EP4685030A1 - Signaleinrichtung und verfahren zur signalverarbeitung einer gleisfreimeldeanlage - Google Patents

Signaleinrichtung und verfahren zur signalverarbeitung einer gleisfreimeldeanlage

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Publication number
EP4685030A1
EP4685030A1 EP24190239.4A EP24190239A EP4685030A1 EP 4685030 A1 EP4685030 A1 EP 4685030A1 EP 24190239 A EP24190239 A EP 24190239A EP 4685030 A1 EP4685030 A1 EP 4685030A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
signal
transmit
receive
signaling device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24190239.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peer Bohlmann
Gerald Lude
Erich Pettker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP24190239.4A priority Critical patent/EP4685030A1/de
Publication of EP4685030A1 publication Critical patent/EP4685030A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B61L23/16—Track circuits specially adapted for section blocking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • the invention relates to a signaling device for a track vacancy detection system, which comprises several transmit/receive points of track circuits or track circuit sections in several track sections, with at least one transmit signal output for outputting a transmit signal, with at least two separate receive signal inputs for receiving at least two separate receive signals and with at least one track vacancy detection signal output for outputting at least one track vacancy detection signal.
  • the invention relates to a method for signal processing of a track vacancy detection system, which comprises several transmit/receive points of track circuits or track circuit sections in several track sections, in which a transmit signal is output at a transmit signal output by means of at least one signaling device and two separate receive signals are received at separate receive signal inputs.
  • Such a signaling device and such a method are, for example, derived from the DE 10 2006 024 692 A1 known, which describes a method and a device for detecting an occupied or free state of a track section by means of a track circuit.
  • the tracks of rail vehicles are divided into several track sections using integrated transmit/receive points of track circuits.
  • These transmit/receive points also known as S-connectors, serve to feed in and receive signals from the signaling devices of the track occupancy detection system.
  • This type of track circuit is often referred to as center-fed track circuits, since a transmit signal is fed in at a central transmit/receive point, and the resulting receive signal is output at the two adjacent transmit/receive points.
  • These monitored areas can also be referred to as track circuit sections, as is the case, for example, in the DE 10 2006 024 692 A1 is described.
  • the problem is solved according to the invention in that the signaling device has at least one control signal output for outputting at least one control signal for controlling a switching device, which is designed to switch the transmit signal output and the receive signal inputs to selected transmit/receive points of a track section, the signaling device is designed to output a separate track occupancy detection signal for each track section and is designed, on the basis of at least one received receive signal, to determine an occupancy of the track section switched by the switching device and, depending on the determined occupancy, to generate the track occupancy detection signal for this track section.
  • the problem is solved according to the invention in that at least one control signal for controlling a switching device is generated and output by means of the signaling device, the transmit signal output and the receive signal inputs are switched to selected transmit/receive points of one of the track sections by means of the switching device on the basis of the control signal, an occupancy of the switched track section is determined on the basis of at least one received receive signal and, depending on this, a track vacancy signal is generated for this track section and separate track vacancy signals are output for each track section.
  • the solution according to the invention has the advantage that separate track occupancy detection signals for each of the equipped track sections can be issued with only one signaling device according to the invention. This keeps the necessary effort and the associated costs manageable. For a track occupancy detection system that extends over several track sections, this means that not all track sections are signaled as occupied or clear. as is the case, for example, in the DE 10 2006 024 692 A1
  • a separate track occupancy signal can be issued for each track section. This makes it possible to mark each of the multiple track sections as clear or occupied with just one signaling device according to the invention in a track occupancy detection system. This allows for shorter train intervals and an increase in the capacity of the monitored track section. Previously, this was only possible with a large number of signaling devices, i.e., one for each track section, which was very costly.
  • a transmit signal is output and receive signals are received at the transmit signal output and receive signal inputs, respectively, as is customary.
  • the transmit signal is generated within the signaling device and made available for initiation in the track section, as is customary.
  • the receive signals are received and evaluated by the signaling device.
  • at least one control signal generated within the signaling device is output at the control signal output of the signaling device according to the invention.
  • This control signal can be used to control a switching device not belonging to the signaling device itself, which can switch the transmit signal output and the receive signal inputs to selected transmit/receive points of a specific track section. For example, the switching device first activates a track section in which a rail vehicle is expected.
  • the signaling device is designed to output a separate track occupancy detection signal for each of the several track sections, the track section activated by the switching device can be reported separately as occupied as soon as a rail vehicle enters it.
  • the occupancy of this activated track section is determined according to the invention based on the at least one received signal. Based on the determined occupancy, the track occupancy detection signal for this specific track section is output.
  • a single track section of the several track sections can be reported as occupied, and the others consequently as unoccupied.
  • the signaling device according to the invention is not only designed for signal generation and evaluation, as in the prior art, but also for selecting the appropriate transmit/receive points on the track and controlling their activation. This enables the separate evaluation of track sections.
  • These tasks of the signaling device according to the invention can be performed, for example, by an integrated microprocessor.
  • the control signal can contain specific information about which transmit/receive points the transmit signal output and the receive signal inputs are to be connected to.
  • the signaling device is installed, as is customary, in an indoor unit of the railway infrastructure, for example, in a configurable control cabinet near and in conjunction with a signal box.
  • the track circuits themselves, with their multiple transmit/receive points, are installed in the so-called outdoor unit of the railway infrastructure, i.e., directly on the tracks of the monitored section of the line.
  • the outdoor and indoor units are connected to each other via cables, as is customary.
  • the generated track occupancy detection signal indicates the status of the corresponding track section as either clear or occupied, which can then be transmitted to the signal box.
  • the signaling device can be configured to process information representative of a rail vehicle's direction of travel and/or position, and, depending on this information, modify the control signal so that the switching device forwards the transmit and receive signals to the transmit/receive points of the next track section in the direction of travel.
  • the signaling device can be configured to determine the information representative of the direction of travel and/or position itself, based on at least one of the received signals. This has the advantage that no externally generated information about the direction of travel is required; instead, it can be determined by the signaling device itself. The received signal(s) are intelligently evaluated, and the direction of travel and/or position of the rail vehicle is thereby inferred.
  • the signaling system can be configured to use the control signal to operate the switching device in such a way that the transmit/receive points of several track sections are activated sequentially, particularly without any track section being detected as occupied.
  • activation of the transmit/receive points regularly refers to the connection of the transmit/receive points to the receive signal inputs and transmit signal output of the signaling system. This staggered activation ensures that, for example, no track section is missed after a break in operation. This is advantageous because, without any occupancy in the monitored track sections, the track section furthest ahead in the direction of travel is typically activated, as this is where the first detection of the approaching train is expected.
  • the signaling device can be configured to generate a track occupancy detection signal for all track sections whose transmit/receive points are not connected to the at least one signaling device.
  • this track occupancy detection signal can report these track sections as "clear.” This has the advantage that a clear track occupancy detection signal is also provided for the track sections that are not yet connected, thus eliminating any uncertainty.
  • This embodiment can also be very effectively combined with the previous embodiment of rolling activation to regularly check the track sections that are not yet connected.
  • the signaling device can include three separate receive signal inputs for receiving three separate receive signals and be designed to control the switching device by means of the control signal so that the transmit signal and the receive signals are switched to predetermined transmit/receive points of a track section having a point.
  • the invention also relates to a processing device of a track vacancy detection system for connection to several transmit/receive points of track circuits or track circuit sections in several track sections, with at least one switching device comprising several external contacts designed for connection to transmit/receive points of the track circuits or track circuit sections, and with at least one signaling device connected to the switching device, which is configured according to one of the previously described embodiments of the invention, wherein the switching device is configured to use the control signal of the signaling device to determine the transmit signal and the receive signals. To switch predetermined transmit/receive points on one of the track sections.
  • the signaling device and the switching device could also be designed as a single unit.
  • the processing device can have at least two signaling devices, and the at least one switching device can be configured to switch each signaling device independently of one another to predetermined transmit/receive points of a track section based on the respective control signal.
  • This switching means that the receive signal inputs and the transmit signal inputs are connected accordingly to the predetermined transmit/receive points of a track section.
  • This has the advantage that two or more rail vehicles in the monitored track sections can be detected and monitored separately. Since each of the signaling devices according to the invention is assigned to a rail vehicle, one signaling device according to the invention is required within the processing device for each rail vehicle to be monitored.
  • the switching device according to the invention is designed such that the multiple signaling devices can be switched separately. Alternatively, it would, of course, also be possible to provide a separate switching device for each signaling device used.
  • this device can have at least one interface device connected to the at least two signal devices, which is designed to output a common track vacancy signal for each track section.
  • the invention also relates to a track vacancy detection system for monitoring several track sections, with several transmit/receive points of track circuits or track circuit sections arranged in the track sections and with at least one processing unit with several external contacts that are connected to the several transmit/receive points, wherein the processing unit is designed according to one of the previously described embodiments.
  • information representative of a direction of travel and/or position of a rail vehicle located in a track section can be processed and, depending on this, the control signal can be changed so that the switching device switches the transmit signal and the receive signals to the transmit/receive points of a track section next in the direction of travel.
