EP4673705A1 - Verfahren zum überprüfen einer beförderungsfahrt eines nutzers, sowie elektronisches beförderungsinformationssystem und computerprogramm - Google Patents

Verfahren zum überprüfen einer beförderungsfahrt eines nutzers, sowie elektronisches beförderungsinformationssystem und computerprogramm

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Publication number
EP4673705A1
EP4673705A1 EP24708182.1A EP24708182A EP4673705A1 EP 4673705 A1 EP4673705 A1 EP 4673705A1 EP 24708182 A EP24708182 A EP 24708182A EP 4673705 A1 EP4673705 A1 EP 4673705A1
Authority
EP
European Patent Office
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transport
alternative
user
vehicle
journey
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24708182.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dr. Thomas ABRELL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4673705A1 publication Critical patent/EP4673705A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3415—Dynamic re-routing, e.g. recalculating the route when the user deviates from calculated route or after detecting real-time traffic data or accidents
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3423—Multimodal routing

Definitions

  • the invention relates to a method for checking a transport journey of a vehicle, wherein the transport journey is carried out along a route from a starting point in the direction of a destination with a vehicle belonging to the user.
  • a target arrival time at the destination is determined on the basis of the route.
  • the invention relates to an electronic transport information system with an evaluation unit.
  • the invention also relates to a computer program.
  • US 2019/0 056233 A1 discloses a travel planning system with which trips can be planned for several people and several travel days. Customers' wishes can be taken into account during planning.
  • US 2020 / 0 191 587 A1 discloses a route planning system.
  • a route can be planned in such a way that, for example, the vehicle can be parked at the end of the planned route.
  • a wide variety of parameters regarding the route and the parking options at the destination of the route can be taken into account.
  • US 2014 / 0 012 498 A1 discloses a travel planning program for travel planning.
  • the object of the present invention is to monitor, in particular to plan, a transport journey of a user so that the user can reach a desired destination in a time-efficient and/or cost-efficient manner.
  • One aspect of the invention relates to a method for checking a transport journey of a user, wherein
  • the transport journey along a route from a starting point to a destination is carried out with a vehicle belonging to the user
  • an electronic evaluation unit is used to determine a target arrival time at the destination based on the route
  • an actual arrival time is determined by the evaluation unit
  • the evaluation unit is used to compare the target arrival time with the actual arrival time
  • an alternative transport journey with an alternative means of transport to the user's vehicle, with which the destination can be reached depending on the current position of the vehicle, is determined by the evaluation unit, and
  • the alternative transport journey with the alternative means of transport is offered to the user for selection using an electronic output unit.
  • the proposed method allows a user's transport journey to be better monitored and, in particular, planned, since the arrival time is continuously monitored. Consequently, it can be ensured that the user arrives at the destination at a desired or planned arrival time. This means that reaching the destination can be carried out efficiently, since, in particular, the transport journey is constantly monitored.
  • a target arrival time and an actual arrival time at the destination are determined so that a target-actual comparison can be carried out. This makes it possible to determine if there are deviations between the target arrival time and the actual arrival time. This means that the system can determine if there is a deviation and, in particular, if the destination cannot be reached at the desired target arrival time.
  • the system can determine one or more alternatives.
  • an alternative means of transport is determined or calculated based on the respective or current position of the vehicle along the route.
  • the alternative means of transport is a different means of transport or vehicle to the user's vehicle.
  • An alternative means of transport such as a ride-sharing service, local transport, long-distance transport, a coach or another means of passenger transport, can then be used.
  • the respective or current position of the vehicle is taken into account so that the user can change to the alternative means of transport with his vehicle.
  • the determined alternative transport journey with the alternative means of transport can initially be offered or displayed to the user for selection on an electronic output unit, such as a mobile device or an infotainment system in the vehicle.
  • the user thus receives the information that, on the one hand, the destination cannot be reached on time if the vehicle continues to travel and that with at least one of the suggested alternative transport journeys or with an alternative means of transport, the destination can be reached at the desired target time or at the desired arrival time.
  • the transport journey can be planned before the transport journey is carried out by an electronic system, such as an electronic transport information system or a navigation system.
  • the electronic evaluation unit can be used, for example, to calculate a planned or theoretical arrival time, i.e. the target arrival time, at the destination based on the routes and/or traffic data or other information.
  • a calculation or check of the arrival time to be observed according to the current status can be carried out continuously from the current position of the vehicle and/or from a section of the route that has yet to be traveled.
  • the current status i.e. the actual arrival time
  • the system can make a reservation for it, so that the user is actually given the option of selecting or Acceptance of this alternative transport journey with the alternative means of transport to actually be able to use it.
  • the proposed method may be a computer-implemented method.
  • a transfer point at which the user can change to the alternative means of transport is determined by the evaluation unit.
  • a parking option for the user's vehicle can be determined at the transfer point. Consequently, the user can be given or offered such an alternative compared to continuing the journey with his vehicle, which is time-efficient and convenient for the user.
  • a transfer point or a stopping point in the immediate vicinity of the current position can be provided in advance, before the user selects the alternative transport journey with the alternative means of transport, depending on the current position of the vehicle.
  • a suitable transfer point can be found with the help of the evaluation unit and made available to the user.
  • the aspect that the user can also park their vehicle at or in the area of the transfer point can also be taken into account.
  • the user can also be selected and offered a parking space for their vehicle, for example. This means that the user can be offered the option of changing from their vehicle to the alternative means of transport in an easier and more straightforward way, so that changing or changing means of transport is more user-friendly for the user.
  • the evaluation unit can already reserve a parking space, for example in a parking garage or a parking area.
  • a current position of the alternative means of transport and/or a route of a route of the alternative means of transport and/or of potential stopping positions of the alternative means of transport and/or a Distance between the vehicle and the alternative means of transport is also taken into account when determining the transfer point.
  • This allows the vehicle's own route of transport to be coordinated, in particular dynamically, with a current and/or future route of the alternative means of transport.
  • the transfer point i.e. the location at which the user changes from the vehicle to the alternative means of transport, can thus be determined depending on the situation.
  • a route of the alternative means of transport that changes, in particular dynamically, as can occur with a ride-hailing service or an autonomous shuttle service can be improved by the present invention by carrying out dynamic planning for the user of the vehicle to change to the alternative means of transport.
  • the route of the vehicle and a route of the alternative means of transport can be coordinated. This can provide an advantageous transfer option. This also means that the destination can be reached on time.
  • a potential stopping point or several potential stopping points of the alternative means of transport can be predicted and taken into account when determining the transfer point.
  • an area around the means of transport can be defined for the respective current or future position of the alternative means of transport within which stopping options are conceivable.
  • suitable parking options can be determined at a potential transfer point.
  • This can be transmitted to a transport provider, such as a ride hailing service, so that it can provide feedback regarding an estimated arrival time at the parking option and estimated arrival time at the destination.
  • a transport provider such as a ride hailing service
  • This can optimize the overall trip by optimizing the route of the own vehicle, the transfer point, and Optimization of the route of the alternative means of transport, such as a ride hailing vehicle.
  • a search query can be carried out for a suitable transfer point based on the position of the vehicle and possible parking options.
  • a query can be made by the system regarding an arrival time at a parking option and an estimated travel time.
  • a transport provider such as a ride hailing provider, can then navigate a suitable vehicle to the transfer point as an alternative means of transport.
  • optimization can be achieved either by the position and route of the alternative means of transport or by the most advantageous transfer option.
  • the availability of the alternative means of transport for the alternative journey is determined and, if the alternative means of transport is not available, another alternative means of transport and/or another alternative journey is determined and/or the journey with the vehicle is continued in the direction of the destination.
  • the journey with the vehicle and also the alternative journey with the alternative means of transport are continuously checked or assessed. This dynamic checking makes it possible to determine at an early stage that the alternative means of transport is not available due to unforeseeable situations, such as accidents or a defective means of transport.
  • the user can then either be offered another alternative means of transport to choose from or the user is advised to continue the original journey with the vehicle due to the unavailability or the defective alternative means of transport.
  • the arrival time can then be continuously checked and, if an efficient alternative means of transport has been found, this can again be offered to the user for selection.
  • This constant checking ensures that there are no major delays and/or detours and that the user For example, you have to wait in vain at the transfer point for another means of transport that is not available due to current circumstances.
  • a result of the comparison carried out is compared with a predetermined threshold value by the evaluation unit, and if the threshold value is exceeded, the alternative transport journey or the alternative means of transport is determined.
  • a result of the comparison carried out is compared with a predetermined threshold value by the evaluation unit, and if the threshold value is exceeded, the alternative transport journey or the alternative means of transport is determined.
  • This has the advantage that an alternative to the transport journey with the vehicle is also sought and offered which provides an actual time saving, cost saving and/or energy saving for the user. If, for example, the evaluation unit had determined a time saving of less than 5 minutes, in particular less than 10 minutes or in the range of seconds, with the help of the alternative means of transport for the alternative transport journey, this alternative would not be so attractive for the user in terms of a transfer and a change of means of transport.
  • the comparison with regard to the target arrival time and the actual arrival time is assessed in an intelligent manner in such a way that predetermined threshold values or limit values are taken into account.
  • predetermined threshold values or limit values can be determined by the system itself or specified by the user.
  • a time threshold can be specified which determines the time difference or deviation between the target and actual arrival times at which an alternative is actually determined and offered to the user.
  • a cost saving in terms of switching from the vehicle to another or alternative means of transport can also be used as a threshold or as an assessment. For example, this can take into account the fuel consumption and thus the fuel costs the user would incur if they continued to make the journey with their vehicle compared to switching to a public means of transport such as the train or a bus.
  • the system therefore analyses the result by comparing the desired and the current arrival time. Furthermore, other aspects or differences between the journey by vehicle and the onward journey by alternative means of transport can be compared. An alternative should then be offered to the user if this is particularly efficient in terms of saving time and/or money.
