EP4680469A1 - Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique - Google Patents

Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique

Info

Publication number
EP4680469A1
EP4680469A1 EP24708831.3A EP24708831A EP4680469A1 EP 4680469 A1 EP4680469 A1 EP 4680469A1 EP 24708831 A EP24708831 A EP 24708831A EP 4680469 A1 EP4680469 A1 EP 4680469A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
equator
sidewall
rim
point
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24708831.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Bruno Guimard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP4680469A1 publication Critical patent/EP4680469A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/002—Protection against exterior elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/007—Thickness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/04—Tyres specially adapted for particular applications for road vehicles, e.g. passenger cars

Definitions

  • the present invention relates to a tire for a passenger vehicle.
  • tire is meant a bandage intended to form a cavity by cooperating with a support element, for example a rim, this cavity being capable of being pressurized or not at a pressure higher than atmospheric pressure.
  • a tire according to the invention has a structure of substantially toroidal shape of revolution around a main axis of the tire.
  • a rim protector is a projecting circumferential rib located in the radially lower part of the sidewall of the tire and intended to protect the rim edge from any damage.
  • a first problem is that, during these manipulations, the assembled assemblies, in particular the rims, are exposed to impacts often resulting in dents or scratches, making it impossible to sell the vehicle as is and requiring the assembled assembly to be taken back and replaced.
  • a second problem relates to the aesthetics of the vehicle. Indeed, it is desirable that the outer surface of the mounted assembly, in particular the outer surface of the tire, is in line with the bodywork. In particular, a mounted assembly that is arranged significantly set back from the outer bodywork line delimiting the wheel arch is often considered unsightly.
  • Another problem is the autonomy of vehicles, and more advantageously of electric vehicles that car manufacturers seek to increase without resorting to additional batteries.
  • the aim of the invention is to provide a high-performance tire that provides better protection for the tire mounting rim and improves the general aesthetics of the vehicle without penalizing or even improving the autonomy of the vehicles.
  • the invention relates to a tire for a passenger vehicle, the tire having an outer side and an inner side imposed when the tire is mounted on the vehicle, the tire comprising a crown comprising a crown reinforcement, first and second beads, first and second sidewalls respectively connecting each first and second bead to the crown, a carcass reinforcement comprising at least one carcass layer, the or each carcass layer i being anchored in each first and second bead and extending radially in each first and second sidewall and axially in the crown radially inward to the crown reinforcement, the tire comprising a rim median plane constituted by the median plane of the measuring rim of the tire according to the ETRTO 2021 standard manual when the tire is mounted on the measuring rim, the first sidewall and the first bead being arranged on the same side of the rim median plane as the outer side of the tire, the second sidewall and the second bead being arranged on the same side of the rim median plane as the inner side of the tire, each first and second
  • the invention can be more simply summarized as defining an asymmetrical tire with a symmetrical carcass reinforcement. Indeed, the fact that the first and second annular reinforcing elements are arranged substantially symmetrically with respect to the rim median plane and the fact that
  • This symmetry of the or each carcass layer i makes it possible to ensure the performances usually expected of a tire, unlike a tire in which there would be at least one carcass layer arranged in a non-symmetrical manner relative to the median plane of the rim and which would induce conicity effects leading to an imbalance of the tire.
  • the thickening of the first flank arranged on the outer side is compensated by a thinning of the second flank arranged on the inner side.
  • this thinning does not hinder the protection of the mounted assemblies because any impacts suffered on the inner side cause dents or scratches that are not visible and therefore acceptable from the point of view of selling the vehicle.
  • this thinning does not hinder the aesthetics of the vehicle given the invisibility of the second flank arranged on the inner side and hidden when the mounted assembly is mounted on the vehicle.
  • the thinning makes it possible to compensate at least in part for the mass added to thicken the first flank on the outer side, which makes it possible to contain the quantity of material used.
  • the tire according to the invention also has improved aerodynamic performance compared to the tire of the prior art, which is all the more surprising since one might have expected a decrease in aerodynamic performance due to the thickening of the first sidewall arranged on the outer side.
  • the invention teaches that the presence of a relatively thin second sidewall arranged on the inner side makes it possible to derive an aerodynamic benefit greater than the aerodynamic degradation associated with the presence of a relatively thick first sidewall arranged on the outer side.
  • the autonomy of the vehicle equipped with the tire according to the invention is improved.
  • One and/or the other of the axial thicknesses G1, G2 relatively low makes it possible to characterize a tire that does not allow a run-flat function to be provided.
  • a tire having one and/or the other of the axial thicknesses G1, G2 relatively low has a reduced hysteresis and therefore a relatively low rolling resistance and, all things being equal, in any case lower than a tire suitable for similar run-flat having much larger axial thicknesses G1, G2.
  • the tire according to the invention is not a tire suitable for flat running.
  • a tire suitable for flat running is suitable for running during which the pressure of the internal cavity of the tire is equal to atmospheric pressure (by abuse of language, it is often said that the pressure is zero when it is the excess pressure relative to atmospheric pressure that is zero).
  • a tyre suitable for run-flat operation comprises self-supporting sidewalls, i.e.
  • a tyre suitable for run-flat operation preferably has a specific marking indicating the tyre’s ability to run flat.
  • the tire has an internal surface delimiting the inflation cavity of the tire once the latter is mounted on a mounting support, for example a rim.
  • first circumferential reinforcement element is substantially symmetrical to the position of the second circumferential reinforcement element with respect to the rim median plane so as to ensure the symmetry of each carcass layer which is anchored by means of these at least first and second circumferential reinforcement elements.
  • the geometric centers are equidistant from the rim median plane.
  • the theoretical external surface is the surface of the tire free of recessed or protruding molded elements and following the curvature of the external surface of the tire without sudden local variation. This theoretical external surface serves as a reference for determining the depth of the height of the recessed or protruding molded elements.
  • the theoretical external surface is the assembly formed by the smooth surface passing through the surface of the tire free of recessed or protruding molded elements and by an imaginary surface following the curvature of the external surface of the tire and continuously extending the smooth surface, ignoring the recessed or protruding molded elements.
  • the theoretical internal surface of the cavity is the internal surface of the tire free of recessed or protruding molded elements and following the curvature of the internal surface of the tire without sudden local variation.
  • This theoretical internal surface serves as a reference for determining the depth of the height of the recessed or protruding molded elements.
  • the theoretical internal surface is the assembly formed by the smooth surface passing through the surface of the tire free of recessed or protruding molded elements and by an imaginary surface following the curvature of the internal surface of the tire and continuously extending the smooth surface, ignoring the recessed or protruding molded elements.
  • the axial distances F1 and F2 are measured on a tire mounted on a measuring rim according to the ETRTO 2021 standard manual and inflated to 2.5 bars after positioning the rim median plane relative to the tire.
  • the distances C1i, C2i, G1 and G2 are measured under a pressure equal to 2.5 bar, for example, by pressurizing to 2.5 bar a section of the tire mounted on a measuring rim according to the ETRTO 2021 standard manual, for example by means of an inflatable bag inserted between the measuring rim and the section of the tire. It is also possible to take a profile measurement of the rim alone and then take a profile measurement with the tire mounted on the rim.
  • Each first and second axially outermost point of each carcass layer i belongs to an axially outer surface of each carcass layer i.
  • a continuous surface called the axially outer surface of said carcass layer i, passing through the axially outermost point of each carcass reinforcement element and a continuous surface, called the axially inner surface of said carcass layer i, passing through the axially innermost point of each carcass reinforcement element is defined.
  • the or each carcass layer comprises carcass reinforcing elements extending from a first axial edge to a second axial edge of the or each carcass layer.
  • reinforcing element is meant an element allowing the mechanical reinforcement of the polymer matrix in which this reinforcing element is intended to be embedded.
  • the reinforcing element is wire-like, that is to say that the element has a length at least 10 times greater than the largest dimension of its section regardless of the shape of the latter: circular, elliptical, oblong, polygonal, in particular rectangular or square or oval.
  • the wire-like reinforcing element has the shape of a strip.
  • the matrix is said to be polymeric because it is based on a polymeric composition, this polymeric composition being able to comprise one or more polymers, for example chosen from thermoplastic polymers, thermosetting polymers, elastomers, thermoplastic elastomers, but also fillers and other components usually used in the field of compositions for tires, in particular compositions for embedding reinforcing elements.
  • the nominal axial width LN is that mentioned in the ETRTO 2021 standard manual under the name “Design - Section Width”.
  • the nominal axial width LN is equal to 245.0 mm.
  • outer side it is meant the side of the tire entirely visible from the outside of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle.
  • inner side it is meant the side of the tire facing the wheel arch of the vehicle on which it is mounted.
  • the tire has a marking indicating the inner side and the outer side.
  • the tire according to the invention has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially coincident with the axis of rotation of the tire.
  • This axis of revolution defines three directions conventionally used by those skilled in the art: an axial direction, a circumferential direction and a radial direction.
  • axial direction is meant the direction substantially parallel to the axis of revolution of the tire, that is to say the axis of rotation of the tire.
  • circumferential direction is meant the direction which is substantially perpendicular to both the axial direction and a radius of the tire (in other words, tangent to a circle whose center is on the axis of rotation of the tire).
  • radial direction is meant the direction along a radius of the tire, that is to say any direction intersecting the axis of rotation of the tire and substantially perpendicular to this axis.
  • the median plane of the rim means the plane perpendicular to the axis of rotation of the tire which is located at an axial equidistant distance from the two flanges or hooks (in English "flanges") of the measuring rim according to the ETRTO 2021 standard manual.
  • the measuring rim has a profile type J or B whose flanges or hooks are axially spaced from each other by a distance A (as mentioned in the ETRTO 2021 standard manual).
  • the median plane of the rim is thus located at an axial distance A/2 from each of the flanges or hooks of the measuring rim.
  • the measuring rim depends on the size of the tire and is indicated in the ETRTO 2021 standard manual. Thus, for a size 235/55R18, the measuring rim has a code 7.5 and a profile type J.
  • equatorial circumferential plane of the tire is meant, in a meridian section plane, the plane passing through the equator (denoted E) of the tire, perpendicular to the median plane and to the radial direction.