  • the control signal can be changed so that the switching device switches the transmit signal and the receive signals to the transmit/receive points of a track section next in the direction of travel.
  • At least one additional transmit signal and further receive signals can be generated and received by means of an additional signaling device; at least one additional control signal can be generated and output by means of the additional signaling device; based on the additional control signal, the transmit signal output and the receive signal inputs of the additional signaling device can be switched to further selected transmit/receive points of one of the track sections; based on at least one of the received additional receive signals, an occupancy of the switched track section can be determined, and depending on this, another track occupancy detection signal for this track section can be generated.
  • the invention also relates to a computer program product with program commands for carrying out the method according to one of the previously described embodiments of the invention, if the computer program product runs on a computer, in particular a computer that is part of a signaling device for a track vacancy detection system.
  • a schematically depicted part of a railway installation 1 comprises a track 2 for rail vehicles 3 and a track occupancy detection system 4 according to the invention, by means of which the track 2 is monitored.
  • the track 2 has several track sections 5 in which the track occupancy detection system 4 is configured for monitoring.
  • the track occupancy detection system 4 comprises track circuits configured on the track 2, but not shown in detail, which have a plurality of transmit/receive points 6. These transmit/receive points 6 are configured for initiating or deriving transmit or receive signals.
  • the transmit/receive points 6 are arranged in the so-called external installation A of the track occupancy detection system 4, which is shown in the diagram.
  • FIG. 1-5 The track vacancy detection system 4 is shown separated by a dashed line from a so-called internal unit I.
  • the track vacancy detection system 4 according to the invention comprises a signaling device 7 and a switching device 8, which together form a processing unit 9.
  • the signaling device 7 has a transmit signal output 10, two separate receive signal inputs 11, a control signal output 12 and a track occupancy detection signal output 13.
  • the signaling device 7 serves to operate the track circuits implemented by the transmit/receive points 6.
  • the signaling device 7 In operation, the signaling device 7 generates a transmit signal S for injection into one of the transmit/receive points 6.
  • the received signals E which are output at two adjacent transmit/receive points 6 in the operation of a so-called center-fed track circuit and are caused by the transmit signal S, are evaluated in the signaling device 7. Therefore, three adjacent transmit/receive points 6 must be connected to the signaling device so that the transmit signal S can be initiated and the received signals E can be output.
  • the transmit signal S is thus provided at the transmit signal output 10, and the received signals E1 and E2 are received at the receive signal inputs 11 and subsequently processed and analyzed in the signaling device 7.
  • the signaling device 7 internally includes a processing unit (not shown) which may, for example, comprise a microcontroller and other components such as those for processing analog signals.
  • a control signal ST generated by the signaling device 7 is output at control signal output 12. This signal is used to control the switching device 8.
  • the transmit signal output 10, the receive signal inputs 11, and the control signal output 12 are each connected to the switching device 8 via a control signal input 16, two receive signal outputs 17, and a transmit signal input 18, respectively.
  • the signaling device 7 and the switching device 8 can also be connected via a bus connection or an Ethernet connection to transmit the signals.
  • the signaling device 7 provides a separate track occupancy signal G for each of the track sections 5 during operation.
  • the track occupancy signal output 13 is connected to an interlocking unit 14 of the railway system 1.
  • the connection of the track occupancy signal output 13 to the interlocking unit 14 can also be implemented via separate cables for each track occupancy signal G individually, or via a bus or Ethernet connection.
  • the signaling device 7 transmits separate track occupancy signals G for the different track sections 5 to the interlocking unit 14. For easier differentiation, both the track sections 5 and the track occupancy signals G are additionally marked with the lowercase letters "ad".
  • the switching device 8 is in the embodiment Figures 1-5 also formed in the indoor unit I and has several external contacts 15 which, when installed, are each connected to the transmit/receive points 6 of the outdoor unit A via a signal, for example via a cable.
  • the switching device 8 further comprises the control signal input 16, the receive signal outputs 17 and the transmit signal input 18.
  • the switching device 8 receives the transmit signal S from the signaling device 7 via the transmit signal output 10 and forwards the receive signals E1 and E2 to the signaling device 7 via the receive signal outputs 17.
  • the transmit signal S and the receive signals E1 and E2 are each transmitted to and from the external contacts 15 to monitor track sections 5a-5d. Which of the external contacts 15 is to be connected to which of the transmit signals S or receive signals E1 and E2 is controlled by the control signal ST from the signaling device 7.
  • the control signal S is transmitted from the control signal output 12 to the control signal input 16 of the switching device 8.
  • the switching device 8 comprises a circuit logic (not shown) for the connection between the receive signal outputs 17, the transmit signal input 18, and the external contacts 15.
  • This circuit logic can be implemented, for example, classically via relays or via an integrated circuit.
  • the switching device 8 connects the transmit signal S and the receive signals E1, E2 to exactly one external contact 15 each, so that they are transmitted to a transmit/receive point 6.
  • the signaling device 7 determines which of the external contacts 15 is connected to which control signal input 16 or receive signal output 17 using the control signal ST.
  • the signaling device 7 always monitors exactly one of the track sections 5a-5d.
  • the length of each track section 5 depends on the positions of the transmitting/receiving points 6, because three adjacent transmitting/receiving points 6 define a track section 5.
  • the switching device 8 makes it possible to monitor each of the track sections 5 separately and sequentially. Simultaneous monitoring of all track sections 5 is unnecessary because a rail vehicle 3 can only occupy one of the track sections 5 at a time.
  • the signaling device according to the invention reduces the hardware requirements in the track occupancy detection system 4.
  • the transmit signal S is introduced into a transmit/receive point 6, and the receive signals E1 and E2 are each output from the two adjacent transmit/receive points 6.
  • Which of the multiple transmit/receive points 6 are used for this purpose is flexible. Therefore, even overlapping track sections 5 can be monitored. will be, even if these are in the Figures 1-5 For the sake of simplicity, they are not shown overlapping. However, the overlap is noticeable when comparing the Figure 2 to Figure 3 recognizable.
  • Figure 1 This represents a state in which the vehicle 3 has not yet entered the track 2.
  • the switching device 8 is controlled by the control signal ST from the signaling device 7 so that the first track section 5a in the direction of travel 19 is monitored. Therefore, the transmit signal S is routed to the transmit/receive point 6 in the middle of track section 5a, and the receive signals E1 and E2 are routed accordingly to the adjacent transmit/receive points 6. Since the track 2 being monitored here has a unique direction of travel 19, the rail vehicle 3 can only enter the first track section 5a. Therefore, initially, when all track sections 5 are clear, the signaling device 7 is always switched to monitor the first track section 5a.
  • the signaling device 7 cannot determine from the received signals E1 and E2 that track section 5a is occupied and reports track section 5a as clear to the signal box 14 via the track occupancy signal Ga at track occupancy signal output 13. Furthermore, the signaling device 7 is designed so that the remaining track sections 5b-5d are also reported as clear to the signal box 14 by the track occupancy signals Gb-Gd.
  • the switching device 8 continues to activate the signaling device 7 until all track sections 5 monitored by the track occupancy detection system 4 are clear again. Subsequently, according to the invention, the signaling device 7 is activated by the switching device 8 until all track sections 5 monitored by the track occupancy detection system 4 are clear again.
  • Figure 1 The depicted state has been restored.
  • the signaling device 7 periodically controls the switching device 8 so that all transmit/receive points 6 are successively connected to the signaling device 7 and checked for occupancy. This rotating connection ensures that no occupancy of any of the track sections 5 goes unnoticed, for example, after a break in operation.
  • the exemplary embodiment is shown in the Figures 6-14 two signaling devices. These two signaling devices 7 are each configured in the same way as the single signaling device 7 in the embodiment of the Figures 1-5 These two signaling devices 7 are also designed to monitor the route 2 with the same track sections 5a-5d as in the embodiment of the Figures 1-5 designed. Both signaling devices 7 operate essentially independently of each other, with minor exceptions which are described below.
  • the switching device 8 is in the embodiment of the Figures 6-14
  • the switching device 8 is designed so that the two signaling devices 7 can be connected to it. Therefore, the switching device 8 has two control signal inputs 16, 16', four receive signal outputs 17, 17', and two transmit signal inputs 18, 18'. These are each connected to the corresponding transmit signal outputs 10, receive signal inputs 11, and control signal outputs 12 of the respective signaling device 7. Furthermore, each of the two signaling devices 7 is connected to the interlocking system 14 via its respective track occupancy detection signal output 13. Each of the two signaling devices 7 thus reports a detected occupancy of the respective track section 5a-d to the interlocking system 14 via separate track occupancy detection signals Ga-d.
  • the switching device 8 connects the two signaling devices 7 in essentially the same way as in the embodiment of the Figures 1-5 as previously described. Alternatively, two separate switching devices 8 could also be used. To better distinguish the two signaling devices 7, these and their signals are additionally marked with the number 1 or 2 in parentheses.
