EP4662101A1

EP4662101A1 - Verfahren und system zur ermittlung von fahrparametern eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number: EP4662101A1
Application number: EP24713925.6A
Authority: EP
Inventors: Alexander Dorsch; Martin Jung; Bernd Vangermain; Tobias Weis
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2023-03-10
Filing date: 2024-03-05
Publication date: 2025-12-17
Also published as: WO2024188701A1; DE102023202189A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Fahrparametern (F) eines Schienenfahrzeugs umfassend die Schritte: a) Bereitstellen eines Loksystems (3, 4) umfassend eine Bremslok-Komponente (4) und eine Prüflok-Komponente (3), wobei ein Steuersystem (5) die Bremslok-Komponente (4) steuert und eine Sensoreinheit (S) Daten zur Position und zur Geschwindigkeit der Bremslok-Komponente (4) misst, b) Bereitstellen einer Teststrecke (2), auf der das Loksystem (3, 4) während der Testfahrt fährt, c) Bereitstellen von Basisdaten (D) zur Zugkomposition, zur Beladung und/oder zum Streckenprofil, d) Ermitteln von positionsabhängigen Bremsdaten (B) aus den Basisdaten (D) und Übermitteln der Bremsdaten (B) an das Steuersystem (5), e) Durchführung der Testfahrt mit dem Loksystem (3, 4) auf der Teststrecke (2) und Messung der Fahrparameter (F) der Prüflok-Komponente (3) während diese gemäß angepassten Bremsdaten (A) gebremst wird, welche sich aus den Bremsdaten (B) an der jeweils gemessenen Position ergeben, die in Abhängigkeit von der jeweils gemessenen Geschwindigkeit modifiziert worden sind. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein entsprechendes System.

Description

202300979 1 Verfahren und System zur Ermittlung von Fahrparametern eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Er- mittlung von Fahrparametern, wie z.B. des Energieverbrauchs, Temperaturen, GSS-Eingriffe, Ströme, Spannungen, Funktionen der Überwachung etc. eines Schienenfahrzeugs, wie z.B. einer Lok oder einem Wagen. Die Erfindung sieht dabei insbesondere vor, dass beliebige Kombinationen von Zugkonfiguration, Strecken und Fahrplänen mit einem Testaufbau realitätsnah nachgestellt werden können. Es ist in zunehmenden Maße wichtig, Fahrparameter eines Schienenfahrzeugs zu bestimmen, wie im Folgenden anhand des Energieverbrauchs erläutert wird. Aufgrund erhöhter Sensitivität gegenüber dem Energieverbrauch wird zunehmend ein höherer Wert auf dessen Minimierung bzw. dessen genaue Einschätzung gelegt. Dabei kann es vorkommen, dass bereits in der Angebotsphase für bestimmte Strecken mit vorgegebenen Fahrplänen sowohl für Personenverkehr als auch für den Güter- verkehr ein zu erwartender Energieverbrauch vorab berechnet und von Anbietern von Fahrzeugen zugesichert wird. Dabei ist oft bei Auftragserteilung während des Projektverlaufs auch ein Nachweis eines errechneten Wertes für den Energiever- brauch eines Fahrzeugs auf der realen Strecke erforderlich, wozu eine vorgesehene Zugkonfiguration auf der realen Strecke unter realen Bedingungen, z.B. Beladung der Wagen um Fahrgäs- te oder Frachtgut zu simulieren, den Fahrplan abfahren. Während der Fahrt wird der Energiebedarf gemessen und mit dem berechneten Wert verglichen. Abweichungen zwischen zugesagten und gemessenen Wert, die einen Mehrverbrauch des Fahrzeuges bedeuten würden, werden mit z.T. hohen Vertragsstrafen pönalisiert. 202300979 2 Ein Nachteil der dazu verwendeten Verfahren ist, dass mehrere Vorgänge und Arbeitsschritte hierbei sehr zeit- und kosten- intensiv sind und zudem Unsicherheit in die Berechnung und Messung bringen und damit ein höheres Risiko in das Projekt. (a) Die reale Strecke muss für mehrere Testfahrten gebucht und freigehalten werden, wobei hier immer der Fall auftreten kann, dass die Fahrt aufgrund von betrieblichen Störungen etc. unterbrochen oder abgebrochen werden muss. (b) Die reale Zugkonfiguration zur Verfügung zu stellen ist oftmals kompliziert, da die Fahrzeuge dazu entweder aus dem aktiven Betrieb genommen werden müssen oder die Fahrzeuge anderweitig schwer verfügbar sind, da die Nachweise oft in früheren Phasen des Projekts zu erbringen sind und die Fahrzeuge unter Umständen noch nicht gefertigt sind oder aus Kundenbeständen nicht abgerufen werden können. (c) Nachweise mit Personenwagen müssen meist mit vorgegebener Sitzplatzbelegung durchgeführt werden. Der Beladevorgang kann je nach Wagenanzahl und zu simulierender Belegung äußerst hohe Aufwände verursachen. Für Nachweise bei Frachtzügen muss auch eine repräsentative Beladung hinreichend gut vorgesehen werden. (d) Die Fahrweise des Triebfahrzeugführers („Tf“), also z.B. wie stark und wie lange beschleunigt und abgebremst wird, hat einen gravierenden Einfluss auf den Energieverbrauch. Für den Tf ist es schwer, die in der Berechnung angesetzten Zugkraft- verläufe in der Realität exakt nachzufahren. Genauso schwer ist es, das genaue Fahrverhalten eines Tf in der Berechnung zu berücksichtigen. Die Abweichung von Berechnung und Um- setzung in der Messfahrt kann daher mitunter sehr groß sein. 202300979 3 (e) Die Randbedingungen der Berechnung, wie Netzspannung, Gegenwind oder Außentemperatur, werden in der Ausschreibung häufig exakt vorgegeben. Diese Bedingungen sind oftmals von der Umwelt oder der Infrastruktur abhängig und auf realer Strecke kaum zu steuern. Die größten Einflussfaktoren auf die Testfahrt und dessen Ergebnis während des normalen Betriebs sind: - Tunnelfahrt und Gegenverkehr, da diese Einfluss auf den Fahrwiderstand haben, - Betriebliche Störungen, da diese den angestrebten Fahrplan oder die gesamte Messung behindern können, - Schwankende Netzspannung, z.B. aufgrund von Gegenverkehr, da diese die Effizienz des Fahrzeugs beeinflusst, - Wettereinflüsse wie z.B. Wind, der den Fahrwiderstand erhöht und damit ebenfalls den Energiebedarf, wobei Wind zudem auf der Strecke nicht praktikabel messbar ist, und Regen und andere Wettereinflüsse, welche während der limitierten Testzeit auftreten können. In der Vergangenheit war es gängige Praxis, die Energieeffi- zienz einer Lokomotive anhand eines Gesamtwirkungsgrades in einem bestimmten Arbeitspunkt zu bestimmen. Ein Arbeitspunkt wird dabei durch eine Geschwindigkeit und eine Zugkraft (be- vorzugt am Rad) definiert. Im Angebotsverlauf wurden, zumeist für mehrere vorgegebene Arbeitspunkte, rechnerisch unter be- stimmten Randbedingungen die jeweiligen Wirkungsgrade ermit- telt und vertraglich zugesagt. Bei Durchführung des Projekts musste jeder Wirkungsgrad einzeln per Messung auf der Schiene nachgewiesen werden. Dazu wurden die Lokomotiven über einen bestimmten Zeitraum konstant im zu messenden Arbeitspunkt gehalten und die Leistungsabgabe am Rad P(Rad) = F · v (mit der Kraft F und der Geschwindigkeit v) mit der über die Ober- leitung aufgenommenen Leistung P(Netz) = I(Netz) · U(Netz) 202300979 4 (mit der Stromstärke I(Netz) und der Netzspannung U(Netz) ins Verhältnis gesetzt. Die allgemeine Definition des Wirkungs- grades ɳ ist in diesem Falle: ɳ = P(Rad) / P(Netz). Der Wirkungsgrad ist dabei im Normalfall für mehrere Arbeitspunkte anzugeben. Basierend auf diesen Wirkungsgraden ist es möglich zu berechnen, wie hoch der Energieverbrauch für bestimmte Einsätze sein wird, z.B. im Güterverkehr oder Personenverkehr. Diese Messungen werden derzeit auf einer realen Strecke mit Zügen durchgeführt, die eine Testbeladung oder eine simulier- te Beladung aufweisen. Dies ist aufwändig, zeitintensiv, Fehlern unterworfen und mit vergleichsweise hohe Kosten gekoppelt. In der letzten Zeit wird der oben beschriebene rechnerische und messtechnische Nachweis häufig vertraglich eingefordert. Daraus ergibt sich für einen Fahrzeuganbieter zwangsläufig die Notwendigkeit, deutlich genauere Energieverbrauchswerte in der Angebotsphase zu bestimmen und vertraglich zuzusichern. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alterna- tives, komfortableres Verfahren und ein entsprechendes System zur Ermittlung von Fahrparametern, wie z.B. des Energiever- brauchs, Temperaturen, GSS-Eingriffe, Ströme, Spannungen, Funktionen der Überwachung etc., eines Schienenfahrzeugs, z.B. einer Lok oder einem Wagen anzugeben, mit denen die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere beliebige Kombinationen von Zugkonfiguration, Strecken und Fahrplänen mit einem Testaufbau realitätsnah nachgestellt werden können. 