EP4688531A1 - Verfahren zur erzeugung einer fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten fahrbahnanregungen eines steer-by-wire-lenksystems für einen fahrzeugfahrer sowie ein steer-by-wire-lenksystem - Google Patents

Verfahren zur erzeugung einer fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten fahrbahnanregungen eines steer-by-wire-lenksystems für einen fahrzeugfahrer sowie ein steer-by-wire-lenksystem

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EP4688531A1
EP4688531A1 EP24712757.4A EP24712757A EP4688531A1 EP 4688531 A1 EP4688531 A1 EP 4688531A1 EP 24712757 A EP24712757 A EP 24712757A EP 4688531 A1 EP4688531 A1 EP 4688531A1
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EP
European Patent Office
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rack
steer
steering system
wire steering
roadway
Prior art date
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Pending
Application number
EP24712757.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Schoelzel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels

Definitions

  • the invention relates to a method for generating road feedback from low-frequency road excitations of a steer-by-wire steering system for a vehicle driver according to claim 1 and a steer-by-wire steering system according to claim 8.
  • a steer-by-wire steering system for a vehicle driver according to claim 1 and a steer-by-wire steering system according to claim 8.
  • DE 10 2014 211 815 A1 for the prior art, reference is made to DE 10 2014 211 815 A1 by way of example.
  • So-called steer-by-wire steering systems for vehicles are already known in various forms from the state of the art. This differs from conventional steering systems in that the steering of the wheels is completely decoupled from the mechanical steering movement of the driver or only takes place via a purely electronic transmission.
  • the conventional mechanical transmission devices are no longer required; instead, the driver generates data through his steering movement on the so-called steering handle or steering wheel, which is fed into an electronic control unit.
  • This control module evaluates the data and converts it into appropriate steering commands. This controls the steering gear, which carries out the desired steering movement.
  • a steering wheel actuator or an actuation force simulator or a steering wheel motor or a feedback actuator is usually installed on the steering wheel module. Based on the available sensor data, control electronics calculate a control value for the feedback actuator, which then maps a steering wheel resistance to the steering wheel. Ideally, this should reflect the frictional connection between the tires and the road at an appropriate force level.
  • a method for generating road feedback from low-frequency road excitations of a steer-by-wire steering system for a vehicle driver is proposed.
  • Such road feedback in this case haptic, is provided by a steering wheel actuator of the steer-by-wire steering system.
  • Such a steering wheel actuator also referred to as a feedback actuator, is an actuator arranged in particular on a steering handle for initiating a steering process by a driver of a vehicle, which actuator generates, for example, the restoring force or the restoring torque for the steering handle or the steering wheel in order to provide a feel familiar from conventional steering systems.
  • Such a steering wheel actuator generates feedback which is transmitted to the driver or the steering handle based on wheel-road forces. This feedback is referred to as road feedback in the further course of the application.
  • the steering handle or steering device that a driver operates to achieve wheel steering is completely mechanically decoupled from the steered wheels.
  • these are synthetically generated or simulated by the actuation simulator, for example in the form of torques on the steering handle. It is intended that a rack position change occurs based on a rack force generated by a low-frequency road excitation.
  • Such low-frequency road excitation can be detected, for example.
  • This detection can be carried out, for example, by suitable sensors or measurements, calculation or simulation methods or the like. In particular, such detection is carried out by a so-called rack force estimator.
  • road excitation can also be detected by other suitable sensors or calculations or the like.
  • the rack force estimator works by estimating the current rack force based on the currents determined in the servo motor of the steering gear and other physical quantities. It can be determined whether road surface excitations in a conventional steering system would lead to a rack movement - and the associated steering wheel movement.
  • a rack position change is then preferably carried out.
  • This rack position change is carried out, for example, via a suitable rack position controller.
  • a haptic road feedback as explained above is then generated, e.g. in the form of a torque on the steering wheel actuator of the steer-by-wire steering system.
  • low-frequency road surface excitations are fed back to the steering handle.
  • low frequency includes excitations or vibrations that are in the range between approximately 0.2 Hz and 3 Hz.
  • the rack position change can be carried out by a rack position controller, whose controller stiffness is selected such that a slight change in the position of the rack - depending on the current rack force - is permitted.
  • the position controller Depending on the rack force that occurs, the position controller gives way (within a defined stiffness) and allows a certain deviation in the rack position. If a rack force is created by a low-frequency road excitation, the controller stiffness of the rack position controller allows a certain change in the position of the rack, so that it shifts or moves. As a direct response to this rack movement, which is detected by a suitable sensor (e.g. a rack position sensor), a corresponding feedback of this rack movement is given to the steering handle.
