EP4646708A1 - Procédé d'ouverture d'un ouvrant d'un véhicule - Google Patents

Procédé d'ouverture d'un ouvrant d'un véhicule

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Publication number
EP4646708A1
EP4646708A1 EP23828998.7A EP23828998A EP4646708A1 EP 4646708 A1 EP4646708 A1 EP 4646708A1 EP 23828998 A EP23828998 A EP 23828998A EP 4646708 A1 EP4646708 A1 EP 4646708A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
identifier
opening
proximity zone
control unit
electronic control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23828998.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Georges DJOKIC
Kawtar ES-SAGHIR
Eloi DESBAZEILLES
Onur Oguz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Original Assignee
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Comfort and Driving Assistance SAS filed Critical Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Publication of EP4646708A1 publication Critical patent/EP4646708A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/02—Services making use of location information
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00753—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys
    • G07C2009/00769—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method for opening an opening of a vehicle. It finds a particular but non-limiting application in motor vehicles.
  • a method of opening an opening of a vehicle uses an identifier and comprises: - the authentication of said identifier by an electronic control unit of said vehicle, - the location of said identifier by an electronic control unit, the location comprising the determination of the distance of said identifier relative to said vehicle opening, - counting the number of times the current distance is less than the previous distance, - If this number is greater than a maximum determined for a determined distance near the vehicle (often less than 2 meters), the opening of said opening by said electronic control unit.
  • a disadvantage of this state of the art is that it does not take into account the case where the user of the vehicle carrying the identifier approaches the opening and stops in front of the opening without wishing to open it. In the case of the prior art cited, the sash still opens automatically.
  • the present invention aims to propose a method for opening an opening of a vehicle which makes it possible to resolve the mentioned drawback.
  • the invention proposes a method of opening an opening of a vehicle, said opening method comprising: - the authentication of an identifier by an electronic control unit of said vehicle, characterized in that said opening method comprises: - the location of said identifier by said electronic control unit in a first proximity zone around said vehicle, - if said identifier is located in said first proximity zone, activation of a stop invitation signal intended for a user of said vehicle, - detection by said electronic control unit if said identifier has remained static for a first determined duration in said first proximity zone, - if so, detection by said electronic control unit if said identifier enters a second proximity zone around said opening, - if so, if said identifier enters said second proximity zone, sending said identifier by said electronic control unit of a confirmation signal of intention to open said opening to said user, - the relay by said identifier of said opening intention confirmation signal via a man-machine interface, - detection by said electronic control unit if said identifier has remained static
  • the opening method makes it possible to take into account the user's intention to open an opening of the vehicle and avoids to automatically open said opening when the user does not wish to do so.
  • said method of opening an opening of a vehicle may also include one or more additional characteristics taken alone or in all technically possible combinations, among the following.
  • the activation of said stop invitation signal is carried out by said vehicle.
  • said stop invitation signal is a welcome scenario.
  • the activation of said stop invitation signal is carried out by said identifier.
  • said stop invitation signal is a sound signal, a voice signal, or a vibration.
  • said authentication of said identifier is done via BLE communication between said identifier and said electronic control unit.
  • said location of said identifier is done via UWB communication between said identifier and said electronic control unit.
  • said localization includes trajectory tracking.
  • a maximum time interval is defined between said first determined duration and said second determined duration.
  • said first proximity zone corresponds to a welcome scenario zone.
  • said second proximity zone corresponds to an unlocking zone of said opening.
  • said first proximity zone is larger than said second proximity zone and encompasses said second proximity zone.
  • said identifier is a hands-free access identifier of said vehicle for hands-free access and/or starting of said vehicle.
  • said opening is motorized.
