EP4655177A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'éclairage embarqué dans un véhicule à partir d'accélération de limites d'un objet détecté - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'éclairage embarqué dans un véhicule à partir d'accélération de limites d'un objet détecté

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Publication number
EP4655177A1
EP4655177A1 EP23841032.8A EP23841032A EP4655177A1 EP 4655177 A1 EP4655177 A1 EP 4655177A1 EP 23841032 A EP23841032 A EP 23841032A EP 4655177 A1 EP4655177 A1 EP 4655177A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
pairs
pair
limits
positions
Prior art date
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Pending
Application number
EP23841032.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Arnaud Delapierre
Johan Gombert
Damien Couderc
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4655177A1 publication Critical patent/EP4655177A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • B60Q1/1415—Dimming circuits
    • B60Q1/1423—Automatic dimming circuits, i.e. switching between high beam and low beam due to change of ambient light or light level in road traffic
    • B60Q1/143—Automatic dimming circuits, i.e. switching between high beam and low beam due to change of ambient light or light level in road traffic combined with another condition, e.g. using vehicle recognition from camera images or activation of wipers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/05—Special features for controlling or switching of the light beam
    • B60Q2300/056—Special anti-blinding beams, e.g. a standard beam is chopped or moved in order not to blind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/41—Indexing codes relating to other road users or special conditions preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/42—Indexing codes relating to other road users or special conditions oncoming vehicle

Definitions

  • the present invention claims priority from French application 2300777 filed on January 27, 2023, the content of which (text, drawings and claims) is here incorporated by reference.
  • the present invention relates to methods and devices for controlling a lighting system in a vehicle, for example in a motor vehicle.
  • Certain contemporary vehicles are equipped with one or more sensors configured to detect objects in the environment of the vehicle. Such sensors detect for example the presence of a second vehicle moving in the environment of a first vehicle, and transmit this detected information to a computer on board the first vehicle for controlling a lighting system of the first vehicle. .
  • the computer can thus adapt certain parameters of the lighting system as a function of detected information relating to the position of the second vehicle, for example by reducing the light intensity emitted by the lighting system of the first vehicle in the direction of the second vehicle. . This reduction in light intensity is intended to avoid dazzling the driver of the second vehicle.
  • Contemporary vehicles are very often equipped with headlights capable of combining illuminated areas and shadowed areas. Their level of precision is variable, ranging from simple control of switching on or off headlights such as high beams, to more complex control of switching on matrix headlight segments.
  • An object of the present invention is to solve at least one of the problems of the technological background described above.
  • Another object of the present invention is to improve the control of the lighting system in a vehicle.
  • Another object of the present invention is to improve road safety.
  • the invention relates to a method of controlling an on-board lighting system in a vehicle emitting a light beam, the method comprising the following steps:
  • each pair of limit positions of the object comprising a first position of a first limit of the object and a second position of a second limit of the object detected at the same time instant, the at least three pairs of limit positions of the object corresponding to different temporal instants;
  • the method makes it possible to calculate a shadow zone around a detected object and to control the lighting system of the vehicle to avoid dazzling possible users present in the area of the detected object.
  • said pair of limit positions of a shadow zone is calculated from a pair of margins.
  • the margins of the pair of margins are proportional to the speeds of one of the at least two pairs of relative movement speeds.
  • the margins of the pair of margins are linked to the speeds of one of the at least two pairs of speeds by piecewise affine functions.
  • the margins of the pair of margins are polynomial functions of the speeds of at least one of the two pairs of relative movement speeds. According to a variant, the margins of the pair of margins are proportional to the accelerations of at least one pair of relative accelerations of the limits of the object.
  • the pair of limit positions of the shadow zone is further calculated as a function of a pivoting speed of the vehicle and/or an acceleration of the vehicle.
  • the present invention relates to a device for controlling an on-board lighting system in a vehicle emitting a light beam, the device comprising a memory associated with at least one processor configured for implementing the steps of the process according to the first aspect of the present invention.
  • the device comprises:
  • At least one calculator configured for implementing the steps of calculating a pair of relative movement speeds of the object and calculating a pair of limit positions of a shadow zone in a field of illumination of the light beam;
  • a light source configured to produce the shadow zone whose limit positions are calculated by said at least one calculator.
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device according to the second aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention, this in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • a computer program can use any programming language and be in the form of a source code, an object code, or an intermediate code between a source code and an object code, such as in partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a recording medium readable by a computer on which is recorded a computer program comprising instructions for executing the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or terrestrial radio or by laser beam. self-directed or by other means.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded onto an Internet type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates an environment of a vehicle, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 2 illustrates a flowchart of the different stages of a method of controlling an on-board lighting system in a vehicle emitting a light beam, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 schematically illustrates the environment of a vehicle seen from this same vehicle, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 4 schematically illustrates a device configured to control an on-board lighting system in a vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 5 illustrates a diagram representing a piecewise affine function according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the method comprises the detection of at least three pairs of limit positions of an object in an illumination field of the emitted light beam, each pair of limit positions of the object comprising a first position of a first limit of the object and a second position of a second limit of the object detected at the same time instant, said at least three pairs of positions of limits of the object corresponding to different and successive temporal instants.
  • This object corresponds for example to a second vehicle present in the vicinity of the first vehicle.
  • a vehicle computer From these at least three pairs of positions detected at at least three given temporal instants, a vehicle computer will then obtain at least two pairs relative movement speeds of the first and second limits of the object at at least two of these different given temporal instants.
  • a vehicle computer From these at least two pairs of relative displacement speeds of the first and second limits of the object calculated at two given temporal instants, a vehicle computer will then calculate a pair of accelerations of the first and the second limit of the object.
  • a calculator which may be the same calculator as previously but which may also be distinct from it, calculates, from a pair of detected positions and from a pair of relative movement speeds of the same limits of this same object (calculated) and from a pair of accelerations of these same limits of this same object (also calculated), a pair of positions of the limits of a shadow zone in a lighting field of the emitted light beam.
  • the shadow zone calculated in the lighting field of the light beam of the vehicle makes it possible to avoid dazzling possible users present in the zone of the detected object.
  • Figure 1 schematically illustrates an environment 1 in which a vehicle 10 operates, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • Such an environment 1 corresponds, for example, to a road environment formed by a network of roads accessible to the vehicle 10.
  • the vehicle 10 corresponds to a vehicle with a thermal engine, with an electric motor(s) or even a hybrid vehicle with a thermal engine and one or more electric motors.
  • the vehicle 10 thus corresponds, for example, to a land vehicle such as an automobile, a truck, a coach, a motorcycle.
  • the vehicle 10 corresponds to an autonomous vehicle or not, that is to say a vehicle circulating according to a determined level of autonomy or under the total supervision of the driver.
  • an object 100 is present. This object 100 can also be a motor vehicle as described above, but also, for example, a pedestrian, a cyclist or any other type of user.
  • the object 100 is present in the field of vision
  • a sensor of an object detection system of the vehicle 10 can be of the optical type, it is for example a camera. It can also be of another type, for example a sensor using radio type electromagnetic waves, such as radar, or infrared. This sensor can be placed in different locations on the vehicle 10, at the top of the windshield for example, but also on the front bumper, the grille, or in the headlights.
  • the object detection system is configured to determine positions of the limits 100g, 100d of the object 100 detected by the sensor.
  • the positions of the limits 100g, 100d correspond to the extreme limits of the object 100, thus defining a zone of presence of the object 100 between these two limits.
  • the vehicle 10 comprises a lighting system which generates a light beam 12.
  • the light beam 12 is emitted for example by a single headlight present on the right side of the vehicle 10.
  • the present invention then makes it possible to control this headlight. It is obvious that the present invention also makes it possible to control a lighting system comprising several headlights each emitting a light beam 12. For example, a second beam 12 is emitted by a second headlight, present on the left side of the vehicle 10.
  • shadow zone we mean a zone in which the light intensity of the beam
  • Such a shadow zone may correspond to all or part of the light beam 12.
  • the present invention controls the lighting system of the vehicle 10 by controlling, for example, the switching on or off of this halogen bulb.
  • the present invention controls the lighting system by reducing for example only part of the elements generating the light beam 12, these segments or matrix elements generating light in a part called shadow zone 13.
  • the light beam 12 of the vehicle 10 then integrates a shadow zone 13 defined in that the limits 13g, 13d of the shadow zone 13 are determined respectively in relation to the positions 100g, 100d of the object 100 with a certain determined offset corresponding to a margin.