  • the availability of a parking space for the user's vehicle at the destination is checked by the evaluation unit at the scheduled arrival time, with the checked availability of the parking space being taken into account when determining the alternative transport journey. This can introduce an additional criterion to decide whether the transport journey with the vehicle should be diverted or switched to an alternative means of transport. If the system determines that there is no parking space available at the destination according to the current schedule, i.e.
  • the evaluation unit can be used to check whether at least one parking space is available in the immediate vicinity of the destination and whether this can be reserved, for example. If this is the case, the transport journey with the vehicle can be continued or continued. If, on the other hand, it is determined that there is no parking available, this would have a negative impact on the user in terms of time, so this is used to find an alternative means of transport for an alternative journey and to offer this to the user.
  • map data, navigation data, traffic cameras, traffic data, data from external information sources, data from parking providers and/or other information relating to the parking option may be taken into account.
  • the evaluation unit determines the actual arrival time on the basis of historical and/or current traffic data and/or a current traffic situation in the vicinity of the destination and/or information from other road users.
  • data and/or information from external information sources can be provided or transmitted to the evaluation unit.
  • the evaluation unit or the transport information system retrieves or accesses such information and/or data automatically or independently.
  • the information or data mentioned can be used to determine that, for example, due to an accident along the route, a traffic jam along the route, a construction site along the route and/or a high volume of traffic along the route, there is a There may be a delay in reaching the destination.
  • the determination or search for an alternative transport journey with the alternative route can then be carried out.
  • Using historical traffic data it can be determined, for example, that there may be increased traffic jams on a certain stretch of road on the way to the destination at certain times, such as rush hour or holiday traffic. Furthermore, the current traffic situation in the area or in the surrounding area of the destination can be analyzed or checked, as this can also provide an indication of whether the user can get or find a parking space at the destination.
  • the evaluation unit determines the alternative transport journey based on information from at least one transport provider. If, due to the current circumstances, the system has determined that it would be advantageous to switch to the alternative means of transport for the alternative transport journey, the evaluation unit, in particular the transport information system, can use information from the transport provider for the alternative transport journey to plan the alternative transport journey.
  • the transport provider can be a local public transport provider, a MaaS (Mobility-as-a-Service) provider, a ride-hailing provider, a car-sharing provider or another transport provider.
  • the transport provider can provide information such as costs, ticket prices, travel times, stops, seat occupancy, times to change to such an alternative means of transport and/or other information regarding the transport of the user with the alternative means of transport. This information can in turn be analyzed or evaluated by the evaluation unit to determine whether it would be advantageous for cost and/or time reasons if the user were to switch from his vehicle to this alternative means of transport. In this way, an efficient alternative transport trip for the user can be determined.
  • the evaluation unit can compare or contrast the different transport providers and alternative transport journeys. Consequently, an alternative transport journey suitable for the user and the respective situation can be sought or determined and offered to the user.
  • the evaluation unit books the alternative means of transport for the user.
  • a navigation route can be determined from the current position of the vehicle to a position of the alternative means of transport.
  • changing or switching from the vehicle to the alternative means of transport can thus be provided or offered to the user in a particularly simple and time-efficient manner.
  • a reservation or booking can be made on the system side either in advance or when selecting the alternative means of transport, so that the user can actually take or use the alternative transport journey.
  • a corresponding electronic booking confirmation or reservation confirmation can be sent to the user, for example on a mobile device of the user.
  • the vehicle or the user can be navigated to a transfer point of the alternative means of transport depending on the current position of the vehicle.
  • a further aspect of the invention relates to a computer program which can be loaded directly into a memory of a control device of an electronic transport information system according to the previous aspect, with program means for carrying out the steps of the method according to the previous aspect or an advantageous development thereof when the program is executed with a control device of the electronic transport information system.
  • the invention also includes a control device.
  • the control device can have a data processing device or a processor device that is set up to carry out an embodiment of the method according to the invention.
  • the processor device can have at least one microprocessor and/or at least one microcontroller and/or at least one FPGA (Field Programmable Gate Array) and/or at least one DSP (Digital Signal Processor).
  • the processor device can have program code that is set up to carry out the embodiment of the method according to the invention when executed by the processor device.
  • the program code can be stored in a data memory of the processor device.
  • the processor circuit of the processor device can, for example, have at least one circuit board and/or at least one SoC (System on Chip).
  • the invention also includes a computer-readable storage medium, comprising program code which, when executed by a processor circuit of a computer or a computer network, causes it to carry out an embodiment of the method according to the invention.
  • the storage medium can, for example, be provided at least partially as a non-volatile data memory (e.g. as a flash memory and/or as an SSD - solid state drive) and/or at least partially as a volatile data memory (e.g. as a RAM - random access memory).
  • the storage medium can be arranged in the processor circuit in its data memory.
  • the storage medium can also be operated, for example, as a so-called app store server on the Internet.
  • the computer or computer network can provide a processor circuit with at least one microprocessor.
  • the program code can be provided as binary code or assembler and/or as source code of a programming language (e.g. C) and/or as a program script (e.g. Python).
  • An evaluation unit or arithmetic unit can be understood to mean, in particular, a data processing device that contains a processing circuit.
  • the arithmetic unit can therefore process data in particular to carry out arithmetic operations. This may also include operations to carry out indexed access to a data structure, for example a conversion table, LUT (English: "look-up table").
  • the invention also includes further developments of the electronic transport information system according to the invention and the computer program according to the invention which Have features as have already been described in connection with the further developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding further developments of the electronic transport information system according to the invention and the computer program according to the invention are not described again here.
  • the invention also includes combinations of the features of the described embodiments.
  • Fig. 1 shows an exemplary process for planning and in particular for checking a user's transport journey to a destination
  • Fig. 2 is a schematic representation of the transport journey from a starting point to a destination using a transport information system.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred exemplary embodiments of the invention.
  • the components described each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore to be viewed as part of the invention individually or in a combination other than that shown.
  • the exemplary embodiments described can also be supplemented by other features of the invention already described.
  • Fig. 1 shows an exemplary sequence or an exemplary embodiment of the method according to the invention for checking a transport journey 1 or the operation of an electronic transport information system 2 (see Fig. 2). With the help of this transport information system 2, the transport journey 1 can be checked, administered, managed, monitored, planned and/or generated.
  • a traffic volume which is usually in Cities
  • a user 3 of the transport trip 1 can be provided with a simple transport option and, for example, an easier parking space search, so that the user can avoid a time-consuming and stressful parking search.
  • the transport information system 2 can, for example, intelligently link private means of transport, public transport and/or new types of mobility-as-a-service offers such as “ride-hailing” or “ride-pooling”.
  • the proposed invention can link individual transport, i.e. one’s own transport behaviour, with local public transport and/or MaaS offers or TaaS offers.
  • the transport information system 2 can help here.
  • an integrated use of individual transport with autonomous or manually operated vehicles, with local public transport and MaaS offers can be carried out or provided, taking into account the travel time and planned arrival times, cost optimization, optimization of the transfer situation, navigation during the transfer situation, booking of the offer, confirmation of the offer.
  • a destination 4 (see Fig. 2) to be reached for the transport journey 1 can be made available or provided to the transport information system 2 as a user input.
  • the transport journey 1 can be carried out along a route 5 (see Fig. 2) from a starting point 6 (see Fig. 2) in the direction of the destination 4 with a vehicle 7 (see Fig. 2) of the user 3.
  • the transport journey 1 can be carried out manually, partially autonomously or fully autonomously with the vehicle 7, for example.
  • the destination 4 can be entered in the vehicle 7 or using a mobile device 8 (see Fig. 2), such as a smartphone or a tablet.
  • the input can also be made using web applications or on a web portal.
  • an estimated arrival time at the destination 4 can be calculated. This can be done, for example, by an evaluation unit 9 (see Fig. 2) of the transport information system 2.
  • the arrival time or the estimated time of arrival (ETA) can be referred to as the target arrival time at the destination 4.
  • additional data can be made available to the transport information system 2 using a CRAWLER-based query of the parking garage operator's websites.
  • the information or calculated information regarding the parking situation can be fed into the route planning of route 5, for example for a navigation system, and corresponding routes to the destination 4 and the parking space 10 can also be provided.
  • This data can be used, for example, to make a particularly more precise prediction of the actual time of arrival. This can be continuously updated during the transport trip 1.
  • the system can, for example, search for alternative offers.
  • step S5 The requests for alternative offers that can be made in the fifth step S5 can either be carried out after step S3, in which parking options are searched for and their costs are analyzed. Another possibility is that step S3 and step S5 are carried out synchronously or at the same time, so that in addition to checking, alternatives can already be searched for in order to be able to offer user 3 an alternative as quickly as possible if required.
  • time and cost optimization can take place using other transport modes, such as public transport, ride-hailing systems and/or ride-pooling systems, taking into account step S3 and step S5.
  • the transport information system 2 calculates alternative combinations of route, travel time and travel costs with the other transport modes.
  • System 2 uses automated interfaces for this, such as those of public transport operators, or uses a CRAWLER-based query of the planning portals of the providers of the alternative transport options.
  • the travel information such as departure time and travel duration are supplemented with cost information and the current parking situation or stopping situation.
  • an alternative offer can be calculated.
  • a delta of the costs of the car journey with the vehicle 7 and for using other modes of transport can be calculated.
  • an alternative transport journey 11 (see Fig. 2) with an alternative means of transport 12 (see Fig. 2) is determined here.
  • the current position 13 (see Fig. 2) of the vehicle 7 can always be taken into account, so that no major delays or detours can occur.
  • a cost delta and/or a time delta between the use of one’s own vehicle 7 and the use of the alternative means of transport 12 can be calculated.
  • a handover to a mobile device of the user 3 can take place, for example in an optional tenth step S10, i.e. upon arrival at the handover point between the vehicle and the means of transport 12.
  • the user 3 can be navigated from the transfer point 15 to the means of transport 12, in particular by means of his mobile device.
  • a parking space or a parking lot can be provided to the user 3 at the transfer point 15 beforehand. From this parking lot, the user 3 can in turn be navigated to the means of transport 12.