  • a suitable sensor e.g. a rack position sensor
  • this rack movement is then preferably corrected back to its original position - at the same time, the steering wheel angle on the steering handle is also set back to its original position.
  • the proposed method of reporting the rack position change to a vehicle driver enables authentic road feedback from low-frequency road excitations.
  • the rack position change takes place as a function of driving dynamics variables, such as the current vehicle speed, the lateral acceleration, the roll angle, a steering wheel angle or a steering wheel speed and/or as a function of the current excitation spectrum of the road (the amplitude and the frequency) and/or as a function of physical influencing variables (for example motor currents or steering gear properties).
  • driving dynamics variables such as the current vehicle speed, the lateral acceleration, the roll angle, a steering wheel angle or a steering wheel speed and/or as a function of the current excitation spectrum of the road (the amplitude and the frequency) and/or as a function of physical influencing variables (for example motor currents or steering gear properties).
  • the rack movement takes place according to one or more stored characteristic curves.
  • the path of the rack position change includes a limit value beyond which no further position change occurs. This limit value cannot be exceeded.
  • the limit value can also be set so that it can be changed depending on the current driving dynamics state (e.g. speed, lateral acceleration, steering wheel angle, steering wheel speed, etc.) and the excitation spectrum of the road (amplitude and frequency).
  • the limit value is - depending on the steering ratio - a value of approx. 1 mm.
  • a steer-by-wire steering system of a vehicle for carrying out the method according to one of claims 1 to 7 is also proposed.
  • the steering system comprises a rack that can be controlled by a control unit.
  • a change in the position of the rack can be detected by a suitable sensor (for example a rack position sensor) and can be fed back to the steering handle in the form of haptic feedback.
  • the steering system can comprise at least one detection unit for detecting the low-frequency excitations.
  • a unit can be, for example, one or more sensor units and/or a control unit for estimating or calculating or simulating the excitation.
  • the detection unit is a rack force estimator as already described above.
  • the steering system comprises a steering wheel actuator which can be controlled by a control unit and is configured to generate synthetic, haptic road feedback to a vehicle driver depending on the detected rack position change.
  • the steering system can comprise a rack position controller for adjusting the rack, the stiffness of which is selected such that a position deviation of the rack is permitted depending on the current rack force.
  • the advantage of the invention is that road information relevant to driving dynamics (limit area, road unevenness, etc.) can be made available to the driver as with a conventional steering system.
  • a rack position change characteristic curve is shown, whereby the rack travel x in mm depends on the force F acting on the rack (which in turn is generated by the road surface excitations). The higher the rack force F, the greater the change in rack position.
  • a limit value of 1 mm is set for the rack travel x. However, this limit value can be changed depending on the current driving situation and the current driving dynamics conditions as well as the excitation spectrum of the road surface.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer, wobei anhand einer, durch eine niederfrequente Fahrbahnanregung erzeugte, Zahnstangenkraft eine Zahnstangenpositionsänderung erfolgt und wobei eine haptische Fahrbahnrückmeldung an einem Lenkradaktuator des Steer-By-Wire-Lenksystems in Abhängigkeit von der Zahnstangenpositionsänderung erzeugt wird.

Description

Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer sowie ein Steer-By-Wire-Lenksystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer nach dem Anspruch 1 sowie ein Steer-By-Wire Lenksystem nach dem Anspruch 8. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2014 211 815 A1 verwiesen.
Sogenannte Steer-By-Wire-Lenksysteme von Fahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bereits in unterschiedlichen Weisen bekannt. Ein solches unterscheidet sich von den herkömmlichen Lenksystemen insofern, dass die Lenkung der Räder von der mechanischen Lenkbewegung des Fahrers vollkommen entkoppelt bzw. nur mehr durch eine rein elektronische Übertragung stattfindet. Die herkömmlichen mechanischen Übertragungseinrichtungen entfallen, stattdessen erzeugt der Fahrer durch seine Lenkbewegung an der sogenannten Lenkhandhabe bzw. am Lenkrad Daten, mit welchen eine elektronische Steuereinheit gespeist wird. Dieses Steuermodul wertet die Daten aus und setzt sie in entsprechende Lenkbefehle um. Damit wird das Lenkgetriebe angesteuert, welches die gewünschte Lenkbewegung ausführt.