  • a system for opening an opening of a vehicle comprising: - (a) an electronic control unit of said vehicle configured to: - authenticate an identifier, - locate said identifier, - (b) said identifier configured for: - authenticate with said electronic control unit, characterized in that: - (a) said electronic control unit is further configured to: - locate said identifier in a first proximity zone around said vehicle, - if said identifier is located in said first proximity zone, activate a stop invitation signal intended for a user of said vehicle or transmit to said identifier activation information to activate a stop invitation signal to destination of a user, - detect if said identifier has remained static for a first determined duration in said first proximity zone, - if so, detect if said identifier enters a second proximity zone around said opening, - if so, send to said identifier a confirmation signal of intention to open said opening to said user, - detect if said identifier has remained static for
  • said identifier is further configured to: - receive from said electronic control unit said opening intention confirmation signal intended for said user and relay it via a man-machine interface, - if said identifier is located in said first proximity zone, receive from said electronic control unit said activation information and activate a stop invitation signal intended for a user of said vehicle
  • an electronic control unit configured to cooperate with an identifier, said electronic control unit being integrated into a vehicle and being configured to: - authenticate said identifier, - locate said identifier, characterized in that: - (a) said electronic control unit is further configured to: - locate said identifier in a first proximity zone around said vehicle, - if said identifier is located in said first proximity zone, activate a stop invitation signal intended for a user of said vehicle or transmit to said identifier activation information to activate a stop invitation signal to destination of a user, - detect if said identifier has remained static for a first determined duration in said first proximity zone, - if so, detect if said identifier enters a second proximity zone around said opening, - if so, if said identifier enters said second proximity zone, send to said identifier a confirmation signal of intention to open said opening to said user, - detect if said identifier has remained static for a second determined duration in said second proximity zone, -
  • FIG. 1 is a schematic view of an opening system for an opening of a vehicle configured to implement the opening method of Figures 1 to 3, said opening system comprising an identifier and an electronic control unit integrated into said vehicle, according to a non-limiting embodiment,
  • the vehicle 2 is a motor vehicle.
  • motor vehicle we mean any type of motorized vehicle. This embodiment is taken as a non-limiting example in the remainder of the description. In the remainder of the description, vehicle 2 is thus otherwise called motor vehicle 2.
  • the motor vehicle 2 comprises a plurality of openings 21 (illustrated on the ).
  • an opening 21 is a trunk or a tailgate or a door of said motor vehicle 2.
  • the trunk or tailgate is referenced trunk/tailgate.
  • a door may open sideways or be sliding or may be a side door that opens vertically.
  • the opening 21 which is opened by the opening method PR1 is motorized.
  • a first proximity zone z1 is defined around the motor vehicle 2. Furthermore, each opening 21 is associated with a second proximity zone z2 around said opening 21.
  • the first proximity zone z1 corresponds to a welcome scenario area. It will be noted that the advantage of using the welcome scenario as the first proximity zone z1 is to use a zone already existing in the motor vehicle 2.
  • the first proximity zone z1 is located approximately within 3.5 meters around said motor vehicle 2.
  • the second proximity zone z2 corresponds to an unlocking zone of said opening 21. It is an access zone to said opening 21.
  • the second proximity zone z2 is located approximately within 2 meters around said corresponding opening 21.
  • the advantage of using the unlocking zone as a second proximity zone z2 is to use a zone already existing in the motor vehicle 2.
  • said first proximity zone z1 is larger than said second proximity zone z2 and encompasses said second proximity zone z2.
  • the non-limiting embodiment of the trunk/tailgate is taken as a non-limiting example in the remainder of the description. Thus, for reasons of clarity, on the only the first proximity zone z1 and the second proximity zone z2 corresponding to the trunk/tailgate have been represented.
  • the opening method PR1 is implemented by an opening system Sys1 illustrated in Figures 4 and 5.
  • the Sys1 detection system includes: - an identifier 3, - an electronic control unit 20 integrated into the motor vehicle 2.
  • the identifier 3 is a hands-free access identifier for hands-free access and/or starting of said motor vehicle 2.
  • the identifier 3 can be used for an ADML application ( Hands-Free Access and Starting) called PEPS in English (“Passive Entry Passive Start”) which allows a user u of the motor vehicle 2 to unlock/lock and start the motor vehicle 2 using this identifier 3 without physically introducing said identifier 3 into a lock of said motor vehicle 2 for unlocking/locking or in a contactor of said motor vehicle 2 for starting.