  • the equator of the tire is, in a plane of meridian section (plane perpendicular to the circumferential direction and parallel to the radial and axial directions) the axis parallel to the axis of rotation of the tire and passing through first and second points of the internal surface delimiting the internal cavity of the tire, the first and second points of the internal surface being the points of the internal surface axially furthest from each other and belonging respectively to each first and second sidewall.
  • meridian plane is meant a plane parallel to the axis of rotation of the tire and containing the axis of rotation of the tire and perpendicular to the circumferential direction.
  • radially inner, respectively radially outer is meant closer to the axis of rotation of the tire, respectively further from the axis of rotation of the tire.
  • axially inner, respectively axially outer is meant closer to the rim median plane, respectively further from the rim median plane.
  • bead is meant the portion of the tire intended to allow the tire to be attached to a mounting support, for example a wheel comprising a rim.
  • a mounting support for example a wheel comprising a rim.
  • each bead is in particular intended to be in contact with a hook on the rim allowing it to be attached.
  • Any interval of values designated by the expression "between a and b" represents the domain of values from greater than a to less than b (i.e. excluding the limits a and b) while any interval of values designated by the expression “from a to b” signifies the domain of values from a to b (i.e. including the strict limits a and b).
  • the tires are, in preferred embodiments of the invention, intended for passenger vehicles as defined in the meaning of the ETRTO 2021 standard manual.
  • a tire has a section in a meridian cutting plane characterized by a section height H and a nominal section width or flange thickness S within the meaning of the ETRTO 2021 standard manual such that the H/S ratio, expressed as a percentage, is at most equal to 90 and is at least equal to 25, and the nominal section width S is at least equal to 115 mm and at most equal to 385 mm.
  • the hook diameter D defining the diameter of the tire mounting rim, is at least equal to 12 inches, preferably at least equal to 16 inches and at most equal to 24 inches.
  • the crown comprises a tread and a crown reinforcement extending in the crown in the circumferential direction, the crown reinforcement being arranged radially between the tread and the carcass reinforcement.
  • the crown reinforcement comprises at least one crown layer comprising reinforcing elements. These reinforcing elements are preferably textile or metal wire elements.
  • each carcass wire reinforcement element extending substantially in a main direction forming with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, preferably ranging from 80° to 90°.
  • each point of the or each carcass layer i located on the outer side has an axial distance from the median plane C1ir
  • each point of said carcass layer i located on the inner side at the same radial dimension r has an axial distance from the median plane C2ir
  • the radial dimension can be determined relative to any fixed point of the tire, for example relative to the radially innermost point of the tire.
  • G1 ⁇ 4.0 mm and/or G2 ⁇ 4.0 mm preferably G1 ⁇ 3.0 mm and/or G2 ⁇ 3.0 mm.
  • G1 ⁇ 4.0 mm and G2 ⁇ 4.0 mm preferably G1 ⁇ 3.0 mm and G2 ⁇ 3.0 mm.
  • the tire has an axial thickness E1, at the equator, between the first point of the theoretical external surface of the first sidewall and the first axially outermost point of the axially outermost carcass layer at the equator such that E1 > 3.0 mm.
  • E1 axial thickness
  • F1-C1e > 3.0 mm where C1e denotes the value of the distance 01 i from the axially outermost carcass layer at the equator.
  • the tire has an axial thickness E1 at the equator, between the first point of the theoretical outer surface of the first sidewall and the first axially outermost point of the axially outermost carcass layer at the equator such that E1 ⁇ 6.0 mm.
  • E1 axial thickness
  • F1-C1e ⁇ 6.0 mm where C1e denotes the value of the distance C1 i from the axially outermost carcass layer at the equator.
  • the tire has an axial thickness E2, at the equator, between the second point of the theoretical external surface of the second sidewall and the second axially outermost point of the axially outermost carcass layer at the equator such that E2 > 1.0 mm.
  • E2 1.0 mm
  • F2-C2e > 1.0 mm where 02e denotes the value of the distance C2i of the axially outermost carcass layer at the equator.
  • the tire has an axial thickness E2, at the equator, between the second point of the theoretical external surface of the second sidewall and the second axially outermost point of the axially outermost carcass layer at the equator such that E2 ⁇ 3.0 mm.
  • E2 axial thickness
  • F2-C2e ⁇ 3.0 mm
  • C2e denotes the value of the distance C2i of the axially outermost carcass layer at the equator.
  • the axially outermost point is therefore the point located on the axially outermost superposed portion at the equator.
  • the axially outermost point is therefore the axially outermost point of the only portion present at the equator.
  • the axial width of the tire at the equator is preferably less than or equal to the maximum axial width of the tire according to the ETRTO 2021 standard manual.
  • the axial width of the tire at the equator is measured by pressurizing the tire mounted on a measuring rim to 2.5 bars according to the ETRTO 2021 standard manual.
  • the tire comprises a tread surface having an axial width LS such that LR-LS > 10.0 mm with LR being the reference width of the tread surface of the tire according to the ETRTO 2021 standard manual, LS being determined at 80% of the load capacity of the tire of the ETRTO 2021 standard manual and at a pressure of 2.5 bar.
  • the tire therefore has a particularly optimized profile in which, instead of widening the tread to geometrically accompany the presence of the relatively thick first sidewall on the outer side, the axial width of the tread surface is limited for reasons of noise and wet grip.
  • the tread surface is delimited axially by first and second axial edges.
  • the axial width LS is the width measured in the axial direction between the first and second axial edges.
  • the first and second axial edges of the tread surface are determined on a tire mounted on a nominal rim within the meaning of the ETRTO 2021 standard manual and inflated to a pressure of 2.5 bars.
  • the first and second axial edges of the tread surface are arranged on either side of the median plane of the tire and formed by lines substantially parallel to the circumferential direction of the tire. In the case of an obvious boundary between the tread surface and the rest of the tire, the first and second axial edges of the tread surface are determined simply.
  • the first and second axial edges can, for example, be determined by loading the tire to 80% of its load capacity according to the ETRTO 2021 standard manual and identifying the first and second axial edges as the axial limits of the tread in contact with the ground.
  • the tire comprising a first portion, called a shoulder portion, of the first sidewall extending from a first axial edge of the rolling surface to the equator, the first shoulder portion has a theoretical external surface having a minimum radius of curvature greater than or equal to 25.0 mm. The greater the minimum radius of curvature, the better the aerodynamic performance of the tire.
  • the radius of curvature on the first shoulder portion may be variable.
  • the minimum radius of curvature is the smallest value of the radius of curvature values on the first shoulder portion.
  • the tire comprising a first portion, called the shoulder portion, of the first sidewall extending from a first axial edge of the rolling surface to the equator, the first shoulder portion has a theoretical external surface having a minimum radius of curvature less than or equal to 200.0 mm.
  • the tire comprising a first portion, called the shoulder portion, of the first sidewall extending from a first axial edge of the rolling surface to the equator, the first shoulder portion has a theoretical external surface having, outside the equator, a minimum radius of curvature Rmin, and at the equator a radius of curvature RE such that Rmin > RE/2.
  • Rmin minimum radius of curvature
  • RE radius of curvature
  • the first axial edge from which the first portion extends is of course the end of the rolling surface located on the outer side of the tire.
  • FIG. 1 is a view, in a meridian section plane, of a tire according to a first embodiment of the invention
  • FIGS. 2 and 3 are detailed views illustrating a portion respectively of each first and second sidewall of the tire of FIG. 1
  • FIGS. 4, 5 and 6 are views similar to those of FIGS. 1, 2 and 3 of a tire according to a second embodiment
  • FIGS. 7, 8 and 9 are views similar to those of FIGS. 1, 2 and 3 of a tire according to a third embodiment.
  • a reference X, Y, Z is shown corresponding to the usual directions respectively axial (Y), radial (Z) and circumferential (X) of a tire.
  • Figure 1 shows a tire for a passenger vehicle, in accordance with the invention and designated by the general reference 10.
  • the tire 10 has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially parallel to the axial direction Y.
  • the tire 10 is intended for a passenger vehicle and has dimensions 235/55 R18.
  • the tire 10 is shown in new condition, that is to say not having yet been driven.
  • the tire 10 comprises an inner side INT and an outer side EXT imposed when the tire 10 is mounted on a vehicle.
  • the tire 10 is mounted on a mounting support, here a rim of measurement J conforming to the ETRTO 2021 standard manual, i.e. a 7.5 J rim.
  • the rim J has a median plane M arranged at axial equidistance from the first and second edges R1, R2.
  • the tire 10 comprises a crown 12 comprising a tread 14 carrying a rolling surface 15 intended to come into contact with a ground during rolling.
  • the rolling surface 15 is delimited axially by first and second axial edges 151, 152.
  • the rolling surface 15 has an axial width LS determined at 80% of the load capacity of the tire of the ETRTO 2021 standard manual, that is to say under a load of 640 kg and at a pressure of 2.5 bars.
  • axial width LS is such that LR-LS > 10.0 mm with LR being the reference width of the tire tread surface according to the ETRTO 2021 standard manual.
  • the crown 12 comprises a crown reinforcement 16 extending in the crown 12 in the circumferential direction X.
  • the tire 10 also comprises an internal sealing layer 18 to an inflation gas being intended to delimit an internal cavity 17 with a mounting support of the tire 10 once the tire 10 is mounted on the mounting support, for example a rim, this cavity being intended to be pressurized by the inflation gas.
  • the internal sealing layer 18 carries an internal surface 19 of the tire 10 delimiting the internal cavity 17 of the tire 10.
  • the crown reinforcement 16 comprises a working reinforcement 20 and a hoop reinforcement 22.
  • the working reinforcement 20 comprises at least one working layer and here comprises two working layers comprising a radially inner working layer 24 and a radially outer working layer 26 arranged radially outside the radially inner working layer 24.
  • the hoop reinforcement 22 comprises at least one hoop layer and here comprises a hoop layer 28.
  • the crown reinforcement 16 is arranged radially inside the tread 14.
  • the hoop reinforcement 22, here the hoop layer 28, is arranged radially outside the working reinforcement 20 and is therefore radially intercalated between the working reinforcement 20 and the tread 14.
  • the tire 10 comprises first and second sidewalls 301, 302 extending the crown 12 radially inward.