  • the track vacancy detection system 4 By designing the track vacancy detection system 4 according to the invention in the embodiment of the Figures 6-14 With two signaling devices 7, it is possible to monitor two rail vehicles 3, 3' independently of each other on the same track 2 with track sections 5a to 5d.
  • the signaling device 7(1) is designed to monitor the rail vehicle 3 that first enters the track 2
  • the second signaling device 7(2) is designed to monitor the second rail vehicle 3' that subsequently enters the track 2.
  • the signaling device 7(1) is active if no rail vehicle 3, 3' has yet entered track sections 5a to 5d, as shown in Figure 6
  • the signaling device 7(2) can be in a rest position in which no transmit signal S(2) is provided until a first rail vehicle 3 leaves the first track section 5a, as described in detail below.
  • both signaling devices 7(1) and 7(2) can be active, one for the first entering rail vehicle 3 and the other for the second rail vehicle 3'.
  • the first rail vehicle 3 enters the first track section 5a in the direction of travel 19.
  • the sequence and monitoring by means of the first signaling device 7(1) with its first control signal ST(1), first transmit signal S(1) and the first received signals E1(1), E2(1) corresponds to the procedure as previously described for the Figures 1-5 described.
  • Figures 8-11 The journey of the first rail vehicle 3 is described, which also follows the sequence described above. Figures 1-5 corresponds.
  • the second signaling device 7(2) can monitor a second rail vehicle 3' entering the first track section 5a.
  • both rail vehicles 3, 3' are monitored independently of each other via the two signaling devices 7(1), 7(2).
  • the signaling devices 7(1), 7(2) each control the switching to the next track section 5 via their control signals ST(1), ST(2).
  • the signaling device 7 is designed to monitor a track section 2 which includes a switch 20. To monitor this switch 20, the signaling device 7 has three receiving signal inputs 11. This makes it possible to receive a third receiving signal E3 and monitor the additional track section 5a'. When a rail vehicle 3 enters this track section 5a' through the switch 20, the The received signal E3 is modified accordingly, and the occupancy is detected by signal device 7". This is reported to signal box 14 via the separate track occupancy detection signal Ga'.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Signaleinrichtung für eine Gleisfreimeldeanlage (4), die mehrere Sende-/Empfangspunkte (6) von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten (5a-5d) umfasst,
mit wenigstens einem Sendesignalausgang (10) zum Ausgeben eines Sendesignals (S),
mit wenigstens zwei separaten Empfangssignaleingängen (11) zum Empfangen von wenigstens zwei separaten Empfangssignalen (E1, E2) und
mit wenigstens einem Gleisfreimeldesignalausgang (13) zum Ausgeben wenigstens eines Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) ausgebildet ist.
Um Gleisfreimeldeanlagen weniger aufwändig und kostengünstiger auszugestalten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Signaleinrichtung (7) wenigstens einen Steuersignalausgang (10) zum Ausgeben wenigstens eines Steuersignals (ST) zur Steuerung einer Schalteinrichtung (8) aufweist, die zur Schaltung des Sendesignalausgangs (10) und der Empfangssignaleingänge (11) auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte (6) eines Gleisabschnitts (5a-5d) ausgebildet ist, die Signaleinrichtung (7) zum Ausgeben eines separaten Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) für jeden Gleisabschnitt (5a-5d) ausgebildet ist und anhand von wenigstens einem empfangenen Empfangssignal (E1, E2) zur Ermittlung einer Belegung des durch die Schalteinrichtung (8) geschalteten Gleisabschnitts (5) und abhängig von der ermittelten Belegung zur Generierung des Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) für diesen Gleisabschnitt (5) ausgebildet ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Signalverarbeitung einer Gleisfreimeldeanlage (4).

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Signaleinrichtung für eine Gleisfreimeldeanlage, die mehrere Sende-/Empfangspunkte von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten umfasst, mit wenigstens einem Sendesignalausgang zum Ausgeben eines Sendesignals, mit wenigstens zwei separaten Empfangssignaleingängen zum Empfangen von wenigstens zwei separaten Empfangssignalen und mit wenigstens einem Gleisfreimeldesignalausgang zum Ausgeben wenigstens eines Gleisfreimeldesignals ausgebildet ist.
  • Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Signalverarbeitung einer Gleisfreimeldeanlage, die mehrere Sende-/Empfangspunkte von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten umfasst, bei dem mittels wenigstens einer Signaleinrichtung ein Sendesignal an einem Sendesignalausgang ausgegeben und zwei separate Empfangssignale an separaten Empfangssignaleingängen empfangen werden.
    • Technischer Hintergrund
  • Eine derartige Signaleinrichtung und ein derartiges Verfahren sind beispielsweise aus der DE 10 2006 024 692 A1 bekannt, die ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion eines Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnitts mittels eines Gleisstromkreises beschreibt.
  • Bei bekannten Gleisfreimeldeanlagen werden die Gleise von Schienenfahrzeugen mithilfe von verbauten Sende-/Empfangspunkten von Gleisstromkreisen in mehrere Gleisabschnitte unterteilt. Diese Sende-/Empfangspunkte, die auch als S-Verbinder bezeichnet werden, dienen dem Einspeisen bzw. Ausleiten von Sendesignalen bzw. Empfangssignalen der Signaleinrichtungen für Gleisfreimeldeanlagen. Diese Art von Gleisstromkreisen werden häufig als mittengespeiste Gleisstromkreise bezeichnet, da an einem mittigen Sende-/Empfangspunkt ein Sendesignal eingespeist und an den zwei dazu benachbarten Sende-/Empfangspunkten das resultierende Empfangssignal ausgeleitet werden. Diese überwachten Bereiche können auch als Gleisstromkreisabschnitte bezeichnet werden, wie dies beispielsweise in der DE 10 2006 024 692 A1 beschrieben ist.
  • In modernen eisenbahntechnischen Anlagen werden die Streckenabschnitte häufiger von immer mehr Schienenfahrzeugen befahren. Eine bisher verbreitete starre Zuordnung einer Gleisfreimeldeanlage für einen großen Streckenabschnitt kann aber die Kapazität einer solchen Fahrstrecke einschränken. Eine alternative Aufteilung des Streckenabschnitts auf mehrere Gleisfreimeldeanlagen ist auf der anderen Seite häufig mit hohem Aufwand und Kosten verbunden.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Signaleinrichtung und Verfahren der eingangsgenannten Art bereitzustellen, die eine Kapazitätserhöhung von Streckenabschnitten mit überschaubaren Kosten ermöglichen.
  • Für die eingangsgenannte Signaleinrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Signaleinrichtung wenigstens einen Steuersignalausgang zum Ausgeben wenigstens eines Steuersignals zur Steuerung einer Schalteinrichtung aufweist, die zur Schaltung des Sendesignalausgangs und der Empfangssignaleingänge auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte eines Gleisabschnitts ausgebildet ist, die Signaleinrichtung zum Ausgeben eines separaten Gleisfreimeldesignals für jeden Gleisabschnitt ausgebildet ist und anhand von wenigstens einem empfangenen Empfangssignal zur Ermittlung einer Belegung des durch die Schalteinrichtung geschalteten Gleisabschnitts und abhängig von der ermittelten Belegung zur Generierung des Gleisfreimeldesignals für diesen Gleisabschnitt ausgebildet ist.
  • Für das eingangsgenannte Verfahren wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mittels der Signaleinrichtung wenigstens ein Steuersignal zur Steuerung einer Schalteinrichtung erzeugt und ausgegeben wird, durch die Schalteinrichtung anhand des Steuersignals der Sendesignalausgang und die Empfangssignaleingänge auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte eines der Gleisabschnitte geschaltet werden, anhand von wenigstens einem empfangenen Empfangssignal eine Belegung des zugeschalteten Gleisabschnitts ermittelt wird und davon abhängig ein Gleisfreimeldesignal für diesen Gleisabschnitt generiert wird und separate Gleisfreimeldesignale für jeden Gleisabschnitt ausgegeben werden.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass hierdurch separate Gleisfreimeldesignale für jeden der ausgerüsteten Gleisabschnitte mit nur einer erfindungsgemäßen Signaleinrichtung ausgegeben werden können. Dadurch sind der nötige Aufwand und die anfallenden Kosten überschaubar. Für eine Gleisfreimeldeanlage, die sich über mehrere Gleisabschnitte erstreckt, bedeutet dies, dass nicht die Gesamtheit der Gleisabschnitte als belegt oder frei signalisiert wird, wie dies beispielsweise in der DE 10 2006 024 692 A1 der Fall ist, sondern dass für jeden Gleisabschnitt separat ein Gleisfreimeldesignal ausgegeben werden kann. Hierdurch ist es mit nur einer erfindungsgemäßen Signaleinrichtung in einer Gleisfreimeldeanlage möglich, jeden einzelnen der mehreren Gleisabschnitte als frei oder belegt zu kennzeichnen. Dadurch werden eine kürzere Zugfolge und eine Kapazitätssteigerung des überwachten Streckenabschnitts möglich. Bisher war dies nur mit einer hohen Anzahl von Signaleinrichtungen möglich, d. h. jeweils eine für jeden Gleisabschnitt, wodurch der Aufwand sehr hoch war.