  • the user 3 can also be provided with precise information about the means of transport 12, such as the precise route from the parking lot to the platform of an S-Bru, real-time information on the arrival of the S-Bru, and the direction of the train.
  • step S12 when the alternative transport journey 11 is carried out, relevant information about the journey, such as journey duration and estimated arrival time as well as exit point, can be presented or issued to the user 3.
  • relevant information about the journey such as journey duration and estimated arrival time as well as exit point
  • the user 3 can again be provided with navigation information or navigation data from this exit point to the desired destination 4 in an optional thirteenth step S13.
  • a wide variety of passenger transport services or passenger transport providers can be brought together in an intelligent manner by continuously with regard to alternatives.
  • a wide variety of travel planning and booking portals from a wide variety of providers or different modes of transport can be compared.
  • a navigation system can be used to store "points of interest", such as park and ride parking spaces, which can be used to change to public transport. This can be taken into account when providing the transfer point 15.
  • the present invention describes a system with the aid of the transport information system 2 that enables the customer of a vehicle or autonomous vehicle to combine or optimize their arrival at the destination 4 by combining the vehicle 7 with other modes of transport, such as public transport or ride-hailing or ride-pooling services. It accompanies the customer from the planning of the trip or transport journey 1 to the arrival at the destination 4 and automatically takes over the booking of tickets, compares these with the costs of the vehicle 7 and thus creates a time and cost optimization. A dynamic adaptation and optimization takes place based on the real-time situation during the transport journey 11 or the later alternative transport journey 11.
  • the transport information system 2 can be used to dynamically replan a transport journey 11 that has already begun.
  • the current parking situation at the destination 4 can be continuously queried in order to be able to determine the actual arrival time more precisely.
  • Time and cost optimization can be improved by querying alternative offers.
  • the search for a parking space can take a certain amount of time, so this can be solved with the help of the present invention and time optimization can be achieved by using alternative offers.
  • the customer or user 3 is thus saved time by recommending the alternative transport journey 11, in particular if there are no parking spaces at the destination 4 and if using the other means of transport 12 is faster or more efficient.
  • the system 2 uses combinations of various data or input variables in order to comprehensively and continuously reassess the situation in order to be able to react accordingly. For example, an automated booking of the corresponding means of transport 12 can be made. Furthermore, with the help of artificial intelligence, such as a neural network, a continuous learning process or improvement of the transport information system 2 can be achieved. For example, machine learning units can be used for this purpose. List of reference symbols

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer Beförderungsfahrt (1) eines Nutzers (3), wobei - die Beförderungsfahrt (1) entlang einer Route (5) von einem Startpunkt (6) in Richtung eines Zielorts (4) mit einem Fahrzeug (7) des Nutzers (3) durchgeführt wird, - mit einer Auswerteeinheit (9) ein Soll-Ankunftszeitpunkt an dem Zielort (4) auf Basis der Route (5) bestimmt wird, - abhängig von einer aktuellen Position (13) des Fahrzeugs (7) ein Ist-Ankunftszeitpunkt bestimmt wird, - ein Vergleich des Soll-Ankunftszeitpunkts mit dem Ist-Ankunftszeitpunkt durchgeführt wird, - abhängig von dem Vergleich und von der Position (13) eine alternative Beförderungsfahrt (11) mit einem zum Fahrzeug (7) alternativen Beförderungsmittel (12), mit welchem der Zielort (4) erreicht werden kann, bestimmt wird, und - die alternative Beförderungsfahrt (11) dem Nutzer (3) mit einer elektronischen Ausgabeeinheit (14) zur Auswahl angeboten wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Beförderungsinformationssystem (2) und ein Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Überprüfen einer Beförderungsfahrt eines Nutzers, sowie elektronisches Beförderungsinformationssystem und Computerprogramm
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer Beförderungsfahrt eines Fahrzeuges, wobei die Beförderungsfahrt entlang einer Route von einem Startpunkt in Richtung eines Zielorts mit einem Fahrzeug des Nutzers durchgeführt wird. Mit einer elektronischen Auswerteeinheit wird ein Soll-Ankunftszeitpunkt an dem Zielort auf Basis der Route bestimmt.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Beförderungsinformationssystem mit einer Auswerteeinheit.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm. Beispielsweise offenbart die US 2019 / 0 056233 A1 ein Reiseplanungssystem, mit welchem Reisen betreffend mehrerer Personen und mehrerer Reisetage geplant werden kann. Dabei können bei der Planung Wünsche der Kunden berücksichtigt werden.
Die US 2020 / 0 191 587 A1 offenbart ein Routenplanungssystem. Hierbei kann eine Planung einer Route dahingehend durchgeführt werden, dass beispielsweise am Ende der geplanten Route das Fahrzeug geparkt werden kann. Dabei können die verschiedensten Parameter hinsichtlich der Route und der Parkmöglichkeit am Zielpunkt der Route berücksichtigt werden.
Ferner offenbart die US 2014 / 0 012 498 A1 ein Reiseplanungsprogramm zur Reiseplanung.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Beförderungsfahrt eines Nutzers dahingehend zu überwachen, insbesondere zu planen, so dass der Nutzer einen gewünschten Zielort zeiteffizient und/oder kosteneffizient erreichen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Beförderungsinformationssystem sowie ein Computerprogramm gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen. Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer Beförderungsfahrt eines Nutzers, wobei
- Insbesondere die Beförderungsfahrt entlang einer Route von einem Startpunkt in Richtung eines Zielorts mit einem Fahrzeug des Nutzers durchgeführt wird,
- Insbesondere mit einer elektronischen Auswerteeinheit ein Soll-Ankunftszeitpunkt an dem Zielort auf Basis der Route bestimmt wird,
- Insbesondere abhängig von einer aktuellen Position des Fahrzeugs während der Beförderungsfahrt ein Ist-Ankunftszeitpunkt durch die Auswerteeinheit bestimmt wird,
- Insbesondere mit der Auswerteeinheit ein Vergleich des Soll-Ankunftszeitpunkts mit dem Ist- Ankunftszeitpunkt durchgeführt wird,
- Insbesondere abhängig von dem durchgeführten Vergleich und von der aktuellen Position des Fahrzeugs eine alternative Beförderungsfahrt mit einem zum Fahrzeug des Nutzers alternativen Beförderungsmittel, mit welchem abhängig von der aktuellen Position des Fahrzeugs der Zielort erreicht werden kann, durch die Auswerteeinheit bestimmt wird, und
- Insbesondere die alternative Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel dem Nutzer mit einer elektronischen Ausgabeeinheit zur Auswahl angeboten wird.
Durch das vorgeschlagene Verfahren kann eine Beförderungsfahrt eines Nutzers besser überwacht und insbesondere geplant werden, da insbesondere kontinuierlich der Ankunftszeitpunkt überwacht wird. Folglich kann darauf geachtet werden, dass der Nutzer am Zielort zu einem gewünschten beziehungsweise geplanten Ankunftszeitpunkt auch ankommt. Somit kann das Erreichen des Zielorts effizient vorgenommen werden, da, insbesondere eine ständige, Überprüfung der Beförderungsfahrt durchgeführt wird. Dazu erfolgt das Bestimmen einer Soll-Ankunftszeit und einer Ist-Ankunftszeit am Zielort, so dass ein Soll-Ist-Vergleich durchgeführt werden kann. Damit kann festgestellt werden, wenn es zu Abweichungen zwischen der Soll-Ankunftszeit und der Ist-Ankunftszeit kommt. Somit kann systemseitig festgestellt werden, wenn eine Abweichung vorliegt und insbesondere der Zielort nicht an der gewünschten Soll-Ankunftszeit erreicht werden kann.
Bei systemseitiger Feststellung, dass der Soll-Zeitpunkt am Zielort, also der gewünschte Zeitpunkt des Erreichens des Ziels mittels der Beförderungsfahrt, nicht erreichbar ist, so kann systemseitig eine oder mehrere Alternativen ermittelt werden. Hierbei erfolgt vor allem von der jeweiligen beziehungsweise aktuellen Position des Fahrzeuges entlang der Route die Bestimmung beziehungsweise Berechnung eines alternativen Beförderungsmittels. Bei dem alternativen Beförderungsmittel handelt es sich zu einem zum Fahrzeug des Nutzers verschiedenen Transportmittel beziehungsweise Fahrzeug. In einem Beispiel kann anhand der Überprüfung der Beförderungsfahrt festgestellt werden, dass mit der Weiterfahrt mit dem Fahrzeug des Nutzers der Zielort nicht an dem Soll- Ankunftszeitpunkt erreicht werden kann. Daraufhin kann als alternatives Beförderungsmittel, beispielsweise ein Ride-Sharing-Angebot, ein Nahverkehr, ein Fernverkehr, ein Reisebus oder ein sonstiges anderweitiges Personenbeförderungsmittel herangezogen werden. Hierbei wird die jeweilige beziehungsweise aktuelle Position des Fahrzeuges berücksichtigt, so dass der Nutzer mit seinem Fahrzeug ein entsprechendes Umsteigen zu dem alternativen Beförderungsmittel durchführen kann.
Die ermittelte alternative Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel kann dem Nutzer zunächst an einer elektronischen Ausgabeeinheit, wie beispielsweise an einem mobilen Endgerät oder einem Infotainmentsystem im Fahrzeug, zur Auswahl angeboten beziehungsweise ausgegeben werden. Somit erhält der Nutzer die Informationen, dass zum einen bei Weiterfahrt mit seinem Fahrzeug der Zielort nicht pünktlich erreicht werden kann und dass mit zumindest einem der vorgeschlagenen alternativen Beförderungsfahrten beziehungsweise mit einem alternativen Beförderungsmittel der Zielort an dem gewünschten Soll-Zeitpunkt beziehungsweise an der gewünschten Ankunftszeit erreicht werden kann.