  • the tire 10 further comprises first and second beads 321, 322 radially inward to each first and second sidewall 301, 302.
  • Each first and second sidewall 301, 302 respectively connects each first and second bead 321, 322 to the crown 12.
  • Tire 10 does not have a rim protector.
  • the tire 10 can be divided so as to distinguish in particular a first portion 311 called the shoulder portion of the first sidewall 301 extending from the first axial edge 151 of the tread surface 15 to the equator E. It is also possible to distinguish a second portion 312 called the shoulder portion of the second sidewall 302 extending from the second axial edge 152 of the tread surface 15 to the equator E.
  • the first bead 321 and the first sidewall 301 are arranged on the same side of the rim median plane M as the outer side EXT.
  • the second bead 322 and the second sidewall 302 are arranged on the same side of the rim median plane M as the outer side interior INT.
  • the tire 10 comprises a carcass reinforcement 34.
  • the crown reinforcement 16 is arranged radially between the tread 14 and the carcass reinforcement 34.
  • the carcass reinforcement 34 comprises at least one carcass layer 36, here a single carcass layer 36, anchored in each bead 321, 322.
  • the carcass layer 36 extends radially in each first and second sidewall 301, 302 and axially in the crown 12 radially inside the crown reinforcement 16.
  • Each first and second bead 321, 322 respectively comprises first and second circumferential reinforcing elements 331, 332 for anchoring the carcass layer 36.
  • the first and second circumferential reinforcing elements 331, 332 are arranged substantially symmetrically with respect to the rim median plane M.
  • the carcass layer 36 anchored in each first and second bead 321, 322 forms a winding around respectively each first and second circumferential reinforcing element 331, 332 of each first and second bead 321, 322 such that an axially inner portion 3611, 3621 of the carcass layer 36 anchored in each bead 32 is arranged axially inside an axially outer portion 3612, 3622 of the carcass layer 36 anchored in each first and second bead 321, 322 and such that each axial end 361, 362 axially delimiting the carcass layer 36 anchored in each first and second bead 321, 322 is arranged radially outside each first and second circumferential reinforcing element 331, 332.
  • Each axial end 361, 362 of the carcass layer 36 anchored in each first and second bead 321, 322 is arranged radially inside the equator E.
  • Each working layer 24, 26, hooping layer 28 and carcass layer 36 comprises a polymeric matrix, here elastomeric, in which one or more reinforcing elements of the corresponding layer are embedded, here wire reinforcement elements.
  • the structure of the different layers and the different reinforcing elements is conventional, as for example described in applications WO2021250331, WO2022074341 or WO2022069819.
  • the carcass layer 36 comprises wire reinforcement elements 360 embedded in a polymer matrix 363.
  • the wire reinforcement elements 360 extend axially from one axial end to the other of the carcass layer 36 in a main direction forming with the circumferential direction X of the tire 10 an angle, in absolute value, greater than or equal to 60°, preferably ranging from 80° to 90° and here equal to 90°.
  • the carcass layer 36 comprises an axially outer surface SAE passing through the axially outermost point of each carcass reinforcing element 360 and an axially inner surface SAI passing through the axially innermost point of each carcass reinforcing element 360.
  • the carcass layer 36 is separated from adjacent compositions with which its polymeric matrix 363 is in contact by axially inner interfaces IAI and outer interfaces IAE.
  • the axially outermost carcass layer here the carcass layer 36
  • the axially innermost carcass layer is also in contact with the internal sealing layer 18 bearing the internal surface 19.
  • Each first and second shoulder portion 311, 312 comprises recessed or protruding molded elements 42 and has a theoretical external surface 44 ignoring the molded elements 42.
  • the theoretical external surface 44 of the first shoulder portion 311 has a minimum radius of curvature Rmin greater than or equal to 25.0 mm and less than or equal to 200.0 mm and here equal to 44.0 mm.
  • the radius of curvature RE of the tire 10 at the equator E and the minimum radius of curvature Rmin of the first shoulder portion 311 outside the equator are such that Rmin > RE/2.
  • the thickness E1 between the first point P1 of the theoretical external surface 44 of the first sidewall 301 and the first axially outermost point P3 of the axially outermost carcass layer, here of the carcass layer 36, is such that 3.0 mm ⁇ E1 ⁇ 6.0 mm.
  • E1 4.7 mm.
  • the thickness E2 between the second point P2 of the theoretical external surface 44 of the second sidewall 302 and the second axially outermost point P4 of the axially outermost carcass layer, here of the carcass layer 36, is such that 1.0 mm ⁇ E2 ⁇ 3.0 mm.
  • E2 1.8 mm.
  • each point of the carcass layer 36 located on the outer side EXT has an axial distance from the median plane C11 r
  • each point of the carcass layer 36 located on the inner side INT at the same radial dimension r has an axial distance from the median plane C21 r.
  • the tire 10 has an axial thickness G1 between a point K1 of a theoretical internal surface 21, here the internal surface 19, of the internal cavity 17 and a first axially innermost point K3 of the axially innermost carcass layer 36 at the equator E passing through the first sidewall 301.
  • the tire 10 has an axial thickness G2 between a point K2 of the theoretical inner surface 21, here the inner surface 19, of the internal cavity 17 and a second axially innermost point K4 of the axially innermost carcass layer 36 at the equator E passing through the second sidewall 302.
  • the tire 10 has an axial distance 011 between the rim median plane M and the first axially outermost point P3 of the carcass layer 36 passing through the first sidewall 301.
  • the tire 10 has an axial distance C21 between the rim median plane M and the second axially outermost point P4 of the carcass layer 36 passing through the second sidewall 302.
  • the tire 10 has an axial distance F1 between the rim median plane M and the first point P1 of the theoretical external surface 44 of the first sidewall 301 and an axial distance F2 between the rim median plane M and the second point P2 of the theoretical external surface 44 of the second sidewall 302.
  • the tire 10 has an axial width LA between points P1 and P2 equal to the sum F1+F2 and here equal to 243.2 mm.
  • the tire 10 has a nominal axial width LN according to the ETRTO 2021 standard manual equal to 245 mm.
  • each axial end 361, 362 of the carcass layer 36 anchored in each first and second bead 321, 322 and forming a winding is arranged radially outside the equator E and even more preferably arranged axially inside the axial ends of the working layers 24 and hooping layers 28 of the crown reinforcement 16.
  • the first axially outermost point P3 of the carcass layer 36 passing through the first sidewall 301 is the axially outermost point of the axially outermost portion of the carcass layer 36 passing through the first sidewall 301.
  • the second axially outermost point P4 of the carcass layer 36 passing through the second sidewall 302 is the axially outermost point of the axially outermost portion of the carcass layer 36 passing into the second sidewall 302.
  • the carcass reinforcement 34 of the tire 10 according to the third embodiment of FIGS. 7 to 9 comprises first and second carcass layers 36, 37 anchored in each first and second bead 321, 322.
  • Each axial end 371, 372 of the second carcass layer 37 is arranged axially outside each axially outer portion 3612, 3622 of the first carcass layer 36.
  • only the first carcass layer 36 is anchored in each first and second bead 321, 322 by means of the first and second circumferential anchoring reinforcement elements 331, 332.
  • Each first and second carcass layer 36, 37 respectively comprises an axially outer surface SAE36, SAE37 passing through the axially outermost point of each carcass reinforcing element 360, 370 as well as an axially inner surface SAI36, SAI37 passing through the axially innermost point of each carcass reinforcing element 360, 370.
  • Each first and second carcass layer 36, 37 is separated from adjacent compositions with which its polymer matrix 363, 373 is respectively in contact by axially inner interfaces IAI36, IAI37 and outer interfaces IAE36, IAE37 respectively.
  • each first and second axially outermost point of the axially outermost carcass layer is each axially outermost point P3, P4 of the second carcass layer 37.
  • the tire 10 has a distance C12 between the rim median plane M and the first axially outermost point P3' of the first carcass layer 36 passing into the first sidewall 301.
  • the tire 10 has a distance C22 between the rim median plane M and the first axially outermost point P4' of the first carcass layer 36 passing through the second sidewall 302.
  • C11 118.3 mm
  • C12 117.1 mm
  • C21 118.2 mm
  • C22 117.0 mm so that
  • the invention may be used in the case of a tire comprising several first and several second circumferential anchoring reinforcement elements, a portion of the carcass layer being arranged axially between two of the at least first circumferential reinforcement elements in the first bead and between two of the at least second circumferential reinforcement elements in the second bead, for example as described in WO2021/123522.
  • the invention will preferably be used with a mounting support having an outer face that is as closed as possible.
  • the molded elements will be preferably molded in recesses. If molded elements are molded in prominence, the maximum height of each of these molded elements relative to the theoretical external surface is less than or equal to 0.2 mm.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Le pneumatique (10) comprend des premier et deuxième bourrelets (321, 322) comprenant des éléments de renforcement circonférentiels (331, 332) d'ancrage de la couche de carcasse (36) agencés de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian (M) de jante. Le pneumatique présente des distances axiales C11, C21 à l'équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et la couche de carcasse (36) passant dans les premier et deuxième flancs (301, 302). Le pneumatique présente des distances axiales F1, F2, à l'équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et la surface externe théorique (44) des premier et deuxième flancs (301, 302). 2 x F1 > LN avec LN étant la largeur axiale nominale du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021. |C11-C21| ≤ 3,0 mm et F1-C11 > F2-C21. G1 ≤ 6,0 mm et/ou G2 ≤ 6,0 mm.

Description

Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique
[001] La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément de support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée ou non à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
[002] On connait de l’état de la technique des pneumatiques pour véhicule de tourisme classique présentant un côté extérieur et un côté intérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Ces pneumatiques comprennent habituellement un sommet, des premier et deuxième bourrelets, des premier et deuxième flancs reliant respectivement chaque premier et deuxième bourrelet au sommet. Ces pneumatiques sont dépourvus de protecteur de jante. Un protecteur de jante est une nervure circonférentielle saillante située dans la partie radialement inférieure du flanc du pneumatique et destinée à protéger le bord de jante de tout dommage.