  • PEPS Hands-Free Access and Starting
  • PEPS Passive Entry Passive Start
  • said identifier 3 is a Smartphone or a key (with buttons) or a connected object such as wireless headphones or a smart watch otherwise called "Smartwatch" in English.
  • the Smartphone or the connected object are thus used as a key to access and/or start the motor vehicle 2.
  • the identifier 3 comprises one or more man-machine interfaces 30. On the , a single man-machine interface 30 has been illustrated.
  • the electronic control unit 20 otherwise called ECU for (“Electronic Control Unit”) in English, is configured to communicate with the identifier 3 via the Bluetooth Low Energy “BLE” communication protocol.
  • ECU Electronic Control Unit
  • it comprises a BLE communication module for communicating with a corresponding BLE communication module of the identifier 3 for the authentication (described below) of said identifier 3.
  • BLE Bluetooth Low Energy
  • other communications protocols can be used .
  • the electronic control unit 20 is further configured to cooperate with: - radio frequency (“RF”) sensors referenced 22 on the which are installed all around said vehicle 2 for the location (described below) of said identifier 3.
  • RF radio frequency
  • these sensors are Ultra Wide Band (“UWB”) or BLE sensors.
  • said location of said identifier 3 is thus carried out by means of: - a UWB or BLE communication if said identifier 3 is a Smartphone or a connected object or if identifier 3 is a key, or - low frequency (“LF”) – radio frequency (“RF”) communication if said identifier 3 is a key, the key then comprising BF transmitters.
  • a UWB or BLE communication if said identifier 3 is a Smartphone or a connected object or if identifier 3 is a key, or - low frequency (“LF”) – radio frequency (“RF”) communication if said identifier 3 is a key, the key then comprising BF transmitters.
  • BLE communication is done around 50 meters or more (up to 400 meters in BLE 5.x).
  • Location via UWB communication is done around 10 meters.
  • Location via BF-RF communication is done around 3 meters.
  • other communication protocols can be used.
  • radio frequency operates in a frequency range between 30Mhz and 300GHz.
  • the RF frequency is 433MHz.
  • UWB operates in a frequency range between 3.2GHz and 8.3GHz with a bandwidth of 500MHz.
  • BLE operates at 2.4GHz.
  • the LF frequency is at 115KHz.
  • the communication between the identifier 3 and the vehicle 2 is carried out in BLE.
  • identifier 3 and vehicle 2 include BLE transceivers.
  • the location of identifier 3 is done in UWB.
  • identifier 3 and vehicle 2 include UWB sensors.
  • UWB sensors include UWB communication modules and UWB antennas.
  • the non-limiting example of UWB sensors is taken in the remainder of the description.
  • the localization is carried out periodically. In a non-limiting embodiment, it is done several times per second. Thus, this makes it possible to detect if the identifier 3 (and therefore its user u) returns to a proximity zone z1 or z2 (described later) after having left it for example.
  • the opening method PR1 comprises the steps described below.
  • the identifier 3 will serve as a communication relay between the motor vehicle 2 and the user u.
  • the identifier 3 will in fact transmit certain information to the user u to allow the automatic opening of an opening 21.
  • the opening 21 is the trunk or tailgate of the motor vehicle 2.
  • the electronic control unit 20 authenticates the identifier 3. This makes it possible to authorize a connection between the identifier 3 and the motor vehicle 2.
  • the authentication is done via BLE communication between said identifier 3 and said electronic control unit 20.
  • the connection is made when the identifier 3 is located around 50 meters around the motor vehicle 2.
  • the identifier 3 is authenticated, a connection is established between it and the electronic control unit 20 and it can thus communicate with the motor vehicle 2, in particular with the electronic control unit 20.
  • the electronic control unit 20 locates the identifier 3 in the first proximity zone z1.
  • said location of said identifier 3 is done via UWB communication between said identifier 3 and said electronic control unit 20.