202300979 5 Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und einem System gemäß Patentanspruch 13 gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung von Fahrpara- metern, wie z.B. des Energieverbrauchs, Temperaturen, GSS- Eingriffe, Ströme, Spannungen, Funktionen der Überwachung etc., eines Schienenfahrzeugs, bevorzugt einer Lok oder einem Wagen, im Rahmen einer Testfahrt umfasst die folgenden Schritte: a) Bereitstellen eines Loksystems umfassend eine Bremslok- Komponente (4) und eine Prüflok-Komponente, welche miteinan- der gekuppelt sind, wobei die Bremslok-Komponente während der Testfahrt von der Prüflok-Komponente bewegt wird, und wobei ein Steuersystem zumindest die Bremslok-Komponente während der Testfahrt steuert und eine Sensoreinheit während der Testfahrt Daten zur Position und zur Geschwindigkeit der Bremslok-Komponente misst, b) Bereitstellen einer Teststrecke, auf der das Loksystem während der Testfahrt fährt, c) Bereitstellen von Basisdaten zur Testfahrt umfassend Informationen zu zumindest einer der Kategorien der Gruppe Zugkomposition, Beladung und Streckenprofil, d) Ermitteln von positionsabhängigen Bremsdaten aus den Ba- sisdaten, welche zumindest Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition, Beladung und/oder das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok-Komponente während der Testfahrt auf der Teststrecke gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen, und Übermitteln der Bremsdaten an das Steuersystem, e) Durchführung der Testfahrt mit dem Loksystem auf der Test- strecke und Messung der Fahrparameter (z.B. Energieverbrauch) der Prüflok-Komponente während diese auf der Teststrecke fährt und gleichzeitig durch die Bremslok-Komponente gemäß angepassten Bremsdaten gebremst wird, welche sich aus den 202300979 6 Bremsdaten an der jeweils gemessenen Position ergeben, die in Abhängigkeit von der jeweils gemessenen Geschwindigkeit modifiziert worden sind. Die Ermittlung von Fahrparametern (z.B. Energieverbrauch) wird also während einer Testfahrt auf einer Teststrecke durchgeführt. Auch wenn als Teststrecke theoretisch eine (abgesperrte) reale Strecke verwendet werden kann, ist bevor- zugt, dass die Testfahrt auf einer extra als Teststrecke konzeptionierten Strecke durchgeführt wird, z.B. auf einem geraden Schienenstrang oder einem Kreis. Dadurch können ideale Laborbedingungen geschaffen und Umwelteinflüsse sehr genau berücksichtigt oder unterdrückt werden. Das Schienenfahrzeug, für das die Fahrparameter (z.B. der Energieverbrauch) gemessen werden soll, kann ein angetriebe- nes Schienenfahrzeug sein, z.B. eine Lokomotive, ein Triebzug oder ein Triebwagen dessen Fahrparameter gemessen werden. Es kann aber auch ein nicht-angetriebenes Schienenfahrzeug sein, z.B. ein Wagen. In diesem Falle sind die gemessenen Fahrpara- meter passive Fahrparameter, z.B. ist dann der gemessene Energieverbrauch derjenige, der für die Bewegung des nicht- angetriebenen Schienenfahrzeugs aufgewendet werden muss. Das Loksystem mit Bremslok-Komponente und Prüflok-Komponente umfasst bevorzugt keine weiteren Loks oder Wagen, wobei je- doch durchaus andererseits auch zu vermessene Wagen angekup- pelt sein könnten. Die Bremslok-Komponente simuliert dabei während der Testfahrt bevorzugt die Wagen (bzw. weitere Wa- gen), deren Beladung sowie bevorzugt auch eine Strecke, z.B. die reale Strecke, auf der das Schienenfahrzeug später einge- setzt werden soll. Es ist auch bevorzugt, zu vermessende Wagen zu simulieren (ggf. ohne dass eine Strecke simuliert 202300979 7 wird). Die Bremslok-Komponente wird dann auf der Testfahrt von der Prüflok-Komponente gezogen oder geschoben. Auch wenn als Prüflok-Komponente bevorzugt eine Lokomotive als „Prüflok“ eingesetzt wird und als Bremslok-Komponente eine weitere Lokomotive als „Bremslok“, können diese Komponenten auch in einer einzigen Lokomotive realisiert sein, z.B. in dem ein angetriebenes Drehgestell in der Lokomotive als Prüflok-Komponente verwendet wird und ein anderes als Bremslok-Komponente. In einem Triebzug könnte eine Triebeinheit (insbesondere die vordere) als Prüflok- Komponente verwendet werden und eine andere Triebeinheit (insbesondere die hintere) als Bremslok-Komponente. Im Falle eines Triebzuges kann es auch vorteilhaft sein, wenn sich Wagen zwischen Prüflok-Komponente und Bremslok-Komponente befinden, da dann ein kompletter Triebzug ohne Modifikationen für die Testfahrt verwendet werden kann. Geeignete Steuereinheiten zur Steuerung der Bremslok- Komponente während der Testfahrt sind bekannt. z.B. können Steuereinheiten zur automatischen Steuerung einer Lok bzw. von Triebeinheiten verwendet werden, wie sie derzeit bereits eingesetzt werden. Das Steuersystem kann sich dann aus Steuereinheiten der Bremslok-Komponente ergeben. Die Prüflok- Komponente kann auch automatisch gesteuert werden, aber auch von einem Tf bedient werden. Für das Verfahren ist aber wichtig, dass zumindest die Bremslok-Komponente automatisch gesteuert wird. Für eine automatische Steuerung der Bremslok-Komponente dient die Sensoreinheit. Wenn für eine Testfahrt eine Strecke simuliert werden soll, muss die Bremslok-Komponente eine Information darüber haben, an welcher Stelle der simulierten Strecke sie sich gerade befindet um ihr Bremsverhalten 202300979 8 korrekt zu steuern. Beispielsweise muss sie „wissen“ ob sie sich an einer Steigung oder einer Gefällstrecke befindet. Zudem kann ein Lokführer die Prüflok-Komponente mit unter- schiedlichen Geschwindigkeiten steuern, was sich im Bremsver- halten der Bremslok-Komponente niederschlagen sollte. dazu misst die Sensoreinheit während der Testfahrt Daten zur Posi- tion und zur Geschwindigkeit der Bremslok-Komponente. Die Sensoreinheit muss sich dazu nicht zwingend in der Bremslok- Komponente befinden. Es könnte auch eine externe Sensorein- heit sein wie z.B. eine Kamera oder Messpunkte an der Strecke. Auch eine Sensoreinheit in der Prüflok-Komponente ist denkbar. Die Teststrecke sollte möglichst einfach gestaltet und eben sein, Es bieten sich insbesondere Kreisbahnen an, die ggf. auch aus zwei Kreishälften gebildet sein können, die mittels geraden Teilstücken miteinander zu einem Ring verbunden sind. Je einfacher die Form der Teststrecke gestaltet ist, und je größer der Kurvenradius ist, desto genauer sind die Ergebnisse des Verfahrens. Es kann wie gesagt theoretisch auch eine reale Strecke als Teststrecke verwendet werden, z.B. zum Testen einer Wagenkonfiguration. Die Basisdaten zur Testfahrt sollten die Grundlage der Simulation einer realen Zugfahrt bilden. Sie müssen dafür zumindest Informationen zu zumindest einer der Kategorien der Gruppe Zugkomposition, Beladung und Streckenprofil umfassen. Die Informationen zur Zugkomposition geben an, wieviel Wagen simuliert werden sollen und/oder welcher Art die Wagen sind und insbesondere auch, welchen Fahrwiderstand (z.B. Roll- widerstand und/oder Windwiderstand) sie haben. Im Grunde sind hier Daten bevorzugt, die Aufschluss darüber geben, wieviel Leistung erforderlich ist, um die Anzahl der Wagen bei be- 202300979 9 stimmten Geschwindigkeiten und Streckenprofilen (Steigungen, Ebenen, Gefällen) zu ziehen. Ein Beispiel für eine Informa- tion zur Zugkomposition könnte eine Liste der gewünschten Wagen sein und eine zweidimensionale Funktion P(v, S) oder entsprechende Werteliste für jeden Wagen, die angibt, welche Leistung (oder welche Zugkraft) P erforderlich ist, wenn der Wagen mit der Geschwindigkeit v auf einer Strecke mit der Steigung S gezogen wird, wobei ein negatives S einem Gefälle entsprechen würde. Die Information zur Zugkomposition könnte aber auch eine zusammengefasste Funktion (oder besagte Werte- liste) P(v, S) umfassen die die Leistung für eine Geschwin- digkeit v und eine Steigung S für einen ganzen Wagenzug angibt. Die Informationen zur Beladung geben die Beladung der Wagen mit Waren oder Passagieren an. Diese Informationen können getrennt von den Informationen zur Zugkomposition vorliegen oder aber auch vereint mit diesen. Eine Trennung der beiden Informationen hat den Vorteil, dass im Rahmen mehrerer Testfahrten die Beladung unabhängig zur Zugkonfiguration geändert werden könnte. Die Informationen zum Streckenprofil geben insbesondere an, wo genau Steigungen, Ebenen oder Gefälle vorhanden sind und/oder wie groß die Kurvenradien sind. Die Bremsdaten sind wichtig zum Betreiben der Bremslok-Kompo- nente und dienen der Simulation einer realen oder zumindest gewünschten Strecke und ggf. weiterer Fahrwiderstände, wie z.B. Wagen. Sie basieren zumindest auf Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition und/oder Beladung und/oder das Streckenprofil und sind dazu ausgelegt, die Bremslok-Komponente während der Testfahrt auf der Teststrecke gemäß den jeweils wirkenden Fahrwiderständen zu bremsen. 202300979 10 Dabei sollten die Bremsdaten in dem Fall, in dem eine Testfahrt auf einer realen oder gewünschten Strecke simuliert werden soll, die Fahrwiderstände dieser Strecke umfassen. Konkret können die Bremsdaten Informationen zu Bremskräften bzw. Bremsleistungen an verschiedenen Positionen der simulierten Strecke umfassen. Es müssen dabei nicht individuelle Informationen zu allen Punkten vorliegen. Die Bremsdaten können auch streckenbezogene Informationen enthalten, wie z.B. (Bremsleistung A in Teilstück 1 und Bremsleistung B in Teilstück 2). Soll z.B. ein Schottervorgang simuliert werden, bei dem der Zug Schotter auf ein Gleisbett schüttet, dann können die Bremsdaten B auch eine einzige Funktion mit der geschwindigkeitsabhängigen, aber bei konstanter Geschwindigkeit konstanten Bremsleistung P_b(v), dem positiven, konstanten Koeffizienten a und der ermittelten bereits gefahrenen Strecke s enthalten, die lautet, B = P_b(v) - a · s. Die Bremsdaten sind positionsabhängig, geben also an, wo auf der Testfahrt wieviel gebremst werden soll. Dies kann z.B. durch eine Bremskurve erreicht werden, die angibt, an welchem Streckenabschnitt oder an welchem Streckenpunkt welche Brems- kraft bzw. welche Bremsleistung herrschen soll. Dies ist auch der Grund, weshalb die Position der Bremslok-Komponente mit der Sensoreinheit ermittelt wird. Da die Fahrt des Loksystems im Grunde beliebig gesteuert werden kann, „weiß“ die Brems- lok-Komponente durch die Positionsmessung genau, in welchem Abschnitt der Bremskurve sie sich aktuell befindet und kann die korrekte Bremskraft bzw. Bremsleistung ausüben. Bei einer Messung der Radumdrehung kann eine Bremskurve auch direkt in Bremskraft oder Bremsleistung in Abhängigkeit von den Radum- drehungen angegeben werden. Aber auch bei einer externen Messung auf einer kreisförmigen Teststrecke kann die Position bezüglich der Testfahrt ermittelt werden und zwar aus der 202300979 11 aktuellen Position auf der Teststrecke und den bereits gefahrenen Runden. In dem Falle, in dem lediglich die Auswirkungen einer Wagen- konfiguration auf die Fahrparameter (z.B. Energieverbrauch) gemessen werden soll, insbesondere bei einer Testfahrt auf einer realen Strecke, ist es nicht unbedingt notwendig, dass die Bremsdaten explizit Daten zu Fahrwiderständen einer Strecke umfassen. Im Grunde sind die Bremsdaten ähnlich zu einer Leistungskur- ve, welche die Bremsleistung bei einer Position der simulier- ten Strecke in Abhängigkeit von einer (bei der Testfahrt zu messenden) Geschwindigkeit angibt. Je größer der Fahrwider- stand, desto größer muss die Bremsleistung sein und umge- kehrt. Selbstverständlich ist dies nur ein Beispiel. Es sei darauf hingewiesen, dass die Bremsdaten auch negative Werte umfassen könnten, d.h. eine Beschleunigung bewirken, wie sie z.B. auf einer Gefällstrecke auftreten kann. Die Bremsdaten werden an das Steuersystem für die Bremslok- Komponente übermittelt, insbesondere an eine Steuereinheit einer Bremslok. Liegen die Bremsdaten vor, dann kann eine Testfahrt auf der Teststrecke mit dem Loksystem durchgeführt werden. Die Prüflok-Komponente wird währenddessen automatisch oder durch einen Triebfahrzeugführer gesteuert und gleichzeitig durch die Bremslok-Komponente gemäß angepassten Bremsdaten gebremst. Bei der Testfahrt wird die jeweils aktuell gefahrene Geschwindigkeit gemessen. Die angepassten Bremsdaten basieren auf den Bremsdaten an der jeweils gemessenen Position. Nun kann jedoch das Loksystem 202300979 12 die Testfahrt mit einer beliebigen Geschwindigkeit bzw. mit einem beliebigen Fahrprofil durchführen. Damit ist auch ge- meint, dass zwar ein Fahrprofil mit definierten Geschwindig- keiten vorgegeben sein kann, die Geschwindigkeiten aufgrund von Abweichungen durch den Tf aber nicht unbedingt 100% mit dem Fahrprofil übereinstimmen müssen. Unterschiedliche Ge- schwindigkeiten führen dabei zu unterschiedlichen dynamischen Fahrwiderständen z.B. unterschiedlichen Windwiderständen. Auf einer geraden Strecke kann die Bremsleitung durchaus von der dritten Potenz der Geschwindigkeit abhängen. Der Einfluss der Geschwindigkeit wird mit den angepassten Bremsdaten berück- sichtigt. Zur Bildung der angepassten Bremsdaten werden die Bremsdaten in Abhängigkeit von der jeweils gemessenen Ge- schwindigkeit modifiziert. Kurz gesagt, werden die statischen Fahrwiderstände mit den Bremsdaten berücksichtigt und der zusätzliche Einfluss der Geschwindigkeit bzw. der dynamischen Fahrwiderstände zuzüglich der statischen Fahrwiderstände mit den angepassten Bremsdaten berücksichtigt. Während der Testfahrt erfolgt dann die Messung der Fahrpara- meter (z.B. des Energieverbrauchs). Durch die besondere Steuerung der Bremslok-Komponente kann während der Messung eine Fahrt auf einer Strecke (welche sich von der Teststrecke unterscheidet und einer realen Strecken entsprechen kann) mit einem gewünschten Zug aus der Prüflok-Komponente und einer Anzahl von Wagen auch bei manueller Steuerung durch einen Tf simuliert werden. Die Messung kann dann direkt für eine zu testende Lok verwendet werden oder sie dient der Vermessung eines Wagens. Auf diese Weise können mittels des erfindungsgemäßen Verfah- rens beliebige Kombinationen von Zugkonfiguration, Strecke bzw. Topografie und Fahrplan mit zwei Lokomotiven auf einer 202300979 13 an sich beliebigen Teststrecke bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten simuliert werden. Es sei angemerkt, dass auch Eigenschaften der Teststrecke in die Basisdaten aufgenommen und in die Bremsdaten eingehen können. Damit können (positive oder negative) Steigungen oder Kurvenradien der Teststrecke kompensiert werden und der Einfluss der Teststrecke auf die Messung eliminiert werden. Mit anderen Worten wird das nachzufahrende Fahrspiel mittels einer Zugkomposition, Strecke und Fahrplan, rechnerisch so aufbereitet, dass eine Bremskurve (die Bremsdaten, welche insbesondere mit einer jeweils aktuellen Bremskraft oder Bremsleistung angegeben werden) entsteht, welche in Abhängig- keit von gefahrenen Geschwindigkeiten angepasst wird (die an- gepassten Bremsdaten). Die Bremskurve der Bremslok-Komponente ist dabei so gewählt, dass das abzufahrende Profil die Fahr- widerstände der Strecke und der Zugkomposition abbildet. Es wird bevorzugt das reale Fahrspiel so aufbereitet, dass die realen Bedingungen (Zugkonfiguration, Strecke und deren Topografie) auf einer, vorzugsweise ringförmigen, Test- strecke, simuliert werden können. Das Anmieten und Freihalten von realen Strecken im normalen Betrieb kann durch die Erfindung entfallen, da die Testfahr- ten im Grunde auf jeder beliebigen (auch firmeneigener) Teststrecke durchgeführt werden können. Hierdurch erhält das Projekt maximale Flexibilität was Ort, Zeitpunkt und Dauer der Nachweisfahrten betrifft. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann im Grunde jede be- liebige Zugkonfiguration nachgestellt und zur Messung heran- gezogen werden. Das ist unabhängig davon, ob die realen Fahr- zeuge (damit sind hier insbesondere Wagen gemeint) verfügbar 202300979 14 sind oder z.B. in der Angebotsphase noch nicht produziert wurden und nur als digitales Modell verfügbar sind. Zudem ist die Beladung der Fahrzeuge nun nur noch ein Parameter in der Fahrspielberechnung repräsentiert und kann ohne Aufwand angepasst werden. Der Aufwand für ein Beladen der Fahrzeugkonfiguration per Hand entfällt. Durch die an eine Geschwindigkeit angepassten Bremsdaten erhält man ein reproduzierbares Fahrverhalten des Loksystems. Die Abweichung von Berechnung zu Messung wird hierdurch auf ein Minimum reduziert, wodurch sich auch die Projektrisiken deutlich reduzieren. Die Durchführung auf einer geschlossenen Teststrecke (z.B. einem Testring) bietet viele Vorteile im Vergleich zu einer realen Strecke. So kann z.B. die Netzspannung individuell gesteuert werden, es gibt keinen ungeplanten Gegenverkehr, Tunnelfahrten, und betriebliche Störungen sind ebenfalls sehr unwahrscheinlich. Auf Wettereinflüsse kann ebenfalls entsprechend reagiert werden, indem die Messung, bei massiver Abweichung zu den abgestimmten Randbedingungen, flexibel durchgeführt werden kann. Einflüsse wie z.B. durch Gegenwind, fallen auf einer ringförmigen Teststrecke im Testgelände, welche meist als Kreis ausgeführt sind, weniger stark ins Gewicht und können bei Bedarf durch die vor Ort installierten Messstationen zudem genauer aufgezeichnet werden als auf einer realen Strecke. Das erfindungsgemäße System zur Ermittlung von Fahrparametern (z.B. eines Energieverbrauchs) eines Schienenfahrzeugs, ins- besondere einer Lokomotive, einem Triebwagen, einem Triebzug oder einem Wagen, im Rahmen einer Testfahrt, ist dazu geeignet und insbesondere ausgelegt, das erfindungsgemäße 202300979 15 Verfahren anzuwenden. Das System umfasst die folgenden Komponenten: - in dem Fall, in dem als Schienenfahrzeug ein nicht- angetriebenes Schienenfahrzeug vermessen werden soll, ein Loksystem umfassend eine Prüflok-Komponente, insbesondere eine Prüflok, und eine Bremslok-Komponente, insbesondere eine Bremslok, und in dem Fall, in dem als Schienenfahrzeug ein angetriebenes Schienenfahrzeug vermessen werden soll, eine Bremslok als Bremslok-Komponente mit einer Kupplung, mit der sie für eine Testfahrt mit dem angetriebenen Schienenfahrzeug als Prüflok-Komponente zu einem Loksystem gekuppelt werden kann, wobei das System eine Sensoreinheit umfasst, dazu ausgelegt während der Testfahrt Daten zur Position und zur Geschwindigkeit der Bremslok-Komponente zu messen, - ein Steuersystem dazu ausgelegt zumindest die Bremslok- Komponente zu steuern und durch modifizieren von Bremsdaten an einer jeweils gemessenen Position in Abhängigkeit von einer jeweils gemessenen Geschwindigkeit während einer Testfahrt angepasste Bremsdaten zu ermitteln, - eine Teststrecke, auf der das Loksystem während der Testfahrt fährt, - eine Datenschnittstelle ausgelegt zum Empfang von Basisdaten zur Testfahrt umfassend Informationen zu zumindest einer der Kategorien der Gruppe Zugkomposition, Beladung und Streckenprofil, - eine Ermittlungseinheit ausgelegt zum i) Ermitteln von positionsabhängigen Bremsdaten aus den Ba- sisdaten, welche zumindest Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition, Beladung und/oder das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok-Komponente während der Testfahrt auf der Teststrecke gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen, 202300979 16 ii) Übermitteln der Bremsdaten an das Steuersystem, wobei die Bremsdaten zum Bremsen der Bremslok-Komponente vorgesehen sind, - eine Messeinheit ausgelegt zur Messung der Fahrparameter (z.B. Energieverbrauch) der Prüflok-Komponente während diese auf der Teststrecke fährt und gleichzeitig durch die Bremslok-Komponente gemäß den angepassten Bremsdaten gebremst wird. Das System muss nicht unbedingt die Prüflok-Komponente umfas- sen, da diese ja im Grunde austauschbar sein kann. Es ist vielmehr zur Prüfung beliebiger Schienenfahrzeuge, z.B. Prüf- loks, ausgelegt, wobei eine aktuell zu prüfende Prüflok ein- fach für eine Testfahrt auf der Teststrecke mit der Bremslok (als Bremslok-Komponente) des Systems gekuppelt werden muss. Dazu weist die Bremslok-Komponente eine Kupplung auf, insbe- sondere eine Universalkupplung, mit der sie für eine Test- fahrt mit der Prüflok-Komponente zu einem Loksystem gekuppelt werden kann. In dem Fall, in dem ein Wagen vermessen werden soll, muss das System jedoch eine Prüflok-Komponente umfassen, da ja der Wagen gezogen werden muss. Es ist diesbezüglich bevorzugt, zuerst die Prüflok-Komponente zu vermessen und dann den Wagen, damit der Einfluss der Prüflok-Komponente auf das Ergebnis eliminiert werden kann. Das Steuersystem ist zur Steuerung des Loksystems ausgelegt. Dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass das Steuersystem in der Lage ist, zumindest die Bremslok- Komponente zu steuern oder mittels Übermittlung der Fahrdaten an eine Steuereinheit der Bremslok-Komponente. 202300979 17 Das Steuersystem ist darüber hinaus dazu ausgelegt, durch modifizieren von Bremsdaten an einer jeweils gemessenen Position in Abhängigkeit von einer jeweils gemessenen Geschwindigkeit während einer Testfahrt angepasste Bremsdaten zu ermitteln wie z.B. vorangehend ausführlicher beschrieben worden ist. Die Teststrecke wurde vorangehend bereits beschrieben. Die Datenschnittstelle kann z.B. zur Datenkommunikation per Funk ausgestaltet sein und damit z.B. Basisdaten von einer Leitstelle für die Testfahrt zu empfangen. Diese Basisdaten wurden vorangehend bereits beschrieben. Die Ermittlungseinheit ermittelt Bremsdaten für die Bremslok- Komponente und sendet diese an die entsprechende Lok bzw. Lok-Komponente. Wie genau diese Bremsdaten ermittelt werden, wurde weiter oben bereits beschrieben. Das Übermitteln der Bremsdaten an das Steuersystem kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen, je nachdem wie das Steuersystem aufgebaut ist. Das Steuersystem kann ein übergeordnetes System sein, welches in der Lage ist, eigenständig eine Bremslok-Komponen- te (bzw. eine Bremslok) zu steuern. Es kann aber auch einfach die angepassten Bremsdaten an die Bremslok-Komponente senden, welche dann von ihrer eigenen Steuereinheit gemäß den ange- passten Bremsdaten gesteuert wird. Auch dieses Übersenden von Bremsdaten wird als eine Art Steuerung im Sinne der Erfindung angesehen, da die Bremslok-Komponente sich gemäß dieser ange- passten Bremsdaten bei der Testfahrt bewegt. In dem Fall, in dem das Steuersystem ein übergeordnetes System ist, werden angepasste Bremsdaten an das Steuersystem gesendet, und das Steuersystem steuert die Bremslok-Komponente (z.B. eine Bremslok) entsprechend. In dem Falle, dass die Bremslok- Komponente indirekt vom Steuersystem gesteuert wird, erhält 202300979 18 die Bremslok-Komponente (z.B. eine Bremslok) die angepassten Bremsdaten mittels einer bevorzugten Datenschnittstelle auf ihre eigene Steuereinheit. Die Messeinheit arbeitet wie vorangehend beschrieben und misst Fahrparameter (z.B. den Energieverbrauch, Temperaturen, GSS-Eingriffe, Ströme, Spannungen, Funktionen der Überwachung etc.) der Prüflok-Komponente während der Testfahrt. Die Erfindung kann insbesondere in Form einer Rechnereinheit, insbesondere in einer Steuereinrichtung, mit geeigneter Software realisiert sein. Die Rechnereinheit kann z.B. hierzu einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikroprozessoren oder dergleichen aufweisen. Insbesondere kann sie in Form von ge- eigneten Softwareprogrammteilen in der Rechnereinheit reali- siert sein. Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher verwendete Rechnereinhei- ten in Triebzügen oder Zugverbänden bzw. in deren Wagen auf einfache Weise durch ein Software- bzw. Firmware-Update nach- gerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entspre- chendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm gelöst, welches direkt in eine Speichereinrichtung einer Rechnereinheit ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Programm in der Rechnereinheit ausgeführt wird. Ein sol- ches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computerprogramm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile wie z.B. eine Doku- mentation und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware- Komponenten, wie z. B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen. Zum Transport zur Rechnerein- heit und/oder zur Speicherung an oder in der Rechnereinheit kann ein computerlesbares Medium, beispielsweise ein Memory- stick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder 202300979 19 fest eingebauter Datenträger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit einlesbaren und ausführbaren Programmabschnitte des Computerprogramms gespeichert sind. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter- bildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen An- sprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die An- sprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprü- chen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskate- gorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können. Wie oben bereits angemerkt, gehen Fahrwiderstände, die unab- hängig von der Geschwindigkeit sind („statische Fahrwider- stände“), bevorzugt in die Bremsdaten ein. Dies sind z.B. das Streckenprofil und das Gewicht von Wagen. Hierzu sollte jedoch beachtet werden, dass es zwar durchaus sein kann, dass diese statischen Fahrwiderstände bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten durchaus zu unterschiedlichen Werten von Fahrparametern führen können, so wie z.B. für einen Anstieg mehr Energie benötigt wird, wenn das Loksystem schneller fährt. Mit „unabhängig von der Geschwindigkeit“ ist gemeint, dass zur generellen Ermittlung eines Fahrwiderstandes keine Geschwindigkeitsinformation benötigt wird (wie z.B. für den Luftwiderstand), auch wenn dieser Fahrwiderstand in Abhängig- keit von einer Geschwindigkeit moduliert werden kann. Aus den Fahrwiderständen, die abhängig von der Geschwindig- keit sind, („dynamische Fahrwiderstände“ wie z.B. der Luft- widerstand oder die dynamischen Anteile anderer Fahrwider- stände), werden bevorzugt Vorgaben ermittelt, die angeben, 202300979 20 wie sich die Bremsdaten in Abhängigkeit von der Geschwin- digkeit verändern. Bevorzugt umfassen die Bremsdaten einen Term, der die Ge- schwindigkeitsabhängigkeit angibt. So kann z.B. eine Brems- kurve in den Bremsdaten keine konstanten Werte enthalten, sondern Funktionen, deren Funktionswerte von der Geschwindig- keit abhängen. Beispielsweise enthalten die Bremsdaten ein Streckenprofil aus Funktionen, mit denen bei einer gegebenen Geschwindigkeit die jeweils aktuelle Bremskraft bzw. Brems- leistung ermittelt werden kann ggf. zusammen mit einem zu- sätzlichen Term, der den Luftwiderstand bei dieser Geschwin- digkeit berücksichtigt und daraus eine zusätzliche Bremskurve vorgibt. Gemäß einem bevorzugten Verfahren werden besondere Basisdaten verwendet. Diese Basisdaten umfassen Fahrwiderstände derjeni- gen Fahrzeuge (insbesondere Wagen), die in der Zugkomposition eingesetzt werden, bzw. simuliert werden sollen. Diese Fahr- widerstände umfassen zumindest eine Größe der Gruppe Trak- tion, Gewicht und Luftwiderstand der eingesetzten Fahrzeuge. Alternativ oder zusätzlich geben die Basisdaten bevorzugt ein Szenario vor, welches beeinträchtigte Fahreigenschaften verglichen mit einem Normalbetrieb hat, und insbesondere eine maximale Beladung und/oder eine niedrige Netzspannung, und/oder Gegenwind, umfasst. Da oft der Energieverbrauch unter Worst Case Bedingungen interessant ist, können diese die Fahrt beeinträchtigenden Einflüsse in die Basisdaten einfließen und entsprechend die Bremsdaten beeinflussen. Gemäß einem bevorzugten Verfahren ist die Prüflok-Komponente eine Prüflok und die Bremslok-Komponente eine Bremslok, bzw. wird als Prüflok-Komponente eine Prüflok und als Bremslok- Komponente eine Bremslok verwendet. Die Bremslok-Komponente 202300979 21 (also bevorzugt die Bremslok) weist eine eigene Steuereinheit auf, an die die Bremsdaten übermittelt werden und welche dazu ausgelegt ist, die Bremslok-Komponente während der Testfahrt gemäß den Bremsdaten zu bremsen. Da die meisten Loks bzw. Triebeinheiten solche Steuereinheiten umfassen, ist ein solches Steuersystem sehr einfach zu realisieren. Bevorzugt ist die Sensoreinheit in der Prüflok oder in der Bremslok angeordnet. Das Sensorsystem misst dabei besonders bevorzugt deren jeweilige Radumdrehung. Aus den von der Sensoreinheit gemessenen Daten, z.B. der Rad- umdrehung (pro Zeiteinheit) sollten wie vorangehend beschrie- ben Geschwindigkeit und Position abgeleitet werden können. Wenn der Sensor in der Bremslok angeordnet ist, können dessen gemessenen Daten sofort für das Verfahren verwendet werden. Wenn ein Sensor in der Prüflok angeordnet ist, dann müssen dessen Daten dem Verfahren zugeführt werden. Wenn das Verfah- ren also in der Bremslok durchgeführt würde, müsste eine Datenübertragung zur Bremslok erfolgen. Die Datennahme auf der Prüflok hat einige Vor- und Nachteile. Nachteile sind, dass ein Schleudern oder Rutschen der Prüflok einen Einfluss auf die Entfernungsmessung bzw. Geschwindigkeitsberechnung haben könnte. Vorteile wären, dass die Messdaten von der Prüflok eine Vorsteuerung auf der Bremslok ermöglichen könnten. Der Regler der Prüflok kann darüber hinaus durch weitere Sensordaten besser auf hohe Zugkraftänderungen durch die Prüflok reagieren. Als Teststrecke kann im Grunde jede beliebige Strecke verwen- det werden, insbesondere sofern ihre Eigenschaften bekannt sind, was jedoch insbesondere bei Vermessung von Wagenkonfi- gurationen nicht unbedingt der Fall sein muss. In einem Fall, in dem lediglich die Wagen von der Bremslok-Komponente 202300979 22 simuliert werden sollen, kann theoretisch eine ganz normale Strecke als Teststrecke verwendet werden. Gemäß einem bevorzugten Verfahren hat die Teststrecke jedoch eine geschlossene Streckenführung und ist bevorzugt ringför- mig, insbesondere kreisförmig. Besonders bevorzugt umfasst sie Kurven und gerade Streckenabschnitte, insbesondere zwei Kreishälften, welche zusammen mit parallelen, geraden Streckenabschnitten einen Ring bilden. Gemäß einem bevorzugten Verfahren sind bzw. werden die Bremsdaten so gestaltet, dass das Fahrprofil der Bremslok- Komponente während der Testfahrt so steuerbar ist, dass Fahrwiderstände einer vorgegebenen Strecke sowie einer vorgegebenen Zugkomposition abgebildet werden. Es ist dabei bevorzugt, dass ortsabhängige Fahrwiderstände, wie z.B. ein Streckenprofil, in Form einer positionsabhängigen Bremskurve in die Bremsdaten eingehen. Gemäß einem bevorzugten Verfahren enthalten die Bremsdaten Funktionen und/oder eine Tabelle, mittels denen aus einer Bremskurve oder einem Bremswert in Abhängigkeit von einer gemessenen Geschwindigkeit angepasste Bremswerte berechnet werden können. Beispielsweise kann dies ein Streckenprofil sein, dessen „Werte“ geschwindigkeitsabhängige Terme sind, aus denen bei Einsetzen einer Geschwindigkeit eine Bremskraft bzw. Bremsleistung ermittelt werden kann. Aus dem Strecken- profil kann also mit den jeweils gemessenen Geschwindigkeiten eine Bremskurve berechnet werden. Die Bremsdaten weisen also dabei bevorzugt eine Bremskurve (im vorangehenden Beispiel das Streckenprofil) auf, welches zu jeder Position eine geschwindigkeitsabhängige Funktion eines Bremswertes umfasst. Das Verfahren umfasst dabei bevorzugt die folgenden Schritte: 202300979 23 - Ermitteln der aktuellen Position mit der Sensoreinheit, - Ermitteln der aktuellen Geschwindigkeit mit der Sensoreinheit, - Ermitteln eines Bremsdatensatzes aus den Bremsdaten und der ermittelten Position. - Berechnen der angepassten Bremsdaten aus dem ermittelten Bremsdatensatz und der Geschwindigkeit, bevorzugt wobei der Bremsdatensatz eine geschwindigkeitsabhängige Bremswert- Formel oder eine Tabelle aufweist, in der Bremswerte in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit aufgelistet sind. Beispielsweise kann Anhand der Position aus einer vorher berechneten Tabelle (in den Bremsdaten) der geeignete Wert für das Bremsen der Bremslok-Komponente durch Auslesen der Tabelle an der ermittelten Position gelesen werden. Dieser entspricht dann dem Fahrwiderstand der zu simulierenden Zugkomposition. Der vorab berechnete Fahrwiderstand der Tabelle ist bevorzugt abhängig von Steigungen und/oder Kurvenradien und/oder Gewicht und/oder einem (z.B. als konstant angenommenen) Wind an der jeweils entsprechenden Position. Die aktuelle Geschwindigkeit geht bevorzugt in eine zur Zugkomposition passenden Fahrwiderstandsformel ein, bzw. in deren geschwindigkeitsabhängigen Terme, und es ergibt sich der ein Wert für die angepassten Bremsdaten. In der Praxis umfassen die angepassten Bremsdaten bevorzugt eine Bremskurve A(p, v) abhängig von der Position p und der Geschwindigkeit v. Die Bremsdaten B(p) sind für die Positio- nen p der zu simulierenden Strecke durch die Basisdaten bekannt und entsprechen insbesondere dem Streckenprofil plus ggf. weitere statische Fahrwiderstände. Die Geschwindigkeits- abhängigkeit kann proportional oder quadratisch sein oder in 202300979 24 der dritten Potenz eingehen. Höhere Ordnungen sind auch möglich. Mit den (insbesondere konstanten) Koeffizienten a für proportionale Anteile, b für quadratische Anteile und c für kubische Anteile ergibt sich die folgende bevorzugte Formel für die angepassten Bremsdaten: A(p, v) = B(p)+(av + bv² + cv³). Zu dem streckenabhängigen Widerstand werden dabei geschwin- digkeitsabhängige Wert summiert. Es können jedoch auch For- meln zur Bremskraft verwendet werden, z.B. F = F_N + F_Bo + F_WZ mit den partiellen Kräften F_N (Neigungskraft), F_Bo (Bogen- widerstandskraft) und F_WZ (Zugwiderstandskraft). Es sind dabei bevorzugt: F_N=sin(α)∙g∙m_Z F_Bo=sin(atan(i_e+i_Bo))∙g∙m_Z-F_N und ^{F = k + k ^ v+ k ^ m + k ^ v ^ m + k ^ x ^ v 2 2} W_{Z 0 1 2 Z 3 Z 4 tunnel ^} ^{+ v} _{gegen ^} ^{+ k} ₅ ^{^ x} _tunnel ^{^} _^ ^{v+ v} _{gegen ^} ^{^ m} _{Z ,} mit dem Neigungswinkel α, der Erdbeschleunigung g, der Masse des Zuges m_Z, den Parametern des Bogens i_e und i_Bo, und den Koeffizienten k_i, welche Parameter des Zuges darstellen, der Geschwindigkeit v des Zuges und des Gegenwindes v_gegen sowie einen Parameter x_tunnel zur Parametrisierung des Einflusses eines Tunnels. Gemäß einem bevorzugten Verfahren sind bzw. werden die