  • This offset is determined so as to prevent the object 100 from leaving the shadow zone 13, that is to say that the object 100 enters an illuminated part of the beam 12 and as well as a possible user present in the area of the detected object is dazzled.
  • the light beam emitted by a headlight of the vehicle 10 is then composed of two light half-beams 12G, 12D distributed on either side of the object 100. It should be noted that one of the half-beams 12G , 12D may be non-existent in the case where one of the limits 100g, 100d of the object 100 is close to one of the limits of the light beam 12.
  • the example here is limited to the description of the detection of a single object 100 by the vehicle 10. It is however possible to detect several objects at the same time and thus define several shadow zones in the field of illumination of the light beam. These shadow zones can be distinct or confused depending on the positions of the objects detected.
  • the light beam 12 emitted by the vehicle 10 is then composed of a plurality of light sub-beams.
  • Figure 2 illustrates the different stages of method 2 for controlling a lighting system on board the vehicle 10 emitting a light beam 12.
  • a first step 21 three pairs of limit positions of an object are detected in an illumination field of the light beam 12.
  • One of the pairs of limit positions comprises a first position position ioog(t1) of a first limit 100g of the object 100 and a second position position iood(t1) of a second limit 100d of the object 100 detected at the same time instant t1
  • the pair of limit positions comprises a first position position ioo g (t2) of the first limit 100g of the object 100 and a second position position iood(t2) of the second limit 100d of the object 100 detected at a time instant t2
  • the pair of limit positions comprises a first position ioo g (t3); position iood (t3)) comprises a first position position ioo g (t3) of the first limit 100g of the object 100
  • t1 is defined as prior to t2 and t2 is defined as prior to t3, that is to say that the positions detected at time t3 are the most recent positions detected.
  • the positions of the limits of the object 100 and the positions of the limits of the shadow zone 13 can be expressed in a coordinate reference frame defined for example by oriented longitudinal axes of the vehicle.
  • the longitudinal axis 31 (figure 1) is oriented from the rear of the vehicle towards the front of the vehicle, that is to say that the coordinates along this axis are increasing from the rear towards the front of the vehicle, and the lateral axis 30 is oriented from the left to the right of the vehicle.
  • the positions of the limits of the object and of the shadow zone are expressed in this reference.
  • the present invention is not limited to the definition of this reference but extends to any other definition of a reference making it possible to express the positions of the limits of the object and of the shadow zone. he
  • two pairs of relative movement speeds of the first 100g and the second 100d limits of the object 100 relative to the vehicle 10 are calculated from the three pairs of limit positions of the object 100 previously detected and from two durations At separating the detection of the three pairs of positions detected from the limits of the object 100.
  • the duration At is the acquisition period of the sensor between two pairs of successive limit positions.
  • a pair of relative accelerations of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10 is calculated from the two pairs of speeds of the limits of the object 100 previously calculated and from a duration separating the two pairs of speeds from the limits of the object 100 calculated.
  • An acceleration is the result of dividing a speed variation by a duration.
  • a pair of limit positions 13g, 13d of the shadow zone 13 in the lighting field 12 is calculated based on one of the three pairs of limit positions of the object 100, as a function of one of the two pairs of speeds of relative movement of limits of the object 100, as a function of the pair of accelerations and as a function of a latency time.
  • the latency time is defined as a duration elapsing between the start of detection 21 of at least three pairs of limit positions of the object 100 and the end of control 25 of the lighting system.
  • the latency time temps depends on all or part of the following operations which are required for the implementation of the method:
  • a computer for example a headlight
  • an actuator for example a headlight
  • - switching on different light sources for example LED, neon, halogen or laser type.
  • a fifth step 25 the lighting system of the vehicle 10 is controlled to form a shadow zone inside the light beam 12 delimited by the pair of positions of the limits 13g and 13d of the zone of calculated shadow.
  • the resolution and precision of the light beam (which can vary considerably from a simple halogen bulb to a projector with several million pixels, including headlights with a few segments);
  • refresh time the duration between two successive calculations of the positions of the limits 13g, 13d, called refresh time.
  • the margins include a constant part, subsequently called static margin static margin, which is calculated as a function of part of the following input parameters:
  • the margins are proportional to the speeds of one of the two pairs of relative movement speeds of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10.
  • the margins are each, for example, the image of an affine function of the relative movement speed of one of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10.
  • the margins are proportional to the accelerations of the pair of relative movement speeds of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10.
  • the constant ‘a’ includes, for example, the static margin defined previously.
  • the coefficient ‘b’ is defined using the previously defined input parameters, in particular:
  • the coefficient ‘c’ is defined using the input parameters previously defined, such as for example:
  • the goal is to precisely predict the probable future position of the object (or an envelope of probable positions), at the end of the system latency time and to adapt the shadow zone accordingly.
  • the acceleration component makes it possible to adjust the probable future position of the object (or an envelope of probable positions) when the acceleration of the limit of the object is non-zero, that is to say that its speed is not constant.
  • position ioo g (t1 + tempiance) position 1 oo g (t1) + time x speedioog(t3);
  • position ioog(t1 + time) position ioog(t1) + time x speed ioog(t3).
  • the margin calculated between the position of a limit of the object 100 and the position of the associated limit of the shadow zone 13 is smaller when this limit moves away than when this limit approaches. .
  • the width of the shadow zone is reduced near a limit of the object 100 which moves away compared to the width of a shadow zone near a limit of l object 100 which approaches for the same given absolute speed.
  • the constant 'a', the coefficient 'b' and the coefficient 'c' can be different depending on ranges of values of the speeds speed ioo g (t3) and speediood (t3 ).
  • a threshold £ is, for example, defined.
  • margin g - static margin - a1 + b1*speed ioo g (t3) + c1 *acceleration ioo g (t3);
  • margin g - static margin - a2 + b2*speedioo g (t3)+ c2*accelerationioog(t3);
  • margin g - static margin - a3 + b3*velocity g (t3) + c3*acceleration g (t3);
  • margined marginstatic + a3 + b3*velocityiood(t3) + c3*accelerationiood(t3);
  • the constants ‘a1 ‘a2’ and ‘a3’, the coefficients ‘b1 ‘b2’ and ‘b3’ and the coefficients ‘c1 ‘c2’ and ‘c3’ being defined using the previously defined input parameters.
  • the coefficients ‘c1’, ‘c2’ and ‘c3’ are equal. Only the speed is then processed using a piecewise affine function.
  • the pair of limit positions of the shadow zone 13 is also calculated as a function of a polynomial of degree two or more of the speed of one of the limits of the object 100.
  • the pair of limit positions of the shadow zone 13 are also calculated as a function of a pivoting speed and a pivoting acceleration of the vehicle 10.
  • the pivoting speed and/or the acceleration of the pivoting of the vehicle 10 is obtained.
  • Obtaining this data can be done in different ways, such as for example, by measuring the position of the steering wheel, the angle of the wheels, or even by using an inertial sensor.
  • a step 24c makes it possible to correct the margin calculation as a function of the pivoting speed and/or the acceleration of the vehicle 10, either by applying a correction coefficient to the margin calculation by example, either by adding an offset in the form of a constant or one or more variables proportional to the pivot speed and/or acceleration.
  • the position of the sensor making it possible to detect the positions of the ends of the object 100 and the position of the headlight(s) at the origin of the light beam(s) is not confused.
  • the most common position for a camera type sensor will often be located at the top and center of the vehicle's windshield.
  • the headlights will be located on either side of the bumper or grille of the vehicle. That is to say that the distance separating the sensor from the actuator can be:
  • the camera being behind the headlights - 70 to 80cm depending on the width of the vehicle, on one side or the other depending on whether it is the right headlight or the left headlight
  • the pair of positions of the limits 13g, 13d of the shadow zone 13 can therefore be corrected to compensate for parallax errors due to the relative positions of the actuators (headlights) relative to the sensor(s). Several correction methods are possible.
  • the pair of positions of the limits 13g, 13d of the shadow zone 13 is corrected, for example by transposing the calculated pair of positions of the limits 13g, 13d of the shadow zone 13.
  • shadow 13 from a camera frame of reference for example to a lighthouse frame of reference.
  • transposition will not be identical whether it is a left headlight or a right headlight.
  • step 21 in the first step 21, more than three pairs of limit positions of the object 100 are detected in the lighting field of the light beam 12 during step 21.
  • the duration elapsed between the detection of each pair of positions is At, thus the duration separating the first detection at time 'ti' and the last detection at time t n is: (n-1) x At. [0119]
  • a plurality (n-1) of pairs of relative movement speeds of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10 is calculated from the 'n' pairs of positions of the limits of the 'object 100 previously detected and from durations separating the 'n' pairs of positions detected from the limits of the object 100.