  • Bei der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung werden am Sendesignalausgang und den Empfangssignaleingängen wie üblich ein Sendesignal ausgegeben bzw. Empfangssignale empfangen. Das Sendesignal wird dabei wie üblich in der Signaleinrichtung generiert und zum Einleiten in dem Gleisabschnitt bereitgestellt. Die Empfangssignale werden von der Signaleinrichtung empfangen und ausgewertet. An dem Steuersignalausgang der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung wird im Betrieb wenigstens ein in der Signaleinrichtung generiertes Steuersignal ausgegeben. Durch dieses Steuersignal kann eine nicht zur Signaleinrichtung selbst gehörende Schalteinrichtung gesteuert werden, durch die der Sendesignalausgang und die Empfangssignaleingänge auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte eines bestimmten Gleisabschnitts geschaltet werden können. Beispielsweise wird durch die Schalteinrichtung zunächst ein erster Gleisabschnitt zugeschaltet, in dem ein Schienenfahrzeug zu erwarten ist. Wenn die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs in dem Gleisabschnitt bekannt ist, kann dies der in der Fahrtrichtung vorne liegende Gleisabschnitt sein. Da die erfindungsgemäße Signaleinrichtung zum Ausgeben eines separaten Gleisfreimeldesignals für jeden der mehreren Gleisabschnitte ausgebildet ist, kann der durch die Schalteinrichtung zugeschaltete Gleisabschnitt separat als belegt gemeldet werden, sobald in diesen ein Schienenfahrzeug einfährt. Wenn das Schienenfahrzeug in diesen Gleisabschnitt einfährt, wird erfindungsgemäß anhand von dem wenigstens einen Empfangssignal die Belegung dieses zugeschalteten Gleisabschnitts ermittelt. Anhand der ermittelten Belegung wird das Gleisfreimeldesignal für diesen speziellen Gleisabschnitt ausgegeben. Erfindungsgemäß kann also ein einzelner Gleisabschnitt der mehreren Gleisabschnitte als belegt gemeldet werden und die übrigen folglich als unbelegt.
  • Durch das Zuschalten des Sendesignalausgangs und der Empfangssignaleingänge mittels des Steuersignals und der Schalteinrichtung auf einzelne Gleisabschnitte ist somit auch ein Weiterschalten auf einen nächsten Gleisabschnitt möglich. So kann ein fahrendes Schienenfahrzeug verfolgt werden und der aktuell vom Schienenfahrzeug belegte Gleisabschnitt zugeschaltet werden.
  • Die erfindungsgemäße Signaleinrichtung ist nicht nur wie im Stand der Technik für die Signalerzeugung und -auswertung ausgebildet, sondern zusätzlich auch für die Auswahl der passenden Sende-/Empfangspunkte am Gleis und die Steuerung deren Zuschaltung. Hierdurch wird die separate Bewertung der Gleisabschnitte ermöglicht. Diese Aufgaben der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung können beispielsweise durch einen enthaltenen Mikroprozessor erledigt werden. Das Steuersignal kann konkrete Informationen enthalten, mit welchen Sende-/Empfangspunkte der Sendesignalausgang und die Empfangssignaleingänge verbunden werden sollen.
  • Die erfindungsgemäße Signaleinrichtung wird wie üblich in einer Innenanlage der eisenbahntechnischen Anlage installiert, beispielsweise in einem konfigurierbaren Schaltschrank in der Nähe und in Verbindung mit einem Stellwerk. Die Gleisstromkreise selbst mit den mehreren Sende-/Empfangspunkten sind in der sogenannten Außenanlage der eisenbahntechnischen Anlage installiert, d. h. direkt an den Gleisen des überwachten Streckenabschnitts. Für den Signalaustausch sind die Außenanlage und die Innenanlage wie üblich über Kabel miteinander verbunden. Das generierte Gleisfreimeldesignal zeigt für den entsprechenden Gleisabschnitt den Zustand als frei oder belegt an, der an das Stellwerk übermittelt werden kann.
    • Ausgestaltungen der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiterentwickelt werden, die im Folgenden beschrieben sind.
  • So kann die Signaleinrichtung ausgebildet sein, eine für eine Fahrtrichtung und/oder Position eines Schienenfahrzeugs repräsentative Information zu verarbeiten und davon abhängig das Steuersignal so zu verändern, dass die Schalteinrichtung das Sendesignal und die Empfangssignale auf die Sende-/Empfangspunkte eines in der Fahrtrichtung nächsten Gleisabschnitts weiterschaltet. Dies hat den Vorteil, dass durch das veränderte Steuersignal der Sendesignalausgang und die Empfangssignaleingänge auf den nächsten Gleisabschnitt weitergeschaltet werden können und somit das erkannte Schienenfahrzeug weiterverfolgen. Durch diese Weiterschaltung kann der jeweils überwachte Gleisabschnitt aus den mehreren Gleisabschnitten der Fahrt des Schienenfahrzeugs folgen. Ferner kann die Signaleinrichtung ausgebildet sein, die für die Fahrtrichtung und/oder Position repräsentative Information selbst anhand von wenigstens einem der empfangenen Empfangssignale zu ermitteln. Dies hat den Vorteil, dass keine von extern generierte Information über die Fahrtrichtung nötig ist, sondern diese von der Signaleinrichtung selbst ermittelt werden kann. Dabei werden das Empfangssignal oder die Empfangssignale intelligent ausgewertet und dadurch auf die Fahrtrichtung und/oder Position des Schienenfahrzeugs geschlossen.
  • Um die Sicherheit der überwachten Gleisabschnitte zu erhöhen, kann die Signaleinrichtung ausgebildet sein, mittels des Steuersignals die Schalteinrichtung so zu steuern, dass die Sende-/Empfangspunkte von mehreren Gleisabschnitten nacheinander zugeschaltet werden, insbesondere ohne dass eine Belegung von einem der Gleisabschnitte ermittelt wurde. Unter Zuschaltung der Sende-/Empfangspunkte wird hier regelmäßig die Zuschaltung der Sende-/Empfangspunkte zu den Empfangssignaleingängen und Sendesignalausgang der Signaleinrichtung verstanden. Durch dieses Rollieren der Zuschaltung kann sichergestellt werden, dass beispielsweise nach einer Betriebspause keine Belegung eines Gleisabschnitts übersehen wird. Dies ist von Vorteil, weil ohne Belegung in den überwachten Gleisabschnitten üblicherweise der in der Fahrtrichtung vorne liegende Gleisabschnitt zugeschaltet wird, da hier eine erste Registrierung des eintreffenden Schienenfahrzeugs zu erwarten ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Signaleinrichtung zur Generierung eines Gleisfreimeldesignals für alle Gleisabschnitte ausgebildet sein, deren Sende-/ Empfangspunkte nicht mit der wenigstens einen Signaleinrichtung verbunden sind. Insbesondere kann dieses Gleisfreimeldesignal diese Gleisabschnitte jeweils als "frei" melden. Dies hat den Vorteil, dass auch für die nicht zugeschalteten Gleisabschnitte ein eindeutiges Gleisfreimeldesignal abgegeben wird und somit keine Unsicherheit entsteht. Diese Ausgestaltung kann auch sehr gut mit der vorigen Ausgestaltung der rollierenden Zuschaltung kombiniert werden, um die nicht zugeschalteten Gleisabschnitte dann regelmäßig zu überprüfen.
  • Um auch einen Streckenabschnitt mit Weichen überwachen zu können, kann die Signaleinrichtung drei separate Empfangssignaleingänge zum Empfangen von drei separaten Empfangssignalen umfassen und ausgebildet sein, mittels des Steuersignals die Schalteinrichtung so zu steuern, dass das Sendesignal und die Empfangssignale auf vorbestimmte Sende-/Empfangspunkte eines eine Weiche aufweisenden Gleisabschnitts geschaltet sind.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung auch eine Verarbeitungseinrichtung einer Gleisfreimeldeanlage zum Anschluss an mehrere Sende-/Empfangspunkte von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten, mit wenigstens einer Schalteinrichtung, die mehrere zum Verbinden mit Sende-/Empfangspunkten der Gleisstromkreise bzw. Gleisstromkreisabschnitte ausgebildete Außenkontakte umfasst, und mit wenigstens einer mit der Schalteinrichtung verbundene Signaleinrichtung, die nach einer der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltungen ausgebildet ist, wobei die Schalteinrichtung ausgebildet ist, anhand des Steuersignals der Signaleinrichtung das Sendesignal und die Empfangssignale auf vorbestimmte Sende-/Empfangspunkte eines der Gleisabschnitte zu schalten. Hierbei könnten die Signaleinrichtung und die Schalteinrichtung auch als eine Einheit ausgebildet sein.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung kann diese wenigstens zwei Signaleinrichtungen aufweisen und die wenigstens eine Schalteinrichtung ausgebildet sein, jede Signaleinrichtung unabhängig voneinander anhand des jeweiligen Steuersignals auf vorbestimmte Sende-/ Empfangspunkte eines Gleisabschnitts zu schalten. Unter diesem Schalten ist selbstverständlich zu verstehen, dass die Empfangssignaleingänge und die Sendesignaleingänge entsprechend mit den vorbestimmten Sende-/ Empfangspunkte eines Gleisabschnitts verbunden werden. Dies hat den Vorteil, dass hierdurch zwei oder auch mehr Schienenfahrzeuge in den überwachten Gleisabschnitten separat voneinander erkannt und überwacht werden können. Da jede der erfindungsgemäßen Signaleinrichtungen einem Schienenfahrzeug zugeordnet wird, ist pro zu überwachendes Schienenfahrzeug eine erfindungsgemäße Signaleinrichtung innerhalb der Verarbeitungseinrichtung nötig. Die erfindungsgemäße Schalteinrichtung ist in dieser Ausführungsform so ausgestaltet, dass die mehreren Signaleinrichtungen separat verschaltet werden können. Alternativ wäre es selbstverständlich auch möglich, für jede eingesetzte Signaleinrichtung eine separate Schalteinrichtung vorzusehen.