Beispielsweise kann die Beförderungsfahrt vor Durchführung der Beförderungsfahrt durch ein elektronisches System, wie zum Beispiel ein elektronisches Beförderungsinformationssystem oder ein Navigationssystem, geplant werden. Hierbei kann beispielsweise mit der elektronischen Auswerteeinheit ein geplanter beziehungsweise theoretischer Ankunftszeitpunkt, also der Soll-Ankunftszeitpunkt, an dem Zielort auf Basis der Routen und/oder von Verkehrsdaten oder anderweitigen Informationen berechnet werden.
Bei Beginn der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug, welches beispielsweise ein zumindest teilautonom, vollautonom oder manuell betriebenes Fahrzeug sein kann, kann kontinuierlich von der jeweiligen aktuellen Position des Fahrzeuges und/oder von einem noch zu befahrenden Streckenabschnitt der Route eine Berechnung beziehungsweise Prüfung der nach dem aktuellen Stand einzuhaltenden Ankunftszeitpunkt, also der Ist-Ankunftszeitpunkt, berechnet werden. Hierbei können die verschiedensten Informationen berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann systemseitig bei der Bestimmung der alternativen Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel eine Reservierung dessen vorgenommen werden, so dass dem Nutzer auch tatsächlich die Möglichkeit vorgehalten wird, bei Auswahl beziehungsweise Annahme dieser alternativen Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel auch tatsächlich dieses nutzen zu können.
Beispielsweise kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von der aktuellen Position und der Route eine Umsteigestelle, an welcher der Nutzer in das alternative Beförderungsmittel umsteigen kann, durch die Auswerteeinheit bestimmt wird. Zusätzlich kann eine Parkmöglichkeit an der Umsteigestelle für das Fahrzeug des Nutzers ermittelt werden. Folglich kann dem Nutzer eine solche Alternative im Vergleich zu der Weiterfahrt mit seinem Fahrzeug angegeben beziehungsweise angeboten werden, die für den Nutzer zeiteffizient und komfortabel ist. Systemseitig kann bereits im Vorfeld, bevor der Nutzer die alternative Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel auswählt, in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Fahrzeuges eine in einer unmittelbaren Umgebung zur aktuellen Position befindliche Umsteigestelle beziehungsweise ein Haltepunkt bereitgestellt werden. Sollte nun der Nutzer das alternative Beförderungsmittel auswählen, um den restlichen Streckenabschnitt der Route beziehungsweise die restliche Route hin zum Zielort vorzunehmen, so kann mit Hilfe der Auswerteeinheit eine passende Umsteigestelle gesucht und für den Nutzer bereitgestellt werden. Neben dem zeitlichen Aspekt und der Entfernung von der aktuellen Position, so dass der Nutzer nicht ewig weit hin zu dieser Umsteigestelle fahren muss, kann auch der Aspekt berücksichtigt werden, dass der Nutzer sein Fahrzeug an beziehungsweise in dem Bereich der Umsteigestelle auch parken kann. Somit kann der Nutzer neben der Position beziehungsweise einer Wegbeschreibung hin zu der Umsteigestelle, an welcher der Nutzer von seinem Fahrzeug in das alternative Beförderungsmittel umsteigen kann, auch ein Parkplatz beispielsweise für sein Fahrzeug ausgesucht und angeboten werden. Somit kann dem Nutzer das Wechseln von seinem Fahrzeug zu dem alternativen Beförderungsmittel einfacher und unkomplizierter angeboten werden, so dass das Umsteigen beziehungsweise der Wechsel des Beförderungsmittels für den Nutzer freundlicher ist.
Beispielsweise kann hinsichtlich der Parkmöglichkeit bereits durch die Auswerteeinheit ein Parkplatz, beispielsweise in einem Parkhaus oder einem Parkbereich, reserviert werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass eine aktuelle Position des alternativen Beförderungsmittel und/oder ein Routenverlauf einer Route des alternativen Beförderungsmittel und/oder von potentiellen Haltepositionen des alternativen Beförderungsmittel und/oder eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem alternativen Beförderungsmittel zusätzlich bei dem Bestimmen der Umsteigestelle berücksichtigt wird. Dadurch kann die eigene Route der Beförderungsfahrt des Fahrzeugs, insbesondere dynamisch auf eine aktuelle und/oder zukünftige Route des alternativen Beförderungsmittels abgestimmt werden. Somit kann die Umsteigestelle, also der Ort an welchem der Nutzer von dem Fahrzeug auf das alternative Beförderungsmittel wechselt, situationsabhängig bestimmt werden. Eine sich, insbesondere dynamisch, ändernde Route des alternativen Beförderungsmittels, wie es bei einem Ride- Hailing-Service oder einem autonomen Shuttle-Service vorkommen kann, kann durch die vorliegende Erfindung verbessert werden, indem eine dynamische Planung für den Wechsel des Nutzers des Fahrzeugs auf das alternative Beförderungsmittel durchgeführt wird.
Zusätzlich oder Anstatt kann die Route des Fahrzeugs und eine Route des alternativen Beförderungsmittel aufeinander abgestimmt werden. Somit kann eine vorteilhafte Umsteigemöglichkeit bereitgestellt werden. Ebenfalls kann dadurch das Erreichen des Ziels zeitlich eingehalten werden.
Damit kann eine flexible Umsteigemöglichkeit von dem Fahrzeug zu dem alternativen Beförderungsmittel erreicht werden.
Zusätzlich kann ein potentieller Haltepunkt beziehungsweise mehrerer potentielle Haltepunkte des alternativen Beförderungsmittels vorhergesagt und bei der Bestimmung der Umsteigestelle berücksichtigt werden. Hierzu kann zu der jeweiligen aktuellen oder zukünftigen Position des alternativen Beförderungsmittels ein Bereich um das Beförderungsmittel festgelegt werden, innerhalb Haltemöglichkeiten denkbar sind.
Des Weiteren ist es denkbar, dass kontinuierlich überprüft wird, wie lange das alternative Beförderungsmittel bis zur Umsteigestelle benötigt. Dies kann bei der Planung oder Umplanung der alternativen Beförderungsfahrt berücksichtigt werden.
Optional können abhängig von der Route des eigenen Fahrzeugs passende Parkmöglichkeiten an einer potentiellen Umsteigestelle bestimmt werden. Dies kann an den einen Beförderungsanbieter, wie einem Ride Hailing Service, übermittelt werden, sodass dieser eine Rückmeldung betreffend einer geschätzten Ankunftszeit an der Parkmöglichkeit und geschätzter Ankunftszeit am Zielort abgeben kann. Dadurch kann eine Optimierung der Gesamtreise durch Optimierung der Route des eigenen Fahrzeugs, der Umsteigestelle, und Optimierung der Route des alternativen Beförderungsmittels, wie einem Ride Hailing Fahrzeug, durchgeführt werden.
Beispielsweise kann auf Basis der Position des Fahrzeugs und von möglichen Parkmöglichkeiten eine Suchanfrage bezüglich einer passenden Umsteigestelle durchgeführt werden. Zusätzlich kann eine Anfrage bezüglich einer Ankunftszeit an einer Parkmöglichkeit und einer voraussichtlichen Reisezeit durch das System gestellt werden. Ein Beförderungsfahrtanbieter, wie beispielsweise ein Ride Hailing Anbieter, kann darauf eine entsprechendes Fahrzeug als alternatives Beförderungsmittel an die Umsteigestelle navigieren.
Je nach vorliegender Situation kann eine Optimierung entweder durch die Position und den Routenverlauf des alternativen Beförderungsmittels oder durch die vorteilhafteste Umsteigemöglichkeit vorgenommen werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass vor einem unmittelbaren Erreichen der Umsteigestelle eine Verfügbarkeit des alternativen Beförderungsmittels der alternativen Beförderungsfahrt bestimmt wird und falls das alternative Beförderungsmittel nicht zur Verfügung steht, ein weiteres alternatives Beförderungsmittel und/oder eine weitere alternative Beförderungsfahrt bestimmt und/oder die Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug in Richtung des Zielorts fortgesetzt wird. Mit Hilfe der Auswerteeinheit und insbesondere mit dem Beförderungsinformationssystem erfolgt eine kontinuierliche Überprüfung beziehungsweise Beurteilung der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug und ebenfalls der alternativen Beförderungsfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel. Durch dieses dynamische Überprüfen kann frühzeitig festgestellt werden, dass aufgrund unabsehbarer Situationen, wie Unfälle oder eines defekten Beförderungsmittels, das alternative Beförderungsmittel nicht zur Verfügung steht. Daraufhin kann entweder dem Nutzer ein weiteres alternatives Beförderungsmittel zur Auswahl angeboten werden oder es wird dem Nutzer geraten, aufgrund der Nichtverfügbarkeit beziehungsweise des defekten alternativen Beförderungsmittel die ursprüngliche Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug weiter fortzuführen. Daraufhin kann bei der Weiterfahrt der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug wiederum kontinuierlich eine Überprüfung der Ankunftszeit erfolgen und falls ein effizientes weiteres Beförderungsmittel gefunden wurde, kann dies wiederum dem Nutzer zur Auswahl angeboten werden.