  • This UWB communication makes it possible to have a location which includes trajectory tracking Tj, namely the electronic control unit 20 knows the x, y, z coordinates of the identifier 3 at any time when the identifier 3 approaches the motor vehicle 2.
  • the location is very precise.
  • a stop invitation signal s1 intended for the user u of said motor vehicle 2 is activated.
  • the location is repeated (branch N1 illustrated). Note that while identifier 3 is in the first proximity zone z1, the location is also always reiterated. This makes it possible to verify that it is still in said first proximity zone z1.
  • the localization is carried out every 96ms (milliseconds).
  • the activation of the stop invitation signal s1 is carried out by the motor vehicle 2 itself (step illustrated F3 (20, u, s1).
  • the electronic control unit 20 which activates stop invitation signal s1
  • said stop invitation signal s1 is a welcome scenario.
  • the activation of the stop invitation signal s1 is carried out by the identifier 3 itself.
  • the electronic control unit 20 transmits activation information inf1 to the identifier 3 to indicate to it that it must activate the stop invitation signal s1 (step F2'(20, 3, inf1) shown).
  • the latter receives it and activates the stop activation signal s1 (step F3 (3, u, s1) illustrated).
  • said stop invitation signal s1 is a sound signal, a voice signal, or a vibration.
  • the identifier 3 uses its man-machine interface 30 to transmit to the user u the sound signal, the voice signal or the vibration.
  • the stop invitation signal s1 is either a welcome scenario (signal referenced s1.1 in the figure) where the two front headlights and the two rear lights light up in the non-limiting example illustrated, or a vibration (signal referenced s1.2 in the figure) of said identifier 3.
  • identifier 3 is located in the first proximity zone z1, the welcome scenario is activated and at the same time, user u perceives a sound signal, a voice signal or a vibration on identifier 3.
  • a step E4 illustrated F4(20, 3, z1, t1) on the the electronic control unit 20 detects whether the identifier 3 has remained static for a first determined duration t1 in the first proximity zone z1.
  • t1 is between 500 milliseconds and 2 seconds.
  • the motor vehicle 2 thus marks that the user u has stopped in the present case. After stopping, user u can continue moving towards the trunk/tailgate.
  • a step E5 illustrated F5(20, 3, z2, Tj, IN) on the if so (branch Y2), the electronic control unit 20 detects whether said identifier 3 subsequently enters the second proximity zone z2 around said opening 21.
  • the motor vehicle 2 detects whether the user u with its identifier 3 continues to advance towards the trunk/tailgate.
  • this detection which is a location is done via UWB communication which makes it possible to have a location which includes trajectory tracking Tj.
  • the location is reiterated (branch N3 illustrated).
  • the localization is carried out every 96ms (milliseconds).
  • the location is always reiterated. This makes it possible to verify that it is still in said second proximity zone z2.
  • the electronic control unit 20 knows at any time where the identifier 3 is located in relation to the motor vehicle 2.
  • step E6 illustrated F6(20, 3, s2) on the if so (branch Y3), if said identifier 3 has entered the second proximity zone z2 around said opening 21, the electronic control unit 20 sends to the identifier 3 a confirmation signal of intention to opening s2 of said opening 21 intended for said user u and the identifier 3 relays this opening intention confirmation signal s2 via its man-machine interface 30 (step E7 illustrated F7 (30, u, s2)).
  • the man-machine interface 30 may be the same as that which transmits the stop invitation signal s1 or a different man-machine interface 30. In the non-limiting example of the figure, it is the same.
  • said opening intention confirmation signal s2 is a sound signal, a voice signal, or a vibration or a combination of signals, vibration.
  • the motor vehicle 2 transmits to it via the identifier 3, a second signal, here the opening intention confirmation signal s2 which asks it if it confirms its intention to open the opening 21, here the trunk/tailgate of the motor vehicle 2.
  • the opening intention confirmation signal s2 is a vibration of said identifier 3.
  • the electronic control unit 20 acts as in the classic cases of location configured by the manufacturers for the PEPS application. The negative branch was not illustrated in this case.