Bremsdaten so gestaltet, dass sie an die Prüflok-Komponente angehängte nicht-angetriebene Schienenfahrzeuge, insbesondere Güterwagen und/oder Personenwagen simulieren, wobei insbeson- dere mittels numerischer Strömungsmechanik (häufig wird der englische Begriff Computational Fluid Dynamics, CFD verwen- det) Fahrwiderstände der Fahrzeuge ermittelt werden. Es gehen 202300979 25 also die Fahrwiderstände von Wagen in die Bremsdaten ein, welche vollständig simuliert sind. Die realen Wagen müssen dabei noch nicht existieren. Damit lassen sich also gezielt auch Einflüsse neuer Wagentypen simulieren. Hier gehen bevor- zugt rein statische Fahrwiderstände als eine ortsabhängige Funktion in die Bremsdaten ein und dynamische Fahrwiderstände als Koeffizienten einer geschwindigkeitsabhängigen Funktion zur Modifikation der ortsabhängigen Funktion. Gemäß einem bevorzugten Verfahren umfasst die Teststrecke eine eigene, steuerbare Spannungsversorgung. Dies ermöglicht eine klar vorgegebene Variation der Spannung während der Testfahrt. Die Testfahrt erfolgt dann mit einer vorgegebenen Netzspannung, wobei die Netzspannung während der Testfahrt nach einem vorgegebenen Profil variiert wird. Gemäß einem bevorzugten Verfahren werden Umweltbedingungen, insbesondere Wind und/oder Temperatur, während der Testfahrt gemessen. Die angepassten Bremsdaten werden dann zusätzlich basierend auf diesen Messungen aus den Bremsdaten berechnet. Die gemessenen Fahrparameter, z.B. der gemessene Energiever- brauch) können dann bevorzugt zusätzlich in Abhängigkeit von dieser Messung angepasst werden. Auf einer kreisförmigen Strecke kann Wind eine Messung verfälschen, da bei unter- schiedlichen Geschwindigkeiten Rückenwind anders berücksich- tigt werden muss als Gegenwind. Aber auch wenn Der Windwider- stand geschwindigkeitsabhängig ist, ist diese Abhängigkeit jedoch bekannt oder zumindest ermittelbar. Damit kann der Einfluss von Wind auf der Testfahrt herausgerechnet werden. Einflüsse durch die Temperatur, z.B. auf den Energieverbrauch der Kühlung, können ebenfalls herausgerechnet werden. Zur optimalen Vermessung einer neuen Lok wäre es von Vorteil, wenn mehrere Testfahrten durchgeführt werden. Dabei wäre es 202300979 26 gut, ihr Verhalten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und auf verschiedenen Strecken zu kennen. Durch mehrere Test- fahrten auf „derselben“ simulierten Strecke bei unterschied- lichen Geschwindigkeiten und/oder auf unterschiedlichen simulierten Strecken kann dies erreicht werden. Gemäß einem bevorzugten Verfahren wird die Testfahrt mehrfach durchgeführt und es werden bei unterschiedlichen Testfahrten die Bremsdaten und/oder die Geschwindigkeit nach einem vorge- gebenen Schema variiert. Bevorzugt simuliert die Variation der Bremsdaten dabei auch Gegenverkehr und/oder Tunnelfahrten und/oder Wettereinflüsse, insbesondere Wind. Dies hat den Vorteil, dass man künstlich eine „Verschmierung“ der Testda- ten erreicht, was eine größere Sicherheit für das Endergebnis darstellt. Für einen Kunden kann dann sicherheitshalber z.B. der jeweils höchste Energieverbrauch als Endergebnis angege- ben werden. Es ist bevorzugt, dass die Variation der Brems- daten Gegenverkehr und/oder Tunnelfahrten und/oder Wetterein- flüsse, insbesondere Wind, simuliert. Gemäß einem bevorzugten Verfahren wird bei einem Teil der Testfahrten bei identischen Bremsdaten die Geschwindigkeit variiert. Die eine Testfahrt erfolgt also mit einer anderen Geschwindigkeit wie eine andere (ansonsten identische) Testfahrt. Die Fahrparameter (z.B. der Energieverbrauch) für diese Testfahrten werden dabei bevorzugt gesondert gemessen. Der Ausdruck „gesondert“ meint, dabei, dass die gemessenen Daten dieser Testfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten neben Testfahrten bei anderen Bremsdaten in einer gesonderten Gruppe gesammelt werden. Bevorzugt wird dabei zusätzlich eine Steuerung einer Kühlung von Antriebskomponenten der Prüflok-Komponente variiert. Diese Variation sollte so erfolgen, wie sie auch im realen 202300979 27 Fall auf einer der simulierten Strecke entsprechenden Strecke erfolgen würde. Die Erfindung kann neben dem reinen Nachweis des Energiever- brauchs auch für weitere Untersuchungen eingesetzt werden. Beispielsweise kann wie vorangehend erklärt auch das Kunden- fahrspiel als Basis für spezifische Optimierungen eingesetzt werden. Das heißt, wenn geplant ist, ein Fahrzeug (die Prüflok-Komponente oder ein simulierter Wagen) auf einer bestimmten Strecke mit entsprechendem Fahrplan zu betreiben, kann das Fahrzeug oder die Fahrweise mit Hilfe des Emulators speziell für diesen Einsatzzweck optimiert werden und z.B. die Kühlung der Antriebskomponenten so energieeffizient wie möglich parametriert werden. Vor allem für den Personen- verkehr (vorzugsweise mit Triebzügen) lässt sich damit die Energieeffizienz der Fahrzeuge nochmals steigern. Gemäß einem bevorzugten Verfahren geht in die Bremsdaten oder die angepassten Bremsdaten das Profil der Teststrecke in einer Weise ein, dass Kurvenradien und insbesondere auch Steigungen und Gefälle der Teststrecke kompensiert werden. Dies hat den Vorteil, dass Einflüsse der Teststecke auf die Messung der Fahrparameter kompensiert werden können. Die Teststrecke beeinflusst mit ihren Steigungen, Kurven und eventuell vorhandenen Weichen das Testergebnis. Durch eine Steigung auf der Teststrecke müsste die Prüflok-Komponente zusätzlich Kraft aufwenden, um diese zu überwinden. Diese Einflüsse werden entsprechend in den Bremsdaten gegenge- rechnet, um die Einflüsse durch die Topografie der Teststrecke zu kompensieren. Hierzu ist bevorzugt, dass eine Tabelle oder eine mathemati- sche Funktion existiert, in welcher die zusätzlichen Ein- flüsse in Abhängigkeit von der GPS-Position aufgetragen sind. 202300979 28 Bei Erreichen der entsprechenden Position fließen diese Ein- flüsse in die Bremsdaten mit ein. Statt einer Positionser- mittlung per GPS kann auch die Kilometrierung der Teststrecke zur Positionsermittlung herangezogen werden. Da Teststrecken meist sehr eben sind und die Kurvenradien meist sehr groß sind, sodass deren Einfluss vergleichsweise gering ist kann auch ein speziell eingestellter (ggf. auch statischer) Regler auf der Bremslok-Komponente den Einfluss der Strecke zufriedenstellend gut kompensieren. Gemäß einem bevorzugten Verfahren werden als Fahrparameter einer oder mehrere der Parameter der Gruppe Energieverbrauch, Temperatur, GSS-Eingriff, Strom, Spannung und Funktionen der Überwachung gemessen. Dabei ist besonders bevorzugt, dass zumindest der Energieverbrauch über die (gesamte) Testfahrt hinweg gemessen wird. Mit dem Stand der Technik lässt sich der Kundenwunsch nach einem detaillierten Nachweis des Energieverbrauchs nicht optimal erfüllen. Die Erfindung bietet einen „Fahrspiel- Emulator“ für dynamische Messungen, um jede gewünschte Fahrspielvorgabe messtechnisch mit geringem Aufwand zu untersuchen. Der Aufwand für die Organisation einer Testfahrt (Bestellung Strecke und Fahrzeuge, Test, streckenkundiger Triebzugführer) ist durch die Erfindung stark reduziert. Das erfindungsgemäße Konzept des Fahrspiel-Emulators erfüllt den wichtigsten Aspekt des messtechnischen Nachweises wie er am Markt gefordert wird. Durch den Emulator ist es möglich jede gewünschte Konstellation von Zug, Strecke und Fahrplan zu analysieren und so aufzubereiten, dass die Messfahrt mit zwei Lokomotiven auf beliebiger Strecke durchgeführt werden kann. Für die Messung ist im Grunde nur ein einziges Fahrzeug notwendig, z.B. ein Triebzug oder es sind nur noch zwei Fahr- 202300979 29 zeuge notwendig, die Prüflok und eine Bremslok. Da die Cha- rakteristik der Teststrecke (Kurvenradien, Steigungen etc.) ebenfalls im Emulator durch Parametrierung simuliert werden kann, besteht die Möglichkeit, die Messung auf jeder verfüg- baren Strecke durchzuführen. Auch in einer frühen Projekt-, Ausschreibungs- oder Akquise- Phase ohne physisch verfügbare Fahrzeuge (z.B. Wagen) kann durch die Testfahrt gezeigt werden, wie sich das anzubietende Fahrzeug verhalten wird und insbesondere welcher Energiever- brauch jeweils zu erwarten ist. Es können Vorabtests mit dem späteren Fahrspiel realisiert werden, um anspruchsvolle Passagen im Fahrspiel frühzeitig vor dem realen Betrieb zu identifizieren und entsprechende Optimierungen bereits vor dem ersten Betriebstag einzubringen. Die Fahrzeugsteuerung, vor allem in Bezug auf das Kühlsystem, kann mittels des erfindungsgemäßen Emulators individuell angepasst werden. Weitere Möglichkeiten für den Einsatz bestehen bei verschie- denen Tests der Typprüfung oder Regressionstest. Hier kann mit Hilfe der Automatisierung der zeitliche und personelle Aufwand reduziert werden. Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige- fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen: Figur 1 einen Testaufbau mit einem Loksystem auf einer Teststrecke, Figur 2 ein Ablaufplan für einen möglichen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens, 202300979 30 Figur 3 die Erstellung von Bremsdaten, Figur 4 die Anpassung von Bremsdaten an die Geschwindigkeit. Bei den folgenden Erläuterungen wird davon ausgegangen, dass es sich bei der Bremslok-Komponente 4 um eine Bremslok 4 und bei der Prüflok-Komponente 3 um eine Prüflok 3 handelt. Grundsätzlich ist die Erfindung aber auch an anderen Loksys- temen 1 einsetzbar, z.B. einer einzigen Endführerstandlok, bei der die eine Hälfte als Prüflok-Komponente 3 und die andere Hälfte als Bremslok-Komponente 4 ausgestaltet ist. Figur 1 zeigt eine Skizze eines Beispiels für ein erfindungs- gemäßes System 1 zur Ermittlung eines Energieverbrauchs (als Fahrparameter) einer Prüflok 3 bei einer Testfahrt von oben. Hier wird die Prüflok 3 und deren Steuereinheit 5 auch als Teil des Systems 1 angesehen, was jedoch nicht unbedingt not- wendig ist. Das System 1 kann im Grunde für viele unter- schiedliche Prüfloks 3 aber auch zur Vermessung von Wagen oder Triebwagen verwendet werden. Das System 1 umfasst neben der Prüflok 3 (als Beispiel für eine Prüflok-Komponente 3) die folgenden Komponenten: Eine Bremslok 4 (als Beispiel für eine Bremslok-Komponente 4) mit einer Sensoreinheit S und einer Kupplung 10, mit der sie für die Testfahrt mit der Prüflok 3 zu einem Loksystem 3, 4 gekuppelt ist. Auch wenn durchaus noch weitere Wagen angekup- pelt sein können, ist die dargestellte Grundkonfiguration im Grunde ausreichend. Ein Steuersystem 5, welches dazu ausgelegt ist, Bremslok 4 und Prüflok 3 zu steuern und aus Bremsdaten B angepasste Bremsdaten A zu erzeugen (s. nachfolgende Figuren). 202300979 31 Eine Teststrecke 2, auf der das Loksystem 3, 4 während der Testfahrt fährt. Eine Datenschnittstelle 6 ausgelegt zum Empfang von Basis- daten D zur Testfahrt umfassend z.B. Informationen zur Zugkomposition, Beladung und zum Streckenprofil. Eine Ermittlungseinheit 7, die zumindest für zwei Funktionen ausgelegt ist, wobei diese Funktionen durchaus in verschiedenen Modulen getrennt bearbeitet werden können. Die Ermittlungseinheit 7 dient zum einen zum Ermitteln von Bremsdaten B, welche z.B. Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition, Beladung und das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok 4 während der Testfahrt auf der Teststrecke 2 gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen. Des Weiteren dient die Ermittlungseinheit 7 noch Übermitteln der Fahrdaten F und Bremsdaten B an das Steuersystem 5 der Prüflok 4(s. Pfeil), wobei die Bremsdaten B zum Bremsen der Bremslok 4 vorgesehen sind. Die Ermittlungseinheit 7 kann auch zusätzlich zum Ermitteln von Fahrdaten F aus den Basisdaten D dienen, welche zumindest Informationen zur Zugkraft und zu Geschwindigkeitsprofilen der Testfahrt umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Prüflok 3 während der Testfahrt auf der Teststrecke 2 zu steuern. Für die Erfindung ist dies jedoch nicht unbedingt notwendig. Die Prüflok 3 kann auch von einer Person gefahren werden. Eine Messeinheit 8 ausgelegt zur Messung von Fahrparametern F der Prüflok 3, wie z.B. Energieverbrauch oder Temperatur, 202300979 32 während diese auf einer Testfahrt mit dem Loksystem 3, 4 auf der Teststrecke 2 gesteuert wird und gleichzeitig durch die Bremslok 4 gemäß den angepassten Bremsdaten A gebremst wird. Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild eines Beispiels für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung eines Energie- verbrauchs (als Beispiel für Fahrparameter F) einer Lok, z.B. mit einem System 1 nach Figur 1. In Schritt I werden Basisdaten D zur Testfahrt bereitge- stellt, die Informationen zur Zugkomposition und/oder zur Beladung und/oder zum Streckenprofil umfassen. In Schritt II werden Bremsdaten B aus den Basisdaten D ermittelt, welche hier Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition, Beladung und das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok 4 während der Testfahrt auf der Teststrecke 2 gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen. Diese Bremsdaten B werden dann an das Steuersystem 5 übermittelt, z.B. an die Steuereinheit 5 der Bremslok 4. In Schritt III wird eine Testfahrt mit dem Loksystem 3, 4 auf der Teststrecke 2 durchgeführt und die Geschwindigkeit der Bremslok 4 mit der Sensoreinheit S gemessen (s. Figur 1). Aus der gemessenen Geschwindigkeit und den vorliegenden Bremsda- ten B werden angepasste Bremsdaten A ermittelt, nach denen die Bremslok 4 gebremst wird. Es sei hier angemerkt, dass dies in der Theorie zwar kompliziert erscheinen mag, da die Bremsleistung an einer aktuellen Position von der Geschwin- digkeit abhängt, die erst gemessen wird. Da das System in der Praxis jedoch gegenüber Geschwindigkeitsänderungen verglichen mit der kurzen Zeit, in der die angepassten Bremsdaten be- 202300979 33 rechnet werden, sehr träge ist, fällt dieses rein theoreti- sche Problem in der praktischen Ausführung nicht ins Gewicht. In Schritt IV werden Fahrparameter F, z.B. der Energiever- brauch und ggf. weitere Größen wie z.B. die Temperatur während der Testfahrt gemessen. Schritte III und IV werden also im Grunde gleichzeitig ausgeführt. Der Energieverbrauch ist hier mittels der Energieverbrauchsdaten F als Fahrpara- meter F symbolisiert. Während der Messung wird die Prüflok 3 z.B. durch eine Person gesteuert und gleichzeitig durch die Bremslok 4 gemäß den Bremsdaten B gebremst. Figur 3 zeigt eine Skizze zur Generierung von Bremsdaten B. Die Bremsdaten B werden von links nach rechts aus der Zugkom- position, der Beladung (hier durch ein Gewicht symbolisiert) und dem Profil der Strecke gebildet. Figur 4 skizziert die Anpassung von Bremsdaten B an die Geschwindigkeit. Die Bremsdaten B liegen hier in Form einer Bremskurve vor, die z.B. der sich ändernden Bremsleistung über ein Streckenprofil entspricht. Mittels der Sensoreinheit S wird die Geschwindigkeit der Bremslok 4 gemessen (s. Figur 1). Mit dieser gemessenen Geschwindigkeit wird die Bremskurve modifiziert und es ergeben sich die angepassten Bremsdaten A. Vergleicht man den Verlauf der Bremskurve (durchgezogene Li- nie) mit den angepassten Bremsdaten A (gestrichelt), so wird von links nach rechts zunächst eine Fahrt in einer Ebene si- muliert, während das Loksystem stetig langsamer wird (abfal- lender gestrichelter Verlauf). Dann erfolgt ein leichter An- stieg, den der Zug mit konstanter Geschwindigkeit nimmt. In dem dann folgenden steileren Anstieg beschleunigt der Zug (steiler gestrichelter Verlauf), und rollt auf dem anschlie- 202300979 34 ßenden Gefälle bergab. All dies kann auf einer ebenen Strecke mittels der Bremsdaten simuliert werden. Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Verfahren sowie bei dem dargestellten System lediglich um Ausführungs- beispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe „Einheit“ und „Gerät“ nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammen- wirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können. Der Ausdruck "eine Anzahl" ist als "mindestens eins" zu verstehen. Unabhängig vom grammati- kalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

Claims

202300979 35 Patentansprüche 1. Verfahren zur Ermittlung von Fahrparametern (F) eines Schienenfahrzeugs im Rahmen einer Testfahrt, umfassend die Schritte: a) Bereitstellen eines Loksystems (3, 4) umfassend eine Bremslok-Komponente (4) und eine Prüflok-Komponente (3), wobei ein Steuersystem (5) die Bremslok-Komponente (4) steuert und eine Sensoreinheit (S) während der Testfahrt Daten zur Position und zur Geschwindigkeit der Bremslok- Komponente (4) misst, b) Bereitstellen einer Teststrecke (2), auf der das Loksystem (3, 4) während der Testfahrt fährt, c) Bereitstellen von Basisdaten (D) zur Testfahrt umfassend Informationen zu zumindest einer der Kategorien der Gruppe Zugkomposition, Beladung und Streckenprofil, d) Ermitteln von positionsabhängigen Bremsdaten (B) aus den Basisdaten (D), welche zumindest Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die Zugkomposition, Beladung und/oder das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok-Komponente (4) während der Testfahrt auf der Teststrecke (2) gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen, und Übermitteln der Bremsdaten (B) an das Steuersystem (5), e) Durchführung der Testfahrt mit dem Loksystem (3, 4) auf der Teststrecke (2) und Messung der Fahrparameter (F) der Prüflok-Komponente (3) während diese auf der Teststrecke fährt und gleichzeitig durch die Bremslok-Komponente (4) gemäß angepassten Bremsdaten (A) gebremst wird, welche sich aus den Bremsdaten (B) an der jeweils gemessenen Position ergeben, die in Abhängigkeit von der jeweils gemessenen Geschwindigkeit modifiziert worden sind. 202300979 36 2. Verfahren nach Anspruch 1, bevorzugt wobei Fahrwiderstän- de, die unabhängig von der Geschwindigkeit sind, in die Bremsdaten (B) eingehen und aus den geschwindigkeitsabhängi- gen Fahrwiderständen Vorgaben ermittelt werden, die angeben, wie sich die Bremsdaten (B) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit verändern, bevorzugt wobei als Basisdaten (D) Fahrwiderstände der in der Zugkomposition eingesetzten Fahrzeuge verwendet werden, insbesondere wobei zumindest eine Größe der Gruppe Traktion, Gewicht und Luftwiderstand verwendet wird, und/oder wobei die Basisdaten (D) bevorzugt ein Szenario vorgeben, welches beeinträchtigte Fahreigenschaften verglichen mit einem Normalbetrieb hat, und insbesondere eine maximale Beladung und/oder eine niedrige Netzspannung, und/oder Gegenwind, vorgegeben werden. 3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei als Prüflok-Komponente (3) eine Prüflok (3) verwendet wird und als Bremslok-Komponente (4) eine Bremslok (4) und wobei die Sensoreinheit (S) bevorzugt in der Prüflok (3) oder in der Bremslok (4) angeordnet ist und besonders bevorzugt deren jeweilige Radumdrehung misst. 4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei als Teststrecke (2) eine reale Strecke verwendet wird oder eine Teststrecke mit einer geschlossenen Streckenführung, die bevorzugt ringförmig, insbesondere kreisförmig, ist und besonders bevorzugt Kurven und gerade Streckenabschnitte umfasst. 5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsdaten (B) so gestaltet werden, dass das Fahrprofil der Bremslok-Komponente (4) während der Testfahrt so steuer- bar ist, dass Fahrwiderstände einer vorgegebenen Strecke 202300979 37 sowie einer vorgegebenen Zugkomposition abgebildet werden, bevorzugt wobei ortsabhängige Fahrwiderstände in Form eines positionsabhängigen Bremsprofils in die Bremsdaten eingehen. 6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsdaten (B) so gestaltet werden, dass sie an die Prüflok-Komponente (3) angehängte nicht-angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Güterwagen und/oder Personenwagen, simulieren, wobei insbesondere mittels numerischer Strömungsmechanik Fahrwiderstände der Fahrzeuge ermittelt werden und die angepassten Bremsdaten (A) entsprechend dieser ermittelten Fahrwiderstände und der gemessenen Geschwindigkeit aus den Bremsdaten (B) berechnet werden. 7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsdaten (B) Funktionen und/oder eine Tabelle enthalten, mittels denen aus einem Bremsprofil oder einem Bremswert in Abhängigkeit von einer gemessenen Geschwindig- keit angepasste Bremswerte (A) berechnet werden können, bevorzugt wobei die Bremsdaten (B) ein Bremsprofil aufweisen, welches zu jeder Position eine geschwindigkeitsabhängige Funktion eines Bremswertes umfasst, wobei das Verfahren bevorzugt die folgenden Schritte umfasst: - Ermitteln der aktuellen Position mit der Sensoreinheit, - Ermitteln der aktuellen Geschwindigkeit mit der Sensoreinheit, - Ermitteln eines Bremsdatensatzes aus den Bremsdaten und der ermittelten Position, - Berechnen der angepassten Bremsdaten aus dem ermittelten Bremsdatensatz und der Geschwindigkeit, bevorzugt wobei der Bremsdatensatz eine geschwindigkeitsabhängige Bremswert- Formel oder eine Tabelle aufweist, in der Bremswerte in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit aufgelistet sind. 202300979 38 8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei Umweltbedingungen, insbesondere Wind und/oder Temperatur, während der Testfahrt gemessen werden und die angepassten Bremsdaten (A) zusätzlich basierend auf diesen Messungen aus den Bremsdaten (B) berechnet werden. 9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Testfahrt mehrfach durchgeführt wird und bei unterschiedlichen Testfahrten die Bremsdaten (B) und/oder die Geschwindigkeit nach einem vorgegebenen Schema variiert werden, bevorzugt wobei die Variation der Bremsdaten (B) Gegenverkehr und/oder Tunnelfahrten und/oder Wettereinflüsse, insbesondere Wind, simuliert. 10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei bei einem Teil der Testfahrten bei identischen Bremsdaten (B) die Geschwindigkeit variiert wird, bevorzugt wobei zusätzlich eine Steuerung einer Kühlung von Antriebskomponenten der Prüflok-Komponente (3) variiert wird. 11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei in die Bremsdaten (B) oder die angepassten Bremsdaten (A) das Profil der Teststrecke (2) in einer Weise eingeht, dass Kurvenradien und insbesondere auch Steigungen und Gefälle der Teststrecke (2) kompensiert werden. 12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei als Fahrparameter (F) einer oder mehrere der Parameter der Gruppe Energieverbrauch, Temperatur, GSS-Eingriff, Strom, Spannung und Funktionen der Überwachung gemessen werden, besonders bevorzugt zumindest der Energieverbrauch. 202300979 39 13. System (1) zur Ermittlung von Fahrparametern (F) eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive, einem Triebwagen, einem Triebzug oder einem Wagen, unter Verwendung des Verfahrens gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, das System (1) umfassend: - in dem Fall, in dem als Schienenfahrzeug ein nicht- angetriebenes Schienenfahrzeug vermessen werden soll, ein Loksystem (3, 4) umfassend eine Prüflok-Komponente (3), insbesondere eine Prüflok (3), und eine Bremslok-Komponente (4), insbesondere eine Bremslok (4), und in dem Fall, in dem als Schienenfahrzeug ein angetriebenes Schienenfahrzeug vermessen werden soll, eine Bremslok (4) als Bremslok- Komponente (4) mit einer Kupplung (10), mit der sie für eine Testfahrt mit dem angetriebenen Schienenfahrzeug als Prüflok-Komponente (3) zu einem Loksystem (3, 4) gekuppelt werden kann, wobei das System (1) eine Sensoreinheit (S) umfasst, dazu ausgelegt während der Testfahrt Daten zur Position und zur Geschwindigkeit der Bremslok-Komponente (4) zu messen, - ein Steuersystem (5) dazu ausgelegt zumindest die Bremslok- Komponente (4) zu steuern und durch modifizieren von Bremsdaten an einer jeweils gemessenen Position in Abhängigkeit von einer jeweils gemessenen Geschwindigkeit während einer Testfahrt angepasste Bremsdaten zu ermitteln, - eine Teststrecke (2), auf der das Loksystem (3, 4) während der Testfahrt fährt, - eine Datenschnittstelle (6) ausgelegt zum Empfang von Basisdaten (D) zur Testfahrt umfassend Informationen zu zumindest einer der Kategorien der Gruppe Zugkomposition, Beladung und Streckenprofil, - eine Ermittlungseinheit (7) ausgelegt zum i) Ermitteln von positionsabhängigen Bremsdaten (B) aus den Basisdaten (D), welche zumindest Informationen zu Fahrwiderständen bei der Testfahrt durch die 202300979 40 Zugkomposition, Beladung und/oder das Streckenprofil umfassen, und dazu ausgelegt sind, die Bremslok- Komponente (4) während der Testfahrt auf der Teststrecke (2) gemäß den jeweiligen Fahrwiderständen zu bremsen, ii) Übermitteln der Bremsdaten (B) an das Steuersystem (5), wobei die Bremsdaten (B) zum Bremsen der Bremslok- Komponente (4) vorgesehen sind, - eine Messeinheit (8) ausgelegt zur Messung der Fahrparameter (F) der Prüflok-Komponente (3) während diese auf der Teststrecke fährt und gleichzeitig durch die Bremslok-Komponente (4) gemäß den angepassten Bremsdaten (A) gebremst wird. 14. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, zumindest die Schritte c) bis e) des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen, wobei die Durchführung der Testfahrt entsprechend Schritt e) der Ausgabe von Steuerdaten zur Steuerung des Loksystems (3, 4) entspricht. 15. Computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, zumindest die Schritte c) bis e) des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen, wobei die Durchführung der Testfahrt entsprechend Schritt e) der Ausgabe von Steuerdaten zur Steuerung des Loksystems (3, 4) entspricht.