EP4662094A1

EP4662094A1 - Radnabe

Info

Publication number: EP4662094A1
Application number: EP24704682.4A
Authority: EP
Inventors: Simon BÄUML
Original assignee: 2lock GmbH
Current assignee: 2lock GmbH
Priority date: 2023-02-09
Filing date: 2024-02-02
Publication date: 2025-12-17
Also published as: DE102023103181A1; WO2024165105A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radnabe mit einer starren Radnaben-Achse (2) und einem auf der Radnaben-Achse zentrisch rotierbar gehaltenen Außengehäuse (16). Die Nabe weist Mittel zum Arretieren einer relativen Rotationsbewegung zwischen Radnaben-Achse (2) und Außengehäuse (16) auf. Sämtliche Arretiermittel sind vollständig innenliegend im Außengehäuse (16) verbaut. Die Arretiermittel weisen ein Arretierelement auf, mittels dem eine Rotation zwischen Radnaben-Achse (2) und dem Außengehäuse (16) verhindert bzw. gebremst wird. Dieses Element kann ein Sperrbolzen (19) sein, der rotationsstarr zur und mit der Radnaben-Achse (2) verbunden ist, wobei der Sperrbolzen (19) in der Richtung seiner Längsachse verfahrbar gehalten ist, und eine Rotationsarretierung zwischen Radnaben-Achse (2) und Außengehäuse (16) erzielbar ist, indem der Sperrbolzen (19) an der Innenwand des Außengehäuses (16) in Eingriff gelangt. Das Element kann alternativ auch ein auf Bremsbacken wirkender Bremskeil (42) sein, wobei die Bremsbacken am Innenumfang des Außengehäuse eine Bremswirkung hervorrufen.

Description

RADNABE

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radnabe, sowie ein Vehikel mit der darin montierten Radnabe. Die Verwendung der Radnabe ist insbesondere geeignet für Zweiräder, wie Pedelecs, Mofas, Mopeds oder Motorräder, aber auch für Räder im allgemeinen, insofern sie in einem Vehikel zum Einsatz kommen, das über eine Stromversorgung verfügt. E ierunter kann auch ein Dreirad fallen oder ein Rollstuhl. Im Folgenden sind diese für die vorliegende Erfindung relevanten mobilen Fahrzeuge alle unter dem Begriff „Vehikel" zusammengefasst.

Für derartige Vehikel ist nach wie vor der Schutz vor Diebstahl ein Problem. Im Stand der Technik sind hierzu Kabel-, Bügel- oder Faltschlösser bekannt, mit denen mindestens ein Rad des Vehikels in Drehblockade gebracht werden kann. Solche Schlösser werden meist als separate Einheiten am Vehikel mitgeführt und müssen aufwendig mittels Schlüsselschloss oder Zahlenschloss angelegt bzw. abgenommen werden.

Auch sind Rahmenschlösser bekannt, die durch einen mechanischen Schließbügel die Drehbewegung eines der Räder blockieren können. Diesbezüglich ist aus der EP 2 357 124 A2 ein motorisch angetriebener Schließbügel für ein Schloss bekannt, der über eine elektromechanisch angetriebene Wegfahrsperre verfügt. Zusätzlich zur Funktion eines Absperrens sind im Stand der Technik auch Schlösser mit zusätzlichen Funktionen bekannt. So ist aus der KR101910765 eine Naben-Schließvorrichtung in Kombination mit einem akustischen Alarmsignal aufgezeigt, das im Falle einer Umgehung der Schließfunktion aktiviert wird. Weiters zeigt die EP 3 768 583 B1 ein Fahrrad-Tretlager mit zwei darin aufgenommenen Verriegelungsscheiben, die eine jeweilige gegenüberliegende Verzahnung aufweisen, sodass beim Aktivieren der Verriegelungsscheiben eine Tretlagerrotation gehemmt wird, sobald die Scheiben mittels Magnetkraft aufeinander zubewegt wurden und sich kontaktieren.

Ferner ist aus der CN 108248724 A ein Schloss mit Bluetooth-Funktion bekannt, die eine Funkverbindung als Fernbedienungsfunktion zum Öffnen und Schließen des Schlosses schafft. Ein Sperren der Radnabe wird dabei über einen aus der Nabe ragenden Sperrbügel realisiert, der sich an der Vorderrad-Gabel mit einer speziell hierfür vorgesehenen Halterung abstützt. Schließlich ist aus der WO 2016/17380A ein Zweirad-Schloss bekannt, bei dem eine Wegfahrsperre mit einer mobilen Steuereinheit gekoppelt ist, die einen Abstand zum Schloss messen kann. Damit kann das Schloss automatisch in eine Sperrfunktion gebracht werden, wenn der gemessene Abstand einen Schwellenwert überschreitet, bzw. wird das Schloss automatisch entsperrt, wenn der Schwellenwert wieder unterschritten wird.

Die im Stand der Technik existierenden Schlösser sind jedoch nicht ausreichend manipulationssicher, insofern Komponenten des Schlosses vorliegen, die einen manuellen Zugriff ermöglichen, mit dem das Schloss gewaltsam geöffnet werden kann.

Zur Erfindung: Die erfindungsgemäße Radnabe ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gekennzeichnet. Eine erfindungsgemäße Kombination aus Radnabe und zugehöriger Radgabel ist im Anspruch 16 beansprucht. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen. Geeignete Applikationen der Nabe sind in den Ansprüchen 17 und 18 als Zweirad, bzw. Pedelec aufgezeigt.

Kern der Erfindung ist eine Radnabe, die ein Nabenschloss aufweist, das funktionsfähig vollständig im Nabengehäuse untergebracht und damit manipulationssicher ist. Im rotierbaren Gehäuse verbaute Arretier mittel weisen ein Arretierelement auf, das mit einer kontaktlosen Steuereinheit ansteuerbar ist, um eine Rotation zwischen Radnaben- Achse und Nabengehäuse zu verhindern und so eine Wegfahrsperre für ein Vehikel schafft. Wesentlicher Bestandteil ist dabei, dass alle Komponenten für die Sperrung bzw. Bremsung einer relativen Rotationsbewegung zwischen Außengehäuse und Radnaben- Achse vollständig im Außengehäuse untergebracht sind.

Diese im Außengehäuse verbauten Arretiermittel können gemäß einer ersten allgemeinen Ausführungsform einen Sperrbolzen aufweisen, der rotationsstarr zur und mit der Radnaben-Achse im Außengehäuse verbunden ist, wobei der Sperrbolzen in der Richtung seiner Längsachse verfahrbar gehalten ist, und eine Rotationsarretierung zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse erzielbar ist, indem der Sperrbolzen an der Innenwand des Außengehäuses in Eingriff gelangt.

Gemäß einer zweiten allgemeinen Ausführungsform (siehe insbesondere Anspruch 4) ist das Arretiermittel als Bremskeil ausgestaltet. Dieser ist rotationsstarr zur und mit der Radnaben-Achse im Außengehäuse verbunden, wobei er in der Richtung seiner Längsachse ebenso verfahrbar gehalten ist, und eine Rotationsbremsung zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse erzielt wird, indem der Bremskeil Bremsbacken radial spreizt, welche Bremsbacken im gespreizten Zustand die Innenwand des Außengehäuses kontaktieren.

Die Wegfahrsperre gestattet dem Nutzer ein Abschließen seines Vehikels ohne manuellen Eingriff am Schloss selbst. Der Sperrbolzen oder der Bremskeil wird beim Aktivieren der Absperrfunktion in der Radnabe mittels Motor axial so verfahren, dass eine Drehung der Nabe gegenüber ihrer Naben-Achse gesperrt bzw. gebremst wird. Durch die Integration des Sperrbolzens oder des Bremskeils in den Innenraum der Nabe ist ein Zugriff von außen ausgeschlossen.

Wie erwähnt, weist die Radnabe eine rotationsstarre Radnaben-Achse und ein auf der Radnaben-Achse rotierbar und zentrisch gelagertes Außengehäuse auf. Das Außengehäuse hat im Wesentlichen die Form eines Zylinders mit Zylindermantel und seitlicher Grund- und Deckfläche. Die kreisrunde Grund- und/oder Deckfläche kann/können einen größeren Durchmesser haben, mit dem die Grund- bzw. Deckfläche über den Außenumfang des Zylindermantels abragt. An dem Außengehäuse können beispielsweise umlaufend Radspeichen an hierzu vorgesehenen herkömmlichen Halterungen fixiert sein, die an ihrem anderen Ende eine Radfelge (mit Schlauch und Mantel) halten. Im montierten Zustand der Radnabe in beispielsweise einer Radgabel eines Zweirades rotiert beim Abrollen des Rades das Radnaben- Außengehäuse mit dem Rad und zwar auf der rotationsstarren Radnaben-Achse, die rotationsstarr fixiert in der Radgabel gehalten ist. Diese Abrollbewegung wird über Rollen-, Wälz- oder Kugellager realisiert, über die das Außengehäuse auf der Radnaben- Achse sitzt. Die Radnaben-Achse hat eine Länge mit der sie über die Deck- und Grundfläche des zylindrischen Außengehäuses beidseitig abragt. Um die Radnaben- Achse rotationsstarr in der Gabel zu halten, ist ein Formschluss oder ein Kraftschluss mit der Gabel-Aufnahme für die Radnabe vorgesehen. Ein Formschluss kann über eine am jeweiligen Ende der Radnaben-Achse vorgesehene Abflachung vorgesehen sein, mit der die Radnaben-Achse im Passsitz formschlüssig an den Gabelenden aufgenommen wird. Alternativ kann ein solcher Formschluss auch nur einseitig vorgesehen sein, d.h. eine einzelne Abflachung an einem Ende der Radnaben-Achse in Kombination mit einer komplementären Aufnahme an nur einem Gabelende.