  • a step E8 illustrated F8(20, 3, z2, t2) the electronic control unit 20 detects whether the identifier 3 has remained static for a second determined duration t2 in said second proximity zone z2.
  • t2 is between two seconds and ten seconds. The motor vehicle 2 thus notices that the user u has stopped a second time in the present case.
  • the electronic control unit 20 opens the trunk/tailgate if the identifier 3 has remained static during the second determined duration t2.
  • the trunk/tailgate opens automatically, which allows the user to not use their hands to open it, particularly if their arms are full.
  • a maximum time interval int1 is defined between said first determined duration t1 (in particular the end) and said second determined duration t2 (in particular the start). In a non-limiting embodiment, the maximum time interval int1 is between 10 and 20 seconds. In a non-limiting alternative embodiment, the maximum time interval int1 is between 16 and 20 seconds. This corresponds to a minimum speed of movement (slow walking) to cover approximately 8 meters of distance to cross almost right through the first proximity zone z1 and arrive at the second proximity zone z2 for example when you come from there front of vehicle 2 in the case of opening the tailgate/trunk.
  • Using the maximum time interval int1 allows: - to have a fluid and robust user experience. For example, waiting 10 seconds 3.5 meters from your vehicle when you are in a hurry is not considered very smooth, - to have robust validation after indicating the intention to open an opening 21.
  • the maximum time interval int1 makes it possible to eliminate spurious cases where the first intentional stop was not desired (for example if we pass the lawn mower or stop along the way to chat, type a text message, etc.) .
  • the maximum time interval int1 is thus calibrated for: - distinguish as quickly as possible the temporary stop linked to the automatic opening service of an opening 21 from a prolonged stop not linked to the automatic opening service of an opening 21, - allow the average user to complete the second stop at their own pace.
  • step E9 is not carried out.
  • the trunk/tailgate does not open.
  • step F8' illustrated E8'(20, 3, int, int1)
  • the electronic control unit 20 determines whether the time interval int, between the first time when the identifier 3 remained static and the second time it remained static, is less than the maximum time interval int1.
  • This step being optional, it is illustrated in broken lines. If so (branch Y5), we move on to step E9. If not (N5), this means for example that user u took too long to stop the second time. He therefore did not validate his intention to open the trunk/tailgate. This ends the opportunity to automatically open the trunk/tailgate.
  • the PR1 opening process stops (illustrated by step E). This means that the first stop is just a coincidence.
  • the opening method PR1 makes it possible to be certain of the intention of the user to open an opening 21.
  • the first spatio-temporal stop defined by the first proximity zone z1 and the first duration t1 makes it possible to verify the intention of the user u for the first time
  • the second spatio-temporal stop time defined by the second proximity zone z2 and the second duration t2 makes it possible to confirm a second time the intention of the user u.
  • the opening method PR1 described is implemented by the opening system Sys1 of an opening 21 of a vehicle 2 illustrated in Figures 4 and 5, according to a non-limiting embodiment.
  • the identifier 3 of the opening system Sys1 is configured to authenticate with the electronic control unit 20 (function f30 (3, 20, Auth) illustrated on the .
  • functions f30 (3, 20, Auth) illustrated on the .
  • Different methods of authenticating an identifier 3 being known to those skilled in the art, they are not described here.
  • Identifier 3 is further configured to: - receive from said electronic control unit 20 said opening intention confirmation signal s2 intended for said user u (function f31 (3, 20, s2) illustrated on the ), And - relay it via a man-machine interface 30 (function f32 (3, 30, u, s2) illustrated on the ).
  • the identifier 3 thus serves as a relay to relay the instructions of the motor vehicle 2 to the user u.
  • identifier 3 is also configured to: - if said identifier 3 is located in said first proximity zone z1, receive from said electronic control unit 20 said activation information inf1 (function f33 (3, 20, inf1) illustrated on the ), And - activate said stop invitation signal s1 intended for a user u of said vehicle 2 (function f34 (3, 30, u, s1) illustrated on the ). He does this via a man-machine interface 30.