  • Um die Anzahl der Signalleitungen beispielsweise zu einem Stellwerk zu verringern, kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung diese wenigstens eine mit den wenigstens zwei Signaleinrichtungen verbundene Schnittstelleneinrichtung aufweisen, die zum Ausgeben eines gemeinsamen Gleisfreimeldesignals für jeden Gleisabschnitt ausgebildet ist.
  • Die Erfindung betrifft auch noch eine Gleisfreimeldeanlage zur Überwachung von mehreren Gleisabschnitten, mit mehreren in den Gleisabschnitten angeordneten Sende-/Empfangspunkten von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten und mit wenigstens einer Verarbeitungseinrichtung mit mehreren Außenkontakten, die an die mehreren Sende-/Empfangspunkte angeschlossen sind, wobei die Verarbeitungseinrichtung nach einem der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen ausgebildet ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die eine für eine Fahrtrichtung und/oder Position eines in einem Gleisabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs repräsentative Information verarbeitet werden und davon abhängig das Steuersignal so verändert werden, dass durch die Schalteinrichtung das Sendesignal und die Empfangssignale auf die Sende-/Empfangspunkte eines in der Fahrtrichtung nächsten Gleisabschnitts geschaltet werden. Dies hat den oben bei der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung bereits beschriebenen Vorteil, dass hierdurch ein korrektes Weiterschalten der Signaleinrichtung zu den Gleisabschnitten mit dem in Fahrt befindlichen Schienenfahrzeug möglich ist. Ferner kann die für die Fahrtrichtung und/oder Position repräsentative Information anhand von wenigstens einem der empfangenen Empfangssignale ermittelt werden. Wie oben bereits beschrieben hat dies den Vorteil, dass keine zusätzliche Information über die Fahrtrichtung und/oder Position von extern nötig ist, sondern diese anhand des empfangenen Empfangssignals ermittelt werden kann.
  • Um mehrere Schienenfahrzeuge innerhalb der überwachten Gleisabschnitte zu überwachen, können mittels einer weiteren Signaleinrichtung wenigstens ein weiteres Sendesignal erzeugt und weitere Empfangssignale empfangen werden, mittels der weiteren Signaleinrichtung wenigstens ein weiteres Steuersignal erzeugt und ausgegeben werden, anhand des weiteren Steuersignals der Sendesignalausgang und die Empfangssignaleingänge der weiteren Signaleinrichtung auf weitere ausgewählte Sende-/Empfangspunkte eines der Gleisabschnitte geschaltet werden, anhand von wenigstens einem der empfangenen weiteren Empfangssignale eine Belegung des zugeschalteten Gleisabschnitts ermittelt werden und davon abhängig ein weiteres Gleisfreimeldesignal für diesen Gleisabschnitt generiert werden.
  • Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltungen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft, insbesondere einem Computer, der Teil einer Signaleinrichtung für eine Gleisfreimeldeanlage ist.
    • Exemplarische Ausführungsbeispiele der Zeichnung
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen in den beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figuren 1-5
    eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage mit einer erfindungsgemäßen Signaleinrichtung zu unterschiedlichen Zeitpunkten;
    Figuren 6-14
    eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage zu unterschiedlichen Zeitpunkten;
    Figur 15
    eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage.
    Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Zunächst wird die Erfindung mit Bezug auf die beispielhafte Ausführungsform in den Figuren 1 bis 5 erläutert.
  • Ein in den Figuren 1 bis 5 schematisch dargestellter Teil einer eisenbahntechnischen Anlage 1 umfasst eine Fahrstrecke 2 für Schienenfahrzeuge 3 und eine erfindungsgemäße Gleisfreimeldeanlage 4, mittels der die Fahrstrecke 2 überwacht wird. Die Fahrstrecke 2 weist mehrere Gleisabschnitte 5 auf, in denen die Gleisfreimeldeanlage 4 zur Überwachung ausgebildet ist. Die Gleisfreimeldeanlage 4 umfasst an der Fahrstrecke 2 ausgebildete, aber nicht weiter dargestellte Gleisstromkreise, die eine Vielzahl von Sende-/Empfangspunkten 6 aufweisen. Diese Sende-/Empfangspunkte 6 sind zum Einleiten bzw. Ausleiten von Sende- oder Empfangssignalen ausgebildet. Die Sende-/Empfangspunkte 6 sind in der sogenannten Außenanlage A der Gleisfreimeldeanlage 4 angeordnet, die in der Darstellung der Figuren 1-5 durch eine Strichlinie von einer sogenannten Innenanlage I der Gleisfreimeldeanlage 4 getrennt dargestellt ist. In der Innenanlage I umfasst die erfindungsgemäße Gleisfreimeldeanlage 4 eine Signaleinrichtung 7 und eine Schalteinrichtung 8, die zusammen eine Verarbeitungseinrichtung 9 ausbilden.
  • Die erfindungsgemäße Signaleinrichtung 7 weist einen Sendesignalausgang 10, zwei separate Empfangssignaleingänge 11, einen Steuersignalausgang 12 und einen Gleisfreimeldesignalausgang 13 auf. Die Signaleinrichtung 7 dient zum Betreiben der durch die Sende-/Empfangspunkte 6 realisierten Gleisstromkreise.
  • Im Betrieb erzeugt die Signaleinrichtung 7 ein Sendesignal S zum Einspeisen in einen der Sende-/Empfangspunkte 6. Die im Betrieb eines sogenannten mittengespeisten Gleisstromkreises an zwei beidseitig benachbarten Sende-/Empfangspunkten 6 ausgeleiteten Empfangssignale E, die durch das Sendesignal S hervorgerufen werden, werden in der Signaleinrichtung 7 ausgewertet. Es sind somit drei nebeneinanderliegende Sende-/Empfangspunkte 6 mit der Signaleinrichtung zu verbinden, damit das Sendsignal S eingeleitet bzw. die Empfangssignale E ausgeleitet werden können. Am Sendesignalausgang 10 wird daher das Sendesignal S bereitgestellt und an den Empfangssignaleingängen 11 werden die Empfangssignale E1, E2 empfangen und anschließend in der Signaleinrichtung 7 verarbeitet und analysiert. Hierzu umfasst die Signaleinrichtung 7 im Innern eine nicht weiter dargestellte Verarbeitungseinrichtung, die beispielsweise einen Mikrocontroller und weitere Einrichtungen wie beispielsweise zur Verarbeitung von Analogsignalen umfassen kann.
  • Am Steuersignalausgang 12 wird im Betrieb ein von der Signaleinrichtung 7 erzeugtes Steuersignal ST ausgegeben, das zur Steuerung der Schalteinrichtung 8 dient. Der Sendesignalausgang 10, die Empfangssignaleingänge 11 und der Steuersignalausgang 12 sind jeweils mit der Schalteinrichtung 8 entsprechend an einem Steuersignaleingang 16, zwei Empfangssignalausgängen 17 und einem Sendesignaleingang 18 verbunden. Alternativ können die Signaleinrichtung 7 und die Schalteinrichtung 8 auch über eine Busverbindung oder eine Ethernet-Verbindung miteinander verbunden sein, um die Signale zu übermitteln.
  • Am Gleisfreimeldesignalausgang 13 stellt die Signaleinrichtung 7 im Betrieb für jeden der Gleisabschnitte 5 ein separates Gleisfreimeldesignal G zur Verfügung. Der Gleisfreimeldesignalausgang 13 ist bei der dargestellten Ausführungsform mit einem Stellwerk 14 der eisenbahntechnischen Anlage 1 verbunden. Auch die Verbindung des Gleisfreimeldesignalausgangs 13 mit dem Stellwerk 14 kann über separate Kabel für jedes Gleisfreimeldesignal G einzeln oder auch über eine Bus- oder Ethernet-Verbindung realisiert sein. In jedem Fall werden von der Signaleinrichtung 7 separate Gleisfreimeldesignale G für die unterschiedlichen Gleisabschnitte 5 an das Stellwerk 14 übermittelt. Zur einfacheren Unterscheidung sind sowohl die Gleisabschnitte 5 als auch die Gleisfreimeldesignale G zusätzlich mit den kleinen Buchstaben a-d versehen.