Um dem Fahrzeugführer bei einem Steer-by-wire-Lenksystem wie er es von den herkömmlichen Lenkungen gewohnt ist, ein entsprechendes Lenkgefühl zu vermitteln, ist üblicherweise am Lenkradmodul ein Lenkradaktuator bzw. ein Betätigungskraftsimulator bzw. ein Lenkradmotor bzw. ein Feedback-Aktuator angeordnet. Entsprechend der vorliegenden Sensordaten errechnet eine Steuerelektronik dabei einen Stellwert für den Feedback-Aktuator, welcher am Lenkrad damit einen Lenkradwiderstand abbildet. Dieser sollte im Idealfall die Kraftschlussverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn auf angemessenem Kraftniveau wiedergeben.
Ein solches Steer-By-Wire-Lenksystem ist in der DE 10 2014 211 815 A1 aufgezeigt. Aufgrund von Ungenauigkeiten bei der Zahnstangenkraftschätzung und anderen Störeinflüssen kann es hierbei jedoch auch zu Lenkradimpulsen kommen, die nicht zur Fahrsituation passen und den Fahrer irritieren. Die Lenkradrückmeldung bei aktuellen Systemen ist nicht immer authentisch darstellbar.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By- Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer bereitzustellen, das möglichst authentische Fahrbahnrückmeldungen widergibt.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Steer-By-Wire-Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es wird ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer vorgeschlagen.
Eine solche, in diesem Falle haptische, Fahrbahnrückmeldung erfolgt dabei an einem Lenkradaktuator des Steer-By-Wire-Lenksystems.
Ein solcher Lenkradaktuator, auch als Feedback-Aktuator bezeichnet, stellt dabei einen insbesondere an einer Lenkhandhabe zur Einleitung eines Lenkvorgangs durch einen Fahrer eines Fahrzeuges angeordneten Aktuator dar, welcher beispielsweise die Rückstellkraft bzw. das Rückstellmoment für die Lenkhandhabe bzw. des Lenkrads erzeugt, um eine von herkömmlichen Lenksystemen gewohnte Haptik bereitzustellen. Ein solcher Lenkradaktuator erzeugt eine Rückmeldung welche, basierend auf Rad- Fahrbahn-Kräften an den Fahrer bzw. an die Lenkhandhabe übertragen wird. Diese Rückmeldung wird im weiteren Verlauf der Anmeldung als Fahrbahnrückmeldung bezeichnet.
Denn in einem Steer-By-wire-Lenksystem ist die Lenkhandhabe bzw. das Lenkmittel, welches ein Fahrer betätigt um eine Radlenkung zu bewirken mechanisch vollkommen von den gelenkten Rädern entkoppelt. Um den Fahrer jedoch dennoch über die aktuellen Rad-Fahrbahn-Kräfte bzw. Fahrbahnrückmeldungen, wie dieser es gewohnt ist, zu informieren, werden diese beispielsweise in Form von Drehmomenten an der Lenkhandhabe synthetisch durch den Betätigungssimulator erzeugt bzw. simuliert. Es ist dabei vorgesehen, dass anhand einer durch eine niederfrequente Fahrbahnanregung erzeugten Zahnstangenkraft eine Zahnstangenpositionsänderung erfolgt.
Eine solche niederfrequente Fahrbahnanregung kann beispielsweise erfasst werden. Diese Erfassung kann beispielsweise durch geeignete Sensorik- bzw. Messungen, Berechnungs- bzw. Simulationsmethoden oder dgl. erfolgen. Insbesondere erfolgt eine solche Erfassung durch einen sog. Zahnstangenkraftschätzer. Alternativ kann eine solche Fahrbahnanregung auch über geeignete andere Sensorik bzw. Berechnungen oder ähnliches erfasst werden.
Der Zahnstangenkraftschätzer arbeitet durch eine Schätzung der aktuellen Zahnstangenkraft auf Basis von ermittelten Strömen im Servomotor des Lenkgetriebes und anderen physikalischen Größen. Es kann dabei ermittelt werden, ob eine Fahrbahnanregungen bei einer herkömmlichen Lenkung zu einer Zahnstangenbewegung - und der damit verbundenen Lenkradbewegung - führen würde.
Auf Basis der Zahnstangenkraftschätzung wird dann bevorzugt eine Zahnstangenpositionsänderung durchgeführt. Diese Zahnstangenpositionsänderung erfolgt beispielsweise über einen geeigneten Zahnstangenpositionsregler.