  • the identifier 3 thus serves as a relay to relay the instructions of the motor vehicle 2 to the user u.
  • the stop invitation signal s1 is configurable by the user u.
  • the latter can indicate whether he wishes to receive a sound signal, a voice signal, a vibration or see a welcome scenario to stop the first time or a combination of these signals, vibration, scenario.
  • the opening intention confirmation signal s2 is configurable by the user u.
  • the latter can indicate whether it wishes to receive a sound signal, a voice signal, or a vibration or a combination of these signals, vibration, to stop the second time.
  • identifier 3 includes an electronic control unit (not illustrated) to perform the functions described above.
  • the electronic control unit 20 is configured to authenticate said identifier 3 (function f20 (20, 3, Auth) illustrated on the ).
  • the electronic control unit 20 is further configured to locate said identifier 3 in a first proximity zone z1 around said motor vehicle 2 (function f21 (20, 3, z1, Tj, IN) illustrated on the ).
  • the electronic control unit 20 is further configured to: - activate said stop invitation signal s1 to user u (function illustrated f22(20, u, s1) on the ).
  • the welcome scenario is triggered in the non-limiting example, or - transmit to said identifier 3 activation information inf1 to activate said stop invitation signal s1 intended for a user u (function illustrated f23(20, 3, inf1) on the ).
  • the electronic control unit 20 is further configured to detect whether said identifier 3 remained static for a first determined duration t1 in said first proximity zone z1 (function f24(20, 3, z1, t1) illustrated on the ). Thus, it looks if the identifier 3 has remained static in its position, here p1.
  • the electronic control unit 20 is further configured to detect if said identifier 3 enters the second proximity zone z2 around an opening 21 of said motor vehicle 2 (function f25(20, 3, z2, Tj, IN) illustrated on the ), therefore after it has remained static in the first proximity zone z1 for the first determined duration t1. On the , when identifier 3 enters the second proximity zone z2, it is in position p2.
  • the electronic control unit 20 is further configured to send to said identifier 3 an opening intention confirmation signal s2 of said opening 21 to destination of said user u (function f26(20, 3, s2) illustrated on the ).
  • the user After entering the second z2 proximity zone, the user can walk up to the trunk/tailgate and stop in front of it. It is in position p3 on the .
  • the electronic control unit 20 is further configured to detect whether said identifier 3 remains static for a second determined duration t2 in said second proximity zone z2 (function f27(20, 3, z2, t2) illustrated on the ) when it is in said second proximity zone z2. Thus, it looks if the identifier 3 has remained static in its position, here p3.
  • the electronic control unit 20 is further configured to determine whether the time interval int, between the first time when the identifier 3 remained static and the second time when it remained static, is less than the maximum time interval int1 (function f28'(20, 3, int, int1) illustrated on the ).
  • the electronic control unit 20 is also configured to open said opening 21 (function f29 (20, 21, OPN) illustrated on the ).
  • the electronic control unit 20 is also configured to unlock said opening 21 before opening it (function f28(20, 21, UNLCK ) illustrated on the ).
  • the trunk/tailgate has been taken as a non-limiting example as an opening 21.
  • the opening 21 can also be a motorized side door which opens automatically to allow lateral access to the motor vehicle 2.
  • the electronic control unit 20 can also be configured to transmit an information signal to the user u (directly or via the identifier 3) to indicate to him that the motor vehicle 2 has understood that it has stopped in order to open the opening 21.