[003] Ces pneumatiques sont montés sur leur élément de support, par exemple une jante pour former des ensembles montés. Ces ensembles montés sont manipulés de nombreuses fois avant d’être montés sur le véhicule de tourisme auquel ils sont destinés.
[004] Un premier problème est que, lors de ces manipulations, les ensembles montés, notamment les jantes, sont exposés à des chocs entrainant souvent des enfoncements ou des rayures entrainant la vente du véhicule impossible en l’état et nécessitant la reprise de l’ensemble monté et son changement.
[005] Un deuxième problème est relatif à l’esthétique du véhicule. En effet, il est souhaitable que la surface extérieure de l’ensemble monté, notamment la surface extérieure du pneumatique s’inscrive dans la continuité de la carrosserie. En particulier, un ensemble monté étant agencé significativement en retrait de la ligne extérieure de carrosserie délimitant le passage de roue est souvent considéré comme disgracieux.
[006] Un autre problème est l’autonomie de véhicules, et plus avantageusement des véhicules électriques que les constructeurs automobiles cherchent à augmenter sans recourir à des batteries supplémentaires.
[007] L’ invention a pour but un pneumatique performant permettant de mieux protéger la jante de montage du pneumatique ainsi que d’améliorer l’esthétisme général du véhicule sans pour autant pénaliser, voire améliorer l’autonomie des véhicules.
[008] A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique pour véhicule de tourisme, le pneumatique présentant un côté extérieur et un côté intérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule, le pneumatique comprenant un sommet comprenant une armature de sommet, des premier et deuxième bourrelets, des premier et deuxième flancs reliant respectivement chaque premier et deuxième bourrelet au sommet, une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse i étant ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet et s’étendant radialement dans chaque premier et deuxième flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, le pneumatique comprenant un plan médian de jante constitué par le plan médian de la jante de mesure du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021 lorsque le pneumatique est monté sur la jante de mesure, le premier flanc et le premier bourrelet étant agencés du même côté du plan médian de jante que le côté extérieur du pneumatique, le deuxième flanc et le deuxième bourrelet étant agencés du même côté du plan médian de jante que le côté intérieur du pneumatique, chaque premier et deuxième bourrelet comprenant respectivement au moins des premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels d’ancrage de la couche de carcasse ou d’au moins une des couches de carcasse i, les premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels étant agencés de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian de jante, le pneumatique présentant une distance axiale C1i, à l’équateur, entre le plan médian de jante et un premier point axialement le plus extérieur de chaque couche de carcasse i passant dans le premier flanc, le pneumatique présentant une distance axiale C2i, à l’équateur, entre le plan médian de jante et un deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse i passant dans le deuxième flanc, le pneumatique présentant une distance axiale F1, à l’équateur, entre le plan médian de jante et un premier point d’une surface externe théorique du premier flanc, le pneumatique présentant une distance axiale F2, à l’équateur, entre le plan médian de jante et un deuxième point de la surface externe théorique du deuxième flanc, le pneumatique présentant une épaisseur axiale G1 , à l’équateur, entre un point d’une surface interne théorique d’une cavité interne du pneumatique et un premier point axialement le plus intérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieur à l’équateur passant dans le premier flanc, le pneumatique présentant une épaisseur axiale G2, à l’équateur, entre un point d’une surface interne théorique de la cavité interne du pneumatique et un deuxième point axialement le plus intérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieur à l’équateur passant dans le deuxième flanc, pneumatique dans lequel 2 x F1 > LN avec LN étant la largeur axiale nominale du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021, |C1i-C2i| < 3,0 mm et F1-C1 i > F2-C2i et G1 < 6,0 mm et/ou G2 < 6,0 mm.
[009] L’invention peut être plus simplement résumée comme définissant un pneumatique dissymétrique à armature de carcasse symétrique. En effet, le fait que les premier et deuxième éléments de renforcement annulaires soient agencés de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian de jante et le fait que |C1i-C2i|<3 mm rendent la ou chaque couche de carcasse i ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet sensiblement symétrique par rapport au plan médian de jante.
[010] Cette symétrie de la ou chaque couche de carcasse i permet d’assurer des performances habituellement attendues d’un pneumatique au contraire d’un pneumatique dans lequel on aurait au moins une couche de carcasse agencée de façon non symétrique par rapport au plan médian de jante et qui induirait des effets de conicité conduisant à un déséquilibre du pneumatique.
[011] Le fait que F1-C1 i > F2-C2i permet de caractériser une dissymétrie des épaisseurs des flancs. Cette dissymétrie associée au fait que 2 x F1 > LN avec LN étant la largeur axiale nominale LN du pneumatique selon le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021 permet d’une part de protéger efficacement la jante de montage. En effet, on améliore la protection conférée par le pneumatique en épaississant le premier flanc agencé côté extérieur et en faisant dépasser au-delà de la largeur axiale nominale LN la largeur axiale réelle du pneumatique.
[012] Cette dissymétrie associée au fait que 2 x F1 > LN permet d’autre part de venir faire affleurer la surface extérieure du pneumatique avec la ligne extérieure de carrosserie délimitant le passage de roue. La dissymétrie ainsi que la valeur de F1 seront adaptées par l’homme du métier en fonction de la ligne extérieure de carrosserie du véhicule sur lequel le pneumatique est destiné à être monté.
[013] L’épaississement du premier flanc agencé côté extérieur est compensé par un affinement du deuxième flanc agencé côté intérieur. D’une part, cet affinement est non gênant pour la protection des ensembles montés car les éventuels chocs subis côté intérieur entrainent des enfoncements ou des rayures non visibles et donc acceptables d’un point de vue de la vente du véhicule. D’autre part, cet affinement est non gênant pour l’esthétisme du véhicule compte tenu de l’invisibilité du deuxième flanc agencé côté intérieur et masqué lorsque l’ensemble monté est monté sur le véhicule. Enfin, l’affinement permet de compenser au moins en partie la masse ajoutée pour épaissir le premier flanc côté extérieur ce qui permet de contenir la quantité de matière utilisée. [014] Le pneumatique selon l’invention présente également une performance aérodynamique améliorée par rapport au pneumatique de l’état de la technique, ce qui est d’autant plus surprenant qu’on aurait pu attendre une baisse de la performance aérodynamique en raison de l’épaississement du premier flanc agencé du côté extérieur. Au contraire, l’invention enseigne que la présence d’un deuxième flanc relativement mince agencé du côté intérieur permet de tirer un bénéfice aérodynamique supérieur à la dégradation aérodynamique associée à la présence d’un premier flanc relativement épais agencé du côté extérieur. Ainsi, l’autonomie du véhicule équipé du pneumatique selon l’invention est améliorée.
[015] L’ une et/ou l’autre des épaisseurs axiales G1 , G2 relativement faible permet de caractériser un pneumatique ne permettant pas d’assurer une fonction de roulage à plat. Un pneumatique présentant l’une et/ou l’autre des épaisseurs axiales G1, G2 relativement faible présente une hystérèse réduite et donc une résistance au roulement relativement faible et, toute chose étant égale par ailleurs, en tous cas plus faible qu’un pneumatique adapté pour un roulage à plat analogue présentant des épaisseurs axiales G1 , G2 bien plus grandes. De préférence, G1 < 6,0 mm et G2 < 6,0 mm.
[016] Le pneumatique selon l’invention n’est pas un pneumatique adapté pour un roulage à plat. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat est adapté pour un roulage lors duquel la pression de la cavité interne du pneumatique est égale à la pression atmosphérique (par abus de langage, on dit souvent que la pression est nulle alors que c’est la surpression par rapport à la pression atmosphérique qui est nulle). Un pneumatique adapté pour un roulage à plat comprend des flancs autoporteurs, c’est-à- dire capables de porter, en présence d’une pression égale à la pression atmosphérique, la même charge, par exemple la charge nominale telle qu’indiquée dans le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, que le pneumatique est capable de porter lorsqu’il est gonflé à sa pression habituelle de gonflage, par exemple sa pression nominale de gonflage telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021, et ce pendant un kilométrage supérieur ou égal à un certain seuil à une vitesse supérieure ou égale à 80 km/h. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat présente préférentiellement un marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat. Ainsi par exemple, les marquages sous forme des acronymes suivants sont utilisés, sans que cette liste soit limitative : « ZP » pour « Zero Pressure », « SST » pour « Self Supporting Technology », « SSR » pour « Self Supporting Runflat Tire », « RF » pour « Run Flat », « RFT » pour « Run Flat Tire», « EXT » pour « EXTended», « ZP-SR » pour « Zero Pressure Short Range » ou encore « ZPS » pour « Zero Pressure System ». Un autre marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat est la présence de la lettre « F » dans la dimension du pneumatique. Ainsi, des pneumatiques présentant les dimensions 225/40R18 ou 225/40ZR18, présentent, s’ils sont adaptés pour un roulage à plat les marquages 225/40RF18 ou 225/40ZRF18.
[017] Le pneumatique présente une surface interne délimitant la cavité de gonflage du pneumatique une fois ce dernier monté sur un support de montage, par exemple une jante.
[018] Par agencé de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian de jante, on comprend que la position du premier élément de renforcement circonférentiel est sensiblement symétrique de la position du deuxième élément de renforcement circonférentiel par rapport au plan médian de jante de façon à assurer la symétrie de chaque couche de carcasse qui est ancrée au moyens de ces au moins premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels. Ainsi, par exemple, dans le cas de premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel de forme générale annulaire identique, les centres géométriques sont équidistants du plan médian de jante.
[019] La surface externe théorique est la surface du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et suivant la courbure de la surface externe du pneumatique sans variation locale brutale. Cette surface externe théorique sert de référence à la détermination de la profondeur de la hauteur des éléments moulés en creux ou en proéminence. Ainsi, la surface externe théorique est l’ensemble formé par la surface lisse passant par la surface du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et par une surface imaginaire suivant la courbure de la surface externe du pneumatique et prolongeant continûment la surface lisse en faisant abstraction des éléments moulés en creux ou en proéminence.