  • a plurality (n-2) of relative acceleration pairs of the limits of the object 100 relative to the vehicle 10 is calculated from the 'n-1' pairs of speeds of the limits of the object 100 previously calculated and from durations separating the 'n-1' pairs of positions detected from the limits of the object 100.
  • a single pair of margins (margin g , margined) is calculated in order to define a pair of positions of the limits 13g, 13d of the shadow zone 13.
  • position 13g position ioog + margin g
  • position 13d position iood + margined.
  • the values of the margins margin g , margined are calculated as a function of all or part of the 'input parameters', to which are added:
  • Figure 3 schematically illustrates the environment of vehicle 10 seen from the same vehicle.
  • the object 100 is present in the field of vision 11 of the sensor of the vehicle 10.
  • the sensor can be, for example, a camera.
  • the positions of the limits 100g, 100d of the object 100 correspond to the extreme limits of the object 100, determined during the detection step 21.
  • these positions can be defined in cylindrical coordinates, by an angle 6 and a distance 'd' separating the vehicle 10 from the object 100.
  • the coordinates can be defined according to other coordinates, for example by an angle 0 and a value 'd' corresponding to the distance separating the vehicle 10 from a projection of the object 100 on an axis longitudinal 31.
  • a lateral axis 30 is defined, as well as a positive direction defined from left to right relative to the vehicle 10. They correspond for example to the direction in which angle 0 is measured and its direction of variation.
  • the calculation of the speed pair of the object 100 is calculated during step 22.
  • the speeds of the calculated speed pair are expressed in radians/second for example.
  • a speed value of a positive limit 100g, 10Od reflects a movement to the right in this example.
  • a speed value of a positive limit 100g, 10Od reflects a movement to the left in this same example.
  • the vehicle 10 generates the light beam 12, emitted for example by a headlight of the vehicle 10.
  • the present invention In order to avoid dazzling possible users present in the area of the detected object, the present invention generates a shadow zone 13 in the light beam 12.
  • the light beam 12 of the vehicle 10 integrates a shadow zone 13 defined by the present invention in that the limits 13g, 13d of the shadow zone 13 are calculated respectively with respect to the positions 100g, 100d of the object 100 and in relation to the pair of relative displacement speeds of the limits 100g, 100d of the object 100 with a certain determined angular offset corresponding to a pair of margins calculated according to a variant.
  • This pair of margins is calculated so as to prevent the object 100 from leaving the shadow zone 13, that is to say so as to prevent the object 100 from entering an illuminated part of the beam 12, but also to minimize the width of the shadow zone, that is to say the distance between the limits 13g and 13d, so as to improve the lighting performance and visibility for the driver of the vehicle 10.
  • the light beam emitted by a headlight of the vehicle 10 is then controlled during step 24.
  • the light beam 12 is then composed of two light half-beams 12G, 12D distributed on either side of the object 100.
  • the risk of dazzling a user around object 100 is then minimized.
  • the shadow zone is reduced as closely as possible so as to have the widest possible light beam for comfort and the safety of the driver of the vehicle 10.
  • the example here is limited to the description of the detection of a single object 100 by the vehicle 10. It is however possible to detect several objects at the same time and thus define several shadow zones 13 in the field. lighting of the light beam 12.
  • These different shadow zones can be calculated independently for each object 100 detected then added so as to define several shadow zones at the same time. Thus each object 100 will be present in a shadow zone, the number of shadow zones being less than or equal to the number of objects 100 detected depending on whether certain shadow zones defined independently are found to be concurrent. [0146]
  • the driver of the vehicle 10 permanently benefits from efficient lighting, capable of illuminating a large part of his environment while avoiding dazzling other users, all this without having to intervene on the control of the system. vehicle lighting.
  • Figure 4 schematically illustrates a device 4 configured to control an on-board lighting system in a vehicle, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 4 corresponds for example to a device on board the vehicle 10, for example a computer or a set of computers.
  • the device 4 is for example configured for implementing the steps of the method described with reference to FIG. 2.
  • Examples of such a device 4 include, without being limited to, on-board electronic equipment such as a on-board computer of a vehicle, an electronic computer such as an ECU (“Electronic Control Unit”).
  • the elements of device 4, individually or in combination, can be integrated into a single integrated circuit, into several integrated circuits, and/or into discrete components.
  • the device 4 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or even a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 4 comprises one (or more) processor(s) 40 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software(s) embedded in the device 4.
  • the processor 40 may include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 4 further comprises at least one memory 41 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which may comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM , PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the device 4 is coupled in communication with other similar devices or systems (for example other computers) and/or with communication devices, for example a TCU ( from English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti de Control Télématique”), for example via a communications bus or through dedicated input/output ports.
  • TCU from English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti de Control Télématique”
  • the device 4 comprises a block 42 of interface elements for communicating with external devices.
  • the interface elements of block 42 include one or more of the following interfaces:
  • radio frequency interface for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or Sigfox type using UBN radio technology (from the English Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from the English " Long-Term Evolution” or in French “Long-Term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French
  • HDMI interface from the English “High Definition Multimedia Interface”, or “Interface Multimedia Haute Definition” in French
  • the device 2 comprises a communication interface 43 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system) via a communication channel. communication 430.
  • the communication interface 43 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 430.
  • the communication interface 43 corresponds for example to a CAN type wired network (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controlleres”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible data rate controller network”), FlexRay (standardized by the ISO 17458 standard) or Ethernet (standardized by the ISO/IEC 802-3 standard).
  • the device 4 can provide output signals to one or more external devices, such as a display screen 440, touch or not, one or more speakers 450 and/or other peripherals 460 (projection system) via respectively the output interfaces 44, 45, 46.
  • one or the other of the external devices is integrated into the device 4.
  • Figure 5 illustrates a diagram representing a piecewise affine function according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the abscissa corresponds, for example, to the angular speed of the 100d limit of the object 100.
  • the ordinates correspond to the contribution of the speed of the 100d limit during the margin calculation.
  • margined static margin + a3 + b3*speediood(t);
  • a second piece 52 of the affine function is defined by:
  • margined marginstatic + a2 + b2*speediood(t).
  • a third piece 52 of the affine function is defined by:
  • margined marginstatic + a1 + b1*speediood(t).
  • the present invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method for controlling an on-board lighting system. Tl in a vehicle (10) emitting a light beam, which would include secondary steps without departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for implementing such a process.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous vehicle with a land engine, comprising the device 4 of Figure 4.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un système d'éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le procédé comprenant la détection (21 ) d'au moins trois couples de positions de limites d'un objet dans un champ d'éclairage du faisceau lumineux, le calcul (22) d'au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l'objet par rapport au véhicule à partir des couples de positions détectés (21 ), le calcul (23) d'un couple d'accélérations des limites de l'objet à partir d'au moins deux des couples de vitesses obtenus (23), le calcul (24) d'un couple de positions de limites d'une zone d'ombre dans le champ d'éclairage en fonction d'un des couples de positions de limites de l'objet et le contrôle (25) du système d'éclairage pour former une zone d'ombre à l'intérieur du faisceau lumineux délimitée par les positions de limites de la zone d'ombre.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule à partir d’accélération de limites d’un objet détecté.
Domaine technique
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2300777 déposée le 27.01 .2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’éclairage dans un véhicule, par exemple dans un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique
[0002] Certains véhicules contemporains sont équipés d’un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter des objets dans l’environnement du véhicule. De tels capteurs détectent par exemple la présence d’un deuxième véhicule évoluant dans l’environnement d’un premier véhicule, et transmettent ces informations détectées à un calculateur embarqué dans le premier véhicule pour le contrôle d’un système d’éclairage du premier véhicule. Le calculateur peut ainsi adapter certains paramètres du système d’éclairage en fonction d’informations détectées relatives à la position du deuxième véhicule, par exemple en diminuant l’intensité lumineuse émise par le système d’éclairage du premier véhicule dans la direction du deuxième véhicule. Cette baisse d’intensité lumineuse a pour but d’éviter l’éblouissement du conducteur du deuxième véhicule.
[0003] Il existe plusieurs familles de capteurs pouvant équiper ces véhicules, par exemple des capteurs optiques de type caméra ou encore des capteurs de type radar utilisant des ondes radio.
[0004] Les véhicules contemporains sont très souvent équipés de phares capables de combiner des zones éclairées et des zones d'ombre. Leur niveau de précision est variable, allant du simple contrôle d’allumage ou extinction des phares tels que des feux de route, à un contrôle plus complexe d’allumage de segments de phares matriciels.