  • the invention described has in particular the following advantages: - it allows automatic opening of an opening 21 without the manual intervention of the user u to open the opening 21, and this reliably; the user just has to pause for a first time, then naturally continue walking to the relevant opening 21, and naturally stop in front of it and wait for its automatic opening, - it makes it possible to avoid the case where an opening 21 opens automatically when the user u approaches with his identifier 3 the opening 21 and stops in front while the user u does not have the intention that the opening 21 opens, - it makes it possible to detect the intention of the user u to open an opening 21 of the vehicle 2 and to confirm it, - it makes it possible to avoid equipping the vehicle 2 with a foot movement sensor, otherwise called a “kick sensor” in English, the latter being very sensitive to the slightest movement and being able to detect parasitic movements such as the passage of a cat , which cause an unwanted opening of an opening 21 such as the trunk or tailgate; thus, thanks to the solution of the invention, the cost of vehicle 2 is reduced because it does not

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'ouverture d'un ouvrant d'un véhicule, ledit procédé d'ouverture comprenant : - l'authentification d'un identifiant par une unité de contrôle électronique dudit véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé d'ouverture comprend : - la localisation dudit identifiant par ladite par une unité de contrôle électronique une première zone de proximité autour dudit véhicule, - si ledit identifiant est localisé dans ladite première zone de proximité, l'activation d'un signal d'invitation d'arrêt à destination d'un utilisateur dudit véhicule, - la détection par une unité de contrôle électronique si ledit identifiant est resté statique pendant une première durée déterminée dans ladite première zone de proximité, - dans l'affirmative, la détection par ladite par une unité de contrôle électronique si ledit identifiant entre dans une deuxième zone de proximité autour dudit ouvrant, - dans l'affirmative, si ledit identifiant entre dans ladite deuxième zone de proximité, l'envoi audit identifiant par ladite unité de contrôle électronique d'un signal de confirmation d'intention d'ouverture dudit ouvrant à destination dudit utilisateur, - le relais par ledit identifiant dudit signal de confirmation d'intention d'ouverture via une interface homme-machine, - la détection par ladite unité de contrôle électronique si ledit identifiant est resté statique pendant une deuxième durée déterminée dans ladite deuxième zone de proximité, - dans l'affirmative, l'ouverture par ladite unité de contrôle électronique dudit ouvrant.

Description

    procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule
  • La présente invention se rapporte à un procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
  • Dans le domaine des véhicules automobiles, un procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule, connu de l’homme du métier, utilise un identifiant et comprend :
    - l’authentification dudit identifiant par une unité de contrôle électronique dudit véhicule,
    - la localisation dudit identifiant par une unité de contrôle électronique, la localisation comprenant la détermination de la distance dudit identifiant par rapport audit ouvrant de véhicule,
    - la comptabilisation du nombre de fois où la distance courante est inférieure à la distance précédente,
    - Si ce nombre est supérieur à un maximum déterminé pour une distance déterminée à proximité du véhicule (souvent inférieur à 2 mètres), l’ouverture dudit ouvrant par ladite unité de contrôle électronique.
  • Un inconvénient de cet état de la technique est qu’il ne prend pas en compte le cas où l’utilisateur du véhicule qui porte l’identifiant s’approche de l’ouvrant et s’arrête devant l’ouvrant sans désirer son ouverture. Dans le cas de l’état de la technique antérieur cité, l’ouvrant s’ouvre quand même automatiquement.
  • Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
  • A cet effet, l’invention propose un procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule, ledit procédé d’ouverture comprenant :
    - l’authentification d’un identifiant par une unité de contrôle électronique dudit véhicule,
    caractérisé en ce que ledit procédé d’ouverture comprend :
    - la localisation dudit identifiant par ladite par une unité de contrôle électronique dans une première zone de proximité autour dudit véhicule,
    - si ledit identifiant est localisé dans ladite première zone de proximité, l’activation d’un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur dudit véhicule,
    - la détection par ladite unité de contrôle électronique si ledit identifiant est resté statique pendant une première durée déterminée dans ladite première zone de proximité,
    - dans l’affirmative, la détection par ladite par une unité de contrôle électronique si ledit identifiant entre dans une deuxième zone de proximité autour dudit ouvrant,
    - dans l’affirmative, si ledit identifiant entre dans ladite deuxième zone de proximité, l’envoi audit identifiant par ladite unité de contrôle électronique d’un signal de confirmation d’intention d’ouverture dudit ouvrant à destination dudit utilisateur,
    - le relais par ledit identifiant dudit signal de confirmation d’intention d’ouverture via une interface homme-machine,
    - la détection par ladite unité de contrôle électronique si ledit identifiant est resté statique pendant une deuxième durée déterminée dans ladite deuxième zone de proximité,
    - dans l’affirmative, l’ouverture par ladite unité de contrôle électronique dudit ouvrant.