  • Die erfindungsgemäße Schalteinrichtung 8 ist bei der Ausführungsform in den Figuren 1-5 ebenfalls in der Innenanlage I ausgebildet und weist mehrere Außenkontakte 15 auf, die in eingebautem Zustand jeweils mit den Sende-/Empfangspunkten 6 der Außenanlage A signaltechnisch verbunden sind, beispielsweise über ein Kabel. Die Schalteinrichtung 8 umfasst weiterhin den Steuersignaleingang 16, die Empfangssignalausgänge 17 und den Sendesignaleingang 18.
  • Die Schalteinrichtung 8 empfängt im Betrieb das Sendesignal S über den Sendesignalausgang 10 von der Signaleinrichtung 7 und leitet die Empfangssignale E1, E2 über die Empfangssignalausgänge 17 an die Signaleinrichtung 7 weiter. Das Sendesignal S und die Empfangssignale E1, E2 werden jeweils von bzw. zu den Außenkontakten 15 übermittelt, um die Gleisabschnitte 5a-5d zu überwachen. Welcher der Außenkontakte 15 mit welchen der Sendesignale S bzw. Empfangssignale E1, E2 zu verschalten ist, wird über das Steuersignal ST von der Signaleinrichtung 7 gesteuert. Das Steuersignal S wird vom Steuersignalausgang 12 an den Steuersignaleingang 16 der Schalteinrichtung 8 übermittelt.
  • Für die Verschaltung zwischen den Empfangssignalausgängen 17, Sendesignaleingang 18 und den Außenkontakten 15 umfasst die Schalteinrichtung 8 eine nicht weiter dargestellte Schaltungslogik. Diese Schaltungslogik kann beispielsweise klassisch über Relais oder auch über einen integrierten Schaltkreis realisiert werden. In jedem Fall werden durch die Schalteinrichtung 8 das Sendesignal S und die Empfangssignale E1, E2 jeweils genau einem Außenkontakt 15 zugeschaltet, so dass diese jeweils an einen Sende-/Empfangspunkt 6 übermittelt werden. Welcher der Außenkontakte 15 mit welchem Steuersignaleingang 16 bzw. Empfangssignalausgang 17 schaltungstechnisch verbunden wird, wird durch die Signaleinrichtung 7 mithilfe des Steuersignals ST bestimmt. Somit wird im Betrieb der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage 4 von der Signaleinrichtung 7 immer genau einer der Gleisabschnitte 5a-5d überwacht. Die Länge jedes Gleisabschnitts 5 ist jeweils abhängig von den Positionen der Sende-/Empfangspunkt 6, weil drei nebeneinanderliegende Sende-/Empfangspunkte 6 einen Gleisabschnitt 5 definieren.
  • Durch die Schalteinrichtung 8 ist es möglich, jeden der Gleisabschnitte 5 separat und zeitlich nacheinander zu überwachen. Ein gleichzeitiges Überwachen aller Gleisabschnitte 5 ist nicht nötig, weil ein Schienenfahrzeug 3 immer nur einen der Gleisabschnitte 5 belegen kann. Durch die erfindungsgemäße Signaleinrichtung wird der Hardwareaufwand in der Gleisfreimeldeanlage 4 reduziert. Bei der Überwachung der Gleisabschnitte 5 mithilfe der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage 4 werden das Sendesignal S jeweils in einen Sende-/Empfangspunkt 6 eingeleitet und die Empfangssignale E1, E2 jeweils aus den beiden benachbarten Sende-/Empfangspunkten 6 ausgeleitet. Welche der mehreren Sende-/Empfangspunkte 6 jeweils dafür genutzt werden, ist flexibel. Daher können auch sich überlappende Gleisabschnitte 5 überwacht werden, auch wenn diese in den Figuren 1-5 der Einfachheit halber nicht überlappend dargestellt sind. Die Überlappung ist aber im Vergleich der Figur 2 zur Figur 3 erkennbar.
  • Im Folgenden wird beschrieben, wie eine Überwachung mithilfe der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage 4 und des erfindungsgemäßen Verfahrens für die Fahrstrecke 2 mit den Gleisabschnitten 5a-5d stattfindet, wenn ein Fahrzeug 3 in einer Fahrtrichtung 19 durch diese hindurchfährt.
  • Zunächst ist in Figur 1 ein Zustand dargestellt, in dem das Fahrzeug 3 noch nicht in die Fahrstrecke 2 eingefahren ist. In diesem Grundzustand wird die Schalteinrichtung 8 mittels des Steuersignals ST von der Signaleinrichtung 7 so gesteuert, dass der in der Fahrtrichtung 19 erste Gleisabschnitt 5a überwacht wird. Daher werden das Sendesignal S in den im Gleisabschnitt 5a mittleren Sende-/Empfangspunkt 6 geleitet und die Empfangssignale E1, E2 entsprechend an den benachbarten Sende-/Empfangspunkten 6 ausgeleitet. Da bei der hier überwachten Fahrstrecke 2 eine eindeutige Fahrtrichtung 19 zugeordnet ist, kann das Schienenfahrzeug 3 nur im ersten Gleisabschnitt 5a einfahren. Daher wird anfangs, wenn alle Gleisabschnitte 5 frei sind, die Signaleinrichtung 7 immer für eine Überwachung des ersten Gleisabschnitts 5a geschaltet. Da in Figur 1 das Schienenfahrzeug 3 noch nicht eingefahren ist, kann die Signaleinrichtung 7 aus den empfangenen Empfangssignalen E1, E2 keine Belegung des Gleisabschnitts 5a feststellen und meldet am Gleisfreimeldesignalausgang 13 dem Stellwerk 14 mittels des Gleisfreimeldesignals Ga den Gleisabschnitt 5a als frei. Ferner ist die Signaleinrichtung 7 so ausgestaltet, dass auch die übrigen Gleisabschnitte 5b-5d dem Stellwerk 14 durch die Gleisfreimeldesignale Gb-Gd als frei gemeldet werden.
  • In Figur 2 fährt nun das Schienenfahrzeug 3 in den Gleisabschnitt 5a ein. Die Schaltung der Schalteinrichtung 8 in Figur 2 ist noch im gleichen Zustand wie in Figur 1, so dass weiterhin der Gleisabschnitt 5a überwacht wird, was an den gleichen Pfeilen erkennbar ist. In Figur 2 erkennt die Signaleinrichtung 7 allerdings aus dem veränderten Empfangssignal E1 die Belegung durch das Schienenfahrzeug 3 und meldet dem Stellwerk 14 den Gleisabschnitt 5a durch das Gleisfreimeldesignal Ga als belegt. Dies ist in Figur 2 durch eine veränderte Schraffur des halben Gleisabschnitts 5a und des Gleisfreimeldesignals Ga dargestellt. Über eine Analyse der beiden Empfangssignale E1, E2 innerhalb der Signaleinrichtung 7 wird zusätzlich eine für die Fahrtrichtung 19 des Schienenfahrzeugs 3 repräsentative Information ermittelt. Hierdurch wird die sicher verändernde Position des Schienenfahrzeugs 3 erkannt. Anschließend wird wie in Figur 3 dargestellt das Steuersignal ST von der Signaleinrichtung 7 entsprechend so verändert, dass die Schalteinrichtung 8 das Sendesignal S auf den in der Fahrtrichtung 19 nächsten Sende-/Empfangspunkt 6 aufschaltet. Die Empfangssignale E1, E2 werden entsprechend ebenfalls auf die in der Fahrtrichtung 19 nächsten Sende-/Empfangspunkte 6 geschaltet, wie in Figur 3 ersichtlich. In Figur 3 ist nun der komplette Gleisabschnitt 5a belegt, was weiterhin dem Stellwerk 14 über das Gleisfreimeldesignal Ga gemeldet wird.
  • In Figur 4 ist das Schienenfahrzeug 3 noch weiter in die Fahrstrecke 2 eingefahren und die Sende- und Empfangssignale S, E1, E2 wurden entsprechend auf die nächsten Sende-/Empfangspunkte 6 geschaltet. Da bei der in Figur 4 dargestellten Position des Schienenfahrzeugs 3 nun sowohl der Gleisabschnitt 5a als auch der Gleisabschnitt 5b belegt sind, wird dies entsprechend über die beiden Gleisfreimeldesignale Ga, Gb an das Stellwerk 14 gemeldet.
  • In Figur 5 ist das Schienenfahrzeug 3 noch weiter in die Fahrstrecke 2 eingefahren und belegt nun nur noch den Gleisabschnitt 5b. Hier wird nun der Gleisabschnitt 5a wieder als frei gemeldet, da der Gleisabschnitt 5a durch die Schalteinrichtung 8 nicht mehr zugeschaltet ist. Nicht verbundene Gleisabschnitte 5 werden erfindungsgemäß als frei definiert und entsprechend an das Stellwerk 14 als frei gemeldet.