Bei einem Kraftschluss kann vorgesehen sein, dass die Radnaben-Achse an ihrem jeweiligen Ende ein Außengewinde hat, auf das jeweils eine innenliegende Kontermutter geschraubt oder einen Anschlag gesetzt ist, die, bzw. der mit einer außenliegenden und aufgeschraubten Feststellmutter zusammenwirkt, sodass dazwischenliegend ein Gabel-Ende, bzw. ein jeweiliges Gabelende festklemmend und damit kraftschlüssig aufgenommen und gehalten ist.

Zu den Arretiermitteln zählt u.a. eine Steuereinheit, die kontaktlos über eine Funkverbindung mittels eines mobilen Senders ansteuerbar ist. Der mobile Sender wird normalerweise mit dem Benutzer des Vehikels mitgeführt. Mithilfe des mobilen Senders ist die Steuereinheit ansteuerbar, um den Motor zu aktivieren, der den Sperrbolzen in eine jeweilige Endstellung, d.h. Arretier-Stellung, bzw. De-Arretierstel lung verfährt.

Das Zusammenwirken aus mobilem Sender und Steuereinheit kann in einer vorteilhaften Ausführungsform so vorgesehen sein, dass beispielsweise anhand der Funksignalstärke der Abstand zwischen mobilem Sender (Bluetooth) und Steuereinheit detektiert wird, und der Motor dann automatisch angesteuert wird, wenn der Abstand einen Schwellenwert über- oder unterschreitet. Mit anderen Worten wird bei dieser Ausführungsform der Motor zum Verriegeln der Radnaben-Rotation dann zum Aktivieren der Wegfahrsperre, d.h. zum Verriegeln des Schlosses angesteuert, wenn sich der mobile Sender über den Schwellenwert-Abstand hinaus von der Radnabe entfernt hat, und er wird zum Entriegeln des Schlosses dann wieder angesteuert, sobald der Schwellenwert-Abstand unterschritten wird, sich also der Benutzer mitsamt des Senders dem Vehikel wieder ausreichend genähert hat. Die dafür erforderliche Software-Steuerung ist in der Steuereinheit hinterlegt.

Mit der Steuereinheit ist der Motor für den Sperrbolzen oder den Bremskeil ansteuerbar, der diesen zwischen zwei Endstellungen verfahren kann. Eine dieser Endstellungen definiert die De-Arretier-Stellung des Sperrbolzens oder des Bremskeils, wohingegen die andere Endposition als Arretierstellung benennbar ist.

Hinsichtlich der ersten allgemeinen Ausführungsform gilt hinsichtlich der Endposition als Arretierstellung für den Sperrbolzen zu beachten, dass zwar der Sperrbolzen in eine zur Arretierung dienenden Position ausfährt, die zur letztendlichen Blockierung der Rotationsbewegung zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse dient, diese jedoch nicht unbedingt unmittelbar zur Blockierung führen muss. Der Grund liegt darin, dass der Sperrbolzen zur Arretierung in eine komplementäre Nut an der Innenseite des Außengehäuses einragt und erst bei Einragen in die Nut eine Drehblockade erzielt ist. Diese Nut entspricht vorteilhaft einer Sackloch-Vertiefung in einer der ebenen Innenwandflächen des Außengehäuses (Deckfläche oder Grundfläche) mit einem Nut- Umfang, in der der Sperrbolzen mit leichtem Toleranzspiel axial einschiebbar ist. Diese in die Nut einragende Position des Sperrbolzens ist - insofern eine einzige Nut vorgesehen ist - allein in einer einzigen speziellen relativen Stellung zwischen Sperrbolzen und Außengehäuse möglich. Damit der Motor den Sperrbolzen nun nicht in allen anderen relativen Stellungen, bei denen der Sperrbolzen (noch) nicht in die Nut einragt, gegen die Innenwand des Außengehäuses drückt, und die Innenwand damit der Motorkraft entgegenwirkt, ist der Sperrbolzen mit einer Feder beaufschlagt, die den Sperrbolzen aus seiner Motor-Endstellung solange gegen die Innenwand des Außengehäuses allein mit Federkraft drückt, bis besagte Stellung erreicht ist, in der der Sperrbolzen mittels der Federkraft in die Nut rutscht. Nach Einrutschen des Sperrbolzens in die Nut ist dann die finale Arretier-Position erhalten, in der eine relative Rotation des Außengehäuses um die Radnaben-Achse blockiert ist. Zu beachten ist hier die unterschiedliche Formulierung von einerseits der Arretier-Stellung (mittels Motorkraft ausgefahrene Stellung des Sperrbolzens) und andererseits der Arretier- Position (final ausgefahrene Stellung in Zusammenwirkung der mittels Motorkraft ausgefahrenen Stellung zuzüglich der Verschiebung mittels Feder). Während die Arretier-Stellung durch die Motoransteuerung erreicht worden ist, wird die Arretier- Position mittels Federvorspannung automatisch erreicht, sowie das Außengehäuse weiter relativ zur Radnaben-Achse gedreht wird. Ist beispielsweise die Radnabe in einem Fahrrad verbaut, genügt es, dass Rad um eine weitere Distanz fortzu bewegen, um die finale Arretier-Position zu erhalten.

In einer alternativen Ausführungsform können mehrere Nuten an der Innenwand des Außengehäuses vorgesehen sein, sodass es mehrere dieser Positionen gibt, die eine Arretierung der Relativbewegung zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse realisieren.

An demjenigen Ende des Sperrbolzens, das in die Nut an der Innenseite der Außengehäuse-Wand einzugleiten hat, um eine Sperrung der Rotation zwischen Außengehäuse und Radnaben-Achse zu bewerkstelligen, ist gemäß vorteilhafter Ausführungsform eine Fase vorgesehen, mit der das Ende des Sperrbolzens konisch zuläuft. Die Fase ist so dimensioniert, dass ein Eingleiten des Sperrbolzens in die Nut vorteilhaft umgesetzt ist, und zwar derart, dass hierfür eine Relativ-Geschwindigkeit bei der Drehung zwischen Außengehäuse und Radnaben-Achse unterschritten werden muss. Damit ist verhindert, dass der Sperrbolzen bei schneller Rotation des Rades, bzw. des Außengehäuses relativ zur Radnaben-Achse in die Nut rutscht, um das Rad zu blockieren. Der Sperrbolzen oder der Bremskeil rotiert nicht zusammen mit dem Außengehäuse um die Radnaben-Achse, sondern ist rotationstarr zur Radnaben-Achse in einer Lagerhalterun ehalten, die mit der Radnaben-Achse verbunden ist.

Um bezüglich der ersten allgemeinen Ausführungsform mit Sperrbolzen auch im arretierten Zustand eine stabile Stellung zwischen Sperrbolzen und Außengehäuse zu realisieren, die beispielsweise eine Drehung des Rades im eingebauten Zustand der Radnabe ohne Zerstörung von Bauteilen der Radnabe verhindert, ist gemäß vorteilhafter Ausführungsform im Außengehäuse eine auf der Radnaben-Achse mit dieser form- oder kraftschlüssig gehaltene Arretierscheibe vorgesehen.

Hinsichtlich der zweiten allgemeinen Ausführungsform mit Bremskeil ist gleichermaßen diese Arretierscheibe vorteilhaft, die dann die Bremsbacken trägt, die beim Auseinanderspreizen an der Innenwand des Außengehäuses in Kontakt gelangen und eine Bremswirkung verursachen.

Die Arretierscheibe ist aus einem stabilen Material, beispielsweise Metall oder Stahl.

Zu beiden allgemeinen Ausführungsformen kann in einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Radnaben-Achse, bzw. Hohlwelle der Achse und die Arretierscheibe einen Stoffschluss bilden, was insbesondere für die zweite allgemeine Ausführungsform mit Bremskeil von Vorteil ist. In diesem Fall ist die Arretierscheibe mit der Radnaben- Achse, bzw. der Achs-Hohlwelle als einteiliges Bauteil ausgeführt.

In einer Ausführungsform hingegen mit zwei separaten Bauteilen von einerseits Arretierscheibe und andererseits Radnaben-Achse ist ein Kraftschluss oder ein Formschluss zwischen diesen Bauteilen erforderlich: Ein Formschluss zwischen der Arretierscheibe und der Radnaben-Achse kann vorteilhalft geschaffen sein, indem die kreisrunde Radnaben-Achse am Außenumfang mindestens eine Abflachung hat, und die Arretierscheibe eine in ihrer Ebene komplementäre Einkerbung aufweist, mit der sie im Passsitz auf der Radnaben-Achse sitzt. Die Abflachung am Außenumfang der Radnaben-Achse kann begrenzt (nur) an der Stelle vorgesehen sein, wo sich die Arretierscheibe letztendlich auf der Radnaben-Achse im fertig montierten Zustand der Radnabe befindet. Die Radnaben-Achse kann vorteilhaft auch zwei gegenüberliegende koplanare und parallele Abflachungen haben, sodass die Arretierscheibe mit ihrer komplementären Einkerbung beidseitig im Passsitz auf der Radnaben-Achse fixiert ist.