[020] De façon analogue, la surface interne théorique de la cavité est la surface interne du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et suivant la courbure de la surface interne du pneumatique sans variation locale brutale. Cette surface interne théorique sert de référence à la détermination de la profondeur de la hauteur des éléments moulés en creux ou en proéminence. Ainsi, la surface interne théorique est l’ensemble formé par la surface lisse passant par la surface du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et par une surface imaginaire suivant la courbure de la surface interne du pneumatique et prolongeant continûment la surface lisse en faisant abstraction des éléments moulés en creux ou en proéminence.
[021] Les distances axiales F1 et F2 sont mesurées sur un pneumatique monté sur une jante de mesure selon le manuel de la norme ETRTO 2021 et gonflé à 2,5 bars après avoir positionné le plan médian de jante par rapport au pneumatique. Les distances C1i, C2i, G1 et G2 sont mesurées sous une pression égale à 2,5 bars, par exemple, en mettant sous pression à 2,5 bars une coupe du pneumatique monté sur une jante de mesure selon le manuel de la norme ETRTO 2021 , par exemple au moyen d’une poche gonflable insérée entre la jante de mesure et la coupe du pneumatique. On peut également effectuer un relevé de profil de la jante seule et ensuite effectuer un relevé de profil avec le pneumatique monté sur la jante. La superposition des deux profils relevés permet de déterminer les distances axiales F1 et F2, puis F1-C1 i et F2-C2i et finalement C1i et C2i. On peut encore citer l’existence de jantes équipées de dispositifs de mesure LASER capables de mesurer directement C1 i et C2i.
[022] Chaque premier et deuxième point axialement le plus extérieur de chaque couche de carcasse i appartient à une surface axialement extérieure de chaque couche de carcasse i. Pour chaque couche de carcasse i, on définit une surface continue, dite surface axialement extérieure de ladite couche de carcasse i, passant par le point le plus axialement extérieur de chaque élément de renfort de carcasse ainsi qu’une surface continue, dite surface axialement intérieure de ladite couche de carcasse i, passant par le point le plus axialement intérieur de chaque élément de renfort de carcasse.
[023] La ou chaque couche de carcasse comprend des éléments de renfort de carcasse s’étendant d’un premier bord axial à un deuxième bord axial de la ou chaque couche de carcasse. Par élément de renfort, on entend un élément permettant le renforcement mécanique de la matrice polymérique dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé.
[024] De préférence, l’élément de renfort est filaire, c’est-à-dire que l’élément présente une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément de renfort filaire présente la forme d’une bande.
[025] La matrice est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort.
[026] Pour une dimension donnée, la largeur axiale nominale LN est celle mentionnée dans le manuel de la norme ETRTO 2021 sous l’appellation « Design - Section Width ». Ainsi, par exemple, pour un pneumatique de dimension 235/55R18, la largeur axiale nominale LN est égale à 245,0 mm. [027] Par côtés intérieur et extérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement inattendu du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur.
[028] Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
[029] Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
[030] Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
[031] Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est- à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
[032] Par plan médian de jante (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à équidistance axiale des deux rebords ou crochets (en anglais « flanges ») de la jante de mesure selon le manuel de la norme ETRTO 2021. Pour la plupart des pneumatiques pour véhicule de tourisme, la jante de mesure présente un type de profile J ou B dont les rebords ou crochets sont distants axialement l’un de l’autre d’une distance A (telle que mentionnée dans le manuel de la norme ETRTO 2021). Le plan médian de jante est ainsi situé à une distance axiale A/2 de chacun des rebords ou crochets de la jante de mesure. La jante de mesure est dépendante de la dimension du pneumatique et est indiquée dans le manuel de la norme ETRTO 2021. Ainsi, pour une dimension 235/55R18, la jante de mesure présente un code 7,5 et un type de profil J.
[033] Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur (noté E) du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et passant par des premier et deuxième points de la surface interne délimitant la cavité interne du pneumatique, les premier et deuxième points de la surface interne étant les points de la surface interne axialement les plus éloignés l’un de l’autre et appartenant respectivement à chaque premier et deuxième flanc.
[034] Par plan méridien, on entend un plan parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
[035] Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian de jante, respectivement plus éloigné du plan médian de jante.
[036] Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage.
[037] Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
[038] Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens du manuel de la norme ETRTO 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens du manuel de la norme ETRTO 2021 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 25, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces.
[039] De façon conventionnelle, le sommet comprend une bande de roulement et une armature de sommet s’étendant dans le sommet selon la direction circonférentielle, l’armature de sommet étant agencée radialement entre la bande de roulement et l’armature de carcasse. [040] De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques.
[041] Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant préférentiellement de 80° à 90°.
[042] Dans des modes de réalisation préférentiels dans lesquels on rend la ou chaque couche de carcasse la plus symétrique possible par rapport au plan médian de jante, |C1i-C2i| < 2,0 mm, de préférence |C1i-C2i| < 1 ,0 mm et plus préférentiellement |C1i-C2i| < 0,5 mm.
[043] De façon très préférée, pour chaque cote radiale r donnée, chaque point de la ou chaque couche de carcasse i situé du côté extérieur présente une distance axiale par rapport au plan médian C1ir, chaque point de ladite couche de carcasse i situé du côté intérieur à la même cote radiale r présente une distance axiale par rapport au plan médian C2ir, on a |C1ir-C2ir| < 3,0 mm, de préférence |C1ir-C2ir| < 2,0 mm, plus préférentiellement |C1ir-C2ir| < 1 ,0 mm et très préférentiellement |C1ir-C2ir| < 0,5 mm. La cote radiale peut être déterminée par rapport à n’importe quel point fixe du pneumatique, par exemple par rapport au point radialement le plus interne du pneumatique.
[044] Dans des modes de réalisation dans lesquels la dissymétrie des épaisseurs des flancs est relativement importante, (F1-C1i)-(F2-C2i) > 2,0 mm, de préférence (F1-C1i)- (F2-C2i) > 2,5 mm.
[045] Dans des modes de réalisation dans lesquels la dissymétrie des épaisseurs des flancs reste contenue, (F1-C1i)-(F2-C2i) < 5,0 mm, de préférence (F1-C1i)-(F2-C2i) < 3,0 mm. En effet, une dissymétrie trop importante des épaisseurs des flancs engendrerait des raideurs de flexion des flancs trop différentes de sorte que l’armature de carcasse ne s’agencerait pas symétriquement par rapport au plan médian de jante lors du gonflage du pneumatique.
[046] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on réduit encore davantage l’épaisseur axiale G1 et/ou G2, G1 < 4,0 mm et/ou G2 < 4,0 mm, de préférence G1 < 3,0 mm et/ou G2 < 3,0 mm. Avantageusement, G1 < 4,0 mm et G2 < 4,0 mm, de préférence G1 < 3,0 mm et G2 < 3,0 mm.
[047] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on rend la cavité la plus symétrique possible par rapport au plan médian de jante, |G1-G2| < 3,0 mm, de préférence |G1-G2| < 2,0 mm, plus préférentiellement |G1-G2| < 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement |G1-G2| < 0,5 mm.
[048] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une épaisseur axiale E1, à l’équateur, entre le premier point de la surface externe théorique du premier flanc et le premier point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur telle que E1 > 3,0 mm. En d’autres termes, F1-C1e > 3,0 mm où C1e désigne la valeur de la distance 01 i de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur.
[049] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une épaisseur axiale E1 à l’équateur, entre le premier point de la surface externe théorique du premier flanc et le premier point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur telle que E1 < 6,0 mm. En d’autres termes, F1-C1e < 6,0 mm où C1e désigne la valeur de la distance C1 i de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur.
[050] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une épaisseur axiale E2, à l’équateur, entre le deuxième point de la surface externe théorique du deuxième flanc et le deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur telle que E2 > 1 ,0 mm. En d’autres termes, F2-C2e > 1 ,0 mm où 02e désigne la valeur de la distance C2i de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur.
[051] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une épaisseur axiale E2, à l’équateur, entre le deuxième point de la surface externe théorique du deuxième flanc et le deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur telle que E2 < 3,0 mm. En d’autres termes, F2-C2e < 3,0 mm où C2e désigne la valeur de la distance C2i de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur. Plus l’épaisseur axiale E2 est faible, plus le gain de performance aérodynamique est important.
[052] Dans les modes de réalisation qui précèdent, dans les variantes dans lesquelles la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur présente une superposition sur elle-même à l’équateur, le point axialement le plus extérieur est donc le point situé sur la portion superposée axialement la plus à l’extérieure à l’équateur. Dans d’autres variantes dans lesquelles la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur à l’équateur ne présente pas de superposition sur elle-même à l’équateur, le point axialement le plus extérieur est donc le point axialement le plus extérieur de la seule portion présente à l’équateur.
[053] Dans des modes de réalisation nécessitant une largeur du pneumatique relativement importante, 2 x F1 > LN + 0,5 mm, de préférence 2 x F1 > LN + 1 ,0 mm, F1 et LN étant exprimés en mm .
[054] Afin de respecter les contraintes réglementaires de l’ETRTO, la largeur axiale du pneumatique à l’équateur est préférentiellement inférieure ou égale à la largeur axiale maximale du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021.
[055] La largeur axiale du pneumatique à l’équateur est mesurée en mettant sous pression à 2,5 bars le pneumatique monté sur une jante de mesure selon le manuel de la norme ETRTO 2021.
[056] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique comprend une surface de roulement présentant une largeur axiale LS telle que LR-LS > 10,0 mm avec LR étant la largeur de référence de la surface de roulement du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021 , LS étant déterminée à 80% de la capacité de charge du pneumatique du manuel de la norme ETRTO 2021 et à une pression de 2,5 bars.
[057] En ayant une largeur axiale LS de la surface de roulement significativement inférieure à la largeur de référence LR, on réduit la surface de contact avec le sol de roulage ce qui permet de réduire le bruit généré par le pneumatique. En outre, on améliore l’adhérence sur sol mouillé du pneumatique. Dans ces modes de réalisation, le pneumatique présente donc un profil particulièrement optimisé dans lequel, au lieu d’élargir la bande de roulement pour accompagner géométriquement la présence du premier flanc côté extérieur relativement épais, on limite la largeur axiale de la surface de roulement pour des raisons de bruit et d’adhérence sur sol mouillé.