Durch dieses ständige Überprüfen kann zum einen sicher erreicht werden, dass es zu keinen großen Zeitverzögerungen und/oder Umwegen kommen kann und dass der Nutzer beispielsweise an der Umsteigestelle umsonst auf das weitere Beförderungsmittel wartet, welches aufgrund aktueller Gegebenheiten nicht zur Verfügung steht.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass ein Ergebnis des durchgeführten Vergleichs, insbesondere eines Soll-Ist-Vergleichs, mit einem vorgegebenen Schwellwert durch die Auswerteeinheit verglichen wird, wobei bei einem Überschreiten des Schwellwerts die alternative Beförderungsfahrt beziehungsweise das alternative Beförderungsmittel bestimmt wird. Dies hat den Vorteil, dass auch eine solche Alternative zu der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug gesucht und angeboten wird, welche eine tatsächliche Zeitersparnis, Kostenersparnis und/oder Energieersparnis für den Nutzer bereitstellt. Sollte beispielsweise mit Hilfe des alternativen Beförderungsmittels der alternativen Beförderungsfahrt eine Zeitersparnis von weniger als 5 Minuten, insbesondere weniger als 10 Minuten oder im Sekundenbereich, durch die Auswerteeinheit bestimmt worden sein, so wäre diese Alternative hinsichtlich eines durchzuführenden Umstiegs und des Wechsels des Beförderungsmittels für den Nutzer nicht so attraktiv. Dem entsprechend erfolgt auf intelligente Art und Weise das Beurteilen des Vergleichs hinsichtlich der Soll-Ankunftszeit und der Ist-Ankunftszeit dahingehend, dass vorgegebene Schwellwerte beziehungsweise Grenzwerte berücksichtigt werden. Diese können systemseitig selbst bestimmt worden sein oder durch den Nutzer vorgegeben. Hierbei kann beispielsweise ein zeitlicher Schwellwert vorgegeben werden, mit welchem vorgegeben wird, ab welcher zeitlichen Differenz beziehungsweise zeitlichen Abweichung zwischen der Soll- und Ist- Ankunftszeit auch tatsächlich eine Alternative ermittelt und dem Nutzer angeboten wird.
Zusätzlich oder anstatt kann ebenfalls als Schwellwert beziehungsweise als Beurteilung eine Kostenersparnis hinsichtlich des Wechsels von dem Fahrzeug hin zum weiteren beziehungsweise alternativen Beförderungsmittel sein. Beispielsweise kann hierbei berücksichtigt werden, welchen Spritverbrauch und somit welche Spritkosten der Nutzer erhalten würde, wenn er die Beförderungsfahrt mit seinem Fahrzeug weiter vornehmen würde im Vergleich zu einem Wechsel zu einem öffentlichen Verkehrsmittel wie der Bahn oder einem Bus.
Somit erfolgt systemseitig eine Analyse des Ergebnisses hinsichtlich des Vergleichs der gewünschten und der aktuell vorliegenden Ankunftszeit. Des Weiteren können weitere Gesichtspunkte beziehungsweise Unterschiede zwischen der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug und einer Weiterfahrt mit dem alternativen Beförderungsmittel verglichen werden. Dabei soll dann eine Alternative dem Nutzer angeboten werden, wenn dies sich besonders effizient hinsichtlich einer Zeitersparnis und/oder einer Kostenersparnis auswirkt. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass eine Verfügbarkeit einer Parkmöglichkeit für das Fahrzeug des Nutzers am Zielort zum Soll-Ankunftszeitpunkt durch die Auswerteeinheit überprüft wird, wobei die überprüfte Verfügbarkeit der Parkmöglichkeit bei dem Bestimmen der alternativen Beförderungsfahrt berücksichtigt wird. Durch dies kann ein zusätzliches Kriterium eingebracht werden, um zu entscheiden, ob von der Fahrt der Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug auf ein alternatives Beförderungsmittel ausgewichen beziehungsweise gewechselt werden sollte. Sollte systemseitig festgestellt werden, dass am Zielort nach aktueller Zeitplanung keine Parkmöglichkeit, also kein Parkplatz, zur Verfügung ist oder nur Parkmöglichkeiten weit entfernt zum Zielort vorhanden sind, so würde sich dies negativ auf das tatsächliche Erreichen des Zielorts für den Nutzer auswirken, da trotz Erreichen des Zielorts der Nutzer zusätzlich Zeit benötigt, um eine Parkmöglichkeit zu finden. Dem entsprechend kann mit der Auswerteeinheit überprüft werden, ob zumindest ein Parkplatz in unmittelbarer Nähe zum Zielort verfügbar ist und dieser beispielsweise reservierbar ist. Sollte dies der Fall sein, so kann die Beförderungsfahrt mit dem Fahrzeug fortgesetzt beziehungsweise weitergeführt werden. Sollte wiederum festgestellt werden, dass keine Parkmöglichkeit vorhanden ist, so würde sich das zeittechnisch negativ auf den Nutzer auswirken, so dass dies dazu verwendet wird, um ein alternatives Beförderungsmittel für eine alternative Beförderungsfahrt zu suchen und dem Nutzer anzubieten.
Für das Überprüfen der Parkmöglichkeit können beispielsweise Kartendaten, Navigationsdaten, Verkehrskameras, Verkehrsdaten, Daten von externen Informationsquellen, Daten von Parkplatzanbietern und/oder sonstige anderweitige Informationen bezüglich der Parkmöglichkeit berücksichtigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass mit der Auswerteeinheit der Ist- Ankunftszeitpunkt auf Basis von historischen und/oder aktuellen Verkehrsdaten und/oder einer aktuellen Verkehrssituation in der Umgebung des Zielorts und/oder Informationen weiterer Verkehrsteilnehmer bestimmt wird. Hierzu können der Auswerteeinheit Daten und/oder Informationen von externen Informationsquellen bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden. Ebenfalls denkbar ist, dass die Auswerteeinheit beziehungsweise das Beförderungsinformationssystem solche Informationen und/oder Daten automatisch beziehungsweise selbständig abruft beziehungsweise abgreift. Durch die genannten Informationen beziehungsweise Daten kann festgestellt werden, dass beispielsweise aufgrund eines Unfalls entlang der Route, eines Staus entlang der Route, einer Baustelle entlang der Route und/oder von einem hohen Verkehrsaufkommen entlang der Route es zu einer Zeitverzögerung hinsichtlich des Erreichens des Zielorts kommen kann. Daraufhin kann wiederum die Ermittlung beziehungsweise die Suche der alternativen Beförderungsfahrt mit der alternativen Route durchgeführt werden.
Mit Hilfe der historischen Verkehrsdaten kann beispielsweise festgestellt werden, dass es in einem bestimmten Streckenabschnitt auf dem Weg zum Zielort zu bestimmten Zeitpunkten vermehrt zu Stausituationen kommen kann, wie zum Beispiel ein Berufsverkehr oder Urlaubsverkehr. Des Weiteren kann die aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung beziehungsweise in einem Umgebungsbereich des Zielortes analysiert beziehungsweise überprüft werden, da dies ebenfalls einen Rückschluss geben kann, ob der Nutzer am Zielort eine Parkmöglichkeit beziehungsweise einen Parkplatz erhalten beziehungsweise finden kann.
Alternativ oder Zusätzlich ist vorgesehen, dass die Auswerteeinheit auf Basis von Informationen zumindest eines Beförderungsfahrtanbieters die alternative Beförderungsfahrt bestimmt. Sollte aufgrund der aktuellen Gegebenheiten systemseitig festgestellt worden sein, dass es vorteilhaft wäre, auf das alternative Beförderungsmittel der alternativen Beförderungsfahrt zu wechseln, so können von der Auswerteeinheit, insbesondere von dem Beförderungsinformationssystem, Informationen des Beförderungsfahrtanbieters der alternativen Beförderungsfahrt die alternative Beförderungsfahrt geplant werden.
Beispielsweise kann es sich bei dem Beförderungsfahrtanbieter um einen ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)-Anbieter, einen MaaS (Mobility-as-a-Service)-Anbieter, einen Ride- Hailing-Anbieter, einen Car-Sharing-Anbieter oder einen sonstigen Anbieter hinsichtlich Beförderungsfahrten handeln. Hierbei kann der Beförderungsfahrtanbieter Informationen, wie Kosten, Ticketpreise, Reisezeiten, Haltestellen, Auslastung der Sitzplätze, Zeitpunkte zum Umsteigen in ein solches alternatives Beförderungsmittel und/oder sonstige Informationen hinsichtlich der Beförderung des Nutzers mit dem alternativen Beförderungsmittel bereitstellen. Diese Informationen können durch die Auswerteeinheit dahingehend wiederum analysiert beziehungsweise bewertet werden, ob es sich aus Kosten- und/oder Zeitgründen vorteilhaft erweisen würde, wenn der Nutzer von seinem Fahrzeug auf dieses alternative Beförderungsmittel ausweichen würde. Somit kann eine für den Nutzer effiziente alternative Beförderungsfahrt ermittelt werden.
Des Weiteren kann beispielsweise beim Vorliegen von mehreren alternativen Beförderungsfahrten anhand der jeweiligen Informationen des Beförderungsfahrtanbieters durch die Auswerteeinheit ein Vergleich beziehungsweise eine Gegenüberstellung der verschiedenen Beförderungsfahrtanbieter und der alternativen Beförderungsfahrten vorgenommen werden. Folglich kann eine zu dem Nutzer und zu der jeweiligen Situation passende alternative Beförderungsfahrt gesucht beziehungsweise bestimmt und dem Nutzer angeboten werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass unmittelbar nach Auswahl der alternativen Beförderungsfahrt durch den Nutzer durch die Auswerteeinheit das alternative Beförderungsmittel für den Nutzer gebucht wird. Zusätzlich kann eine Navigationsroute von der aktuellen Position des Fahrzeugs hin zu einer Position des alternativen Beförderungsmittels bestimmt werden. Somit kann vor allem das Umsteigen beziehungsweise der Wechsel von dem Fahrzeug hin zu dem alternativen Beförderungsmittel für den Nutzer besonders einfach und zeiteffizient bereitgestellt beziehungsweise angeboten werden. Damit der Nutzer auch tatsächlich das alternative Beförderungsmittel nutzen kann, kann entweder bereits im Vorfeld oder bei der Auswahl der alternativen Beförderungsfahrt des alternativen Beförderungsmittels systemseitig eine Reservierung beziehungsweise eine Buchung vorgenommen werden, so dass der Nutzer auch tatsächlich die alternative Beförderungsfahrt wahrnehmen beziehungsweise nutzen kann. Hierbei kann wiederum eine entsprechende elektronische Buchungsbetätigung beziehungsweise Reservierungsbestätigung dem Nutzer, beispielsweise an einem mobilen Endgerät des Nutzers, übermittelt werden.