Diese Arretierscheibe sitzt jedenfalls rotationsstarr auf der Radnaben-Achse und weist eine zum Sperrbolzen komplementäre Bohrung auf, in der und durch die der Sperrbolzen verfahrbar ist. Sie übernimmt die Kraftaufnahme eines arretierenden Sperrbolzens im Außengehäuse und vermag den Sperrbolzen stabil in dieser arretierten Position zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse zu halten. Bei dieser Ausführungsform wird der Sperrbolzen durch die offene Bohrung der Arretierscheibe weiters in die Nut an der Innenwand des Außengehäuses verfahren. In vorteilhafter Weise ist die Nut als Sackloch-Nut ausgeführt.

Die beiden Stellungen des Sperrbolzens oder des Bremskeils, d.h. die durch den Motor erzielbare De-Arretier-Stellung und die durch den Motor erzielbare Arretier-Stellung können in einer vorteilhaften Ausführungsform über eine Sensorik abgegriffen werden, mit der Signale erzeugbar sind, die an einen Steuer-Chip der Steuereinheit gegeben werden und damit mitgeteilt wird, wenn eine jeweilige dieser Stellungen erreicht worden ist. Bei dieser Ausführungsform ist eine Markierungsfahne vorgesehen, durch die die jeweilige verfahrene Distanz der Markierungsfahne durch den Motorabtrieb detektiert wird. So können beide Endstellungen festgestellt werden, mit denen der Sperrbolzen einmal vollständig eingefahren und einmal vollständig ausgefahren ist. Überdies kann dem Nutzer ein akustisches Signal bei Erreichen einer jeweiligen Endstellung übermittelt werden, mit der der Nutzer darüber informiert wird, ob eine entriegelte Wegfahrsperre, bzw. eine verriegelte und aktivierte Wegfahrsperre präsent ist.

Als besondere Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Erkennen der einen Endstellung des Sperrbolzens oder des Bremskeils der Motor den Sperrbolzen oder den Bremskeil gegen einen Anschlag bewegt, wobei aufgrund der dadurch abverlangten erhöhten Motorleistung ein erhöhter Stromfluss detektiert wird, der das Erreichen der Endstellung anzeigt. Die zweite Endstellung wird dann von dieser Ausgangsposition der Motorachse mittels Zeitmessung definiert. Wenn der Motor demnach erneut angesteuert wird, um die zweite Endstellung zu verfahren, wird der Motor über eine vordefinierte Zeit angesteuert. Nach Ablauf der Zeitspanne hat der Sperrbolzen oder der Bremskeil dann seine zweite Endstellung erreicht. Es kann vorgesehen sein, dass die erste Endstellung die De-Arretierstellung ist und die zweite Endstellung sodann die Arretierstellung.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform wird der Sperrbolzen bzw. der Bremskeil mit einem Elektro-Motor verfahren, an dessen Abtrieb ein Untersetzungsgetriebe angeschlossen ist. Mit diesem lässt sich die Geschwindigkeit reduzieren, mit der der Sperrbolzen bzw. der Bremskeil bewegt wird und gleichzeitig kann damit das Drehmoment erhöht werden, mit dem der Sperrbolzen bzw. der Bremskeil verfahren wird. Ausgangseitig weist das U ntersetzungsgetriebe eine Getriebespindel auf, die auf den Sperrbolzen bzw. den Bremskeil wirkt. Alternativ ist auch ein Schnecken- Wellenabtrieb des Motors möglich, der auf eine Gewindestange wirkt. In beiden Fällen kann bei Ansteuerung und Einschalten des Motors dessen Abtrieb entlang seiner Abtriebs-Längsachse der Sperrbolzen oder der Bremskeil in beide Richtungen verfahren werden.

Sodann weist der Sperrbolzen eine Bohrung entlang seiner Längsachse vorteilhaft als Sackloch auf, in die die Getriebespindel/Gewindestange im montierten Zustand einragt. Zwischen Getriebespindel/Gewindestange und Sackloch-Boden ist eine Spiralfeder vorgesehen, die bei zurückgefahrenem Sperrbolzen - also in der De-Arretier-Stellung - in entspannter Ruhelage ist und sodann zusammengedrückt und damit vorgespannt wird, sobald die ausgefahrene Endstellung des Sperrbolzens mittels Motor erreicht ist und zusätzlich der Sperrbolzen an der Innenwand des Außengehäuses anliegt, bzw. beim Rotieren des Außengehäuses um die starre Radnaben-Achse an der Innenwand entlang geleitet. Erst die Vorspannung der Spiralfeder lässt den Sperrbolzen in die Nut einschieben, wenn sich Nut und Sperrbolzen gegenüberliegen. Dann ist die Arretierposition erreicht. In vorteilhafter Ausführungsform ist obige Wegfahrsperre kombiniert mit einer optionalen Alarmfunktion und oder einer optionalen Ortungsfunktion. Diese Nabe erfüllt für das im Vehikel verbaute Rad mit Radnabe dann drei Funktionen, nämlich die der oben diskutierten Wegfahrsperre (LOCKING), einer Alarmfunktion (ALARM) bei Verdacht eines Diebstahls, sowie einer Funktion zum Auffinden der Radnabe, bzw. des Vehikels (TRACKING; Ortung). Dabei soll der Nutzer keinen lästigen Zusatzaufwand haben, um jede dieser Funktionen zu aktivieren. Vielmehr soll er ohne aufwändiges Zutun sein Vehikel diebstahlsicher an Ort und Stelle stehen lassen können. Das Zusammenspiel der Mittel zur Realisierung aller drei Funktionen in der Radnabe macht eine Nutzung der Radnabe über die Summe der Einzelfunktionen hinaus einfacher und sicherer:

Betreffend die Alarmfunktion ist in der Nabe erfindungsgemäß ein Gyroskop und/oder ein Bewegungssensor verbaut, der in der Radnabe detektiert, wenn die Winkellage der Radnabe/des Vehikels über eine Bewegung desselben verändert wird. Während das Gyroskop Winkeländerungen misst, kann ein Accelerometer als Bewegungsmelder Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen ausgeben. Über einen Alarmpieper wird bei Feststellung einer Bewegung ein Warnsignal ausgegeben, wodurch ein Demontieren von Bauteilen wie beispielsweise der Radnabe vom Rad selbst nicht unbemerkt bleibt. Ein geräuschloses Wegtragen des Vehikels wird für Diebe jedenfalls auch nicht mehr möglich sein. Zur besseren Hörbarkeit des Alarmsignals und zur besseren Übertragung der Funksignale des mobilen Senders ist am Mantel des zylindrischen Außengehäuses in einer vorteilhaften Ausführungsform eine Perforation vorgesehen. Um das Innenleben der Radnabe zu schützen, ist in vorteilhafter Ausführung innenliegend an der Mantelinnenseite eine Membran vorgesehen, mit der die Perforationsöffnungen so verschlossen sind, dass kein Schmutz in die Nabe eindringen kann, jedoch die akustischen Signale gut nach außen dringen, bzw. die Funksignale die Steuereinheit in der Nabe erreichen.

Das Einschalten, d.h. Aktivieren der Alarmfunktion kann in einer vorteilhaften Ausführungsform mit der Wegfahrsperre gekoppelt sein. Dann bleibt die Alarmfunktion so lange inaktiviert, solange sich die Radnabe in ihrer Freilauf-Stellung befindet. Erst wenn die Wegfahrsperre aktiviert wurde, wird dadurch auch die Alarmfunktion mit einer Gyroskop-Detektion oder dem Signal des Accelerometers aktiv geschaltet. Insofern bei einer vorteilhaften Ausführungsform eine Sensorik vorliegt, mit der die beiden Endstellungen des Sperrbolzens detektiert werden, kann die Aktivierung der Alarmfunktion über das detektierte Erreichen der Arretier-Endstellung und dem damit ausgegebenen Signal erfolgen.

Ein Aktivieren der Alarmfunktion kann weiters das Starten eines Zeitfensters beinhalten, beispielsweise von einigen Sekunden, nach dessen Ablauf frühestens ein akustisches Alarmsignal ausgegeben wird: Da wie oben erwähnt, ein Unterschied zwischen der Arretier-Stellung und der Arretier-Position des Sperrbolzens gegeben ist, und bei Erreichen der Arretier-Stellung noch nicht sichergestellt ist, dass der Sperrbolzen in eine betreffende Nut am Außengehäuse einragt, da hierzu erst noch die Feder im Sackloch des Sperrbolzens letzteren in die Nut zu drücken hat, kann im Speicherchip ein programmiertes Zeitfenster zum kurzzeitigen Unterbinden eines akustischen Signals der Alarmfunktion hinterlegt sein. Nach Erreichen der Arretier-Stellung des Sperrbolzens kann demnach das Vehikel noch weiterbewegt werden, bis die Federkraft die finale Position des Sperrbolzens in dessen Nut zum Aktivieren der Wegfahrsperre erzielt hat.

Bei der Ausführungsform der Wegfahrsperre zusammen mit einer Alarmvorrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform eine weitere Sicherungsfunktion für die Ansteuerung, bzw. für ein Blockieren der Ansteuerung des Motors durch eine Kopplung mit dem für die Alarmfunktion vorgesehenen Gyroskop, bzw. dem Accelerometer als Bewegungsmelder vorgesehen. So lässt sich bei dieser vorteilhaften Kombination der Motor nur dann zur Bewegung des Sperrbolzens bzw. des Bremskeils in die Arretierstellung ansteuern, insofern das Gyroskop keine Winkelveränderung im dreidimensionalen Raum detektiert. Mit anderen Worten gibt das Gyroskop ein Signal aus, laut dem sich die Nabe in Ruhe befindet, also „unbewegt" ist, und dies die Bedingung darstellt, unter der erst der Motor zum Erreichen der Arretier-Stellung ansteuerbar ist. Meldet demgegenüber das Gyroskop die Änderung einer Winkel- Position der Nabe im dreidimensionalen Raum oder der Accelerometer eine Bewegung, so wird eine Ansteuerung des Motors zur Bewegung des Sperrbolzens oder des Bremskeils in die Arretierstellung durch hierfür vorgesehene Programmierung des Steuerungs-Chips in der Steuereinheit blockiert.