[058] De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux. La largeur axiale LS est la largeur mesurée selon la direction axiale entre les premier et deuxième bords axiaux. On détermine les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2021 et gonflé à une pression de 2,5 bars. Les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formées par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sont déterminées simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on pourra, par exemple, déterminer les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2021 et identifier les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. [059] La largeur de référence LR de la surface de roulement est la largeur de référence du manuel de la norme ETRTO 2021 décrite à la page PC.7 de la partie « DESIGN GUIDE - Passenger Car Tyres » du dit manuel et définie par LR=(1 ,075-0.005 x ar) x sA(1 ,001) avec s la grosseur boudin théorique sur la jante de mesure et ar le rapport nominal d’aspect.
[060] Dans des modes de réalisation avantageux permettant d’améliorer encore davantage l’autonomie des véhicules en améliorant la performance aérodynamique du pneumatique, le pneumatique comprenant une première portion, dite d’épaule, du premier flanc s’étendant depuis un premier bord axial de la surface de roulement jusqu’à l’équateur, la première portion d’épaule présente une surface externe théorique présentant un rayon de courbure minimal supérieur ou égal à 25,0 mm. Plus le rayon de courbure minimal est important, meilleure est la performance aérodynamique du pneumatique.
[061] Le rayon de courbure sur la première portion d’épaule peut être variable. Ainsi, le rayon de courbure minimal est la valeur la plus petite des valeurs de rayon de courbure sur la première portion d’épaule.
[062] De façon avantageuse, le pneumatique comprenant une première portion, dite d’épaule, du premier flanc s’étendant depuis un premier bord axial de la surface de roulement jusqu’à l’équateur, la première portion d’épaule présente une surface externe théorique présentant un rayon de courbure minimal inférieur ou égal à 200,0 mm.
[063] De façon avantageuse, le pneumatique comprenant une première portion, dite d’épaule, du premier flanc s’étendant depuis un premier bord axial de la surface de roulement jusqu’à l’équateur, la première portion d’épaule présente une surface externe théorique présentant, hors équateur, un rayon de courbure minimal Rmin, et à l’équateur un rayon de courbure RE tels que Rmin > RE/2. Ainsi, on profite d’avoir un premier flanc relativement épais côté extérieur du pneumatique pour s’assurer que le rayon de courbure varie très peu sur la première portion d’épaule. On améliore alors l’écoulement aérodynamique de l’air sur le pneumatique.
[064] Les rayons de courbure et les courbures sont mesurés en mettant sous pression à une pression de 2,5 bars le pneumatique monté sur une jante de mesure selon le manuel de la norme ETRTO 2021. Aucune charge n’est appliquée au pneumatique.
[065] Le premier bord axial depuis lequel s’étend la première portion est bien entendu l’extrémité de la surface de roulement située du côté extérieur du pneumatique.
[066] Dans des modes de réalisation préférentiels, le pneumatique est dépourvu de protecteur de jante. Par dépourvu de protecteur de jante, on entend que le pneumatique est dépourvu de nervure circonférentielle saillante située dans la partie radialement inférieure du flanc du pneumatique (c’est-à-dire dans la moitié du flanc située radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique) et destinée à protéger le bord de jante. De tels protecteurs de jante sont connus de l’homme du métier et notamment mentionnés dans le manuel de la norme ETRTO 2021.
[067] L’ invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: la figure 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, les figures 2 et 3 sont des vues de détails illustrant une portion respectivement de chaque premier et deuxième flanc du pneumatique de la figure 1 , et les figures 4, 5 et 6 sont des vues analogues à celles des figures 1 , 2 et 3 d’un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation, et les figures 7, 8 et 9 sont des vues analogues à celles des figures 1 , 2 et 3 d’un pneumatique selon un troisième mode de réalisation.
[068] Sur les figures, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique.
[069] On a représenté sur la figure 1 un pneumatique pour véhicule de tourisme, conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 235/55 R18. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un côté intérieur INT et un côté extérieur EXT imposés lorsque le pneumatique 10 est monté sur un véhicule.
[070] Sur la figure 1 , le pneumatique 10 est monté sur un support de montage, ici une jante de mesure J conforme au manuel de la norme ETRTO 2021 , c’est-à-dire une jante 7,5 J. La jante J présente un plan médian M agencé à équidistance axiale des premier et deuxième rebords R1 , R2.
[071] Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 portant une surface de roulement 15 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage. La surface de roulement 15 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 151 , 152. La surface de roulement 15 présente une largeur axiale LS déterminée à 80% de la capacité de charge du pneumatique du manuel de la norme ETRTO 2021, c’est-à-dire à sous une charge de 640 kg et à une pression 2.5 bars. La largeur axiale LS est telle que LR-LS > 10,0 mm avec LR étant la largeur de référence de la surface de roulement du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021. Ici LR=197,0 mm LS=185,0 mm.
[072] Le sommet 12 comprend une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche interne d’étanchéité 18 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne 17 avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant destinée à être mise sous pression par le gaz de gonflage. La couche interne d’étanchéité 18 porte une surface interne 19 du pneumatique 10 délimitant la cavité interne 17 du pneumatique 10.
[073] L’armature de sommet 16 comprend une armature de travail 20 et une armature de frettage 22. L’armature de travail 20 comprend au moins une couche de travail et ici comprend deux couches de travail comprenant une couche de travail 24 radialement intérieure et une couche de travail 26 radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail 24 radialement intérieure.
[074] L’armature de frettage 22 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 28.
[075] L’armature de sommet 16 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. Ici, l’armature de frettage 22, ici la couche de frettage 28, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 20 et est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 20 et la bande de roulement 14.
[076] Le pneumatique 10 comprend des premier et deuxième flancs 301 , 302 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre des premier et deuxième bourrelets 321 , 322 radialement intérieurs à chaque premier et deuxième flanc 301 , 302. Chaque premier et deuxième flanc 301 , 302 relie respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 321 , 322 au sommet 12.
[077] Le pneumatique 10 est dépourvu de protecteur de jante.
[078] On peut diviser le pneumatique 10 de façon à distinguer en particulier une première portion 311 dite d’épaule du premier flanc 301 s’étendant depuis le premier bord axial 151 de la surface de roulement 15 jusqu’à l’équateur E. On peut également distinguer une deuxième portion 312 dite d’épaule du deuxième flanc 302 s’étendant depuis le deuxième bord axial 152 de la surface de roulement 15 jusqu’à l’équateur E.
[079] Le premier bourrelet 321 et le premier flanc 301 sont agencés du même côté du plan médian de jante M que le côté extérieur EXT. Le deuxième bourrelet 322 et le deuxième flanc 302 sont agencés du même côté du plan médian de jante M que le côté intérieur INT.
[080] Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 34. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 34. L’armature de carcasse 34 comprend au moins une couche de carcasse 36, ici une unique couche de carcasse 36, ancrée dans chaque bourrelet 321 , 322. La couche de carcasse 36 s’étend radialement dans chaque premier et deuxième flanc 301 , 302 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 16.
[081] Chaque premier et deuxième bourrelet 321, 322 comprend respectivement des premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels 331 , 332 d’ancrage de la couche de carcasse 36. Les premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels 331, 332 sont agencés de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian de jante M.
[082] La couche de carcasse 36 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321 , 322 forme un enroulement autour respectivement de chaque premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel 331 , 332 de chaque premier et deuxième bourrelet 321 , 322 de sorte qu’une portion axialement intérieure 3611 , 3621 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée axialement à l’intérieur d’une portion axialement extérieure 3612, 3622 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321, 322 et de sorte que chaque extrémité axiale 361 , 362 délimitant axialement la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321 , 322 soit agencée radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel 331 , 332. Chaque extrémité axiale 361 , 362 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321 , 322 est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E.
[083] Chaque couche de travail 24, 26, de frettage 28 et de carcasse 36 comprend une matrice polymérique, ici élastomérique, dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort de la couche correspondante, ici des éléments de renfort filaires. La structure des différentes couches et des différents éléments de renfort est conventionnelle, telle que par exemple décrite dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819.
[084] En particulier, en référence aux figures 2 et 3, la couche de carcasse 36, comprend des éléments de renfort filaires 360 noyés dans une matrice polymérique 363. Les éléments de renfort filaires 360 s’étendent axialement d’une extrémité axiale à l’autre de la couche de carcasse 36 selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici égal à 90°. La couche de carcasse 36 comprend une surface axialement extérieure SAE passant par le point le plus axialement extérieur de chaque élément de renfort de carcasse 360 ainsi qu’une surface axialement intérieure SAI passant par le point le plus axialement intérieur de chaque élément de renfort de carcasse 360. La couche de carcasse 36 est séparée des compositions adjacentes avec lesquelles sa matrice polymérique 363 est en contact par des interfaces axialement intérieure IAI et extérieure IAE. En particulier, d’une façon générale et sans que cela soit spécifique au mode de réalisation décrit, la couche de carcasse la plus axialement extérieure, ici la couche de carcasse 36, est au contact d’une couche externe 38 agencée axialement à l’extérieur et au contact de la couche de carcasse 36, la couche externe 38 portant une surface externe 40 du pneumatique 10. La couche de carcasse la plus axialement intérieure, ici la couche de carcasse 36, est également au contact de la couche interne d’étanchéité 18 portant la surface interne 19.
[085] Chaque première et deuxième portion d’épaule 311 , 312 comprend des éléments moulés 42 en creux ou en proéminence et présente une surface externe théorique 44 faisant abstraction des éléments moulés 42. La surface externe théorique 44 de la première portion d’épaule 311 présente un rayon de courbure minimal Rmin supérieur ou égal à 25,0 mm et inférieur ou égal à 200,0 mm et ici égal à 44,0 mm.
[086] Le rayon de courbure RE du pneumatique 10 à l’équateur E et le rayon de courbure minimal Rmin de la première portion d’épaule 311 hors équateur sont tels que Rmin > RE/2. Ici, Rmin =44,0 mm et RE = 51 ,0 mm.
[087] A l’équateur E, l’épaisseur E1 entre le premier point P1 de la surface externe théorique 44 du premier flanc 301 et le premier point P3 axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur, ici de la couche de carcasse 36, est telle que 3,0 mm < E1 < 6,0 mm. Ici, E1=4,7 mm.