Des Weiteren kann bei der Bestätigung der alternativen Beförderungsfahrt abhängig von der aktuellen Position des Fahrzeuges das Fahrzeug beziehungsweise der Nutzer hin zu einer Umsteigestelle des alternativen Beförderungsmittels navigiert werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, welches direkt in einem Speicher einer Steuereinrichtung eines elektronischen Beförderungsinformationssystem nach dem vorherigen Aspekt ladbar ist, mit Programm-Mitteln, um die Schritte des Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus auszuführen, wenn das Programm mit einer Steuereinrichtung des elektronischen Beförderungsinformationssystems ausgeführt wird.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird. Zu der Erfindung gehört auch eine Steuervorrichtung. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nicht-flüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
Unter einer Auswerteeinheit beziehungsweise Recheneinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Beförderungsinformationssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Beförderungsinformationssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 einen beispielhaften Ablauf zur Planung und insbesondere zur Überprüfung einer Beförderungsfahrt eines Nutzers zu einem Zielort;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Beförderungsfahrt von einem Startpunkt hin zu einem Zielort unter Mithilfe eines Beförderungsinformationssystems.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 wird ein beispielhafter Ablauf beziehungsweise eine beispielhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Überprüfung einer Beförderungsfahrt 1 beziehungsweise der Betrieb eines elektronischen Beförderungsinformationssystems 2 (vgl. Fig. 2) gezeigt. Mit Hilfe dieses Beförderungsinformationssystems 2 kann eine Überprüfung, ein Verwalten, ein Managen, ein Überwachen, ein Planen und/oder ein Erzeugen der Beförderungsfahrt 1 durchgeführt werden.
Mit dem Beförderungsinformationssystem 2 und insbesondere mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann erreicht werden, dass ein Verkehrsaufkommen, welches in der Regel in Städten hoch ist, reduziert wird und folglich ebenfalls die üblicherweise angespannte Parkplatzsituation entschärft werden kann. Somit kann vor allem ein Nutzer 3 der Beförderungsfahrt 1 (vgl. Fig. 2) eine einfache Beförderungsmöglichkeit und beispielsweise eine einfachere Parkplatzsuche bereitgestellt werden, so dass der Nutzer eine zeitaufwendige und Stress verursachende Parkplatzsuche vermeiden kann.
Mit dem Beförderungsinformationssystem 2 kann beispielsweise auf intelligente Art und Weise eine Verknüpfung von privaten Verkehrsmitteln, öffentlichen Verkehrsmitteln und/oder neuartigen Mobility-as-a-Service-Angeboten wie beispielsweise „Ride-Hailing“ oder „Ride- Pooling“ erfolgen. Somit können mit der vorgeschlagenen Erfindung der Individualverkehr, also das eigene Verkehrsverhalten, mit dem öffentlichen Personennahverkehr und/oder MaaS- Angebote oder TaaS-Angebote verknüpft werden. Bei den oben genannten
Verkehrsmöglichkeiten besteht häufig das Problem, dass unterschiedliche Buchungsportale genutzt werden müssen, eigene Accounts angelegt werden müssen, Zahlungsmittel hinterlegt und sich um die Umsteigesituation gekümmert werden muss. Hier kann das Beförderungsinformationssystem 2 Abhilfe schaffen.
Mit Hilfe des Beförderungsinformationssystem 2 kann eine integrierte Nutzung eines Individualverkehrs mit autonomen oder manuell betriebenen Fahrzeugen, mit dem öffentlichen Personennahverkehr und MaaS-Angeboten unter Berücksichtigung der Reisezeit und geplanten Ankunftszeiten, Kostenoptimierung, Optimierung der Umsteigesituation, Navigation bei der Umsteigesituation, Buchung des Angebots, Bestätigung des Angebots durchgeführt beziehungsweise bereitgestellt werden.
In einem ersten Schritt S1 kann beispielsweise als Nutzereingabe ein zu erreichender Zielort 4 (vgl. Fig. 2) für die Beförderungsfahrt 1 dem Beförderungsinformationssystem 2 zur Verfügung gestellt beziehungsweise bereitgestellt werden. Mit der Beförderungsfahrt 1 kann entlang einer Route 5 (vgl. Fig. 2) von einem Startpunkt 6 (vgl. Fig. 2) in Richtung des Zielorts 4 mit einem Fahrzeug 7 (vgl. Fig. 2) des Nutzers 3 durchgeführt werden. Hierbei kann beispielsweise mit dem Fahrzeug 7 die Beförderungsfahrt 1 manuell, teilweise autonom oder vollautonom vorgenommen werden. Die Eingabe des Zielorts 4 kann im Fahrzeug 7 oder mittels eines mobilen Endgeräts 8 (vgl. Fig. 2), wie zum Beispiel ein Smartphone oder ein Tablet, vorgenommen werden. Ebenfalls kann auch Web-Applikationen oder auf einem Web-Portal die Eingabe erfolgen. Dabei kann die Eingabe als geschriebene Eingabe oder mittels Spracherkennung erfolgen. Des Weiteren kann hier dem Beförderungsinformationssystem 2 der Fahrtzeitpunkt, also zu welcher Zeit und/oder zu welchem Datum gewünscht ist. Des Weiteren kann eine Aufenthaltszeit an dem Zielort 4 dem System 2 zur Verfügung gestellt werden. Der Schritt S1 kann insbesondere im Vorfeld einer möglich durchzuführenden Beförderungsfahrt oder unmittelbar vor Beginn der Beförderungsfahrt 1 erfolgen.
In einem beispielhaften zweiten Schritt S2 kann eine geschätzte Ankunftszeit an dem Zielort 4 berechnet werden. Dies kann beispielsweise durch eine Auswerteeinheit 9 (vgl. Fig. 2) des Beförderungsinformationssystems 2 erfolgen. Insbesondere kann die Ankunftszeit beziehungsweise die geschätzte Ankunftszeit (Estimated Time of Arrival, ETA) als Soll- Ankunftszeitpunkt an den Zielort 4 bezeichnet werden.
Dieser Soll-Ankunftszeitpunkt kann mit dem Ist-Ankunftszeitpunkt verglichen werden. Der Soll- Ankunftszeitpunkt kann vor Beginn der Beförderungsfahrt 1 aufgrund der Route 5 berechnet werden. Der Ist-Ankunftszeitpunkt kann anhand aktueller und historischer Verkehrsdaten, geschätzter Laufwege beispielsweise berechnet werden.
In einem optionalen dritten Schritt S3 kann während der Fortbewegungsfahrt beziehungsweise Beförderungsfahrt 1 beispielsweise ermittelt werden, ob am Zielort 4 ein Parkplatz 10 (vgl. Fig. 2) beziehungsweise eine Parkmöglichkeit vorhanden ist. Hierzu kann mit Hilfe des Beförderungsinformationssystems 2 nach dem Parkplatz 10 gesucht werden. Hierzu kann sich das Beförderungsinformationssystem 2 an Schwarmdaten orientieren. Somit weist beispielsweise das Beförderungsinformationssystem 2 eine Schwarmintelligenz auf. Bei den Schwarmdaten können es sich um verschiedenste Daten und/oder Informationen von den verschiedensten Verkehrsteilnehmern, insbesondere im Bereich des Zielorts 4, handeln.
Des Weiteren kann der Parkplatz 10 anhand einer kamerabasierten Erfassung von freien Parkplätzen, wie beispielsweise am Fahrbahnrand, erfolgen. Hierbei kann das System 2 Verkehrsdaten von Verkehrskameras oder sonstigen Erfassungssystemen, insbesondere im Bereich des Zielorts 4 verwenden. Des Weiteren können für die Ermittlung beziehungsweise Überprüfung der Parkmöglichkeit historische Daten zur Parkplatzverfügbarkeit, Auslastungsinformationen von Parkhäusern sowie Schwarmintelligenz zur kamerabasierten Erfassung der Anzeigetafel für freie Parkplätze in Parkhäusern oder Parkbereichen verwendet werden. Hierbei kann vor allem eine Bilderkennung beziehungsweise Bildauswertung verwendet werden. Anhand von weiteren Fahrzeugen, insbesondere in der Umgebung des Zielorts 4, kann beispielsweise mittels Car-to-Car-Kommunikation oder sonstigen Kommunikationswegen erfasste Umgebungsinformationen dieser weiteren Fahrzeuge dem Beförderungsinformationssystem 2 zur Verfügung gestellt werden. Des Weiteren können Kosteninformationen anhand historischer Daten, öffentlich verfügbare Daten, wie zum Beispiel öffentliche Parktarife, abgefragt werden. Dies kann ebenfalls für die Suche des Parkplatzes 10 beziehungsweise einer Parkmöglichkeit berücksichtigt werden, da beispielsweise der Nutzer 3 vorgeben kann, dass der Parkplatz 10 einen bestimmten Kostenrahmen nicht überschreiten darf. Beispielsweise können mit einer CRAWLER-basierten Abfrage von Webseiten der Parkhausbetreiber zusätzliche Daten dem Beförderungsinformationssystem 2 zur Verfügung gestellt werden. Die Informationen beziehungsweise berechneten Informationen hinsichtlich der Parkplatzsituation kann in der Routenplanung der Route 5, beispielsweise für ein Navigationssystem, eingespeist und entsprechende Laufwege hinsichtlich des Zielorts 4 und dem Parkplatz 10 ebenfalls bereitgestellt werden. Mit diesen Daten kann beispielsweise eine, insbesondere präzisere, Vorhersage des Ist-Ankunftszeitpunkts erfolgen. Dies kann fortlaufend während der Beförderungsfahrt 1 aktualisiert werden.