  • Bei der Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs 3 durch die übrigen Gleisabschnitte 5c-d wird die Zuschaltung der Signaleinrichtung 7 durch die Schalteinrichtung 8 so fortgeführt, bis alle von der Gleisfreimeldeanlage 4 überwachten Gleisabschnitte 5 wieder frei sind. Anschließend wird erfindungsgemäß der in Figur 1 dargestellte Zustand wiederhergestellt.
  • Um die Sicherheit der überwachten Gleisabschnitte 5 zu erhöhen, steuert die Signaleinrichtung 7 von Zeit zu Zeit die Schalteinrichtung 8 so an, dass sämtliche Sende-/Empfangspunkte 6 nacheinander rollierend der Signaleinrichtung 7 zugeschaltet und auf Belegung überprüft werden. Durch dieses Rollieren der Zuschaltung kann sichergestellt werden, dass keine Belegung eines der Gleisabschnitte 5 unbemerkt bleibt, beispielsweise nach einer Betriebspause.
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die weitere beispielhafte Ausführungsform anhand der Figuren 6-14 erläutert. Der Einfachheit halber wird lediglich auf die Unterschiede zu der Ausführungsform in den Figuren 1-5 eingegangen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Teile.
  • Im Gegensatz zur Ausführungsform in den Figuren 1-5 weist die beispielhafte Ausführungsform in den Figuren 6-14 zwei Signaleinrichtungen auf. Diese zwei Signaleinrichtungen 7 sind jeweils in gleicher Weise wie die eine Signaleinrichtung 7 in der Ausführungsform der Figuren 1-5 ausgestaltet. Diese beiden Signaleinrichtungen 7 sind ebenfalls zur Überwachung der Fahrstrecke 2 mit den gleichen Gleisabschnitten 5a-5d wie bei der Ausführungsform der Figuren 1-5 ausgestaltet. Beide Signaleinrichtungen 7 arbeiten im Wesentlichen unabhängig voneinander, mit kleinen Ausnahmen, die im Folgenden noch beschrieben sind.
  • Die Schalteinrichtung 8 ist bei der Ausführungsform der Figuren 6-14 so ausgestaltet, dass an dieser die zwei Signaleinrichtungen 7 angeschlossen werden können. Daher weist die Schalteinrichtung 8 zwei Steuersignaleingänge 16, 16', vier Empfangssignalausgänge 17, 17' und zwei Sendesignaleingänge 18, 18' auf. Diese sind jeweils mit den entsprechenden Sendesignalausgängen 10, Empfangssignaleingängen 11 und Steuersignalausgängen 12 der jeweiligen Signaleinrichtung 7 verbunden. Weiterhin ist jede der beiden Signaleinrichtungen 7 über ihren jeweiligen Gleisfreimeldesignalausgang 13 mit dem Stellwerk 14 verbunden. Jede der beiden Signaleinrichtungen 7 meldet also über separate Gleisfreimeldesignale Ga-d eine ermittelte Belegung des jeweiligen Gleisabschnitts 5a-d an das Stellwerk 14. Die Schalteinrichtung 8 verschaltet die beiden Signaleinrichtungen 7 jeweils im Wesentlichen in gleicher Weise wie bei der Ausführungsform der Figuren 1-5 zuvor beschrieben. Alternativ könnten auch zwei separate Schalteinrichtungen 8 verwendet werden. Zur besseren Unterscheidung der beiden Signaleinrichtungen 7 sind diese und deren Signale zusätzlich mit der Zahl 1 bzw. 2 in Klammern versehen.
  • Durch die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeanlage 4 in der Ausführungsform der Figuren 6-14 mit zwei Signaleinrichtungen 7 ist es möglich, zwei Schienenfahrzeuge 3, 3' auf der gleichen Fahrstrecke 2 mit den Gleisabschnitten 5a bis 5d unabhängig voneinander zu überwachen. Dabei ist die Signaleinrichtung 7(1) zur Überwachung des zuerst in die Fahrstrecke 2 einfahrenden Schienenfahrzeugs 3 und die zweite Signaleinrichtung 7(2) zur Überwachung des zweiten nachfolgenden in die Fahrstrecke 2 einfahrenden Schienenfahrzeugs 3' ausgestaltet. Diese erfindungsgemäße Überwachung von zwei Schienenfahrzeugen 3, 3' im Bereich der gleichen Fahrstrecke 2 wird nun in den Figuren 6-14 beschrieben, die eine zeitliche Abfolge darstellen.
  • Zunächst ist lediglich die Signaleinrichtung 7(1) aktiv, wenn noch kein Schienenfahrzeug 3, 3' in den Gleisabschnitten 5a bis 5d eingefahren ist, wie in Figur 6 dargestellt. Die Signaleinrichtung 7(2) kann sich in einer Ruheposition befinden, in der kein Sendesignal S(2) bereitgestellt wird, bis ein erstes Schienenfahrzeug 3 den ersten Gleisabschnitt 5a verlässt, wie es weiter unten noch im Detail beschrieben ist. Alternativ können auch beide Signaleinrichtungen 7(1), 7(2) aktiv sein, wobei eine dem ersten einfahrenden Schienenfahrzeug 3 und eine andere dem zweiten Schienenfahrzeug 3`.
  • In der Darstellung der Figur 7 fährt das erste Schienenfahrzeug 3 in den in der Fahrtrichtung 19 ersten Gleisabschnitt 5a ein. Die Abfolge und Überwachung mittels der ersten Signaleinrichtung 7(1) mit ihrem ersten Steuersignal ST(1), ersten Sendesignal S(1) und den empfangenen ersten Empfangssignalen E1(1), E2(1) entspricht dem Ablauf wie zuvor für die Figuren 1-5 beschrieben. In den folgenden Figuren 8-11 ist die Fahrt des ersten Schienenfahrzeugs 3 beschrieben, die ebenfalls im Ablauf der zuvor beschriebenen Figuren 1-5 entspricht.
  • In Figur 12 ist ersichtlich, dass die erste Signaleinrichtung 7(1) weiterhin das erste Schienenfahrzeug 3 überwacht. Zusätzlich ist aber auch die zweite Signaleinrichtung 7(2) aktiviert worden und von der Schalteinrichtung 8 mittels des zweiten Steuersignals ST(2) auf den ersten Gleisabschnitt 5a geschaltet. Die Aktivierung der zweiten Signaleinrichtung 7(2) kann durch die erste Signaleinrichtung 7(1) erfolgt sein. Zunächst ist also lediglich die erste Signaleinrichtung 7(1) aktiv. Sobald das erste Schienenfahrzeug 3 in den ersten Gleisabschnitt 5a einfährt und danach sich die Signaleinrichtung 7(1) in Überwachung des ersten Schienenfahrzeugs 3 auf die nächsten Gleisabschnitte 5b-5d schaltet, wird ein nicht dargestelltes Aktivierungssignal an die zweite Signaleinrichtung 7(2) ausgegeben, um diese zu aktivieren. Dies entspricht der Darstellung in Figur 12.
  • Wie in Figur 13 dargestellt, kann durch die zweite Signaleinrichtung 7(2) ein zweites Schienenfahrzeug 3', das in den ersten Gleisabschnitt 5a einfährt, überwacht werden.
  • Wie in Figur 14 dargestellt, werden beide Schienenfahrzeuge 3, 3' über die beiden Signaleinrichtungen 7(1), 7(2) unabhängig voneinander überwacht. Die Signaleinrichtungen 7(1), 7(2) steuern jeweils über ihre Steuersignale ST(1), ST(2) die Weiterschaltung auf den jeweils nächsten Gleisabschnitt 5.
  • Abschließend wird noch die weitere Ausführungsform mit Bezug auf die Figur 15 beschrieben. Im Wesentlichen entspricht die Ausführungsform in Figur 15 der in den Figuren 1-5. Daher wird lediglich auf die Unterschiede zur Ausführungsform der Figuren 1-5 eingegangen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Teile.
  • Bei der Ausführungsform in Figur 15 ist ebenfalls nur eine Signaleinrichtung 7" vorgesehen. Zusätzlich ist die Ausführungsform in Figur 15 ausgebildet, eine Fahrstrecke 2 zu überwachen, die eine Weiche 20 aufweist. Um diese Weiche 20 überwachen zu können, weist die Signaleinrichtung 7" drei Empfangssignaleingänge 11 auf. Hierdurch ist es möglich, dass ein drittes Empfangssignal E3 empfangen und der zusätzliche Gleisabschnitt 5a' überwacht wird. Wenn ein Schienenfahrzeug 3 durch die Weiche 20 in diesen Gleisabschnitt 5a' einfährt, wird sich das Empfangssignal E3 entsprechend verändern und die Belegung von der Signaleinrichtung 7" erkannt werden. Dies wird dem Stellwerk 14 entsprechend über das separate Gleisfreimeldesignal Ga' gemeldet.

