkupplungsplatte (12) und/oder einem Steg (13) der Sattelkupplungsplatte (12) und/oder einer Versteifungsrippe (14) der Sattelkupplungsplatte (12) oder einem von zwei Lagerböcken (15) oder einer unter den Lagerböcken (15) angeordneten Montageplatte (16) oder einer zwischen den Lagerböcken (15) verlaufenden Quertraverse (17) oder einem Rahmenbauteil (18) des Zugfahrzeugs angreift.

14. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängerkupplungsmittel (30) ein Königszapfen (31) ist und der mindestens eine zweite Übertrager (42a, 42b) auf der Unterseite (34a) eines unteren Bundes (34) des Königszapfens (31) angeordnet ist.

15. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Unterseite (34a) des unteren Bundes (34) mehrere zweite Übertrager (42a, 42b) versetzt um die Schwenkachse (Z) angeordnet sind.

16. Fahrzeugkupplungssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übertrager (41a, 41b, 41c) in einer projizierten Fläche (A) unter dem unteren Bund (34) des Königszapfens (31) angeordnet ist.