In einem optionalen vierten Schritt S4 kann eine Zeit- und/oder Kostenoptimierung beziehungsweise eine Zeit- und/oder Kostenabschätzung der Beförderungsfahrt 1 vorgenommen werden. Dabei kann zum einen die geschätzte Ankunftszeit am Zielort 4 und die Informationen hinsichtlich der Kosten eines Parkplatzes, der Parkplatzsituation, der noch zu befahrene vorliegende Streckenabschnitt und/oder sonstige Informationen hinsichtlich der Beförderungsfahrt 1 und vor allem hinsichtlich des Zielorts 4 berücksichtigt werden. Hierbei kann beispielsweise ein Vergleich des Soll-Ankunftszeitpunkts, auch des theoretischen Ankunftszeitpunkts, mit dem Ist-Ankunftszeitpunkt vorgenommen werden. Somit kann hier überprüft beziehungsweise ermittelt werden, ob beispielsweise eine Verzögerung beziehungsweise eine zeitliche Verzögerung vorliegt.
Sollte bei der Überprüfung beziehungsweise bei der zeit- und Kostenoptimierung festgestellt werden, dass die Ankunft am Zielort 4 eine zeitliche Verzögerung aufweist, welche vorgegebene Grenzwerte beispielsweise überschreitet oder einen Kostenrahmen hinsichtlich des Erreichens des Zielorts 4 und/oder der Parkplatzkosten übersteigt, kann beispielsweise nach Alternativangeboten systemseitig gesucht werden.
Hierzu kann in einem optionalen fünften Schritt S5 ein Abgleich von Alternativangeboten vorgenommen werden. Dabei können mit den Alternativangeboten alternative Beförderungsfahrten mit zum Fahrzeug 1 alternativen Beförderungsmitteln, wie zum Beispiel dem öffentlichen Personennahverkehr beziehungsweise dem Fernverkehr, ermittelt werden. Dabei können durch das Beförderungsinformationssystem 2 Beförderungsangebote des öffentlichen Personennahverkehrs angefragt werden. Des Weiteren können Ride-Sharing- Angebote oder Ride-Hailing-Angebote angefragt werden. Weitere Verkehrsmodi können ebenfalls angefragt werden. Dabei werden an den jeweiligen Alternativangeboten Preisinformationen, Abfahrtszeitpunkte und die Ankunftsorte beziehungsweise Zielpunkte angefragt, des Weiteren können hier für den Fall, dass ein solches Alternativangebot wahrgenommen wird, entsprechende Umsteigemöglichkeiten von dem Fahrzeug 7 zu diesem Alternativangebot angefragt.
Die in dem fünften Schritt S5 möglichen Anfragen von Alternativangeboten können entweder nach dem Schritt S3, bei welchem Parkmöglichkeiten gesucht und diese kostentechnisch analysiert werden, durchgeführt werden. Eine weitere Möglichkeit besteht, dass der Schritt S3 und der Schritt S5 synchron durchgeführt werden beziehungsweise gleichzeitig durchgeführt werden, so dass neben dem Überprüfen bereits nach Alternativen gesucht werden kann, um insbesondere dem Nutzer 3 so schnell wie möglich bei Bedarf eine Alternative anbieten zu können.
In dem bereits erwähnten vierten Schritt S4, bei welchem eine Zeit- und Kostenoptimierung vorgenommen werden kann, kann unter Berücksichtigung des Schrittes S3 und des Schrittes S5 eine Zeit- und Kostenoptimierung unter Nutzung weiterer Verkehrsmodi, wie beispielsweise dem ÖPNV, Ride-Hailing-Systemen und/oder Ride-Pooling-Systemen stattfinden. Hierbei berechnet das Beförderungsinformationssystem 2 alternative Kombinationen aus Fahrroute, Fahrzeit, Fahrtkosten mit den anderen Verkehrsmodi. Das System 2 nutzt hierzu automatisierte Schnittstellen, wie zum Beispiel von ÖPNV-Betreibern oder verwendet eine CRAWLER-basierte Abfrage der Planungsportale der Anbieter der alternativen Beförderungsmöglichkeiten. Die Fahrtinformationen wie Abfahrtszeitpunkt, Fahrdauer werden mit Kosteninformationen sowie der aktuellen Parkplatzsituation oder Haltesituation ergänzt.
In einem optionalen sechsten Schritt S6 kann eine Berechnung eines Alternativangebots vorgenommen werden. Dabei kann vor allem ein Delta der Kosten der Autofahrt mit dem Fahrzeug 7 und zur Nutzung anderer Verkehrsmodi berechnet werden. Insbesondere erfolgt hier abhängig von dem Vergleich hinsichtlich der Kosten und insbesondere des Vergleichs zwischen der Soll-Ankunftszeit und der Ist-Ankunftszeit das Ermitteln einer alternativen Beförderungsfahrt 11 (vgl. Fig. 2) mit einem alternativen Beförderungsmittel 12 (vgl. Fig. 2). Dabei kann stets die aktuelle Position 13 (vgl. Fig. 2) des Fahrzeugs 7 berücksichtigt werden, so dass es zu keinen großen Zeitverzögerungen oder Umwegen kommen kann. Somit kann ein Kostendelta und/oder ein Zeitdelta zwischen der Nutzung des eigenen Fahrzeugs 7 und der Nutzung des alternativen Beförderungsmittels 12 berechnet werden.
Auf Basis der bereits vielfältigst geschilderten Informationen und/oder Daten kann dem Nutzer 3 ein oder mehrere Alternativangebote, wie zum Beispiel der alternativen Beförderungsfahrt 11 , unterbreitet beziehungsweise angeboten werden. Diese alternative Beförderungsfahrt 11 beispielsweise, welche mit Bahn, Zug oder einer Mitfahrgelegenheit, durchgeführt werden kann, kann dem Nutzer 3 mit einer elektronischen Ausgabeeinheit 14 (vgl. Fig. 2) zur Auswahl angeboten werden. Beispielsweise erfolgt die Ausgabe mit der elektronischen Ausgabeeinheit 14 als das mobile Endgerät 8 des Nutzers 3. Ebenfalls kann die Ausgabe auf einem Infotainmentsystem als elektronischer Ausgabeeinheit 13 im Fahrzeug 7 erfolgen.
In einem optionalen siebten Schritt S7 kann der Nutzer entscheiden, ob er das vorgeschlagene alternative Beförderungsmittel 12 für das Durchführen der restlichen Strecke der Route 5 zum Zielort 4 nutzen möchte. Falls nicht, kann der Nutzer 3 wiederum vorgeben, nach einer weiteren alternativen Beförderungsmöglichkeit zu suchen. Ebenfalls kann der Nutzer s entscheiden, dass er die restliche Strecke hin zum Zielort 4 weiterhin mit der Beförderungsfahrt 1 mit seinem Fahrzeug 7 vornimmt.
Wenn der Nutzer 3 die alternative Beförderungsfahrt 11 bestätigt, so kann in einem optionalen achten Schritt S8 eine Buchung beziehungsweise Reservierung der alternativen Beförderungsfahrt 11 mit dem alternativen Beförderungsmittel 12 vorgenommen werden. Dies kann vor allem automatisch beziehungsweise automatisiert im Hintergrund durch die Auswerteeinheit 9 beispielsweise erfolgen. Hierbei kann beispielsweise ein ÖPNV-Ticket gebucht werden oder ein Ride-Hailing-Angebot für den Nutzer 3 gebucht beziehungsweise reserviert werden.
In einem optionalen neunten Schritt S9 kann für das Wechseln von dem Fahrzeug 7 zu dem alternativen Beförderungsmittel 12 eine Umsteigestelle 15 (vgl. Fig. 2) beziehungsweise ein Haltepunkt beziehungsweise ein Parkplatz ermittelt werden. Hierzu wird vor allem die noch die aktuelle Position 13 des Fahrzeugs 7 und die aktuell vorliegende Strecke der Route 5 berücksichtigt, so dass die Umsteigestelle 15 auf das alternative Beförderungsmittel 12 für den Nutzer 3 möglichst effizient und einfach gehalten werden kann. Des Weiteren kann die noch zurückzulegende Strecke ausgehend von der Umsteigestelle 15 beziehungsweise die noch zurückzulegende Restroute der Route 5 berechnet werden. Zusätzlich kann das Beförderungsinformationssystem 2 fortlaufend die aktuelle Ankunftszeit beziehungsweise Ist-Ankunftszeitpunkt am Zielort 4 berechnen. Hierzu kann sowohl als Bezug die Fortbewegung mit dem Fahrzeug 7 als auch dann die Fortbewegung mit dem weiteren Beförderungsmittel 12 berücksichtigt werden. Insbesondere kann unmittelbar vor Erreichen der Umsteigestelle 15 beziehungsweise vor der Teilnahme beziehungsweise Nutzung des alternativen Beförderungsmittels 12 überprüft werden, ob die alternative Beförderungsfahrt 11 noch durchzuführen ist. Dabei kann beispielsweise überprüft werden, ob noch ausreichend Zeit vorhanden ist, ausgehend von der aktuellen Position 13 des Fahrzeugs 7, um noch rechtzeitig auf das weitere Beförderungsmittel 12 umsteigen zu können. Sollte dies nicht mehr möglich sein, so kann fortlaufend nach weiteren alternativen Beförderungsmöglichkeiten gesucht werden und wiederum dem Nutzer 3 angeboten werden.
Wenn nun der Nutzer 3 die Umsteigestelle 15 erreicht hat, kann beispielsweise in einem optionalen zehnten Schritt S10, also bei Ankunft am Übergabepunkt zwischen Fahrzeug und dem Verkehrsmittel 12 ein Handover zu einem Mobilgerät des Nutzers 3 stattfinden.