Schließlich sieht die erfindungsgemäße Nabe eine weltweite Ortung (Tracking) vor. Hierzu kann ein GPS-System Anwendung finden. In vorteilhafterer Ausführungsform wird dabei das Apple®-AirTag® -System (in Verbindung mit einem iPhone®) genutzt, bzw. einem Tile®-Tracker (Android gestützt), deren Tracker-Komponente in der Radnabe verbaut ist. Diese Systeme funktionieren über eine Bluetooth-Verbindung, mit der die Nabe geortet werden kann. Diese Art der Lokalisierung bietet einige Vorteile gegenüber der konventionellen Ortung mittels GPS. Der erste Vorteil besteht darin, dass die Ortung über Bluetooth wesentlich energieeffizienter funktioniert als über ein GPS-Signal. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Nutzer keine SIM-Karte eines Mobilfunkanbieters benötigt, die monatlichen Kosten verursacht. Zudem kann bei der Ortung mittels Bluetooth-Tracker näherungsweise auch die Höhenlage festgestellt werden, da bei den Systemen AirTag® oder Tile® die Richtung feststellbar ist, aus der das zu empfangende relevante Bluetooth-Signal kommt. Sollte sich das gestohlene Vehikel mitsamt der verbauten Radnabe beispielsweise in einem hohen Mehrparteienhaus befinden, so kann das über diese Systeme festgestellt werden.

Die Stromversorgung zu den oben beschriebenen Funktion stammt aus einer Akkuoder Batteriezelle. Diese können im Außengehäuse der Nabe untergebracht ist. Sie können aber auch alternativ durch einen vorhandenen Akku, beispielsweise eines Pedelecs oder eines batteriebetriebenen Rollstuhls, als externe Batterie versorgt werden. Die Energiezelle ist in einer vorteilhaften Ausführungsform autark, d.h. muss nicht ausgewechselt werden, sondern wird über eine externe Energieversorgung geladen. Die externe Energieversorgung kann beispielsweise auch durch einen am Vehikel vorgesehenen Dynamo erfolgen.

Alternativ oder zusätzlich kann die Zelle über einen am Vehikel angebrachten Akku gespeist werden. Ein solcher Akku kann der eines Pedelecs zur Energieversorgung des Pedelec-Antriebs sein. Eine Ansteuerung der obigen diskutierten drei Funktionen erfolgt mittels Funkfernbedienung. Es kommen hier beispielsweise eine 433,9 MHz Funkverbindung oder eine Bluetooth ® -Verbindung, beispielsweise als Smartphone, in Betracht.

Weiters ist vorteilhafterweise ein Bauteilträger vorgesehen, der mit der Radnaben-Achse starr verbunden ist. Der Bauteilträger kann teilweise am Innenumfang des Außengehäuses dieses umlaufen, d.h. der Bauteilträger nutzt den Innenraum des Außengehäuses optimal aus, indem der Bauteilträger mit Anbaustellen für die Komponenten so konzipiert ist, dass sämtliche Komponenten geeignet zueinander und zum Bauteilträger angeordnet sind und so der Bauteilträger bestmöglich verschlossen im Außengehäuse untergebracht ist. An diesem Bauteilträger ist die Eagerhalterung des Sperrbolzens bzw. des Bremskeils aufgenommen, wobei der jeweilige Kraftschluss zwischen Sperrbolzen oder Bremskeil und dem Außengehäuse im Arretierzustand vorteilhaft über die Arretierscheibe realisiert ist. Mit anderen Worten kann der Bauteilträger beispielsweise aus Kunststoff gefertigt sein, weil auf die Eagerhalterung des Sperrbolzens keine Arretierkraft zwischen Arretierelement und Außengehäuse wirkt. An dem Bauteilträger sind ferner der Motor und dessen Steuereinheit montiert. Vorteilhaft ist auch die Markierungsfahne an dem Bauteilträger gehalten.

Ferner sind die optionalen Komponenten für beispielsweise die Ortungs-Mittel und/oder die Alarmmittel an dem Bauteilträger fixiert, wie ein Funkempfänger, ein Gyroskop, ein akustischer Alarmgeber und/oder eine Ortungs-Einheit und/oder ein Akku oder eine Batteriezelle.

Vorteilhaft kann der Bauteilträger in einem Schutz-Gehäuse aufgenommen sein, bzw. mit einem Gehäuseteil verbunden sein, sodass die am Bauteilträger angeordneten Komponenten vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt im Inneren des aus Bauteilträger und dessen Gehäuseteil gebildeten Raum untergebracht sind. Zwischen Bauteilträger und dessen Gehäuseteil kann vorteilhaft eine Dichtung zu diesem Zweck vorgesehen sein. Da sämtliche Bauteile am Bauteilträger und damit innerhalb dessen Gehäuseteils untergebracht sind, verbleiben allein zwei Öffnungen aus zusammengesetztem Gehäuseteil und Bauteilträger, die benötigt werden, um den Sperrbolzen zu verfahren. An dem Gehäuseteil kann an dessen Außenseite die Arretierscheibe fixiert sein. In diesem Fall ist auch der Bauteilträger über die Arretierscheibe stabil auf der Radnaben- Achse abgestützt. Zum Zwecke einer Wartung, bzw. zum Auswechseln einzelner obiger am Bauteilträger fixierten Komponenten ist das Schutzgehäuse abnehmbar am Bauteilträger festgelegt.

In einer alternativen Ausführungsform ist der Gehäuseteil des Bauteilträgers lediglich am Bauteilträger montiert, wohingegen der Bauteilträger selbst an der Arretierscheibe fixiert ist.

Die Radnaben-Achse ist als Hohlwelle ausgeführt und weist einen koaxialen Hohlkanal auf. Auf dieser Radnaben-Hohlwelle sitzt wie oben beschrieben der Bauteilträger und die Arretierscheibe. Im montierten Zustand der Radnabe in beispielsweise einer Radgabel eines Zweirades rotiert beim Abrollen des Rades das Radnaben- Außengehäuse mit dem Rad und zwar auf der rotationsstarren Radnaben-Hohlwelle, die rotationsstarr fixiert in der Radgabel gehalten ist. Um die Hohlwelle rotationsstarr in der Gabel zu halten, ist ein Kraftschluss, ein Kraftschluss in Kombination mit einem Formschluss oder ein Stoffschluss zwischen Hohlwelle mit der Gabel-Aufnahme für die Radnabe vorgesehen. Im Falle eines Stoffschlusses bedeutet dies eine einzelne bauliche Einheit aus Gabel und Rad - damit muss dann die Hohlwelle nicht als hohle Welle ausgeführt, sondern kann eine massive Welle sein.

Ein Kraftschluss wird in vorteilhafter Ausführungsform mittels einer Steckachse vorgesehen, die in den Hohlkanal einschiebbar ist. An ihrem einen Ende weist die Steckachse ein Gewinde auf, das in eine komplementäre Bohrung mit Innengewinde als Spannmutter an einem Gabelende einschraubbar ist. An der anderen Seite der Steckachse ist ein Imbuskopf oder ein Schnellverschluss-Spannhebel vorgesehen ist. Im Falle des Imbuskopfes kann damit die Steckachse in besagtes gegenüberliegendes Innengewinde mit einem passenden Werkzeugschlüssel verschraubt werden. Bei einer Ausführungsform mit Spannhebel wird durch Anziehen des Spannhebels das dort befindliche Gabelende gegen die Steckachse verspannt. Sowohl der Schnellverschluss- Spannhebel als auch der Steckachsenkopf fixieren im montierten Zustand die Steckachse zwischen den Gabelenden und damit auch die Radnaben-Hohlwelle.

Ein solcher Kraftschluss kann in vorteilhafter Ausführungsform mit einem Formschluss kombiniert und unterstützt sein: Dieser kann über eine Ausnehmung von beispielsweise einer Ausfräsung am Hohlwellen-Außenumfang vorgesehen sein, die an mindestens einem Ende der Hohlwelle vorgesehen ist - vorteilhaft ist diese an beiden Enden der Hohlwelle vorgesehen. Diese Ausfräsung schafft eine den Außenumfang der Hohlwelle reduzierende, ausgenommene Abflachung. Über die Ausfräsung sitzt die Hohlwelle im in der Gabel montierten Zustand im Passsitz formschlüssig an dem bzw. den komplementär hierzu ausgebildeten Gabelende(n). Im Zustand der aktivierten Wegfahrsperre lässt sich so ein beim versuchten Wegschieben des Rades aufkommendes Drehmoment optimal über diesen Formschluss auf die Gabel in blockierender Weise übertragen.

Im Folgenden wird die Erfindung zu beiden Ausführungsformen gemäß Anspruch 1 , und Unteranspruch 2 mit spezieller Radnaben-Achse, erläutert, die jeweils in den beigefügten Zeichnungen wiedergegeben sind, und bei denen eine Wegfahrsperre zusammen mit einem optionalen Alarmsystem und einem optionalen Ortungssystem kombiniert ist.