[0005] Du bon traitement des informations provenant du ou des capteur(s) du premier véhicule et de la précision de contrôle du phare dépend donc l’efficacité du contrôle du système d’éclairage.
Résumé de la présente invention
[0006] Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
[0007] Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle de système d’éclairage dans un véhicule.
[0008] Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière.
[0009] Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites de l’objet comprenant une première position d’une première limite de l’objet et une deuxième position d’une deuxième limite de l’objet détectées à un même instant temporel, les au moins trois couples de positions de limites de l’objet correspondant à des instants temporels différents ;
- calcul d’au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet par rapport au véhicule à partir d’au moins trois des couples de positions détectés de l’objet et à partir d’au moins deux durées (At) séparant les au moins trois couples de positions détectés de l’objet ;
- calcul d’un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite de l’objet à partir d’au moins deux des couples de vitesses obtenus de l’objet par rapport au véhicule et à partir d’au moins deux durées séparant les au moins trois couples de positions obtenus de l’objet ; - calcul d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre dans le champ d’éclairage en fonction d’un des couples de positions de limites de l’objet, en fonction d’un des couples de vitesses de déplacements relatifs des limites de l’objet, en fonction du couple d’accélérations relatives des limites de l’objet et en fonction d’un temps de latence entre un début de la détection des au moins trois couples de positions de limites de l’objet et une fin du contrôle du système d’éclairage ; et
- contrôle du système d’éclairage pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux délimitée par le couple de positions de limites de la zone d’ombre calculé.
[0010] Le procédé permet de calculer une zone d’ombre autour d’un objet détecté et de contrôler le système d’éclairage du véhicule pour éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté.
[0011 ] La prise en compte de la vitesse de déplacement relatif de l’objet permet, quant à elle, de limiter la zone d’ombre de manière à conserver, pour le conducteur du véhicule, une zone éclairée plus importante que celle éclairée par les systèmes anti-éblouissement actuels, ce qui permet d’améliorer la sécurité routière car le conducteur a une meilleure vision de l’environnement routier proche du véhicule qu’il conduit.
[0012] La prise en compte de l’accélération relative de l’objet, quant à elle, en complément de la vitesse relative de l’objet, permet d’améliorer la prédiction de la position de l’objet et d’ajuster le positionnement de la zone d’ombre autour de l’objet, notamment quand l’objet change rapidement de direction de déplacement par rapport au véhicule.
[0013] Selon une variante, ledit couple de positions de limites d’une zone d’ombre est calculé à partir d’un couple de marges.
[0014] Selon une variante, les marges du couple de marges sont proportionnelles aux vitesses d’un des au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs.
[0015] Selon une variante, les marges du couple de marges sont liées aux vitesses d’un des au moins deux couples de vitesses par des fonctions affines par morceaux.
[0016] Selon une variante, les marges du couple de marges sont des fonctions polynomiales des vitesses d’un au moins un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs. [0017] Selon une variante, les marges du couple de marges sont proportionnelles aux accélérations du au moins un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet.
[0018] Selon une variante, le couple de positions de limites de la zone d’ombre est en outre calculé en fonction d’une vitesse de pivotement du véhicule et/ou d’une accélération du véhicule.
[0019] Cette prise en compte de la vitesse de pivotement et/ou l’accélération du pivotement du véhicule permet d’augmenter la précision de la définition des positions des limites de la zone d’ombre.
[0020] Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
[0021] Selon une variante, le dispositif comprend :
- un capteur configuré pour la mise en œuvre de l’étape de détection ;
- au moins un calculateur configuré pour la mise en œuvre des étapes de calcul d’un couple de vitesses de déplacement relatifs de l’objet et de calcul d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux ; et
- une source lumineuse configurée pour produire la zone d’ombre dont les positions des limites sont calculées par ledit au moins un calculateur.
[0022] Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention.
[0023] Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. [0024] Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
[0025] Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
[0026] D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
[0027] D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
[0028] Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
[0029] D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles :
[0030] [Fig. 1] illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; [0031] [Fig. 2] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
[0032] [Fig. 3] illustre schématiquement l’environnement d’un véhicule vu depuis ce même véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0033] [Fig. 4] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’éclairage embarqué dans un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[0034] [Fig. 5] illustre un diagramme représentant une fonction affine par morceaux selon un exemple de réalisation de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
[0035] Un procédé et un dispositif de contrôle d'un système d'éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
[0036] Le procédé comprend la détection d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites de l’objet comprenant une première position d’une première limite de l’objet et une deuxième position d’une deuxième limite de l’objet détectées à un même instant temporel, lesdits au moins trois couples de positions de limites de l’objet correspondant à des instants temporels différents et successifs.
[0037] Cet objet correspond par exemple à un deuxième véhicule présent aux alentours du premier véhicule.
[0038] De ces au moins trois couples de positions détectées à au moins trois instants temporels donnés, un calculateur du véhicule va alors obtenir au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet à au moins deux de ces différents instants temporels donnés.
[0039] De ces au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet calculés à deux instants temporels donnés, un calculateur du véhicule va alors calculer un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite de l’objet.
[0040] Un calculateur, pouvant être le même calculateur que précédemment mais pouvant aussi en être distinct, calcule, à partir d’un couple de positions détectées et à partir d’un couple de vitesses de déplacements relatifs des mêmes limites de ce même objet (calculées) et à partir d’un couple d’accélérations de ces mêmes limites de ce même objet (également calculées), un couple de positions des limites d’une zone d’ombre dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis.
[0041] Ainsi, la zone d’ombre calculée dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux du véhicule permet d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté.
[0042] La figure 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
[0043] Un tel environnement 1 correspond, par exemple, à un environnement routier formé d’un réseau de routes accessibles pour le véhicule 10.
[0044] Dans cet exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminé ou sous la supervision totale du conducteur. [0045] Dans cet environnement 1 , est présent un objet 100. Cet objet 100 peut être lui aussi un véhicule à moteur tel que décrit précédemment, mais aussi, par exemple, un piéton, un cycliste ou tout autre type d’usager.
[0046] Selon un premier mode de réalisation, l’objet 100 est présent dans le champ de vision
11 d’un capteur d’un système de détection d’objet du véhicule 10. Un tel capteur peut être de type optique, il s’agit par exemple d’une caméra. Il peut être également d’autre type, par exemple un capteur utilisant des ondes électromagnétiques de type radio, comme un radar, ou infrarouge. Ce capteur peut être placé à différents endroits sur le véhicule 10, en haut du pare-brise par exemple, mais aussi sur le bouclier avant, la calandre, ou dans les phares.
[0047] Le système de détection d’objet est configuré pour déterminer des positions des limites 100g, 100d de l’objet 100 détecté par le capteur. Les positions des limites 100g, 100d correspondent aux limites extrêmes de l’objet 100, définissant ainsi une zone de présence de l’objet 100 entre ces deux limites.
[0048] Le véhicule 10 comprend un système d’éclairage qui génère un faisceau lumineux 12. Le faisceau lumineux 12 est émis par exemple par un seul phare présent sur le côté droit du véhicule 10. La présente invention permet alors de contrôler ce phare. Il est évident que la présente invention permet aussi de contrôler un système d’éclairage comprenant plusieurs phares émettant chacun un faisceau lumineux 12. Par exemple, un deuxième faisceau 12 est émis par un deuxième phare, présent sur le côté gauche du véhicule 10.
[0049] Afin d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté, il convient alors de générer une zone d’ombre 13 dans le faisceau lumineux 12.
[0050] On entend par zone d’ombre une zone dans laquelle l’intensité lumineuse du faisceau
12 est moindre voire nulle. C’est-à-dire que la source lumineuse éclairant cette zone d’ombre émet moins de lumière voire n’émet plus du tout de lumière. Une telle zone d’ombre peut correspondre à tout ou partie du faisceau lumineux 12.
[0051] En effet, dans le cas d’un système d’éclairage comprenant un phare intégrant une simple ampoule halogène, la présente invention contrôle le système d’éclairage du véhicule 10 en commandant, par exemple, l’allumage ou l’extinction de cette ampoule halogène.
[0052] Dans le cas d’un système d’éclairage comprenant un phare comprenant des segments ou une matrice formés d’éléments réalisés avec, par exemple, des diodes électro luminescentes (DEL en français ou LED en anglais) ou des lasers, la présente invention contrôle le système d’éclairage en diminuant par exemple une partie seulement des éléments générant le faisceau lumineux 12, ces segments ou éléments matriciels générant de la lumière dans une partie appelée zone d’ombre 13.