[088] A l’équateur E, l’épaisseur E2 entre le deuxième point P2 de la surface externe théorique 44 du deuxième flanc 302 et le deuxième point P4 axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur, ici de la couche de carcasse 36, est telle que 1 ,0 mm < E2 < 3,0 mm. Ici, E2=1 ,8 mm.
[089] Pour chaque cote radiale r donnée, chaque point de la couche de carcasse 36 situé du côté extérieur EXT présente une distance axiale par rapport au plan médian C11 r, chaque point de la couche de carcasse 36 situé du côté intérieur INT à la même cote radiale r présente une distance axiale par rapport au plan médian C21 r. On a |C1 ir-C2ir| < 3,0 mm, de préférence |C1 ir-C2ir| < 2,0 mm, plus préférentiellement |C1 ir-C2ir| < 1 ,0 mm et très préférentiellement |C1 ir-C2ir| < 0,5 mm.
[090] A l’équateur E, le pneumatique 10 présente une épaisseur axiale G1 entre un point K1 d’une surface interne théorique 21 , ici la surface interne 19, de la cavité interne 17 et un premier point axialement le plus intérieur K3 de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieure 36 à l’équateur E passant dans le premier flanc 301. A l’équateur E, le pneumatique 10 présente une épaisseur axiale G2 entre un point K2 de la surface interne théorique 21 , ici la surface interne 19, de la cavité interne 17 et un deuxième point axialement le plus intérieur K4 de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieure 36 à l’équateur E passant dans le deuxième flanc 302. Ici, G1 < 6,0 mm et G2 < 6,0 mm, de préférence G1 < 4,0 mm et G2 < 4,0 mm et plus préférentiellement G1 < 3,0 mm et G2 < 3,0 mm. Ici également, |G1-G2| < 3,0 mm, de préférence |G1-G2| < 2,0 mm, plus préférentiellement |G1-G2| < 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement |G1-G2| < 0,5 mm. En particulier, dans le mode de réalisation illustré, G1=G2=1 ,5 mm.
[091] A l’équateur E, le pneumatique 10 présente une distance axiale 011 entre le plan médian de jante M et le premier point P3 axialement le plus extérieur de la couche de carcasse 36 passant dans le premier flanc 301. A l’équateur E, le pneumatique 10 présente une distance axiale C21 entre le plan médian de jante M et le deuxième point P4 axialement le plus extérieur de la couche de carcasse 36 passant dans le deuxième flanc 302. Ici, 011=118,3 mm et 021=118,2 mm de sorte que |C11-C21 | < 3,0 mm, de préférence |C11-C21 | < 2,0 mm, plus préférentiellement |C11-C21 | < 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement |C11-0211 < 0,5 mm.
[092] Toujours à l’équateur E, le pneumatique 10 présente une distance axiale F1 entre le plan médian de jante M et le premier point P1 de la surface externe théorique 44 du premier flanc 301 et une distance axiale F2 entre le plan médian de jante M et le deuxième point P2 de la surface externe théorique 44 du deuxième flanc 302. Ici, F1 =122,9 mm et F2= 120,3 mm de sorte que F1-C11 > F2-C21 et de sorte que 2,0 mm < (F1-C1)-(F2-C2) < 5,0 mm et de préférence (F1-C1)-(F2-C2) < 3,0 mm. Ici (F1-C1)-(F2- C2)= (122, 9-118, 3)-(120, 3-118,2)= 4,6 - 2,1 = 2,5 mm.
[093] A l’équateur E, le pneumatique 10 présente une largeur axiale LA entre les points P1 et P2 égale à la somme F1+F2 et ici égale à 243,2 mm. Le pneumatique 10 présente une largeur axiale nominale LN selon le manuel de la norme ETRTO 2021 égale à 245 mm. Ici, 2 x F1 > LN et même 2 x F1 > LN + 0,5 mm, F1 et LN étant exprimés en mm, LN étant la largeur axiale nominale du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021.
[094] On va maintenant décrire en référence aux figures 4 à 9 des pneumatiques respectivement selon des deuxième et troisième modes de réalisation. Sur ces figures, les éléments analogues à ceux des figures 1 à 3 sont désignés par des références identiques.
[095] A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, dans le deuxième mode de réalisation illustré sur les figures 4 à 6, chaque extrémité axiale 361 , 362 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321, 322 et formant un enroulement est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E et encore plus préférentiellement agencée axialement à l’intérieur des extrémités axiales des couches de travail 24 et de frettage 28 de l’armature de sommet 16. Comme illustré sur la figure 5, le premier point axialement le plus extérieur P3 de la couche de carcasse 36 passant dans le premier flanc 301 est le point axialement le plus extérieur de la portion axialement la plus extérieure de la couche de carcasse 36 passant dans le premier flanc 301. Comme illustré sur la figure 6, le deuxième point axialement le plus extérieur P4 de la couche de carcasse 36 passant dans le deuxième flanc 302 est le point axialement le plus extérieur de la portion axialement la plus extérieure de la couche de carcasse 36 passant dans le deuxième flanc 302.
[096] A la différence du pneumatique selon les premier et deuxième modes de réalisation, l’armature de carcasse 34 du pneumatique 10 selon le troisième mode de réalisation des figures 7 à 9 comprend des première et deuxième couches de carcasse 36, 37 ancrées dans chaque premier et deuxième bourrelet 321, 322. Chaque extrémité axiale 371, 372 de la deuxième couche de carcasse 37 est agencée axialement à l’extérieur de chaque portion axialement extérieure 3612, 3622 de la première couche de carcasse 36. Dans ce troisième mode de réalisation, seule la première couche de carcasse 36 est ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 321, 322 au moyen des premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels d’ancrage 331 , 332.
[097] Chaque première et deuxième couche de carcasse 36, 37 comprend respectivement une surface axialement extérieure SAE36, SAE37 passant par le point le plus axialement extérieur de chaque élément de renfort de carcasse 360, 370 ainsi qu’une surface axialement intérieure SAI36, SAI37 passant par le point le plus axialement intérieur de chaque élément de renfort de carcasse 360, 370. Chaque première et deuxième couche de carcasse 36, 37 est séparée des compositions adjacentes avec lesquelles sa matrice polymérique 363, 373 est respectivement en contact par des interfaces axialement intérieure IAI36, IAI37 et extérieure IAE36, IAE37 respectivement.
[098] A l’équateur E, chaque premier et deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse la plus axialement à l’extérieur est chaque point P3, P4 axialement le plus extérieur de la deuxième couche de carcasse 37.
[099] A l’équateur E, en plus de la distance axiale C11 entre le plan médian de jante M et le premier point P3 axialement le plus extérieur de la deuxième couche de carcasse 37 passant dans le premier flanc 301 , le pneumatique 10 présente une distance C12 entre le plan médian de jante M et le premier point P3’ axialement le plus extérieur de la première couche de carcasse 36 passant dans le premier flanc 301.
[0100] A l’équateur E, en plus de la distance axiale C21 entre le plan médian de jante M et le deuxième point P4 axialement le plus extérieur de la deuxième couche de carcasse 37 passant dans le deuxième flanc 302, le pneumatique 10 présente une distance C22 entre le plan médian de jante M et le premier point P4’ axialement le plus extérieur de la première couche de carcasse 36 passant dans le deuxième flanc 302. Dans le troisième mode de réalisation, C11 =118,3 mm, C12=117,1 mm, C21=118,2 mm et C22=117,0 mm de sorte que |C11 -C211 < 0,5 mm et que |C12-C22| < 0,5 mm.
[0101] Dans le troisième mode de réalisation, F1=122,9 mm et F2=120,3 mm de sorte que F1-C11 > F2-C21 , que F1-C12 > F2-C22 et de sorte que 2,0 mm < (F1-C11)-(F2-C21) < 5,0 mm et de préférence (F1-C11)-(F2-C21) < 3,0 mm et que 2,0 mm < (F1-C12)-(F2- C22) < 5,0 mm et de préférence (F1-C12)-(F2-C22) < 3,0 mm. Ici (F1-C11)-(F2-C21)= (F1-C12)-(F2-C22)=2,5 mm.
[0102] TESTS COMPARATIFS
[0103] On a testé des pneumatiques conformes à l’invention et tels que décrits ci-dessus ainsi que des pneumatiques témoins présentant des flancs parfaitement symétriques par rapport au plan médian de jante.
[0104] On a monté les quatre pneumatiques témoins sur un véhicule que l’on a placé dans une soufflerie dans des conditions habituelles de tests. Puis, on a placé ce même véhicule équipé de quatre pneumatiques conformes à l’invention dans les mêmes conditions de tests. Dans les deux cas, on a déterminé le produit S x Cx dans lequel S est la surface frontale du véhicule et Cx le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule. On a mesuré une baisse significative du produit S x Cx lors du remplacement des pneumatiques témoins par les pneumatiques conformes à l’invention ce qui démontre le bénéfice aérodynamique de l’invention.
[0105] L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits.
[0106] On pourra exploiter l’invention dans le cas d’un pneumatique comprenant plusieurs premiers et plusieurs deuxièmes éléments de renforcement circonférentiels d’ancrage, une portion de la couche de carcasse étant agencée axialement entre deux des au moins premiers éléments de renforcement circonférentiels dans le premier bourrelet et entre deux des au moins deuxièmes éléments de renforcement circonférentiel dans le deuxième bourrelet, par exemple comme cela est décrit dans WO2021/123522.
[0107] Afin de maximiser le gain aérodynamique, l’invention sera préférentiellement utilisée avec un support de montage présentant une face extérieure la plus obturée possible.