In Abhängigkeit von der erfolgten Zahnstangenpositionsänderung wird dann eine oben erläuterte, haptische Fahrbahnrückmeldung, z.B. in Form eines Drehmomentes an dem Lenkradaktuator des Steer-By-Wire-Lenksystems erzeugt.
Dabei werden insbesondere niederfrequente Fahrbahnanregungen an die Lenkhandhabe rückgemeldet. Niederfrequent beinhaltet im Sinne dieser Erfindung, Anregungen bzw. Schwingungen, welche sich im Bereich zwischen ca. 0,2 Hz und 3 Hz befinden. Gerade bei niederfrequenten Anregungen ist es oft schwierig, eine geeignete, haptische Fahrbahnrückmeldung an den Fahrer zu geben, die als nicht störend und authentisch für diesen empfunden wird. Alternativ oder zusätzlich zum Zahnstangenkraftschätzer kann die Zahnstangenpositionsänderung durch einen Zahnstangenpositionsregler erfolgen, wobei dessen Reglersteifigkeit derart gewählt ist, dass eine geringfügige Positionsänderung der Zahnstange - abhängig von der aktuellen Zahnstangenkraft - zugelassen wird.
Je nach auftretender Zahnstangenkraft gibt der Positionsregler (innerhalb einer definierten Steifigkeit) nach und lässt eine gewisse Abweichung der Zahnstangenposition zu. Entsteht also eine Zahnstangenkraft durch eine niederfrequente Fahrbahnanregung, so lässt die Reglersteifigkeit des Zahnstangenpositionsreglers eine Gewisse Positionsänderung der Zahnstange zu, sodass sich diese verschiebt bzw. bewegt. Als direkte Antwort auf diese Zahnstangenbewegung, die von einem geeigneten Sensor (beispielsweise einem Zahnstangenpositionssensor) erfasst wird, wird eine entsprechende Rückmeldung dieser Zahnstangenbewegung an die Lenkhandhabe gegeben.
Nach Beendigung der Belastung wird diese Zahnstangenbewegung dann bevorzugt wieder korrigiert in die ursprüngliche Position - gleichzeitig wird dann auch der Lenkradwinkel an der Lenkhandhabe wieder zurück in die Ausgangsposition gesetzt.
Das vorgeschlagene Verfahren, die Zahnstangenpositionsänderung an einen Fahrzeugfahrer rückzumelden, ermöglicht eine authentische Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen.
Besonders bevorzugt erfolgt die Zahnstangenpositionsänderung in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen, wie beispielsweise der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Querbeschleunigung, dem Wankwinkel, einem Lenkradwinkel bzw. einer Lenkradgeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von dem aktuellem Anregungsspektrum der Fahrbahn (der Amplitude und der Frequenz) und/oder in Abhängigkeit von physikalischen Einflussgrößen (beispielsweise Motorströme oder Lenkgetriebeeigenschaften).
Dabei ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass die Zahnstangenbewegung nach einer oder mehreren hinterlegten Kennlinien erfolgt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Weg der Zahnstangenpositionsänderung einen Grenzwert, ab welchem keine weitere Positionsänderung mehr erfolgt. Dieser Grenzwert kann nicht überschritten werden. Der Grenzwert kann auch in Abhängigkeit des aktuellen fahrdynamischen Zustands (z.B. Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Lenkradgeschwindigkeit etc.) und nach dem Anregungsspektrum der Fahrbahn (Amplitude und Frequenz) veränderbar eingestellt werden.
Besonders bevorzugt beträgt der Grenzwert - abhängig von der Lenkübersetzung - einen Wert von ca. 1 mm.
Es wird ferner ein Steer-By-Wire-Lenksystem eines Fahrzeuges zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 vorgeschlagen.
Das Lenksystem umfasst eine von einer Steuereinheit ansteuerbaren Zahnstange. Wobei eine Zahnstangenpositionsänderung von einem geeignet Sensor (beispielsweise einem Zahnstangenpositionssensor) erfassbar ist und auf die Lenkhandhabe in Form eines haptischen Feedbacks rückmeldbar ist.
Das Lenksystem kann zumindest eine Erfassungseinheit zur Erfassung der niederfrequenten Anregungen umfassen. Eine solche kann beispielsweise eine oder mehrere Sensoreinheiten und/oder ein Steuergerät zum Schätzen bzw. Berechnen oder Simulieren der Anregung sein. Insbesondere handelt es sich bei der Erfassungseinheit um einen bereits weiter oben beschriebenen Zahnstangenkraftschätzer.