[0053] Le faisceau lumineux 12 du véhicule 10 intègre alors une zone d'ombre 13 définie en ce que les limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13 sont déterminées respectivement par rapport aux positions 100g, 100d de l’objet 100 avec un certain décalage déterminé correspondant à une marge. Ce décalage est déterminé de façon à éviter que l’objet 100 ne sorte de la zone d’ombre 13, c’est-à-dire que l’objet 100 entre dans une partie éclairée du faisceau 12 et ainsi qu’un éventuel usager présent dans la zone de l’objet détecté soit ébloui.
[0054] Le faisceau lumineux émis par un phare du véhicule 10 est alors composé de deux demi-faisceaux lumineux 12G, 12D répartis de part et d'autre de l’objet 100. Il est à noter qu’un des demi-faisceaux 12G, 12D peut être inexistant dans le cas où l’une des limites 100g, 100d de l’objet 100 est proche d’une des limites du faisceau lumineux 12.
[0055] L'exemple ici se limite à la description de la détection d'un seul objet 100 par le véhicule 10. Il est toutefois envisageable de détecter plusieurs objets à la fois et de définir ainsi plusieurs zones d'ombre dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux. Ces zones d’ombre peuvent être distinctes ou confondues selon les positions des objets détectés. Le faisceau lumineux 12 émis par le véhicule 10 est alors composé d’une pluralité de sous-faisceaux lumineux.
[0056] Les positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre sont calculées via le procédé 2 décrit en relation avec la figure 2. [0057] La figure 2 illustre les différentes étapes du procédé 2 de contrôle d’un système d'éclairage embarqué dans le véhicule 10 émettant un faisceau lumineux 12.
[0058] Dans une première étape 21 , trois couples de positions de limites d’un objet sont détectés dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux 12. Un des couples de positions de limites (position ioog(t1) ; position iood(t1)) comprend une première position position ioog(t1) d’une première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position iood(t1) d’une deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un même instant temporel t1 , le couple de positions de limites (position ioog(t2) position iood(t2)) comprend une première position position ioog(t2) de la première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position iood(t2) de la deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un instant temporel t2 et le couple de positions de limites (position ioog(t3) ; position iood(t3)) comprend une première position position ioog(t3) de la première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position iood(t3) de la deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un instant temporel t3.
[0059] Les instants temporels t1 , t2 et t3 sont différents.
[0060] Pour la suite, t1 est défini comme antérieur à t2 et t2 est défini comme antérieur à t3, c’est-à-dire que les positions détectées à l’instant t3 sont les positions les plus récentes détectées.
[0061] Les positions des limites de l'objet 100 et les positions des limites de la zone d'ombre 13 peuvent être exprimées dans un repère de coordonnées défini par exemple par des axes longitudinaux orientés du véhicule. Par exemple, l'axe longitudinal 31 (figure 1 ) est orienté de l'arrière du véhicule vers l'avant du véhicule c'est-à-dire que les coordonnées le long de cet axe sont croissantes de l'arrière vers l'avant du véhicule, et l'axe latéral 30 est orienté de la gauche vers la droite du véhicule. Selon cette définition du repère de coordonnées, positionioog(t)<positioniood(t).
[0062] Par la suite, les positions des limites de l'objet et de la zone d'ombre sont exprimées dans ce repère. La présente invention n'est pas limitée à la définition de ce repère mais s'étend à toute autre définition d'un repère permettant d'exprimer les positions des limites de l'objet et de la zone d'ombre. il
[0063] Dans une deuxième étape 22, deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première 100g et de la deuxième 100d limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 sont calculés à partir des trois couples de positions de limites de l’objet 100 précédemment détectés et à partir de deux durées At séparant la détection des trois couples de positions détectés de limites de l’objet 100.
[0064] Une vitesse est la résultante d’une division d’un déplacement par la durée At. Par exemple, si le déplacement est la distance séparant les deux positions positionwog(tl ) et positionwog(t2) et si la durée At est donnée par t = t2-t1 alors la vitesse vitesseioog(t2) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t2 est donnée par : vitesseioog(t2) = (positionioog(t2)-positionioog(t1 )) / At ou encore par : vitesseioog(t2) = (positionioog(t2)-positionioog(t2-At)) / (At).
[0065] De même, si At = t3-t2 la vitesse vitesseioog(t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : vitesseioog(t3) = (positionioog(t3)-positionioog(t2)) / At ou encore par : vitesseioog(t3) = (positionioog(t3)-positionioog(t3-At)) / (At).
[0066] De même, les vitesses de la deuxième limite 100d de l’objet 100 aux instants temporels t2 et t3 sont données par : vitesseiood(t2) = (positioniood(t2)-positioniood(t1 )) / At ou encore par : vitessewod(t2) = (positioniood(t2)-positioniood(t2-At)) / (At) ; vitessewod(t3) = (positioniood(t3)-positioniood(t2)) / At ou encore par : vitessewod(t3) = (positioniood(t3)-positioniood(t3-At)) / (At).
[0067] Selon un mode de réalisation de l’étape 22, la durée At est la période d’acquisition du capteur entre deux couples de positions de limites successives.
[0068] Dans une troisième étape 23, un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculé à partir des deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 précédemment calculées et à partir d’une durée séparant les deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 calculés. [0069] Une accélération est la résultante d’une division d’une variation de vitesse par une durée. Par exemple, si la variation de la vitesse est la différence entre les deux vitesses calculées aux instants temporels t2 et t3 et si la durée At est donnée par At = t3-t2, alors l’accélération accélérationwog(t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélérationioog(t3) = (vitesse ioog(t3)- vitesse wog(t2)) / At ou encore par : accélérationioog(t3) = (vitesse ioog(t3)- vitesse wog(t3-At)) / (At).
[0070] De même, l’accélération de la deuxième limite 100d de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélérationiood(t3) = (vitesse wod(t3)- vitesse wod(t2)) / At ou encore par : accélérationiood(t3) = (vitesse wod(t3)- vitesse wod(t3-At)) / (At).
[0071] Dans une quatrième étape 24, un couple de positions de limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 dans le champ d’éclairage 12 est calculé en fonction d’un des trois couples de positions de limites de l’objet 100, en fonction d’un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet 100, en fonction du couple d’accélérations et en fonction d’un temps de latence.
[0072] Le temps de latence est défini comme une durée s’écoulant entre un début de la détection 21 des au moins trois couples de positions de limites de l’objet 100 et une fin du contrôle 25 du système d’éclairage.
[0073] Par exemple, le temps de latence tempsiatenœ dépend de tout ou partie des opérations suivantes qui sont requises pour la mise en œuvre du procédé:
- acquisition du capteur ;
- communication entre le capteur et un voire plusieurs calculateurs du véhicule utilisé(s) pour la mise en œuvre du procédé, déterminée par exemple par la période séparant 2 trames de signaux lors de communication entre capteurs, calculateurs at autres périphériques utilisés pour la mise en œuvre du procédé et connectés, par exemple, par une liaison de type bus de communication ;
- calcul permettant de définir les positions des limites de la zone d'ombre ;
- communication entre un calculateur et un actionneur, par exemple un phare ; - allumage des différentes sources lumineuses, par exemple de type LED , néon, halogène ou laser.
[0074] Le lien entre le temps de latence et la vitesse d’une limite 100g, 100d de l’objet 100 permet de prédire les futures positions des limitesl 00g, 100d de l’objet 100 à un instant t1 +tempsiatenœ, soit à l’instant où le système de contrôle de l’éclairage du véhicule 10 appliquera la zone d’ombre 13 autour d’une future position de l’objet 100.
[0075] Dans une cinquième étape 25, le système d’éclairage du véhicule 10 est contrôlé pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux 12 délimitée par le couple de positions des limites 13g et 13d de la zone d’ombre calculé.
[0076] Selon un mode de réalisation de l’étape 24, le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 est calculé à partir d’un couple de marges (margeg, marged) elles-mêmes calculées à partir d’un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet 100 et à partir du couple d’accélérations, par : positioni3g = position ioog(t3) + margeg position 13d = position iood(t3) + margeg.
[0077] Les valeurs des marges margeg, marged sont calculées en fonction, de tout ou partie des paramètres suivants, appelés par la suite ‘paramètres d’entrée’ :
- la précision du capteur ; la précision de montage et la qualité de réglage des capteurs et actionneurs
- la résolution et précision du faisceau lumineux (qui peut varier considérablement d’une simple ampoule halogène à un projecteur à plusieurs millions de pixels, en passant par des phares présentant quelques segments) ;
- le temps de latence ;
- la durée entre deux calculs successifs des positions des limites 13g, 13d, appelé temps de rafraîchissement.