In einem nachfolgenden optionalen elften Schritt S11 kann der Nutzer 3, insbesondere mittels seines mobilen Endgeräts, von der Umsteigestelle 15 zum Beförderungsmittel 12 navigiert werden. Insbesondere kann zuvor dem Nutzer 3 an der Umsteigestelle 15 eine Parkmöglichkeit beziehungsweise ein Parkplatz bereitgestellt werden. Von diesem Parkplatz wiederum kann der Nutzer 3 zum Beförderungsmittel 12 navigiert werden. Hierbei können des Weiteren dem Nutzer 3 präzise Informationen zu dem Beförderungsmittel 12, wie zum Beispiel präziser Laufweg vom Parkplatz zum Bahnsteig einer S-Bahn, Echtzeitinformationen zur Ankunft der S-Bahn, Richtung der Bahn, bereitgestellt werden. In einem optionalen zwölften Schritt S12 können dem Nutzer 3 bei Durchführung der alternativen Beförderungsfahrt 11 hierzu relevante Informationen zur Fahrt, wie Fahrtdauer und geschätzte Ankunftszeit sowie Ausstiegspunkt dargelegt beziehungsweise ausgegeben werden. Bei Ankunft am gewünschten Ausstiegspunkt, sollte dieser nicht dem Zielort 4 entsprechen, können dem Nutzer 3 wiederum in einem optionalen dreizehnten Schritt S13 Navigationsinformationen beziehungsweise Navigationsdaten von diesem Ausstiegspunkt hin zu dem gewünschten Zielort 4 ausgegeben werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Beförderungsinformationssystem 2 können verschiedenste Personenbeförderungsdienste beziehungsweise Personenbeförderungsanbieter auf intelligente Art und Weise zusammengebracht werden, indem die Beförderungsfahrt 1 kontinuierlich hinsichtlich Alternativen überprüft wird. Mit Hilfe des Beförderungsinformationssystems 2 können verschiedenste Reiseplanungs- und Buchungsportale verschiedenster Anbieter beziehungsweise verschiedenster Verkehrsmodi verglichen werden. Des Weiteren kann mit einem Navigationssystem „Points of Interest“, wie beispielsweise Park and Ride-Parkplätze hinterlegt werden, die zum Umsteigen auf öffentliche Nahverkehrsmittel dienen können. Dies kann für das Bereitstellen der Umsteigestelle 15 berücksichtigt werden.
Insbesondere beschreibt die vorliegende Erfindung mit Hilfe des Beförderungsinformationssystems 2 ein System, das den Kunden eines Fahrzeugs oder autonomer Fahrzeuge in die Lage versetzt, seine Ankunft am Zielort 4 unter Kombination des Fahrzeugs 7 mit anderen Verkehrsmodi, wie dem ÖPNV oder Ride-Hailing beziehungsweise Ride-Pooling-Diensten zu kombinieren beziehungsweise zu optimieren. Es begleitet hierbei den Kunden von der Planung der Reise beziehungsweise Beförderungsfahrt 1 bis zur Ankunft am Zielort 4 und übernimmt automatisiert die Buchung von Tickets, vergleicht diese mit den Kosten des Fahrzeugs 7 und schafft so eine Zeit- und Kostenoptimierung. Dabei findet eine dynamische Anpassung und Optimierung anhand der Echtzeitsituation während der Beförderungsfahrt 11 beziehungsweise der späteren alternativen Beförderungsfahrt 11 statt.
Insbesondere kann mit Hilfe des Beförderungsinformationssystems 2 eine dynamische Umplanung einer bereits begonnenen Beförderungsfahrt 11 durchgeführt werden. Hierzu kann die aktuelle Parkplatzsituation an dem Zielort 4 kontinuierlich abgefragt werden, um somit den ist-Ankunftszeitpunkt präziser bestimmen zu können. Die Zeit- und Kostenoptimierung kann durch Abfrage von alternativen Angeboten verbessert werden. Die Parkplatzsuche kann eine gewisse Zeit dauern, so dass dies mit Hilfe der vorliegenden Erfindung gelöst werden kann und durch die Nutzung alternativer Angebote eine Zeitoptimierung erfolgen kann. Somit wird dem Kunden beziehungsweise dem Nutzer 3 Zeit gespart durch Empfehlung der alternativen Beförderungsfahrt 11, wenn insbesondere keine Parkplätze am Zielort 4 vorhanden sind und wenn die Nutzung des anderen Beförderungsmittels 12 schneller beziehungsweise effizienter ist. Hierzu verwendet das System 2 Kombinationen verschiedenster Daten beziehungsweise Inputgrößen, um umfänglich und kontinuierliche Neubewertungen der Situation vorzunehmen, um entsprechend reagieren zu können. Beispielsweise kann eine automatisierte Buchung des entsprechenden Verkehrsmittels 12 vorgenommen werden. Des Weiteren kann mit Hilfe einer künstlichen Intelligenz, wie beispielsweise einem neuronalen Netz, ein fortlaufender Lernprozess beziehungsweise Verbesserung des Beförderungsinformationssystems 2 erreicht werden. Beispielsweise können hierzu Maschinenlerneinheiten verwendet werden. Bezugszeichenliste
Beförderungsfahrt
Beförderungsinformationssystem Nutzer
Zielort
Route
Startpunkt
Fahrzeug mobiles Endgerät
Auswerteeinheit Parkmöglichkeit alternative Beförderungsfahrt alternatives Beförderungsmittel aktuelle Position des Fahrzeugs elektronische Ausgabeeinheit Umsteigestelle
S13 erster bis dreizehnter Schritt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überprüfen einer Beförderungsfahrt (1) eines Nutzers (3), wobei
- die Beförderungsfahrt (1) entlang einer Route (5) von einem Startpunkt (6) in Richtung eines Zielorts (4) mit einem Fahrzeug (7) des Nutzers (3) durchgeführt wird,
- mit einer elektronischen Auswerteeinheit (9) ein Soll-Ankunftszeitpunkt an dem Zielort
(4) auf Basis der Route (5) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- abhängig von einer aktuellen Position (13) des Fahrzeugs (7) während der Beförderungsfahrt (1) ein Ist-Ankunftszeitpunkt durch die Auswerteeinheit (9) bestimmt wird,
- mit der Auswerteeinheit (9) ein Vergleich des Soll-Ankunftszeitpunkts mit dem Ist- Ankunftszeitpunkt durchgeführt wird,
- abhängig von dem durchgeführten Vergleich und von der aktuellen Position (13) des Fahrzeugs (7) eine alternative Beförderungsfahrt (11) mit einem zum Fahrzeug (7) des Nutzers (3) alternativen Beförderungsmittel (12), mit welchem abhängig von der aktuellen Position (13) des Fahrzeugs (7) der Zielort (4) erreicht werden kann, durch die Auswerteeinheit (9) bestimmt wird, und
- die alternative Beförderungsfahrt (11) mit dem alternativen Beförderungsmittel (12) dem Nutzer 3) mit einer elektronischen Ausgabeeinheit (14) zur Auswahl angeboten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der aktuellen Position (13) und der Route (5) eine Umsteigestelle (15), an welcher der Nutzer (3) in das alternative Beförderungsmittel (12) umsteigen kann, durch die Auswerteeinheit (9) bestimmt wird, insbesondere eine Parkmöglichkeit an der Umsteigestelle (15) für das Fahrzeug (7) des Nutzers (3) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Position des alternativen Beförderungsmittel (12) und/oder ein Routenverlauf einer Route des alternativen Beförderungsmittel (12) und/oder von potentiellen Haltepositionen des alternativen Beförderungsmittel (12) und/oder eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug (7) und dem alternativen Beförderungsmittel (12) zusätzlich bei dem Bestimmen der Umsteigestelle (15) berücksichtigt wird, insbesondere die Route (5) des Fahrzeugs (7) und eine Route des alternativen Beförderungsmittel (12) aufeinander abgestimmt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass vor einem unmittelbaren Erreichen der Umsteigestelle (15) eine Verfügbarkeit des alternativen Beförderungsmittels (12) der alternativen Beförderungsfahrt (11) bestimmt wird, und falls das alternative Beförderungsmittel (12) nicht zur Verfügung steht, ein weiteres alternatives Beförderungsmittel und/oder eine weitere alternative Beförderungsfahrt bestimmt und/oder die Beförderungsfahrt (1) mit dem Fahrzeug (7) in Richtung des Zielorts (4) fortgesetzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ergebnis des durchgeführten Vergleichs, insbesondere eines Soll-Ist-Vergleichs, mit einem vorgegebenen Schwellwert durch die Auswerteeinheit (9) verglichen wird, wobei bei einem Überschreiten des Schwellwerts die alternative Beförderungsfahrt (11) bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verfügbarkeit einer Parkmöglichkeit (10) für das Fahrzeug (7) des Nutzers (3) am Zielort (4) zum Ist-Ankunftszeitpunkt durch die Auswerteeinheit (9) überprüft wird, wobei die überprüfte Verfügbarkeit der Parkmöglichkeit (10) bei dem Bestimmten der alternativen Beförderungsfahrt (11) berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Auswerteeinheit (9) der Ist-Ankunftszeitpunkt auf Basis von historischen und/oder aktuellen Verkehrsdaten, und/oder einer aktuellen Verkehrssituation in der Umgebung des Zielorts (4), und/oder Informationen weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt wird, insbesondere die Auswerteeinheit (9) auf Basis von Informationen zumindest eines Beförderungsfahrtanbieters die alternative Beförderungsfahrt (11) bestimmt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar nach Auswahl der alternativen Beförderungsfahrt (11) durch den Nutzer (3) durch die Auswerteeinheit (9) das alternative Beförderungsmittel (12) für den Nutzer (3) gebucht wird, insbesondere eine Navigationsroute von der aktuellen Position (13) des Fahrzeugs (7) hin zu einer Position des alternativen Beförderungsmittel (12) bestimmt wird.
9. Elektronisches Beförderungsinformationssystem (2) mit einer Auswerteeinheit (9), wobei das elektronische Beförderungsinformationssystem (2) ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. Computerprogramm, welches direkt in einen Speicher einer Steuereinrichtung eines elektronischen Beförderungsinformationssystems (2) nach Anspruch 9 ladbar ist, mit Programm-Mitteln, um die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen, wenn das Programm in der Steuereinrichtung des elektronischen Beförderungsinformationssystems (2) ausgeführt wird.
EP24708182.1A 2023-03-01 2024-02-27 Verfahren zum überprüfen einer beförderungsfahrt eines nutzers, sowie elektronisches beförderungsinformationssystem und computerprogramm Pending EP4673705A1 (de)

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