[0108] Toujours afin de maximiser le gain aérodynamique, les éléments moulés seront préférentiellement moulés en creux. Si des éléments moulés sont moulés en proéminence, la hauteur maximale de chacun de ces éléments moulés par rapport à la surface externe théorique est inférieure ou égale à 0,2 mm.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10) pour véhicule de tourisme, le pneumatique (10) présentant un côté extérieur (EXT) et un côté intérieur (INT) imposés lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule, le pneumatique comprenant un sommet (12) comprenant une armature de sommet (16), des premier et deuxième bourrelets (321 , 322), des premier et deuxième flancs (301, 302) reliant respectivement chaque premier et deuxième bourrelet (321 , 322) au sommet (12), une armature de carcasse (34) comprenant au moins une couche de carcasse (36), la ou chaque couche de carcasse i (36) étant ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet (321, 322) et s’étendant radialement dans chaque premier et deuxième flanc (301, 302) et axialement dans le sommet (12) radialement intérieurement à l’armature de sommet (16), le pneumatique (10) comprenant un plan médian (M) de jante (J) constitué par le plan médian de la jante de mesure du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021 lorsque le pneumatique est monté sur la jante de mesure, le premier flanc (301) et le premier bourrelet (321) étant agencés du même côté du plan médian (M) de jante que le côté extérieur (EXT) du pneumatique, le deuxième flanc (302) et le deuxième bourrelet (322) étant agencés du même côté du plan médian (M) de jante que le côté intérieur (INT) du pneumatique, chaque premier et deuxième bourrelet (321 , 322) comprenant respectivement au moins des premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels (331 , 332) d’ancrage de la couche de carcasse (36) ou d’au moins une des couches de carcasse i (36), les premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels (331, 332) étant agencés de façon sensiblement symétrique par rapport au plan médian (M) de jante, le pneumatique présentant une distance axiale C1i, à l’équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et un premier point (P3 ; P3’) axialement le plus extérieur de chaque couche de carcasse i (36 ; 37) passant dans le premier flanc (301), le pneumatique présentant une distance axiale C2i, à l’équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et un deuxième point (P4 ; P4’) axialement le plus extérieur de la couche de carcasse i (36 ; 37) passant dans le deuxième flanc (302), le pneumatique présentant une distance axiale F1 , à l’équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et un premier point (P1) d’une surface externe théorique (44) du premier flanc
(301), le pneumatique présentant une distance axiale F2, à l’équateur (E), entre le plan médian (M) de jante et un deuxième point (P2) de la surface externe théorique (44) du deuxième flanc
(302), le pneumatique présentant une épaisseur axiale G1 , à l’équateur (E), entre un point (K1) d’une surface interne théorique (21) d’une cavité interne (17) du pneumatique et un premier point axialement le plus intérieur (K3) de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieure (36) à l’équateur (E) passant dans le premier flanc (301), le pneumatique présentant une épaisseur axiale G2, à l’équateur (E), entre un point (K2) d’une surface interne théorique (21) de la cavité interne (17) du pneumatique et un deuxième point axialement le plus intérieur (K4) de la couche de carcasse la plus axialement à l’intérieure (36) à l’équateur (E) passant dans le deuxième flanc (302), caractérisé en ce que 2 x F1 > LN avec LN étant la largeur axiale nominale du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021 , en ce que |C1i-C2i| < 3,0 mm et en ce que F1 -C1 i > F2-C2i et en ce que G1 < 6,0 mm et/ou G2 < 6,0 mm.
2. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel |C1i-C2i| < 2,0 mm, de préférence |C1i-C2i| < 1 ,0 mm et plus préférentiellement |C1i-C2i| < 0,5 mm.
3. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel (F1-C1i)-(F2-C2i) > 2,0 mm, de préférence (F1-C1i)-(F2-C2i) > 2,5 mm.
4. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel (F1-C1i)-(F2-C2i) < 5,0 mm, de préférence (F1-C1i)-(F2-C2i) < 3,0 mm.
5. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel G1 < 4,0 mm et/ou G2 < 4,0 mm, de préférence G1 < 3,0 mm et/ou G2 < 3,0 mm.
6. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel |G1-G2| < 3,0 mm, de préférence |G1-G2| < 2,0 mm, plus préférentiellement |G1-G2| < 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement |G1-G2| < 0,5 mm.
7. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une épaisseur axiale E1, à l’équateur (E), entre le premier point (P1) de la surface externe théorique (44) du premier flanc (301) et le premier point (P3) axialement le plus extérieur de la couche de carcasse (36 ; 37) la plus axialement à l’extérieur à l’équateur (E) telle que E1 > 3,0 mm.
8. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une épaisseur axiale E1 à l’équateur (E), entre le premier point (P1) de la surface externe théorique (44) du premier flanc (301) et le premier point (P3) axialement le plus extérieur de la couche de carcasse (36 ; 37) la plus axialement à l’extérieur à l’équateur (E) telle que E1 < 6,0 mm.
9. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une épaisseur axiale E2, à l’équateur (E), entre le deuxième point (P2) de la surface externe théorique (44) du deuxième flanc (302) et le deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse (36 ; 37) la plus axialement à l’extérieur à l’équateur (E) telle que E2 > 1 ,0 mm.
10. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une épaisseur axiale E2, à l’équateur (E), entre le deuxième point (P2) de la surface externe théorique (44) du deuxième flanc (302) et le deuxième point axialement le plus extérieur de la couche de carcasse (36 ; 37) la plus axialement à l’extérieur à l’équateur (E) telle que E2 < 3,0 mm.
11. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 2 x F1 > LN + 0,5 mm, de préférence 2 x F1 > LN + 1,0 mm, F1 et LN étant exprimés en mm
12. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une surface de roulement (15) présentant une largeur axiale LS telle que LR-LS > 10,0 mm avec LR étant la largeur de référence de la surface de roulement du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO 2021, LS étant déterminée à 80% de la capacité de charge du pneumatique du manuel de la norme ETRTO 2021 et à une pression de 2,5 bars.
13. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une première portion (311), dite d’épaule, du premier flanc (301) s’étendant depuis un premier bord axial (151) de la surface de roulement (15) jusqu’à l’équateur (E), la première portion d’épaule (311) présente une surface externe théorique (44) présentant un rayon de courbure minimal supérieur ou égal à 25,0 mm.
14. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une première portion (311), dite d’épaule, du premier flanc (301) s’étendant depuis un premier bord axial (151) de la surface de roulement (15) jusqu’à l’équateur (E), la première portion d’épaule (311) présente une surface externe théorique (44) présentant un rayon de courbure minimal Rmin inférieur ou égal à 200,0 mm.
15. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une première portion (311), dite d’épaule, du premier flanc (301) s’étendant depuis un premier bord axial (151) de la surface de roulement (15) jusqu’à l’équateur (E), la première portion d’épaule (311) présente une surface externe théorique (44) présentant, hors équateur, un rayon de courbure minimal Rmin, et à l’équateur (E) un rayon de courbure RE tels que Rmin > RE/2.
EP24708831.3A 2023-03-17 2024-03-07 Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique Pending EP4680469A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2302475 2023-03-17
PCT/EP2024/055953 WO2024194023A1 (fr) 2023-03-17 2024-03-07 Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4680469A1 true EP4680469A1 (fr) 2026-01-21

Family

ID=87554308

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP24708831.3A Pending EP4680469A1 (fr) 2023-03-17 2024-03-07 Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4680469A1 (fr)
CN (1) CN120882569A (fr)
WO (1) WO2024194023A1 (fr)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3104040B2 (ja) * 1992-01-22 2000-10-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
FR2864469A1 (fr) * 2003-12-30 2005-07-01 Michelin Soc Tech Pneumatique a flancs autoporteurs asymetriques
JP5357945B2 (ja) * 2011-10-12 2013-12-04 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ及びその装着方法
FR3105097A1 (fr) 2019-12-19 2021-06-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant un bourrelet perfectionné
JP7745572B2 (ja) 2020-06-11 2025-09-29 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 低騒音タイヤ
CA3187676A1 (fr) 2020-09-29 2022-04-07 Frederic Sarazin Pneumatique comprenant une couche de produit auto-obturant optimisee
EP4225593A1 (fr) 2020-10-09 2023-08-16 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Ensemble monte comprenant un pneumatique

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024194023A1 (fr) 2024-09-26
CN120882569A (zh) 2025-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0748287B1 (fr) Pneumatique avec des bourrelets de structure amelioree et ensemble d&#39;un tel pneumatique avec une jante adaptee
EP4164898A1 (fr) Pneumatique émettant un bruit réduit
CA3187676A1 (fr) Pneumatique comprenant une couche de produit auto-obturant optimisee
EP3946973B1 (fr) Pneumatique a couches de travail comprenant une architecture et une sculpture optimisees
WO2019002792A1 (fr) Ensemble roulant comportant une jante dont le rebord forme un support de largeur axiale etendue
WO2023194020A1 (fr) Pneumatique adapté pour un roulage à plat et comprenant une couche de sommet ondulée
EP1179441B1 (fr) Pneumatique a armature dissymétrique de sommet et méthode de montage sur un véhicule
EP3645306A1 (fr) Jante a crochet de forme optimisee
WO2019002794A1 (fr) Jante a crochet de hauteur reduite
EP4680469A1 (fr) Pneumatique à profil dissymétrique et à passage de carcasse symétrique
FR2800674A1 (fr) Pneumatique pour poids lourds
FR3125249A1 (fr) Procede de fabrication d’un assemblage a uniformite amelioree
FR3125253A1 (fr) Assemblage a uniformite amelioree
EP2185369A1 (fr) Procede de fabrication d&#39;un pneumatique asymetrique
WO2017174904A1 (fr) Armature de carcasse de pneumatique pour véhicule a deux roues
EP4504526B1 (fr) Pneumatique à haute capacité de chargement comprenant un insert de rigidification de flanc
WO2023194018A1 (fr) Pneumatique comprenant une couche de sommet ondulée et un insert de rigidification de flanc
EP1680288B1 (fr) Appui de securite a endurance amelioree
WO2006010681A1 (fr) Jante de véhicule destinée au montage d&#39;un pneumatique et d&#39;un appui de soutien
WO2024184486A1 (fr) Pneumatique(s) comprenant des découpures analogues de largeurs différentes
FR3140795A1 (fr) Pneumatique comprenant des pains comprenant des incisions allongées
FR3140794A1 (fr) Pneumatique comprenant une bande de roulement souple
EP4504531A1 (fr) Pneumatique à haute capacité de charge surveillé en pression
FR3136194A1 (fr) Pneumatique comprenant des couples de découpures transversales de dispersion sonore
EP4164900A1 (fr) Pneumatique comprenant au moins un flanc avec une protuberance de protection

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20251017

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR