EP4698414A1 - Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer bereitschaft einer fahrerassistenzfunktion - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer bereitschaft einer fahrerassistenzfunktion

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EP4698414A1
EP4698414A1 EP24718444.3A EP24718444A EP4698414A1 EP 4698414 A1 EP4698414 A1 EP 4698414A1 EP 24718444 A EP24718444 A EP 24718444A EP 4698414 A1 EP4698414 A1 EP 4698414A1
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Felix Stahl
Jonas Kaste
Felix Kallmeyer
Thomas GÜNTERBERG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion, wobei mittels einer regelbasierten Entscheidungslogik (12) ausgehend von erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten (10) ein erstes Freigabesignal (20) erzeugt wird, wobei mittels einer maschinenlernbasierten Entscheidungslogik (13) ausgehend von erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten (11) ein zweites Freigabesignal (21) erzeugt wird, wobei ein Anzeigesignal (30) für eine Freigabe erzeugt und bereitgestellt wird, wobei das Anzeigesignal (30) aktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal (20) vorliegt, wobei das Anzeigesignal (30) nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal (20) erst deaktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal (20) und das zweite Freigabesignal (21) nicht mehr vorliegen. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion.
In modernen Fahrzeugen werden Fahrer von Fahrerassistenzsystemen unterstützt, die Fahrerassistenzfunktionen bereitstellen. Beispiele hierfür sind eine automatisierte oder teilautomatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs. Derzeit ist es noch üblich, dass der Fahrer in regelmäßigen Abständen seine Hände am Lenkrad anordnen muss, damit ein automatisierter oder teilautomatisierter Betrieb möglich ist. Anderenfalls wird die Fahrerassistenzfunktion deaktiviert. Zum Erfassen wenigstens einer Hand am Lenkrad (auch als Hands-On-Detektion bezeichnet) können verschiedene Sensoren und/oder Verfahren eingesetzt werden.
Beispielsweise kann mittels eines kapazitiven Sensors an einem Lenkrad des Fahrzeugs festgestellt werden, ob sich wenigstens eine Hand des Fahrers am Lenkrad befindet oder nicht. Aus den kapazitiv erfassten Sensordaten kann beispielsweise ein mehrstufiger Status bestimmt werden (z.B. kein Kontakt, leicht umgriffen links/rechts bis stark umgriffen beidseitig usw.), der beispielsweise an Unterstützungsfunktionen, wie z.B. ein Längs- und/oder Querführungsassistenzsystem übermittelt wird. Beispielsweise kann ein solcher Status einem adaptiven Abstandsregeltempomat (engl. Adaptive Cruise Control, ACC) als Eingang zugeführt werden, wobei bei Feststellen eines Kontaktes wenigstens einer Hand mit dem Lenkrad beispielsweise ein Anfahrvorgang zum Folgen eines Vorderfahrzeuges freigeschaltet wird. Ferner sind Fahrerbeobachtungskameras bekannt, welche eine Fahreraktivität erkennen können.
Darüber hinaus gibt es Verfahren, die eine Fahreraktivität, insbesondere in Bezug auf eine Hands-On-Detektion, mittels Verfahren der Künstlichen Intelligenz (Maschinenlernen) oder regelbasierten Ansätzen erkennen. Beispielsweise kann ein Verfahren der Künstlichen Intelligenz, insbesondere ein künstliches Neuronales Netz, darauf trainiert sein, ausgehend von einem an einer Lenkung erfassten Drehmoment, einem erfassten Lenkwinkel und/oder Änderungen dieser Größen eine Hands-On-Detektion durchzuführen. Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der US 2022 / 0 161 846 A1 bekannt. Der regelbasierte Ansatz wertet hingegen passiv Lenksignale (z.B. ein Lenkmoment, eine Lenkgeschwindigkeit und/oder einen Lenkwinkel) gegenüber Schwellwerten und/oder Signalverläufe aus und/oder arbeitet aktiv mit einer Momentenaufschaltung, bei der mittels eines Aktuators ein Testsignal auf das Lenkrad aufgeprägt wird, welches ein Gegenmoment von am Lenkrad angeordneten Händen hervorrufen soll, das mittels eines Sensors erfasst werden kann. Sobald ein solches Gegenmoment erfasst wurde, wird davon ausgegangen, dass wenigstens eine Hand am Lenkrad angeordnet ist. Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der DE 10 2013209459 A1 bekannt.
Soll beispielsweise aus Kostengründen auf einen kapazitiven Sensor am Lenkrad verzichtet werden, so können ein regelbasierter Ansatz und ein maschinenlernbasierter Ansatz verwendet werden. Der regelbasierte Ansatz ist weniger sensitiv, sodass ein Zustand, bei dem zwar eine Hand am Lenkrad angeordnet ist, gerade aber keine Lenkbewegungen erfolgen, nicht immer zuverlässig erkannt werden kann. Ein maschinenlernbasierter Ansatz ist zwar sensitiver, eine Freigabe der Fahrerassistenzfunktion ausschließlich auf Grundlage des maschinenlernbasierten Ansatzes derzeit jedoch aufgrund von regulativen Vorgaben nicht möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion, insbesondere in Bezug auf eine Rückmeldung an einen Fahrer, zu verbessern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Insbesondere wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion zur Verfügung gestellt, wobei mittels einer regelbasierten Entscheidungslogik ausgehend von erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten ein erstes Freigabesignal erzeugt wird, wobei mittels einer maschinenlernbasierten Entscheidungslogik ausgehend von erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten ein zweites Freigabesignal erzeugt wird, wobei ein Anzeigesignal für eine Freigabe erzeugt und bereitgestellt wird, wobei das Anzeigesignal aktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal vorliegt, wobei das Anzeigesignal nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal erst deaktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal und das zweite Freigabesignal nicht mehr vorliegen. Ferner wird insbesondere eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion geschaffen, umfassend eine Datenverarbeitungseinrichtung, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet ist, erfasste und/oder abgefragte erste Zustandsdaten zu erhalten und eine regelbasierte Entscheidungslogik bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten ein erstes Freigabesignal erzeugt, ferner erfasste und/oder abgefragte zweite Zustandsdaten zu erhalten und eine maschinenlernbasierte Entscheidungslogik bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten ein zweites Freigabesignal erzeugt, weiter ein Anzeigesignal für eine Freigabe zu erzeugen und bereitzustellen, und das Anzeigesignal zu aktivieren, wenn das erste Freigabesignal vorliegt, und das Anzeigesignal nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal erst zu deaktivieren, wenn das erste Freigabesignal und das zweite Freigabesignal nicht mehr vorliegen.
Das Verfahren und die Vorrichtung ermöglichen es, ein Anzeigesignal bereitzustellen, welches eine Rückmeldung über eine Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion, insbesondere im Zusammenhang mit einer Hands-On-Detektion, für einen Fahrer weniger verwirrend ausgestaltet. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass das Anzeigesignal zum Anzeigen einer Bereitschaft der Fahrerassistenzfunktion ausschließlich in Abhängigkeit von dem ersten Freigabesignal bereitstellt wird bzw. aktiviert wird, das heißt, nur wenn das erste Freigabesignal vorliegt, wird das Anzeigesignal aktiviert. Um dem Fahrer dennoch eine grundsätzliche Verfügbarkeit zu signalisieren, wird das Anzeigesignal nach einem Aktivieren durch das von der regelbasierten Entscheidungslogik bereitgestellte erste Freigabesignal nach Wegfall dieses ersten Freigabesignals (weil die regelbasierte Entscheidungslogik keine Hand am Lenkrad mehr erkennen kann) erst deaktiviert, wenn auch das zweite Freigabesignal, welches durch die sensitivere maschinenlernbasierte Entscheidungslogik bereitgestellt wird, nicht mehr vorliegt. Hierdurch kann mittels des Anzeigesignals eine Anzeige angesteuert werden, die die Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems verbessert signalisieren kann. Insbesondere bei einem mehrmaligen Zustandswechsel, das heißt, wenn die regelbasierte Entscheidungslogik mehrmals in kurzer Zeit zwischen einer Erkennung und einer Nichterkennung hin- und herwechselt, kann die Anzeige hierdurch aktiv geschaltet bleiben, um dem Fahrer die grundsätzliche Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion anzuzeigen. Ein mehrmaliges Hin- und Herwechseln der Anzeige kann hierdurch vermieden werden. Die reale Verfügbarkeit und Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktion wird jedoch weiterhin insbesondere von dem Vorliegen des ersten Freigabesignals bestimmt. Das zweite Freigabesignal wirkt sich ausschließlich auf das Anzeigesignal und die Anzeige aus. Eine Zustandsdarstellung kann hierdurch für den Fahrer weniger verwirrend und zuverlässiger ausgestaltet werden. Dies erhöht einen Fahrkomfort und ein Vertrauen in die Technik.
Die regelbasierte Entscheidungslogik wertet insbesondere passiv die ersten Zustandsdaten aus und leitet ausgehend hiervon regelbasiert das erste Freigabesignal ab, beispielsweise durch Vergleich der ersten Zustandsdaten mit vorgegebenen Schwellwerten. Beispielsweise können Lenksignale (z.B. ein Lenkmoment, eine Lenkgeschwindigkeit und/oder ein Lenkwinkel) gegenüber Schwellwerten und/oder Signalverläufe ausgewertet werden. Wie einleitend beschrieben, kann auch aktiv ein Testsignal auf ein Lenkrad aufgeprägt werden, um ein Gegenmoment hervorzurufen und zu erfassen. Beispielsweise kann ausgehend von einem erfassten Drehmoment, einem erfassten Lenkwinkel und/oder Änderungen dieser Größen eine Hands-On-Detektion durchgeführt werden, wobei das erste Freigabesignal einen Hands-On- Zustand kodiert.
Die maschinenlernbasierte Entscheidungslogik kann ausgehend von einem Verfahren der Künstlichen Intelligenz, insbesondere einem künstlichen Neuronalen Netz, bereitgestellt werden, wobei die Künstliche Intelligenz bzw. das Neuronale Netz darauf trainiert ist, ausgehend von den ersten Zustandsdaten das zweite Freigabesignal zu schätzen. Das Trainieren und Anwenden des Verfahrens der Künstlichen Intelligenz, insbesondere des Neuronalen Netzes, erfolgen hierbei in an sich bekannter Weise. Beispielsweise kann ausgehend von einem erfassten Drehmoment, einem erfassten Lenkwinkel und/oder Änderungen dieser Größen eine Hands-On-Detektion durchgeführt werden, wobei das zweite Freigabesignal einen Hands-On-Zustand kodiert.
Teile der Vorrichtung, insbesondere die Datenverarbeitungseinrichtung, können einzeln oder zusammengefasst als eine Kombination von Hardware und Software ausgebildet sein, beispielsweise als Programmcode, der auf einem Mikrocontroller oder Mikroprozessor ausgeführt wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass Teile einzeln oder zusammengefasst als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder feldprogrammierbares Gatterfeld (FPGA) ausgebildet sind.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzfunktion nur freigegeben wird, wenn das erste Freigabesignal vorliegt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Fahrerassistenzfunktion - unabhängig von dem Anzeigesignal und einer Ausgabe des Anzeigesignals auf einer Anzeige - ausschließlich ausgehend von dem Vorliegen des ersten Freigabesignals bereitgestellt wird, das heißt, aktiviert und deaktiviert wird. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das erste Freigabesignal und das zweite Freigabesignal einen Kontakt wenigstens einer Hand mit einem Lenkrad repräsentieren. Insbesondere beinhalten und/oder kodieren das erste Freigabesignal und das zweite Freigabesignal ein Ergebnis einer Hands-On-Detektion.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzfunktion ein Abstandsregeltempomat (engl. Adaptive Cruise Control, ACC) ist. Das Anzeigesignal kann dann beispielsweise eine Anfahrbereitschaft des Abstandsregeltempomaten aus dem Stillstand zum Folgen eines Vorderfahrzeugs anzeigen.
In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein aktives Testsignal auf das Lenkrad aufgeprägt wird, wenn das erste Freigabesignal nicht vorliegt und ein Folgen eines Vorderfahrzeugs möglich ist. Hierdurch kann ein Moment auf das Lenkrad aufgeprägt werden, um eine Hands-On-Detektion durchzuführen. Insbesondere erlaubt dies, in kurzer Zeit eine Hand am Lenkrad zu erkennen, um die Fahrerassistenzfunktion auch bei deaktivierter Fahrerassistenzfunktion nahezu unverzögert (nach Erkennen wenigstens einer Hand am Lenkrad) zu aktivieren und das Anfahren zum Folgen eines Vorderfahrzeuges durchzuführen.
Weitere Merkmale zur Ausgestaltung der Vorrichtung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausgestaltungen des Verfahrens. Die Vorteile der Vorrichtung sind hierbei jeweils die gleichen wie bei den Ausgestaltungen des Verfahrens.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung von Ausführungsformen der Vorrichtung;
Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung von Ausführungsformen der Vorrichtung 1. Die Vorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug 50, insbesondere einem Kraftfahrzeug, angeordnet. Die Vorrichtung 1 kann selbst eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellen oder das Bereitstellen einer solchen Funktion steuern. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Datenverarbeitungseinrichtung 2. Die Datenverarbeitungseinrichtung 2 umfasst zum Ausführen von Verfahrensschritten des in dieser Offenbarung beschriebenen Verfahrens beispielsweise eine Recheneinrichtung, beispielsweise einen Mikroprozessor, und einen Speicher (beide nicht gezeigt).
Die Datenverarbeitungseinrichtung 2 ist dazu eingerichtet, erfasste und/oder abgefragte erste Zustandsdaten 10 zu erhalten und eine regelbasierte Entscheidungslogik 12 bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten 10 ein erstes Freigabesignal 20 erzeugt. Hierzu weist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 beispielsweise ein Modul 2-1 auf, welches auch als Softwaremodul ausgebildet sein kann. Die erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten 10 stammen beispielsweise von Sensoren des Fahrzeugs 50, beispielsweise einem Lenkwinkelsensor und/oder einem Drehmomentsensor einer Lenkung des Fahrzeugs 50. Das erste Freigabesignal 20 kann insbesondere die Zustände aktiv (bzw. „an“ oder „1“) oder inaktiv (bzw. „aus“ oder „0“) beinhalten und kann als entsprechender Signalpegel bereitgestellt werden.
Ferner ist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 dazu eingerichtet, erfasste und/oder abgefragte zweite Zustandsdaten 11 zu erhalten und eine maschinenlernbasierte Entscheidungslogik 13 bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten 11 ein zweites Freigabesignal 21 erzeugt. Hierzu weist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 beispielsweise ein Modul 2-2 auf, welches auch als Softwaremodul ausgebildet sein kann. Die erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten 11 stammen beispielsweise ebenfalls von Sensoren des Fahrzeugs 50, beispielsweise einem Lenkwinkelsensor und/oder einem Drehmomentsensor einer Lenkung des Fahrzeugs 50. Das zweite Freigabesignal 21 kann insbesondere die Zustände aktiv (bzw. „an“ oder „1“) oder inaktiv (bzw. „aus“ oder „0“) beinhalten und kann als entsprechender Signalpegel bereitgestellt werden.
Die ersten Zustandsdaten 10 und die zweiten Zustandsdaten 11 können grundsätzlich gleich oder unterschiedlich sein. Beispielsweise können die Zustandsdaten 10, 11 von den gleichen Sensoren stammen oder es können unterschiedliche Sensorarten und/oder Sensoren verwendet werden.
Weiter ist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 dazu eingerichtet, ein Anzeigesignal 30 für eine Freigabe zu erzeugen und bereitzustellen, und das Anzeigesignal 30 zu aktivieren, wenn das erste Freigabesignal 20 vorliegt, und das Anzeigesignal 30 nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal 20 erst zu deaktivieren, wenn das erste Freigabesignal 20 und das zweite Freigabesignal 21 nicht mehr vorliegen. Hierzu weist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 beispielsweise ein Modul 2-3 auf, welches auch als Softwaremodul ausgebildet sein kann und welches das erste Freigabesignal 20 und das zweite Freigabesignal 21 auswertet und das Anzeigesignal 30 gemäß der beschriebenen Logik erzeugt.
Das Anzeigesignal 30 kann beispielsweise zum Ansteuern einer Anzeige 51 im Fahrzeug 50 dienen oder auf einer Anzeigeeinrichtung 52 des Fahrzeugs 50 angezeigt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 2 dazu eingerichtet ist, die Fahrerassistenzfunktion nur freizugeben, wenn das erste Freigabesignal 20 vorliegt. Hierzu kann die Datenverarbeitungseinrichtung 2 ein Modul 2-4 aufweisen, welches das Vorliegen des ersten Freigabesignals 20 überprüft und ausgehend hiervon die Fahrerassistenzfunktion freigibt oder sperrt. Beispielsweise kann hierzu ein Steuersignal 31 erzeugt und bereitgestellt werden. Das Modul 2-4 kann auch als Softwaremodul ausgebildet sein.
Es kann vorgesehen sein, dass das erste Freigabesignal 20 und das zweite Freigabesignal 21 einen Kontakt wenigstens einer Hand mit einem Lenkrad des Fahrzeugs 50 repräsentieren. Die ersten Zustandsdaten 10 und die zweiten Zustandsdaten 11 können dann beispielsweise Sensordaten eines Lenkwinkelsensors und/oder eines Drehmomentsensors umfassen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzfunktion ein Abstandsregeltempomat (engl. Adaptive Cruise Control, ACC) ist. Das Anzeigesignal 20 kann in diesem Fall eine Bereitschaft zum Folgen eines Vorderfahrzeuges signalisieren.
Es kann vorgesehen sein, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 2 dazu eingerichtet ist, das Aufprägen eines aktiven Testsignals auf das Lenkrad zu veranlassen, wenn das erste Freigabesignal 20 nicht vorliegt und ein Folgen eines Vorderfahrzeugs möglich ist. Hierzu weist die Datenverarbeitungseinrichtung 2 beispielsweise ein Modul 2-5 auf, welches auch als Softwaremodul ausgebildet sein kann. Insbesondere wird ein Auslösesignal 32 erzeugt, um das Aufprägen des aktiven Testsignals in an sich bekannter Weise zu veranlassen. Das Modul 2-5 kann hierzu ferner ein Bereitschaftssignal 40 des Abstandregeltempomaten mit dem Inhalt erhalten, dass ein Folgen zum aktuellen Zeitpunkt möglich ist (oder nicht).
Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion. In einem Verfahrensschritt 100 werden die Verfahrensschritte 100a und 100b ausgeführt. In dem Verfahrensschritt 100a wird mittels einer regelbasierten Entscheidungslogik ausgehend von erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten ein erstes Freigabesignal erzeugt. In dem Verfahrensschritt 100b wird mittels einer maschinenlernbasierten Entscheidungslogik ausgehend von erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten ein zweites Freigabesignal erzeugt. Die Freigabesignale können beispielsweise in Form von Signalpegeln erzeugt werden, wobei jeweils zwei Signalpegel vorgesehen sind, um zwei Zustände (z.B. „ja“ oder „nein“ bzw. „1“ oder „0“) zu kodieren.
In einem Verfahrensschritt 101 wird überprüft, ob das in Verfahrensschritt 100a erzeugte erste Freigabesignal vorliegt oder nicht. Ist dies der Fall, so wird in einem Verfahrensschritt 102 eine Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems aktiviert. Ferner wird in einem Verfahrensschritt 103 ein erzeugtes und bereitgestelltes Anzeigesignal für eine Freigabe aktiviert, z.B. indem ein hierfür vorgesehener Signalpegel des Anzeigesignals gesetzt wird. Anschließend wird zum Verfahrensschritt 100 zurückgesprungen.
Ergibt das Überprüfen in Verfahrensschritt 101 hingegen, dass das erste Freigabesignal nicht vorliegt, so wird in einem Verfahrensschritt 104 überprüft, ob das in Verfahrensschritt 100b erzeugte zweite Freigabesignal vorliegt oder nicht. Ist dies der Fall, so wird zum Verfahrensschritt 100 zurückgesprungen. Ist dies hingegen nicht der Fall, so wird das Anzeigesignal in einem Verfahrensschritt 105 deaktiviert, z.B. indem ein hierfür vorgesehener Signalpegel gesetzt wird. Anschließend wird zum Verfahrensschritt 100 zurückgesprungen.
Das Aktivieren des Anzeigesignals kann daher nur erfolgen, wenn das erste Freigabesignal vorliegt. Das Deaktivieren bei Wegfall des ersten Freigabesignals wird hingegen verzögert, wenn nach einem Wegfall des ersten Freigabesignals das zweite Freigabesignal noch vorliegt. Fällt auch das zweite Freigabesignal weg, so wird das Anzeigesignal deaktiviert. Ein erneutes Aktivieren kann dann nur durch ein erneutes Vorliegen des ersten Freigabesignals erfolgen.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass das erste Freigabesignal und das zweite Freigabesignal einen Kontakt wenigstens einer Hand mit einem Lenkrad repräsentieren.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass die Fahrerassistenzfunktion ein Abstandsregeltempomat ist. Das Anzeigesignal kann beispielsweise eine Bereitschaft des Abstandsregeltempomaten zum Folgen eines Vorderfahrzeuges anzeigen. Es kann vorgesehen sein, dass ein aktives Testsignal auf das Lenkrad aufgeprägt wird, wenn das erste Freigabesignal nicht vorliegt und ein Folgen eines Vorderfahrzeugs möglich ist.
Bezugszeichenliste
Vorrichtung
Datenverarbeitungseinrichtung -1 Modul -2 Modul -3 Modul -4 Modul 0 erste Zustandsdaten 1 zweite Zustandsdaten 2 regelbasierte Entscheidungslogik 3 maschinenlernbasierte Entscheidungslogik0 erstes Freigabesignal 1 zweites Freigabesignal 0 Anzeigesignal 1 Steuersignal 2 Auslösesignal 0 Bereitschaftssignal 0 Fahrzeug 1 Anzeige 2 Anzeigeeinrichtung 00-105 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion, wobei mittels einer regelbasierten Entscheidungslogik (12) ausgehend von erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten (10) ein erstes Freigabesignal (20) erzeugt wird, wobei mittels einer maschinenlernbasierten Entscheidungslogik (13) ausgehend von erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten (11) ein zweites
Freigabesignal (21) erzeugt wird, wobei ein Anzeigesignal (30) für eine Freigabe erzeugt und bereitgestellt wird, wobei das Anzeigesignal (30) aktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal (20) vorliegt, wobei das Anzeigesignal (30) nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal (20) erst deaktiviert wird, wenn das erste Freigabesignal (20) und das zweite Freigabesignal (21) nicht mehr vorliegen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzfunktion nur freigegeben wird, wenn das erste Freigabesignal (20) vorliegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Freigabesignal (20) und das zweite Freigabesignal (20) einen Kontakt wenigstens einer Hand mit einem Lenkrad repräsentieren.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzfunktion ein Abstandsregeltempomat ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktives Testsignal auf das Lenkrad aufgeprägt wird, wenn das erste Freigabesignal (20) nicht vorliegt und ein Folgen eines Vorderfahrzeugs möglich ist.
6. Vorrichtung (1) zum Bestimmen einer Bereitschaft einer Fahrerassistenzfunktion, umfassend: eine Datenverarbeitungseinrichtung (2), wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (2) dazu eingerichtet ist, erfasste und/oder abgefragte erste Zustandsdaten (10) zu erhalten und eine regelbasierte Entscheidungslogik (12) bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten ersten Zustandsdaten (10) ein erstes Freigabesignal (20) erzeugt, ferner erfasste und/oder abgefragte zweite Zustandsdaten (11) zu erhalten und eine maschinenlernbasierte Entscheidungslogik (13) bereitzustellen, welche ausgehend von den erfassten und/oder abgefragten zweiten Zustandsdaten (11) ein zweites Freigabesignal (21) erzeugt, weiter ein Anzeigesignal (30) für eine Freigabe zu erzeugen und bereitzustellen, und das Anzeigesignal (30) zu aktivieren, wenn das erste Freigabesignal (20) vorliegt, und das Anzeigesignal (30) nach einem Aktivieren durch das erste Freigabesignal (20) erst zu deaktivieren, wenn das erste Freigabesignal (20) und das zweite Freigabesignal (21) nicht mehr vorliegen.
7. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungseinrichtung (2) dazu eingerichtet ist, die Fahrerassistenzfunktion nur freizugeben, wenn das erste Freigabesignal (20) vorliegt.
8. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Freigabesignal (20) und das zweite Freigabesignal (21) einen Kontakt wenigstens einer Hand mit einem Lenkrad repräsentieren.
9. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzfunktion ein Abstandsregeltempomat ist.
10. Vorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungseinrichtung (2) dazu eingerichtet ist, das Aufprägen eines aktiven Testsignals auf das Lenkrad zu veranlassen, wenn das erste Freigabesignal (20) nicht vorliegt und ein Folgen eines Vorderfahrzeugs möglich ist.
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