Claims (15)

  1. Signaleinrichtung (7) für eine Gleisfreimeldeanlage (4), die mehrere Sende-/Empfangspunkte (6) von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten (5a-5d) umfasst,
    mit wenigstens einem Sendesignalausgang (10) zum Ausgeben eines Sendesignals (S),
    mit wenigstens zwei separaten Empfangssignaleingängen (11) zum Empfangen von wenigstens zwei separaten Empfangssignalen (E1, E2) und
    mit wenigstens einem Gleisfreimeldesignalausgang (13) zum Ausgeben wenigstens eines Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) wenigstens einen Steuersignalausgang (10) zum Ausgeben wenigstens eines Steuersignals (ST) zur Steuerung einer Schalteinrichtung (8) aufweist, die zur Schaltung des Sendesignalausgangs (10) und der Empfangssignaleingänge (11) auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte (6) eines Gleisabschnitts (5a-5d) ausgebildet ist,
    die Signaleinrichtung (7) zum Ausgeben eines separaten Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) für jeden Gleisabschnitt (5a-5d) ausgebildet ist und
    anhand von wenigstens einem empfangenen Empfangssignal (E1, E2) zur Ermittlung einer Belegung des durch die Schalteinrichtung (8) geschalteten Gleisabschnitts (5) und abhängig von der ermittelten Belegung zur Generierung des Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) für diesen Gleisabschnitt (5) ausgebildet ist.
  2. Signaleinrichtung (7) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) ausgebildet ist, eine für eine Fahrtrichtung (19) und/oder Position eines Schienenfahrzeugs (3) repräsentative Information zu verarbeiten und davon abhängig das Steuersignal (ST) so zu verändern, dass die Schalteinrichtung (8) das Sendesignal (S) und die Empfangssignale (E) auf die Sende-/Empfangspunkte (6) eines in der Fahrtrichtung (19) nächsten Gleisabschnitts (5a-5d) weiterschaltet.
  3. Signaleinrichtung (7) nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) ausgebildet ist, die für die Fahrtrichtung (19) und/oder Position repräsentative Information selbst anhand von wenigstens einem der empfangenen Empfangssignale (E) zu ermitteln.
  4. Signaleinrichtung (7) nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) ausgebildet ist, mittels des Steuersignals (ST) die Schalteinrichtung (8) so zu steuern, dass die Sende-/Empfangspunkte (6) von mehreren Gleisabschnitten (5a-5d) nacheinander zugeschaltet werden, insbesondere ohne dass eine Belegung von einem der Gleisabschnitte (5a-5d) ermittelt wurde.
  5. Signaleinrichtung (7) nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) zur Generierung eines Gleisfreimeldesignals (Ga-Gd) für alle Gleisabschnitte (5) ausgebildet ist, deren Sende-/ Empfangspunkte (6) nicht mit der wenigstens einen Signaleinrichtung (7) verbunden sind.
  6. Signaleinrichtung (7) nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Signaleinrichtung (7) drei separate Empfangssignaleingänge (11) zum Empfangen von drei separaten Empfangssignalen (E1, E2, E3) umfasst und ausgebildet ist, mittels des Steuersignals (ST) die Schalteinrichtung (7) so zu steuern, dass das Sendesignal (S) und die Empfangssignale (E) auf vorbestimmte Sende-/Empfangspunkte (6) eines eine Weiche (20) aufweisenden Gleisabschnitts (5a-5d, 5a`) geschaltet sind.
  7. Verarbeitungseinrichtung (9) einer Gleisfreimeldeanlage (4) zum Anschluss an mehrere Sende-/Empfangspunkte (6) von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten (5a-5d),
    mit wenigstens einer Schalteinrichtung (8), die mehrere zum Verbinden mit Sende-/Empfangspunkten (6) der Gleisstromkreise bzw. Gleisstromkreisabschnitte ausgebildete Außenkontakte (15) umfasst, und
    mit wenigstens einer mit der Schalteinrichtung (8) verbundene Signaleinrichtung (7), die nach einem der oben genannten Ansprüche ausgebildet ist,
    wobei die Schalteinrichtung (8) ausgebildet ist, anhand des Steuersignals (ST) der Signaleinrichtung (7) das Sendesignal (S) und die Empfangssignale (E1, E2, E3) auf vorbestimmte Sende-/Empfangspunkte (6) eines der Gleisabschnitte (5a-5d) zu schalten.
  8. Verarbeitungseinrichtung (9) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungseinrichtung (9) wenigstens zwei Signaleinrichtungen (7(1), 7(2)) aufweist und
    die wenigstens eine Schalteinrichtung (8) ausgebildet ist, jede Signaleinrichtung (7(1), 7(2)) unabhängig voneinander anhand des jeweiligen Steuersignals (ST) auf vorbestimmte Sende-/ Empfangspunkte (6) eines Gleisabschnitts (5a-5d) zu schalten.
  9. Verarbeitungseinrichtung (9) nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungseinrichtung (9) wenigstens eine mit den wenigstens zwei Signaleinrichtungen (7(1), 7(2)) verbundene Schnittstelleneinrichtung aufweist, die zum Ausgeben eines gemeinsamen Gleisfreimeldesignals (G) für jeden Gleisabschnitt (5) ausgebildet ist.
  10. Gleisfreimeldeanlage (4) zur Überwachung von mehreren Gleisabschnitten (5),
    mit mehreren in den Gleisabschnitten (5) angeordneten Sende-/Empfangspunkten (6) von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten und
    mit wenigstens einer Verarbeitungseinrichtung (9) mit mehreren Außenkontakten (15), die an die mehreren Sende-/Empfangspunkte (6) angeschlossen sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungseinrichtung (9) nach einem der oben genannten Ansprüche 7 bis 9 ausgebildet ist.
  11. Verfahren zur Signalverarbeitung einer Gleisfreimeldeanlage (4), die mehrere Sende-/Empfangspunkte (6) von Gleisstromkreisen bzw. Gleisstromkreisabschnitten in mehreren Gleisabschnitten (5) umfasst,
    bei dem mittels wenigstens einer Signaleinrichtung (7) ein Sendesignal (S) an einem Sendesignalausgang (10) ausgegeben und zwei separate Empfangssignale (E1, E2) an separaten Empfangssignaleingängen (11) empfangen werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mittels der Signaleinrichtung (7) wenigstens ein Steuersignal (ST) zur Steuerung einer Schalteinrichtung (8) erzeugt und ausgegeben wird,
    durch die Schalteinrichtung (8) anhand des Steuersignals (ST) der Sendesignalausgang (10) und die Empfangssignaleingänge (11) auf ausgewählte Sende-/Empfangspunkte (6) eines der Gleisabschnitte (5a-5d) geschaltet werden,
    anhand von wenigstens einem empfangenen Empfangssignal (E1, E2) eine Belegung des zugeschalteten Gleisabschnitts (5a-5d) ermittelt wird und davon abhängig ein Gleisfreimeldesignal (Ga-Gd) für diesen Gleisabschnitt (5a-5d) generiert wird, und separate Gleisfreimeldesignale (Ga-Gd) für jeden Gleisabschnitt (5a-5d) ausgegeben werden.
  12. Verfahren nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine für eine Fahrtrichtung (19) eines in einem Gleisabschnitt (5a-5d) befindlichen Schienenfahrzeugs (3) repräsentative Information verarbeitet wird und davon abhängig das Steuersignal (ST) so verändert wird, dass durch die Schalteinrichtung (8) das Sendesignal (S) und die Empfangssignale (E1, E2) auf die Sende-/Empfangspunkte (6) eines in der Fahrtrichtung (19) nächsten Gleisabschnitts (5a-5d) geschaltet werden.
  13. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die für die Fahrtrichtung (19) repräsentative Information anhand von wenigstens einem der empfangenen Empfangssignale (E1, E2, E3) ermittelt wird.
  14. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche 11 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mittels einer weiteren Signaleinrichtung (7(2)) wenigstens ein weiteres Sendesignal (S(2)) erzeugt wird und weitere Empfangssignale (E1(2), E2(2)) empfangen werden, mittels der weiteren Signaleinrichtung (7(2)) wenigstens ein weiteres Steuersignal (ST) erzeugt und ausgegeben wird,
    anhand des weiteren Steuersignals (ST) der Sendesignalausgang (10) und die Empfangssignaleingänge (11) der weiteren Signaleinrichtung (7(2)) auf weitere ausgewählte Sende-/Empfangspunkte (6) eines der Gleisabschnitte (5a-5d) geschaltet werden,
    anhand von wenigstens einem der empfangenen weiteren Empfangssignale (E1(2), E2(2)) eine Belegung des zugeschalteten Gleisabschnitts (5a-5d) ermittelt wird und davon abhängig ein weiteres Gleisfreimeldesignal (Ga-Gd) für diesen Gleisabschnitt (5a-5d) generiert wird.
  15. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft, insbesondere einem Computer, der Teil einer Signaleinrichtung (7) für eine Gleisfreimeldeanlage (4) ist.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP0272343A1 (de) * 1986-12-24 1988-06-29 Scheidt & Bachmann Gmbh Einrichtung zur Überwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen innerhalb bestimmter Gleisabschnitte
JPH10264818A (ja) * 1997-03-25 1998-10-06 Nippon Signal Co Ltd:The スキャニング式無絶縁軌道回路を用いた列車検知装置
DE102006024692A1 (de) 2006-05-19 2007-11-22 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnittes

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