In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Explosionsansicht der erfindungsgemäßen Radnabe, und

Fig. 2 eine Explosionsansicht in perspektivischer Ansicht, wobei

Fig. 3 die in den vorangehenden Figuren gezeigte Radnabe in zusammengebautem Zustand darstellt; Fig. 4 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen zusammengebauten Radnabe in einem Zustand, bei dem sich der Sperrbolzen in der Nut des Außengehäuses befindet;

Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radnabe mit an einem Gabelende verschraubbarem Steckbolzen und einer Hohlwelle mit Ausfräsungen für einen Formschluss mit den Gabelenden;

Fig. 6 eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Nabe mit

Bremskeil und Bremsbacken in einer Explosionsansicht;

Fig. 7 die Ausführungsform aus Fig. 6 in geschnittener Ansicht;

Fig. 8 eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus den Figuren 6 und 7 in perspektivischer Ansicht, bei die Hohlwelle eine Fräsung für einen Formschluss an den Gabelenden zeigt;

Fig. 9 die Ausführungsform aus Fig. 6 in der De-Arretierstellung zeigt;

Fig. 10 die Ausführungsform aus Fig. 6 in der Arretierstellung zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radnabe mit Wegfahrsperre, Alarmmitteln und Ortungsmitteln in einer Explosionsansicht. Sämtliche Bauteile sind mit Ausnahme der Elemente der Muttern 17, und den Achs-Enden der Radnaben-Achse 2 allesamt in dem Außengehäuse 16 untergebracht. Insofern zeigt Fig. 3 die Radnabe in zusammengebautem Zustand. Am Außenumfang der Deck- und Grundfläche des zylindrisch geformten Außengehäuses 16 sind Bohrungen zum Fixieren von Radspeichen (nicht gezeigt) vorgesehen. Zum verbesserten und einfachen Einspeichen ragen diese Deck- und Grundfläche jeweils radial über den zylindrischen Mantel des Außengehäuses 16 ab. Wie in Fig. 3 gezeigt, hat die Radnaben-Achse 2 eine Länge, mit der sie über die Höhe des Nabenzylinders beidseitig abragt, um in einer Gabel, beispielsweise Fahrrad-Gabel, eingespannt zu werden. Gut zu erkennen sind auch die jeweiligen Abflachungen an beiden Enden der Radnaben-Achse 2, mittels denen die Radnaben-Achse 2 rotationsstarr über einen Formschluss in der Gabel fixierbar ist.

Das Außengehäuse 16 kann über zwei endseitige Kugellager 10 auf der Radnaben- Achse 2 rotieren. Auf der Radnaben-Achse 2 ist ein Bauteilträger 6 rotationsstarr fixiert, der einen Großteil sämtlicher Elemente für die Arretiermittel, die Alarmmittel und die Trackingmittel trägt.

Zu diesen zählen beispielsweise ein Arduino-Chip 7. Ein solcher Arduino-Chip 7 ist eine aus Soft- und F ardware bestehende Physical-Computing-Plattform. Beide Komponenten sind quelloffen. Die F ardware besteht aus einem einfachen E/A-Board mit einem Mikrocontroller und analogen und digitalen Ein- und Ausgängen. Arduino kann verwendet werden, um eigenständige interaktive Objekte zu steuern oder um mit Softwareanwendungen auf Computern zu interagieren. Dieser Arduino-Chip 7 wirkt funktional mit einer Steuereinheit 12 für den Motor 1 1 zusammen.

Der Motor 1 1 selbst ist ein Elektromotor, der über einen Schneckenantrieb eine Getriebespindel, bzw. eine Gewindestange verschieben kann. Die Getriebespindel/ Gewindestange wirkt sodann über einen Flossenbügel als Markierungsfahne 21 auf einen Sperrbolzen 19.

Ferner weist der Sperrbolzen 19 eine axiale Bohrung in Form eines Sackloches oder eine in anderer Form vorgesehene Ausnehmung auf, in der eine Spiralfeder 25 gelagert ist. Die Sackloch-Öffnung ist durch einen Deckel 20 verschlossen, um die Feder innenliegend im Sackloch zu halten. Beim Verschieben der Getriebespindel/ Gewindestange wird somit über die Spiralfeder auch der Sperrbolzen 19 entlang seiner Längsachse je nach Motorsteuerimpuls hin und her verfahren, d.h. in die Arretier- Stellung aus-, bzw. in die Dearretier-Stellung eingefahren. Mit dem Verfahren des Sperrbolzens 19 werden also zwei Endstellungen erreicht: Die eine von ihnen definiert einen de-arretierten Zustand der Radnabe, wohingegen die andere Endstellung zwar als Arretierstellung bezeichenbar ist und den Sperrbolzen in eine zur Arretierung dienenden Stellung ausfährt, die jedoch noch keine Blockierung der Rotationsbewegung zwischen Radnaben-Achse und Außengehäuse realisieren muss. Der Grund liegt darin, dass der Sperrbolzen zur Arretierung in eine komplementäre Nut 27 an der Innenseite des Außengehäuses einragen muss, um die Blockierung der Rotation des Außengehäuses relativ zur Nabenachse zu erreichen. Diese Nut 27 entspricht einer Vertiefung in einer der seitlichen, ebenen Innenwandflächen (Deckfläche oder Grundfläche) des Außengehäuses mit einem Nut-Umfang, in der der Sperrbolzen 19 mit leichtem Toleranzspiel axial einschiebbar ist. Diese in die Nut 27 einragende Position des Sperrbolzens 19 ist bezogen auf diese Nut allein in einer einzigen speziellen relativen Position zwischen Radnaben-Achse - und damit dem mit dieser rotationsstarr gehaltenen Sperrbolzen - und dem Außengehäuse 16 möglich. Damit der Motor den Sperrbolzen nun nicht in allen anderen relativen Stellungen, bei denen der Sperrbolzen (noch) nicht in die Nut eingeschoben ist, gegen die Innenwand des Außengehäuses drückt und die Innenwand damit der Motorkraft entgegenwirkt, ist der Sperrbolzen mit dieser Spiralfeder beaufschlagt, die den Sperrbolzen aus seiner Motor-Endstellung solange gegen die Innenwand des Außengehäuses allein mit Federkraft drückt, bis besagte Position erreicht ist, in der der Sperrbolzen mittels der Federkraft in die Nut 27 rutscht. Dann erst ist die Arretier-Position erhalten, in der eine relative Rotation des Außengehäuses um die Radnaben-Achse blockiert ist.

Wie das in Fig. 2 gut zu erkennen ist, wird der Sperrbolzen 19 mittels eines Flossenbügels 21 verfahren, der zwischen Deckel 20 und Sacklochboden im Sperrbolzen angreift und auf die Feder 25 wirkt. Der Flossenbügel 21 greift von der Seite der Mantelfläche des Sperrbolzens 19 in die Sackloch-Bohrung ein. Diese seitwärtige Öffnung im Mantel des Sperrbolzens 19 weist eine Fänge auf, die in etwa dem Kompressionsweg der innenliegenden Feder 25 entspricht. Damit ist der Sperrbolzen 19 um diesen Kompressionsweg relativ zum Flossenbügel 21 über die mit Motorkraft erreichte Endposition des Flossenbügels bewegbar. Wird der Flossenbügel 21 mittels des Motors 1 1 in die ausgefahrene Arretier-Position verfahren und kommt dabei das geschlossene Außenende des Sperrbolzens auf der Innenwand des Außengehäuses zu liegen, so wird die Feder 25 vorgespannt um eine Wegstrecke, die der Sperrbolzen 19 dann mittels der Federkraft zurücklegt, wenn der Sperrbolzen 19 in die arretierte Nut 27 an der Innenwand des Außengehäuses rutscht, insofern das Außengehäuse 16 auf der Radnaben-Achse 2 noch weitergedreht wird, bis diese Relativstellung zwischen Sperrbolzen und Nut 27 erreicht ist. Dasjenige „freie" Ende des Flossenbügels, also das zu dem im Sackloch vorliegende gegenüberliegende Ende, erfüllt die Aufgabe einer Detektion der Position des Flossenbügels. Dieses „freie" Ende des Flossenbügels wird um dieselbe Distanz verfahren, mit der beide Endstellungen definiert sind, die mittels des Motors erreicht werden können, d.h. zum einen die De- Arretierstellung und die Arretierstellung. Die jeweilige Endstellung kann über einen Anschlag detektiert werden, mit dem ein Stromfluss von dem freien Ende über den jeweiligen Anschlag abgenommen wird. Jeder der beiden Anschläge ist steuerfunktional mit dem Steuerchip der Steuereinheit gekoppelt, sodass zwischen beiden Positionen durch den jeweiligen Anschlagskontakt eindeutig unterschieden werden kann. Hieran ist auch ein jeweiliges unterscheidbares akustisches Signal gekoppelt, mit dem dem Benutzer die jeweilige Stellung des Sperrbolzens angezeigt wird. Gelangt der Sperrbolzen in seine De-Arretierstellung wird beispielsweise ein einmaliges Tonsignal ausgegeben, wohingegen beim Erreichen des Anschlags in der Arretierstellung beispielsweise ein doppeltes akustisches Signal ausgegeben wird. Dadurch kann der Benutzer feststellen, in welcher Endstellung der Motor den Sperrbolzen gebracht hat. Mit anderen Worten kann dem Benutzer die Gewissheit gegeben werden, dass beispielsweise die De-Arretierstellung erreicht wurde, um das Vehikel gefahrlos zu bewegen. Gleichsam wird dem Benutzer durch ein hierfür charakteristisches und Wiedererkennbares akustisches Signal mitgeteilt, wenn die Arretierstellung zum Absperren des Vehikels durch Blockieren der Nabe und damit Aktivieren der Wegfahrsperre erreicht worden ist.

Eine Sicherungsfunktion zur Ansteuerung des Motors 1 1 kann durch eine Kopplung des Gyroskops erfolgen: So lässt sich der Motor nur dann zur Bewegung des Sperrbolzens in die Arretierstellung ansteuern, insofern das Gyroskop ein Signal ausgibt, laut dem sich die Nabe in Ruhe befindet, also „unbewegt". Meldet demgegenüber das Gyroskop die Änderung einer Position der Nabe im dreidimensionalen Raum, so wird eine Ansteuerung des Motors zur Bewegung des Sperrbolzens 19 in die Arretierstellung blockiert. Anstelle oder zusätzlich zum Gyroskop kann auch ein Accelerometer verbaut sein, der dann diese Funktion übernimmt.

An demjenigen Ende des Sperrbolzens 19, das in die Nut 27 an der Außengehäuse- Wand einzugleiten hat, um eine Sperrung der Rotation der Nabe zu bewerkstelligen, ist eine Fase vorgesehen, mit der das Ende konisch zuläuft. Die Fase ist so dimensioniert, dass ein Eingleiten des Sperrbolzens 19 in die Nut 27 vorteilhaft umgesetzt ist, und zwar derart, dass eine Relativ-Geschwindigkeit bei der Drehung zwischen Außengehäuse und Radnaben-Achse unterschritten werden muss. Damit ist verhindert, dass der Sperrbolzen bei schneller Rotation des Rades versehentlich oder durch Fehler in der Steuerung in die Nut rutscht, um das Rad zu blockieren.

Als vorteilhafte Ausführungsform ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass während einer ordnungsgemäßen Bewegung des Rades mit Nabe, sozusagen beim Fahren des Vehikels, eine Unterbrechung der Stromzufuhr mittels Schaltung oder Relais zu dem Motor des Sperrbolzens vorgesehen ist. Diese Sicherheitsmaßnahme verhindert einen ungewollten Vorschub des Sperrbolzens durch den Motor. Eine Bewegung des Rades kann dabei durch einen verbauten Gyroskop-Sensor ermittelt werden (nachfolgend beschrieben).

Die beschriebene Ausführungsform weist insgesamt acht Nuten 27 an der Innenwand des Außengehäuses 16 auf, in die der Sperrbolzen 19 jeweils eingleiten kann. Damit liegen insgesamt acht mögliche Arretiert-Positionen zwischen Sperrbolzen und Außengehäuse 16 vor. Eine vorteilhafte Alternative zeigt insgesamt 6 Nuten 27 mit einem Zwischenwinkel von 60°.

Der Motor 1 1 mitsamt seiner Komponenten ist am Bauteilträger 6 fixiert. Um den Bauteilträger in der arretierten Position des Sperrbolzens 19 hinsichtlich der damit einhergehenden Kraftbeaufschlagung zu entlasten, ist eine Arretierscheibe 3 vorgesehen, die an der seitlichen Deckel Fläche des Bauteilträgers 6 mit Schrauben festgelegt ist. Im Vergleich zum Bauteilträger 6 aus Kunststoff ist die Arretierscheibe 3 aus einem stabileren Material, beispielsweise Stahl (rostfrei), sodass der Sperrbolzen 19 im arretierten Zustand der Radnabe stabil und rotationsstarr am Bauteilträger 6 gehalten wird, wenn der Sperrbolzen 19 durch die Arretierscheibe 3 hindurch in der Nut an der Innenwand des Außengehäuses 16 gehalten ist.

Die Arretierscheibe 3 ist formschlüssig an der Radnaben-Achse 2 gehalten. Zu diesem Zweck zeigt die Radnaben-Achse 2 an derjenigen Stelle, wo die Arretierscheibe auf der Radnaben-Achse aufsitzt, eine Abflachung 26, wobei die Arretierscheibe eine komplementäre Formgebung hat, mit der die Arretierscheibe rotationsstarr auf der Radnaben-Achse 2 gehalten wird. Durch diesen Formschluss ist die Arretierscheibe 3 rotationsstarr, wobei durch die Befestigung der Arretierscheibe 3 mit dem Bauteilträger 6 auch der Bauteilträger stabil und rotationsstarr auf der Radnaben-Achse 2 im Außengehäuse 16 gehalten ist. Die Befestigung der Arretierscheibe mit dem Bauteilträger, bzw. dem Gehäuse des Bauteilträgers erfolgt über eine Schraub- Verbindung mit Schrauben 23.

Wie das in Fig. 2 vorteilhaft zu erkennen ist, ist der Bauteilträger 6 in einem Schutzgehäuse 15 aufgenommen. An der Deckelfläche des Bauteilträgers 6, an der die Arretierscheibe 3 festgelegt ist, befindet sich ein Flansch-Falz, an dem das Schutzgehäuse 15 aufsteckbar und fixierbar ist. Die Verbindung kann mittels Verklebung erfolgen. Zum Auswechseln von Komponenten am Bauteilträger kann hier jedoch auch alternativ eine Befestigung zwischen Deckelfläche und Bauteilträger vorgesehen sein, die beispielsweise mittels Schraubverbindung wiederholt abnehmbar und wiederfixierbar ist.

Die Funktion der Wegfahrsperre, d.h. die Ansteuerung des Motors zum Ausfahren des Sperrbolzens 19 in die Nut am Außengehäuse 16 erfolgt über einen mobilen Funksender (in den Figuren nicht gezeigt). Der mobile Funksender kann separat in Form einer Fernbedienung vorliegen. Der mobile Funksender kann auch durch ein Smartphone realisierbar sein. Insofern können die Funksender-Funktionen dann über das Smartphone konfiguriert werden. Eine dieser konfigurierbaren Funktionen betrifft das Zusammenwirken aus mobilem Sender (Bluetooth) und Steuereinheit 12 derart, dass beispielsweise anhand der Funksignalstärke der Abstand zwischen mobilem Sender (nicht ausschließlich Smartphone) und Steuereinheit 12 detektiert wird, und die Motoransteuerung dann erfolgt, wenn der Abstand zwischen mobilem Sender und Funkempfänger 8 am Bauteilträger 6 einen Schwellenwert über- oder unterschreitet. Mit anderen Worten wird der Motor zum Verriegeln der Radnaben-Rotation dann angesteuert, wenn sich der mobile Sender über einen Distanz-Schwellenwert hinaus vom Funkempfänger 8 in der Radnabe entfernt hat und er wird zum Entriegeln dann wieder angesteuert, sobald der Schwellenwert-Abstand unterschritten wird, sich also der Benutzer mit seinem mobilen Funksender dem Vehikel - also dem Funkempfänger 8 - wieder genähert hat.

Zu den Alarmmitteln zählen ein akustischer Alarmgeber 18 und ein Gyroskop 9. Das Gyroskop 9 kann eine Lageänderung der Radnabe im dreidimensionalen Raum detektieren und in einem solchen Fall der Feststellung einer Lageänderung wird über die Steuereinheit 12 der akustische Alarmgeber 18 zur Ausgabe eines hörbaren Warn- Signals angesteuert. Zur besseren Hörbarkeit des Alarmsignals und der Signale zur Erkennung der Sperrbolzenstellung ist am Mantel des zylindrischen Außengehäuses 16 eine Perforation vorgesehen. Um das Innenleben der Radnabe zu schützen, ist innenliegend an der Mantelinnenseite eine Membran vorgesehen, mit der die Perforationsöffnungen so verschlossen sind, dass kein Schmutz in die Nabe eindringen kann, jedoch die akustischen Signale gut nach außen dringen und die Steuersignale gut in die Nabe eindringen können.

Ein Einschalten, d.h. Aktivieren der Alarmfunktion kann über die die Dearretier-Stellung erfolgen. Das bedeutet, dass die Alarmfunktion so lange abgeschaltet ist, solange der Sperrbolzen in seiner Ruhestellung in der de-arretierten Stellung (= de-arretierten Position) vorliegt. Erst wenn die Arretier-Stellung durch Verfahren der Getriebespindel/Gewindestange mittels Motor erreicht ist, wird die Alarmfunktion mit der Gyroskop-Detektion aktiviert, womit der Start zum Ablauf einer programmierten Zeitspanne beginnt, innerhalb der der finale arretierte Zustand durch Einragen des Sperrbolzens 19 in seine komplementäre Nut am Außengehäuse 16 abgewartet wird (= Arretierposition). Die Ortungs-Mittel für das Tracking umfassen ein Apple®-AirTag Element, das am Bauteilträger 6 fixiert ist. Geht die Radnabe durch Diebstahl mitsamt dem AirTag und dem Vehikel verloren, kann sie mit der Smartphone-App „Wo ist?" wieder aufgespürt werden. Trotz der geringen Funkreichweite der AirTags von wenigen Metern klappt das weltweit. Apple nutzt einen Großteil der Millionen Smartphones und iPads, um verlorene AirTags zu orten und den jeweiligen Besitzer über den Standort aufzuklären. Hierzu speichert das Smartphone zunächst den letzten bekannten Standort jedes AirTags im Smartphone ab. Im Fall eines Abstands der Nabe zum Smartphone von wenigen Metern Entfernung kann ein Signalton am Smartphone abgespielt werden. Befindet sich die Radnabe mit AirTag außerhalb der Reichweite des Smartphones des Benutzers, dann kommt Apples® „Find my"-Netzwerk zum Einsatz. Das ist der Verbund aus allen Smartphones, mit dem andere Apple-Geräte in der Nähe aufgespürt und deren Standort gemeldet werden können - unabhängig vom jeweiligen Besitzer. Der AirTag gibt sich per Bluetooth in seiner näheren Umgebung zu erkennen und wartet ab, dass sein Signal früher oder später von einem vorüberziehenden Smartphone eingefangen und übertragen wird.

Fig. 4 zeigt die erfindungsgemäße Radnabe schematisch in geschnittener Ansicht, bei der die Radnabe zusammengesetzt ist. An den äußeren Enden der Radnaben-Achse 2 wird die Radnabe jeweils in einer DIN-Normgabel aufgenommen.

Es ist ein Zustand der Radnabe gezeigt, bei dem sich der Sperrbolzen 19 in einer Nut 27 befindet, wie sie an der Innenseite des Außengehäuses 16 vorgesehen ist (es können mehrere Nuten 27 in gleichem radialen Abstand von der Radnaben-Achse 2 vorgesehen sein, die dann an der Innenwandung des Außengehäuses gleich verteilt in äquidistantem Abstand zueinander vorgesehen sind). Der Sperrbolzen 19 wurde wie in der Figur 4 gezeigt vom Motor 1 1 in die (im Bild rechtsseitige) Arretier-Stellung maximal verfahren. Dabei ist der Sperrbolzen 19 in einer Führung des Bauteilträgers 6 verfahrbar gehalten. Diese Führung ist in ihrer axialen Fänge angepasst auf die beiden Endstellungen, die der Sperrbolzen einmal in seiner Dearretier-Position mittels der Motorkraft einnimmt und ein anderes mal in der Arretier-Stellung einnimmt, die sich durch die mittels des Motors maximal ausgefahrene Arretier-Stellung zuzüglich der Federkraft durch die Feder 25 ergibt, und die die Arretier-Position definiert, bei der die Wegfahrsperre aktiviert ist. Im gezeigten Zustand befindet sich die Feder 25 in einem zumindest teilweise komprimierten Zustand, durch den der Sperrbolzen 19 über die finale, mittels Motorkraft erreichte Arretier-Stellung weiter in Richtung des Sackloch- Bodens der Nut 27 verfahren wurde. Damit ist die Wegfahrsperre aktiviert und eine relative Rotation zwischen Außengehäuse und Radnaben-Achse verhindert. Wird der Motor angesteuert, um die Wegfahrsperre zu deaktivieren wird durch Rückfahren der koaxial zur Motorachse befindlichen Getriebespindel/Gewindestange zunächst die Feder 25 entspannt, wonach bei maximaler Entspannung, d.h. bei Ruhelage der Feder 25 und weiters angetriebenem Motor 1 1 der Sperrbolzen 19 aus der Nut 27 herausgezogen wird. Beide Endstellungen werden mittels des Flossenbügels 21 und einer dazugehörigen Sensorik (in Fig. 4 nicht gezeigt) detektiert und an die Steuereinheit, d.h. im vorliegenden Fall an den Arduino-Chip gegeben. Bei Erhalt dieser Signale wird jeweils auch ein akustisches Signal an den Benutzer über den akustischen Alarmgeber 18 gegeben, um ihm das Erreichen der jeweiligen Entstellung zu signalisieren.

Mit den Figuren 5 bis 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, die überdies eine Diebstahlssicherung des Rades mit erfindungsgemäßer Radnabe in einer Radgabel (nicht gezeigt) beinhaltet. Im Stand der Technik sind hier Schnellverschlüsse bekannt, bei denen eine Hohlwelle mit Schnellverschlussstift und durch die beiden Ausnehmungen an den jeweiligen Gabelenden eingeführt und mit einer Spannmutter oder gegenüberliegendem Gewinde gesichert wird. So weist die Steckachse an ihrem einen Ende ein Gewinde auf, auf das die Spannmutter bei montierter Steckachse zunächst aufgeschraubt wird, wobei bei einem nachfolgenden Umlenken des Spannhebels eine Verspannung der Steckachse oder Steckstift zwischen den Gabelenden erfolgt und somit das Rad in der Gabel fixiert. Ausgehend von einem solchen Schnellverschluss besteht der Nachteil im Stand der Technik darin, dass damit auch das Rad schnell aus der Radgabel entnommen werden kann. Damit ist es möglich, obige Wegfahrsperre auszuhebeln, insofern das Rad mit der erfindungsgemäßen Radnabe ausgebaut würde. Die vorliegende Erfindung zeigt hierzu eine Ausführungsform, bei der die Radnabe und damit das Rad diebstahlsicher auch bei Verwendung eines solchen Schnellverschlusses in der Gabel gehalten ist.

Die Radnaben-Achse ist vorteilhaft als Hohlwelle 1 mit einem Hohlkanal ausgebildet. Dieser Hohlkanal ist beidseitig offen, sodass eine Steckachse 1 ' vollständig durch den Hohlkanal eingeschoben werden kann. Die Steckachse 1 ' hat an ihrem einen Ende ein Gewinde für die Spannmutter und an ihrem anderen Ende einen Kopf - im vorliegenden Fall ein Kopf mit Imbus-Schlüsselöffnung - sodass die Steckachse gegen axiales Verschieben an den Gabelenden fixierbar ist.

Das gezeigte Ausführungsbeispiel orientiert sich an einem Schnellverschluss, bei dem die letztendliche Fixierung der Radnabe und damit des Rades in der Gabel durch das Umlegen des Flügels der Flügelmutter erfolgt. Dies kann zur Folge haben, dass zwar das Rad stabil in der Radgabel gehalten ist, jedoch bei aktivierter Wegfahrsperre der Kraftschluss zwischen Radnaben-Hohlwelle und Gabel nicht zufriedenstellend groß ist - mit anderen Worten das Rad gegebenenfalls doch noch bedingt in der Gabel drehbar bleibt. Eine vorteilhafte Ausführungsform - wie sie in der Fig. 5 aufgezeigt ist - zeigt eine Hohlwelle 1 mit an ihren Enden vorgesehener radialer Abflachung, Ausfräsung oder Ausnehmung. Durch diese Abflachung entsteht ein Passsitz der Hohlwelle 1 auf komplementär ausgebildeten Enden der Gabelholme. Dieser Passsitz schafft einen geeigneten Formschluss zwischen Radnabe und Gabelenden, sodass bei aktivierter Wegfahrsperre ein Drehen des Rades in der Gabel wirkungsvoll verhindert ist.

Im folgenden die Beschreibung der zweiten allgemeinen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radnabe mit Bremskeil und Bremsbacken zu den Figuren 6 bis 10: Bezugszeichen, die in den Figuren 6-10 verwendet werden, beziehen sich mit Ausnahme neuer Zeichen auf dieselben Bauteile wie in den vorangehenden Figuren. Im Unterschied zur allgemeinen Ausführungsform mit Sperrbolzen (siehe Fig. 1 bis 6) ist an dessen Stelle ein Bremskeil 17 vorgesehen, der auf der Motorwelle des Motors 1 1 sitzt. Über diesen ist der Bremskeil 17 in Eängsrichtung verschiebbar und zwar koaxial zur Hohlwelle 1 der Radnabe. Beim Ausfahren des Bremskeils 17 spreizt dieser zwei Bremsbacken 40 auseinander, sodass über die auf den Bremsbacken angeordneten Bremsbeläge 41 einen Reibschluss am Innenumfang des Außengehäuses 16 erzielbar ist, mit dem eine Rotation des Radnaben-Außengehäuses 16 relativ zur Radnaben-Achse 2, bzw. der Hohlwelle 1 bis zum Arretieren abgebremst wird. Gemäß der hier gezeigten vorteilhaften Ausführungsform ist der Innenumfang des Außengehäuses 16 hierzu mit einer speziellen bremskraftverstärkenden Beschichtung versehen. Die Bremsbacken 40 sind an der Arretierscheibe 3 über eine Halterung 39 fixiert, derart, dass sie sich lediglich radial nach außen aufspreizen lassen. Insofern stellt die Halterung 39 eine Führung dar, an der die Bremsbacken in der radialen Bewegung flächig gleiten und durch die eine Bewegung des Bremskeils 17 in eine radiale Aufspreiz-Bewegung der Bremsbacken 40 überführt wird. Mit anderen Worten verhindert die Halterung 39, dass sich die Bremsbacken 40 in einer Art Kippbewegung durch das Vorantreiben des Bremskeils 17 relativ zur Drehachse , aufklappen'. Zu diesem Zweck ist weiters eine Führungshilfe 43 vorgesehen, über die die jeweilige Bremsbacke 40 in einem jeweiligen zylinderförmigen Drehlager gelagert ist, sodass das das Drehlager auch nur eine radiale Bewegung der jeweiligen Bremsbacke zulässt. Die Bremsbacken 40 gelangen durch eine Federvorspannung der Zugfeder 38 in ihre de- arretierte Ruhestellung. Diese Federkraft ist auf die Motorkraft abgestellt und so bemessen, dass der Motor 1 1 eine ausreichende Kraft auf den Bremskeil 17 aufbringen kann, um die Bremsbacken mit ihren Bremsbelägen entgegen dieser Federkraft in einen wirkungsvollen Reibschluss an der Innenwand des Außengehäuses 16 zu bringen. Damit ist bei dieser Ausführungsform die Wegfahrsperre aktiviert und ein Drehen des Rades unmöglich gemacht - zumindest erheblich erschwert.

Fig. 7 zeigt die Ausführungsform der erfindungsgemäßen Nabe mit Bremskeil 17 und Bremsbacken 40 aus Fig. 8 in geschnittener Seitenansicht. Die Bremsbacken 40 liegen hinter der die Führung bewirkenden flächigen Halterung 39. Mittels dieser flächigen Führung bleibt allein eine radiale Spreiz-Bewegung der Bremsbacken 40 hin zum Innenumfang des Außengehäuses 16 möglich. Dies wird unterstützt durch die Führungshilfe 43 in Form eines jeweiligen zylindrischen Drehlagers für die jeweilige Bremsbacke 40. Durch die Zugfeder 38 sind die Bremsbacken 40 in ihrer Ruhelage gehalten, die der De-Arretier-Position - in diesem Fall auch entsprechend der definierten de-Arretier-Stellung - entspricht und somit eine Rotation des Außengehäuses 16 auf der Radnaben-Achse bzw. der Hohlwelle erlaubt. Die Bremsbacken sind mit einer kumulierten Außenschicht als Gummi 41 beschichtet.

Fig. 8 zeigt dieser Ausführungsform in perspektivischer Ansicht, wobei die rechtsseitige Bremsbacke zeichnerisch weggelassen wurde, um das Zusammenwirken der Arretierscheibe 3 mit der Halterung 39 aufzuzeigen: Zwischen diesen beiden flächigen Komponenten ist die jeweilige Bremsbacke 40 gehalten und kann damit auch bei Bewegen des Bremskeils 42 nur in radialer Richtung bewegt werden. Diese Bewegung ist in den Figuren 1 1 und 12 verdeutlicht. In Fig. 9 befindet sich der Bremskeil 42 in zurückgezogener d.h. eingefahrener Position, die der De-Arretier Stellung entspricht. Die Außenfläche der Bremsbacken 40 berührt hier nicht den Innenumfang des Außengehäuses 16. Gemäß Fig. 10 ist der Bremskeil in dessen Endstellung mittels Motorkraft ausgefahren und spreizt beide Bremsbacken 40 radial nach außen, womit deren jeweilige Außenfläche am Innenumfang des Außengehäuses 16 anliegt und eine Rotationsbewegung bremst, bzw. blockiert.

Bei der Ausführungsform der Figuren 6 bis 10 ist ein Formschluss zwischen Hohlwelle und Gabelenden gezeigt, der über eine jeweilige Vierkant-Ausfräsung der Hohlwellen- Enden realisiert ist. Diese sitzen in komplementären Vierkant-Buchsen (nicht gezeigt) der Gabelenden. Alternativ kann ein solcher Formschluss auch nur einseitig - also nicht an beiden Seiten der Hohlwelle - vorgesehen sein.

Bezugszeichenliste:

Hohlwelle 1

Steckachse 1 ‘

Radnaben-Achse 2

Arretierscheibe 3

Abstandshülse 4

Außenhülse 5

Bauteilträger 6

Arduino Chip 7

Funkempfänger 8

Gyroskop 9

Kugellager 10

Motor 1 1

Steuereinheit 12

Apple®AirTag 13

Abstandshülse Loslager 14

Schutz-Gehäuse 15

Außengehäuse 16

Mutter (Innengewinde) 17 akustischer Alarmgeber 18

Sperrbolzen 19

Deckel 20

Markierfahne (Flossenbügel) 21

Mutter 22

Schraube 23

Schraube 24

Feder 25

Abflachung 26

Nut 27

Exzenter-Lager 28 Feder 29

Sperrnase 30 radiale Vertiefung 31

Gewinde 32 Steckachsenkopf 33

Motor 35

Abstandshülse 36

Kabelkanal 37

Zugfeder 38 Halterung Bremsbacken 39

Bremsbacken 40

Gummi 41

Bremskeil 42

Führungshilfe (radial) 43

Claims

Ansprüche

1. Radnabe mit einer starren Radnaben-Achse (2) und einem die Radnaben- Achse komplett umschließenden Außengehäuse (16), das vollständig auf der Radnaben-Achse koaxial rotierbar gehalten ist, wobei die Radnabe ein Nabenschloss mit Arretier mitte In aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiermittel allesamt und vollständig innenliegend im dem rotierbaren Außengehäuse (16) verbaut sind und ein Arretierelement mit kontaktloser ansteuerbarer Steuereinheit (12) aufweisen, wobei das Arretierelement mittels Ansteuern der Steuereinheit (12) in eine Stellung überführbar ist, bei der eine Rotation zwischen Radnaben-Achse (2) und dem Außengehäuse (16) verhindert ist.

2. Radnabe nach Anspruch 1 , bei der das Arretierelement ein Sperrbolzen (19) ist, der rotationsstarr zur und mit der Radnaben-Achse (2) im Außengehäuse (16) verbunden ist, wobei der Sperrbolzen (19) in der Richtung seiner Längsachse verfahrbar gehalten ist, und eine Rotationsarretierung zwischen Radnaben-Achse (2) und Außengehäuse (16) erzielbar ist, indem der Sperrbolzen (19) an der Innenwand des Außengehäuses (16) in Eingriff gelangt.

3. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrbolzen (19) zwischen zwei End-Stellungen mittels eines Motors (1 1 ) verfahrbar ist, wobei eine der Endstellungen eine ausgefahrene Arretierstellung des Sperrbolzens (19) definiert, der Eingriff des Sperrbolzens an der Innenwand des Außengehäuses nachfolgend dieser Motorverschiebung jedoch erst durch eine weiterführende Bewegung des Sperrbolzens mittels Feder (25) erreicht wird, sodass im Zuge dieser weiterführenden Bewegung der Sperrbolzen (19) mit seinem einen Ende in eine zu seinem Außenumfang komplementäre Nut (27) am Innenumfang des Außengehäuses (16) eingleiten kann, womit beim Einragen des Sperrbolzens (19) in die Nut eine Bewegung zwischen Außengehäuse (16) und Radnaben-Achse (2) blockiert ist.

4. Radnabe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierelement ein Bremskeil (42) ist und die Arretiermittel Bremsbacken (40) aufweisen, der rotationsstarr zur und mit der Radnaben-Achse (2) im Außengehäuse (16) verbunden ist, wobei der Bremskeil (42) in der Richtung seiner Längsachse verfahrbar gehalten ist, und eine Rotationsbremsung zwischen Radnaben-Achse (2) und Außengehäuse (16) erzielbar ist, indem der Bremskeil (42) die Bremsbacken (40) radial spreizt, welche Bremsbacken im gespreizten Zustand die Innenwand des Außengehäuses kontaktieren.

5. Radnabe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskeil (42) zwischen zwei End-Stellungen mittels eines Motors (1 1 ) verfahrbar ist, wobei eine der Endstellungen eine ausgefahrene Arretierstellung des Bremskeils (42) definiert.

6. Radnabe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Außengehäuse eine reibschließende Innenbeschichtung aufweist.

7. Radnabe nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Endstellungen mittels Sensorik detektierbar sind.

8. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radnaben-Achse als Hohlwelle (1 ) mit koaxialem Hohlkanal ausgebildet ist, wobei eine Steckachse (V) für eine Schnellverschluss- Vorrichtung vorgesehen ist, die im Hohlkanal einschiebbar positionierbar ist aufnehmbar ist.

9. Radnabe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle (1 ) an mindestens einem ihrer Enden eine den Außenumfang reduzierende, ausgenommene Abflachung aufweist, mit der die Hohlwelle (1 ) in einen Passsitz bringbar ist.

10. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radnabe ferner Mittel zum Auslösen eines Alarms und Mittel zum Orten der Radnabe in dem Außengehäuse (16) aufweist.

1 1. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Außengehäuse (16) der Radnabe eine auf der Radnaben- Achse (2) mit dieser form-, kraft- oder stoffschlüssig gehaltene Arretierscheibe (3) vorgesehen ist, die eine zum Sperrbolzen (19) komplementäre Bohrung aufweist, durch die der Sperrbolzen verfahrbar ist.

12. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Innenraum des Außengehäuses (16) ein mit der Radnaben- Achse (2) starr verbundener Bauteilträger (6) vorgesehen ist, der eine Lagerung für den Sperrbolzen aufweist und den Motor (1 1 ) trägt.

13. Radnabe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bauteilträger (6) in einem Schutz-Gehäuse (15) aufgenommen ist, und der Bauteilträger (6) an der Arretierscheibe (3) fixiert ist.

14. Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Formschluss der Arretierscheibe (3) mit der Radnaben- Achse (2) geschaffen ist, indem die Radnaben-Achse am Außenumfang mindestens eine Abflachung (26) hat, und die Arretierscheibe eine in ihrer Ebene komplementäre Einkerbung, mit der sie im rotationsstarren Passsitz auf der Radnaben-Achse sitzt.

15. Radnabe nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass am Bauteilträger (6) Komponenten für die Ortungs-Mittel und die Alarmmittel fixiert sind, wie ein Funkempfänger (8), ein Gyroskop (9), ein akustischer Alarmgeber (18) und/oder eine Ortungs-Einheit, eine Batterie oder Akku, und auch die Steuereinheit (12) für den Motor.

16. Radgabel mit einer Radnabe nach einem der vorangehenden Ansprüche 8 bis 15, wobei die Radgabel an den die Radnabe haltenden Enden eine geschlossene Bohrung zum Durchschieben der Steckachse (V) aufweist und mindestens an einem Ende eine Abflachung, um mit der/den Abflachung(en) einen Passsitz zu bilden.

17. Vehikel mit einer Radnabe oder einer Radgabel gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16.

18. Vehikel gemäß Anspruch 17, wobei das Vehikel als Zweirad, insbesondere als Pedelec oder S-Pedelec oder E-Motorrad ausgestaltet ist.