Ferner umfasst das Lenksystem einen von einer Steuereinheit ansteuerbaren Lenkradaktuator, welcher eingerichtet ist, um synthetische, haptische Fahrbahnrückmeldungen in Abhängigkeit der erfassten Zahnstangenpositionsänderung an einen Fahrzeugführer zu erzeugen.
Ferner kann das Lenksystem einen Zahnstangenpositionsregler zur Justierung der Zahnstange umfassen, dessen Steifigkeit derart gewählt ist, dass eine Positionsabweichung der Zahnstange in Abhängigkeit der aktuellen Zahnstangenkraft zugelassen wird. Vorteil der Erfindung ist, dass fahrdynamisch relevante Fahrbahninformationen (Grenzbereich, Fahrbahnunebenheiten etc.) dem Fahrer wie bei einem konventionellen Lenksystem zur Verfügung gestellt werden können.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert, wobei die beigefügte Figur 1 eine beispielhafte Kennlinie zur Positionsänderung der Zahnstange in Abhängigkeit der aktuellen Zahnstangenkraft F zeigt. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
Dabei ist eine Zahnstangenpositionsänderungs-Kennlinie dargestellt, wobei der Zahnstangenweg x in mm von der auf die Zahnstange wirkende Kraft F (die wiederrum durch die Fahrbahnanregungen erzeugt wird) abhängig ist. Je höher die Zahnstangenkraft F, umso größer wird auch die Zahnstangenpositionsänderung. In diesem konkreten Fall ist ein Grenzwert des Zahnstangenwegs x von 1 mm festgelegt. Dieser Grenzwert kann jedoch wiederrum in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation und den aktuellen fahrdynamischen Gegebenheiten sowie dem Anregungsspektrum der Fahrbahn veränderbar gestaltet sein.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten Fahrbahnanregungen eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer, wobei
- anhand einer, durch eine niederfrequente Fahrbahnanregung erzeugte Zahnstangenkraft (F), eine Zahnstangenpositionsänderung erfolgt und
- wobei eine haptische Fahrbahnrückmeldung an einem Lenkradaktuator des Steer-By-Wire-Lenksystems in Abhängigkeit von der Zahnstangenpositionsänderung erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die niederfrequente Fahrbahnanregung durch einen Zahnstangenkraftschätzer erfasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zahnstangenpositionsänderung durch den Zahnstangenkraftschätzer initiiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Zahnstangenpositionsänderung durch einen Zahnstangenpositionsregler erfolgt, wobei dessen Reglersteifigkeit derart gewählt ist, dass eine Positionsänderung der Zahnstange abhängig von der Zahnstangenkraft (F) zugelassen wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüchen, wobei die Zahnstangenpositionsänderung in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen und/oder physikalischen Einflussgrößen des Fahrzeuges und/oder dem aktuellem Anregungsspektrum der Fahrbahn erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Weg (x) der Zahnstangenpositionsänderung einen Grenzwert umfasst, ab welchem keine weitere Zahnstangenpositionsänderung mehr erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Grenzwert in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen und/oder physikalischen Einflussgrößen und/oder dem aktuellem Anregungsspektrum der Fahrbahn veränderbar eingestellt wird.
8. Steer-By-Wire-Lenksystems eines Fahrzeuges zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend eine von einer Steuereinheit ansteuerbaren Zahnstange, einen Zahnstangenpositionssensor zur Erfassung einer Zahnstangenpositionsänderung, sowie einen von einer Steuereinheit ansteuerbaren Lenkradaktuator welcher eingerichtet ist, um synthetische, haptische Fahrbahnrückmeldungen in Abhängigkeit der erfassten Zahnstangenpositionsänderung an einen Fahrzeugführer zu erzeugen.
9. Steer-By-Wire-Lenksystem nach Anspruch 8, umfassend einen
Zahnstangenkraftschätzer zur Erfassung einer niederfrequenten
Fahrbahnanregung sowie zur Initiierung der Zahnstangenpositionsänderung.
10. Steer-By-Wire-Lenksystem nach Anspruch 8, umfassend einen
Zahnstangenpositionsregler zur Justierung der Zahnstange, dessen Steifigkeit derart gewählt ist, dass eine Positionsabweichung der Zahnstange in Abhängigkeit der Zahnstangenkraft zugelassen wird.
EP24712757.4A 2023-03-31 2024-03-06 Verfahren zur erzeugung einer fahrbahnrückmeldung von niederfrequenten fahrbahnanregungen eines steer-by-wire-lenksystems für einen fahrzeugfahrer sowie ein steer-by-wire-lenksystem Pending EP4688531A1 (de)

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