- positions de limites 100g, 100d de l’objet 100 (position ioog(t3) ; position ioog(t3)) ;
- vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 22 (vitessewod(t3) ; vitessewod(t3)) ;
- accélérations relatives des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 23 (accélérationiood(t3) ; accélérationiood(t3)) ;; et - au moins une constante d’ajustement définie notamment lors d’essais en conditions réelles ;
[0078] Selon une variante de l’étape 24, les marges intègrent une partie constante, appelée par la suite marge statique margestatique, qui est calculée en fonction d’une partie des paramètres d’entrée suivants :
- la précision du capteur ;
- la résolution et la précision du faisceau lumineux.
[0079] Selon une autre variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux vitesses d’un des deux couples de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
[0080] Les marges sont chacune, par exemple, l’image d’une fonction affine de la vitesse de déplacement relatif d’une des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
[0081] Selon une variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux accélérations du couple de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
[0082] En combinant plusieurs de ces variantes, on obtient des marges données par : margeg = - a + b*vitesseioog(t3) + c*accélérationioog(t3) ; marged = a + b*vitesseiood(t3) + c*accélérationiood(t3) ; avec a>0, b>0 et c>0.
[0083] La constante ‘a’ comprend, par exemple, la marge statique définie précédemment.
[0084] Le coefficient ‘b’ est défini à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis, notamment :
- le temps de latence ; et
- le temps de rafraîchissement.
[0085] Le coefficient ‘c’ est défini à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis, comme par exemple :
- le temps de latence ; et
- le temps de rafraîchissement. [0086] Ainsi, les positions respectives des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 sont données par : positioni3g = position ioog(t3) + margeg, soit : positioni3g = position ioog(t3) - margestatique - a + b*vitesseioog(t3) + c*accélérationioog(t3) position 13d = position iood(t3) - margeg, soit : positioned = position ioog(t3) + margestatique + a + b*vitesseioog(t3) + c*accélérationioog(t3).
[0087] Le but est de prédire précisément la position future probable de l’objet (ou une enveloppe des positions probables), à l’issue du temps de latence du système et d’adapter la zone d’ombre en conséquence.
[0088] La composante accélération permet d’ajuster la position future probable de l’objet (ou une enveloppe des positions probables) quand l’accélération de la limite de l’objet est non nulle, c’est-à-dire que sa vitesse n’est pas constante.
[0089] Si, par exemple, la vitesse est constante, les positions futures des limites de l’objet 100 à la fin du temps de latence sont déterminées par : position ioog(t1 + tempsiatence) = position 1 oog(t1 ) + tempsiatence x vitesseioog(t3) ; et
[0090] position ioog(t1 + tempsiatence) = position ioog(t1) + tempsiatence x vitesseioog(t3) .
[0091] Il est avantageux de réduire une marge entre la position d’une limite 13g ou 13d de la zone d’ombre 13 et la position d’une limite 100g ou 100d de l’objet 100 pour réduire la zone d’ombre 13. Les deux marges peuvent aussi être réduites selon le sens de déplacement des limites de l’objet 100. En effet, le véhicule 10 perd en performance d'éclairage à cause de la projection de la zone d'ombre trop large dans le faisceau lumineux 12, diminuant ainsi la perception de l’environnement par le conducteur du véhicule 10.
[0092] A l’inverse, il est nécessaire de définir une zone d'ombre assez large autour de l’objet 100 détecté de manière à s'assurer que l'objet 100 ne sortira pas de cette zone d'ombre entre deux calculs successifs des positions des limites de la zone d’ombre.
[0093] Si vitesseioog(t3) < 0, on dit que la limite 100g de l’objet 100 s’approche. A l’inverse, si vitesseioog(t3) > 0, on dit que la limite 100g de l’objet 100 s’éloigne. [0094] De même, si vitesseiood(t2) > 0, on dit que la limite 100d de l’objet 100 s’approche. A l’inverse, si vitesseiood(t2) < 0, on dit que la limite 100d de l’objet 100 s’éloigne.
[0095] Lorsque la limite 100g de l’objet 100 s’approche, soit vitesse ioog(t3)<O, et que l’accélération de la limite 100g de l’objet 100 est nulle, alors : | margeg(approche) | = | a | + | b*vitesseioog(t3)\.
Lorsque la limite 100g de l’objet 100 s’éloigne, soit vitesseioog(t3)>O, et que l’accélération de la limite 100d de l’objet 100 est nulle, alors : | margeg(éloignement) | = | | a | - 1 b*vitesseioog(t3)\ |.
Ainsi : | margeg(approche) | > | margeg(éloignement) |
[0096] De même pour la limite 100d de l’objet 100, on obtient : | marged(approche) | > | marged(éloignement) |.
[0097] Ainsi, la marge calculée entre la position d’une limite de l’objet 100 et la position de la limite associée de la zone d’ombre 13 est plus faible lorsque cette limite s’éloigne que lorsque cette limite s’approche. En d’autres termes, la largeur de la zone d’ombre est réduite aux abords d’une limite de l’objet 100 qui s’éloigne comparativement à la largeur d’une zone d’ombre aux abords d’une limite de l’objet 100 qui s’approche pour une même vitesse absolue donnée.
[0098] Selon une autre variante de l’étape 23, la constante ‘a’, le coefficient ‘b’ et le coefficient ‘c’ peuvent être différents selon des plages de valeurs des vitesses vitesse ioog(t3) et vitesseiood(t3).
[0099] Un seuil £ est, par exemple, défini.
[0100] En combinant cette variante à la variante précédente, on obtient, par exemple, un traitement par fonctions affines discriminantes, appelées aussi fonctions affines par morceaux :
Si vitesse ioog(t3) < -£, alors : margeg = - margestatique - a1 + b1*vitesseioog(t3) + c1 *accélérationioog(t3) ;
Si -£ < vitesse ioog(t3) < £, alors : margeg = - margestatique - a2 + b2*vitesseioog(t3)+ c2*accélérationioog(t3) ;
Si £ < vitesse ioog(t3), alors : margeg = - margestatique - a3 + b3*vitesseioog(t3) + c3*accélérationioog(t3) ;
Si vitesse iood(t3) < -£, alors : marged = margestatique + a3 + b3*vitesseiood(t3) + c3*accélérationiood(t3) ;
Si -£ < vitesse iood(t3) < s, alors : margeq = margestatique + a2 + b2*vitesseiood(t3) + c2*accélérationiood(t3) ; et Si £ < vitesse iood(t3), alors : margeq = margestatique + a1 + b1*vitesseiood(t3) + c1 *accélérationiood(t3). les constantes ‘a1 ‘a2’ et ‘a3’, les coefficients ‘b1 ‘b2’ et ‘b3’ et les coefficients ‘c1 ‘c2’ et ‘c3’ étant définis à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis.
[0101 ] Cet exemple particulier de fonction affine par morceau est décrit à l’aide la figure 5.
[0102] Selon une variante, les coefficients ‘c1 ’, ‘c2’ et ‘c3’ sont égaux. Seule la vitesse est alors traitée à l’aide d’une fonction affine par morceaux.
[0103] Selon une autre variante, les constantes ‘a1 ’, ‘a2’ et ‘a3’, les coefficients ‘b1 ’, ‘b2’ et ‘b3’ , ainsi que les valeurs seuil -£ et £ sont définies en fonction de l’accélération du déplacement relatif d’une des limites de l’objet 100. De cette manière, il est possible de réduire la largeur de la plage {-£ ;£} dans le cas où l’accélération d’une des limites de l’objet 100 est proche de 0, voire supprimer la plage {-£ ;£} si £=0 quand l’accélération relative d’une des limites de l’objet 100 est nulle.
[0104] Selon une autre variante, le couple de positions de limites de la zone d’ombre 13 est en outre calculé en fonction d’un polynôme de degré deux ou plus de la vitesse d’une des limites de l’objet 100.
[0105] Selon une variante de l’étape 24, le couple de positions de limites de la zone d’ombre 13 sont en outre calculées en fonction d’une vitesse de pivotement et d’une accélération de pivotement du véhicule 10.
[0106] Cette variante est avantageuse car, quand le véhicule 10 pivote, l’objet 100 voit sa position relative grandement modifiée, d’autant plus si l’objet 100 est loin du véhicule 10. La prise en compte de la vitesse de pivotement peut donc devenir prépondérante et avoir un fort impact sur le calcul du couple de marges (margeg, marged). [0107] De plus, certains capteurs peuvent, par exemple, communiquer une position d’une limite 100g, 100d de l’objet 100 dans un repère différent de celui du véhicule 10. Il convient alors de transformer les données reçues d’un tel capteur en données relatives par rapport au véhicule 10.
[0108] Selon une étape optionnelle 26, la vitesse de pivotement et/ou l’accélération du pivotement du véhicule 10 est obtenue. L’obtention de ces/cette donnée(s) peut se faire de différentes manières, comme par exemple, en mesurant la position du volant, l’angle des roues, ou encore en utilisant un capteur inertiel.
[0109] Selon un mode de réalisation du procédé, une étape 24c permet de corriger le calcul de marge en fonction de la vitesse de pivotement et/ou de l’accélération du véhicule 10, soit en appliquant un coefficient correcteur au calcul de marge par exemple, soit en ajoutant un décalage sous la forme d’une constante ou d’une ou plusieurs variables proportionnelles à la vitesse de pivotement et/ou l’accélération.
[0110] Ces modes de réalisation permettent de prendre en compte le pivotement du véhicule 10.
[0111] Ainsi, la prise en compte des accélérations des limites de l’objet 100 dans les différentes variantes présentées permet d’anticiper une variation de la vitesse des limites du véhicule 100, voire un changement de sens de déplacement des limites du véhicule 100. Les limites de la zone d’ombre sont alors calculées en conséquence de manière à garantir une largeur de zone d’ombre dans le faisceau minimale tout en évitant d’éblouir un éventuel usager présent aux alentours des limites de l’objet 100.
[0112] Dans la plupart des véhicules, la position du capteur permettant de détecter les positions des extrémités de l’objet 100 et la position du ou des phares à l’origine du ou des faisceaux lumineux n’est pas confondue. Citons par exemple la position la plus courante pour un capteur de type caméra, celle-ci sera souvent située en haut et au centre du pare-brise du véhicule. Cependant, les phares seront situés quant à eux de part et d’autre du bouclier ou de la calandre du véhicule. C’est-à-dire que la distance séparant le capteur de l’actionneur peut être de :
- 150cm suivant la longueur du véhicule, la caméra étant en arrière par rapport aux phares - 70 à 80cm suivant la largeur du véhicule, d’un côté ou de l’autre selon qu’il s’agisse du phare droit ou du phare gauche
- 70cm de hauteur suivant la hauteur du véhicule.
[0113] Le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 peut donc être corrigé pour compenser les erreurs de parallaxe due aux positions relatives des actionneurs (phares) par rapport au(x) capteur(s). Plusieurs méthodes de correction sont possibles.
[0114] Selon une variante de l’étape 24, le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 est corrigé, par exemple en transposant le couple calculé de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 depuis un référentiel de la caméra par exemple vers un référentiel du phare.
[0115] Il est à noter que la transposition ne sera pas identique qu’il s’agisse d’un phare gauche ou d’un phare droit.
[0116] Ce besoin de transposer les positions d’un référentiel à un autre n’est cité qu’à titre d’exemple. Il est tout à fait envisageable de situer, par exemple, le capteur au niveau du phare. Cela a plusieurs intérêts, tels que le gain en vitesse de communication entre le capteur et l’actionneur, une miniaturisation du système, ou encore la fiabilité du contrôle du système d’éclairage, l’ensemble du système étant conçu comme un sous-ensemble unique.
[0117] Selon une variante du procédé, dans la première étape 21 , plus de trois couples de positions de limites de l’objet 100 sont détectés dans le champ d’éclairage du faisceau lumineux 12 lors de l’étape 21 .
[0118] Ces couples de positions correspondent à ‘n’ couples de positions de limites de l’objet 100 détectés à ‘n’ instants temporels distincts :
(position ioog(ti) ; position iood(ti)) ; ... ; (position ioog(tn) ; position iood(tn)).
La durée écoulée entre la détection de chaque couple de positions est At, ainsi la durée séparant la première détection à l’instant ‘ti ’ et la dernière détection à l’instant tn est : (n-1) x At. [0119] Dans la deuxième étape 22, une pluralité (n-1 ) de couples de vitesses de déplacements relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculée à partir des ‘n’ couples de positions des limites de l’objet 100 précédemment détectés et à partir de durées séparant les ‘n’ couples de positions détectées des limites de l’objet 100.
[0120] Ainsi, pour 1 < t < n : vitesse ioog(t) = (position ioog(t)-positionioog(t- At)) / At ; vitesse iood(t) = (position 1 ood(t)-position 1 ood(t-At)) / (At).
[0121] Dans la troisième étape 23, une pluralité (n-2) de couples d’accélérations relatives des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculée à partir des ‘n-1 ’ couples de vitesses des limites de l’objet 100 précédemment calculées et à partir de durées séparant les ‘n-1 ’ couples de positions détectées des limites de l’objet 100.
[0122] Ainsi, pour 2 < t < n : accélération ioog(t) = (vitesseioog(t)-vitesseioog(t- At)) /At ; accélération wod(t) = (vitesseiood(t)-vitesseiood(t-At)) / (At).
[0123] Dans la quatrième étape 24, un seul couple de marges (margeg, marged) est calculé afin de définir un couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13. position 13g = position ioog + margeg position 13d = position iood + marged.
[0124] Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les positions 100g, 100d de l’objet peuvent être égales aux positions de limites de l’objet à un instant t (avec 1 <t<n) ou encore à des valeurs moyennes de positions de limites de l’objet sur une durée de détection donnée, par exemple égale à la durée totale de détection (entre t1 et tn) : position ioog = moyenneu ^(position ioog(t)) ; et positioniood = moyennes tn(positioniood(t)).
[0125] Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les vitesses vitesseioog, vitessewod des limites de l’objet peuvent être égales aux vitesses de limites de l’objet à un instant t (avec 1 <t<n) ou encore à des valeurs moyennes de vitesses de limites de l’objet sur une durée de détection donnée, par exemple égale à la durée totale de détection (entre t1 et tn) : vitesse-ioog = moyennet2->tn(vitesseioog(t)) ; et vitesse-iood = moyennet2^tn(vitesseiood(t)).
[0126] Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les accélérations accélérationwog, accélération-iood des limites de l’objet peuvent être égales aux accélérations de limites de l’objet à un instant t (avec 2<t<n) ou encore à des valeurs moyennes d’accélérations de limites de l’objet sur une durée de détection donnée, par exemple égale à la durée totale de détection (entre t1 et tn) : accélération 100g = moyennet3^tn(accélérationioog(t)) ; et accélération iood = moyennet3->tn(accélérationiood(t)).
[0127] Selon des modes de réalisation de variante de l’étape 24, les valeurs des marges margeg, marged sont calculées en fonction, de tout ou partie des ‘paramètres d’entrée’, auxquels s’ajoutent :
- les ‘n’ couples de positions de limites 100g, 100d de l’objet 100 détectés lors de l’étape 21 ;
- les ‘n-1 ’ couples de vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 calculés lors de l’étape 22
- les ‘n-2’ couples d’accélérations relatives des limites 100g, 100d de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 calculés lors de l’étape 23 .
[0128] L’intérêt d’utiliser plus de trois couples de positions de limites de l’objet 100 est de pouvoir affiner les calculs réalisés lors des différentes étapes. Il est ainsi possible d’utiliser des valeurs moyennes, ou encore d’éliminer certaines valeurs aberrantes. Le procédé gagne ainsi en fiabilité.
[0129] La figure 3 illustre schématiquement l’environnement du véhicule 10 vu depuis ce même véhicule.
[0130] Dans cet exemple particulier et non limitatif, l’objet 100 est présent dans le champ de vision 11 du capteur du véhicule 10. Le capteur peut être, par exemple, une caméra.
[0131] Les positions des limites 100g, 100d de l’objet 100 correspondent aux limites extrêmes de l’objet 100, déterminées lors de l’étape de détection 21. Dans cet exemple particulier et non limitatif, ces positions peuvent être définies en coordonnées cylindriques, par un angle 6 et une distance ‘d’ séparant le véhicule 10 de l’objet 100.
[0132] Suivant une variante, les coordonnées peuvent être définies suivant d’autres coordonnées, par exemple par un angle 0 et une valeur ‘d’ correspondant à la distance séparant le véhicule 10 d’une projection de l’objet 100 sur un axe longitudinal 31 .
[0133] Un axe latéral 30 est défini, ainsi qu’un sens positif défini de gauche à droite par rapport au véhicule 10. Ils correspondent par exemple à la direction suivant laquelle l’angle 0 est mesuré et son sens de variation.
[0134] Le calcul du couple de vitesses de l’objet 100 est calculé lors de l’étape 22. Les vitesses du couple de vitesses calculé s’expriment en radians/seconde par exemple.
[0135] Une valeur de vitesse d’une limite 100g, 10Od positive traduit un déplacement vers la droite dans cet exemple.
[0136] Une valeur de vitesse d’une limite 100g, 10Od positive traduit un déplacement vers la gauche dans ce même exemple.
[0137] Le véhicule 10 génère le faisceau lumineux 12, émis par exemple par un phare du véhicule 10.
[0138] Afin d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté, la présente invention génère une zone d’ombre 13 dans le faisceau lumineux 12.
[0139] Le faisceau lumineux 12 du véhicule 10 intègre une zone d'ombre 13 définie par la présente invention en ce que les limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13 sont calculées respectivement par rapport aux positions 100g, 100d de l’objet 100 et par rapport au couple de vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d de l’objet 100 avec un certain décalage angulaire déterminé correspondant à un couple de marges calculé selon une variante. Ce couple de marges est calculé de façon à éviter que l’objet 100 ne sorte de la zone d’ombre 13, c’est-à-dire de façon à éviter que l’objet 100 entre dans une partie éclairée du faisceau 12, mais aussi à minimiser la largeur de la zone d’ombre, c’est-à-dire la distance entre les limites 13g et 13d, de façon à améliorer la performance d’éclairage et la visibilité pour le conducteur du véhicule 10. [0140] Le faisceau lumineux émis par un phare du véhicule 10 est alors contrôlé lors de l’étape 24. Le faisceau lumineux 12 est alors composé de deux demi-faisceaux lumineux 12G, 12D répartis de part et d'autre de l’objet 100.
[0141] Dans le cas où les deux limites 100g, 100d de l’objet 100 se déplacent vers la gauche à une vitesse et une accélération sensiblement égales et le calcul des positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre est calculé suivant une variante tel que : positioni3g = position ioog(t3) + margeg = position ioog(t3) - a + b*vitesseioog(t3) + c*accélérationioog(t3) position 13d = position iood(t3) - margeg = position ioog(t3) + a + b*vitesseioog(t3) + c*accélération ioog(t3), alors la largeur de la zone d’ombre du côté gauche de l’objet 100 est définie plus large que la largeur de la zone d’ombre du côté droit de l’objet 100.
[0142] Du côté gauche, le risque d’éblouir un usager aux alentours de l’objet 100 est alors minimisé. Dans un même temps, du côté droit (qui correspond ainsi à l’arrière de l’objet 100), la zone d’ombre est réduite au plus juste de façon à disposer d’un faisceau lumineux le plus large possible pour le confort et la sécurité du conducteur du véhicule 10.
[0143] Ainsi, un éventuel usager présent dans la zone de l’objet détecté n’est pas ébloui tandis que le conducteur du véhicule 10 dispose d’une visibilité optimale, la zone éclairée par le faisceau lumineux étant calculée au plus juste.
[0144] L'exemple ici se limite à la description de la détection d'un seul objet 100 par le véhicule 10. Il est toutefois envisageable de détecter plusieurs objets à la fois et de définir ainsi plusieurs zones d'ombre 13 dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux 12.
[0145] Ces différentes zones d’ombre peuvent être calculées indépendamment pour chaque objet 100 détecté puis additionnées de façon à définir plusieurs zones d’ombre à la fois. Ainsi chaque objet 100 sera présent dans une zone d’ombre, le nombre de zones d’ombres étant inférieur ou égal au nombre d’objets 100 détectés selon que certaines zones d’ombres définies de manières indépendantes se retrouvent concourantes. [0146] Le conducteur du véhicule 10 bénéficie en permanence d’un éclairage performant, capable d’éclairer une grande partie de son environnement tout en évitant d’éblouir les autres usagers, tout cela sans avoir à intervenir sur le contrôle du système d’éclairage du véhicule.
[0147] La figure 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler un système d’éclairage embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateurs.
[0148] Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé décrit en regard de la figure 2. Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
[0149] Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
[0150] Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41 . [0151] Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
[0152] Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
[0153] Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
[0154] Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement les interfaces de sortie 44, 45, 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4.
[0155] La figure 5 illustre un diagramme représentant une fonction affine par morceaux selon un exemple de réalisation de la présente invention. Les abscisses correspondent, par exemple, à la vitesse angulaire de la limite 100d de l’objet 100. Les ordonnées correspondent à la contribution de la vitesse de la limite 100d lors du calcul de marge.
[0156] Dans cet exemple, on considère que l’accélération de la limite 100d de l’objet 100 est nulle.
[0157] Un premier morceau 53 de la fonction affine est défini par : vitesse iood(t) < -s et (vitesseiood(t)) = a3 + b3*vitesseiood(t2). Ainsi, suivant l’une des variantes décrite précédemment, lors du calcul de marge on obtient :
Si vitesse iood(t) < -£, alors marged = margestatique + a3 + b3*vitesseiood(t);
[0158] Un deuxième morceau 52 de la fonction affine est défini par :
-£ < vitesseiood(t) < £ et (vitesseiood(t)) = a2 + b2*vitesseiood(t).
Ainsi, lors du calcul de marge on obtient :
Si -£ < vitesse iood(t) £, alors marged = margestatique + a2 + b2*vitesseiood(t).
[0159] Un troisième morceau 52 de la fonction affine est défini par :
£ < vitesse iood(t) et (vitesseiood(t)) = a1 + b1*vitesseiood(t).
Ainsi, lors du calcul de marge on obtient :
Si £ < vitesse iood(t), alors, marged = margestatique + a1 + b1*vitesseiood(t).
[0160] Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué Tl dans un véhicule (10) émettant un faisceau lumineux, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
[0161] La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la figure 4.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule (10) émettant un faisceau lumineux, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection (21 ) d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet (100) dans un champ d’éclairage (12) dudit faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites dudit objet (100) comprenant une première position d’une première limite dudit objet (100) et une deuxième position d’une deuxième limite dudit objet (100) détectées à un même instant temporel, lesdits au moins trois couples de positions de limites dudit objet (100) correspondant à des instants temporels différents ;
- calcul (22) d’au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite dudit objet (100) par rapport audit véhicule (10) à partir d’au moins trois desdits couples de positions détectés (21 ) dudit objet (100) et à partir d’au moins deux durées (At) séparant lesdits au moins trois couples de positions détectés dudit objet (100) ;
- calcul (23) d’un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite dudit objet (100) à partir d’au moins deux desdits couples de vitesses obtenus (22) dudit objet (100) par rapport au véhicule (10), à partir d’au moins deux durées séparant lesdits au moins trois couples de positions obtenus dudit objet (100);
- calcul (24) d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) dans ledit champ d’éclairage (12) en fonction d’un desdits couples de positions de limites dudit objet (100), en fonction d’un desdits couples de vitesses de déplacements relatifs des limites dudit objet (100), en fonction dudit couple d’accélérations relatives des limites dudit objet (100) et en fonction d’un temps de latence entre un début de la détection (21 ) desdits au moins trois couples de positions de limites dudit objet (100) et une fin du contrôle (25) dudit système d’éclairage ; et
- contrôle (25) dudit système d’éclairage pour former une zone d’ombre (13) à l’intérieur du faisceau lumineux (12) délimitée par ledit couple de positions de limites de la zone d’ombre (13) calculé.
2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ledit couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) est calculé à partir d’un couple de marges.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les marges du couple de marges sont proportionnelles aux vitesses d’un desdits au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les marges dudit couple de marges sont liées aux vitesses d’un desdits au moins deux couples de vitesses par des fonctions affines par morceaux.
5. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les marges du couple de marges sont proportionnelles aux accélérations dudit au moins un couple d’accélérations relatives des limites dudit objet (100).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit couple de positions de limites de la zone d’ombre est en outre calculé en fonction d’une vitesse de pivotement dudit véhicule (10) et/ou d’une accélération du pivotement dudit véhicule (10).
7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
8. Dispositif (4) de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41 ) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
9. Dispositif selon la revendication 8, comprenant :
- un capteur configuré pour la mise en œuvre de l’étape de détection (21 ) ;
- au moins un calculateur configuré pour la mise en œuvre des étapes de calcul (22) de deux couples de vitesses de déplacement relatifs des limites dudit objet (100), de calcul (23) d’un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet (100) et de calcul (24) d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) dans un champ d’éclairage dudit faisceau lumineux ; et
- une source lumineuse configurée pour produire ladite zone d’ombre dont ledit couple de positions des limites est calculé par ledit au moins un calculateur.
10. Véhicule (10) comprenant un dispositif (4) selon la revendication 8 ou 9.
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