  • Ainsi, comme on le verra en détail par la suite, grâce à deux vérifications spatio-temporelles de l’identifiant, le procédé d’ouverture permet de prendre en compte l’intention de l’utilisateur d’ouvrir un ouvrant du véhicule et évite d’ouvrir automatiquement ledit ouvrant alors que l’utilisateur ne le désire pas.
  • Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, l’activation dudit signal d’invitation d’arrêt est réalisée par ledit véhicule.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit signal d’invitation d’arrêt est un scénario de bienvenue.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, l’activation dudit signal d’invitation d’arrêt est réalisée par ledit identifiant.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit signal d’invitation d’arrêt est un signal sonore, un signal vocal, ou une vibration.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite authentification dudit identifiant se fait via une communication BLE entre ledit identifiant et ladite unité de contrôle électronique.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite localisation dudit identifiant se fait via une communication UWB entre ledit identifiant et ladite unité de contrôle électronique.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite localisation comprend un suivi de trajectoire.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, un intervalle de temps maximum est défini entre ladite première durée déterminée et ladite deuxième durée déterminée.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite première zone de proximité correspond à une zone de scénario de bienvenue.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite deuxième zone de proximité correspond à une zone de déverrouillage dudit ouvrant.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite première zone de proximité est plus grande que ladite deuxième zone de proximité et englobe ladite deuxième zone de proximité.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est un identifiant d’accès mains libres dudit véhicule pour l’accès et/ou le démarrage mains libres dudit véhicule.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit ouvrant est motorisé.
  • Il est en outre proposé un système d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule, ledit système d’ouverture comprenant :
    - (a) une unité de contrôle électronique dudit véhicule configurée pour :
    - authentifier un identifiant,
    - localiser ledit identifiant,
    - (b) ledit identifiant configuré pour :
    - s’authentifier avec ladite unité de contrôle électronique,
    caractérisé en ce que :
    - (a) ladite unité de contrôle électronique est en outre configurée pour :
    - localiser ledit identifiant dans une première zone de proximité autour dudit véhicule,
    - si ledit identifiant est localisé dans ladite première zone de proximité, activer un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur dudit véhicule ou transmettre audit identifiant une information d’activation pour activer un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur,
    - détecter si ledit identifiant est resté statique pendant une première durée déterminée dans ladite première zone de proximité,
    - dans l’affirmative, détecter si ledit identifiant entre dans une deuxième zone de proximité autour dudit ouvrant,
    - dans l’affirmative, envoyer audit identifiant un signal de confirmation d’intention d’ouverture dudit ouvrant à destination dudit utilisateur,
    - détecter si ledit identifiant est resté statique pendant une deuxième durée déterminée dans ladite deuxième zone de proximité,
    - dans l’affirmative, ouvrir ledit ouvrant.
    - (b) ledit identifiant est en outre configuré pour :
    - recevoir de ladite unité de contrôle électronique ledit signal de confirmation d’intention d’ouverture à destination dudit utilisateur et le relayer via une interface homme-machine,
    - si ledit identifiant est localisé dans ladite première zone de proximité, recevoir de ladite unité de contrôle électronique ladite information d’activation et activer un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur dudit véhicule
  • Il est en outre proposé une Unité de contrôle électronique configurée pour coopérer avec un identifiant, ladite unité de contrôle électronique étant intégrée à un véhicule et étant configurée pour :
    - authentifier ledit identifiant,
    - localiser ledit identifiant,
    caractérisé en ce que :
    - (a) ladite unité de contrôle électronique est en outre configurée pour :
    - localiser ledit identifiant dans une première zone de proximité autour dudit véhicule,
    - si ledit identifiant est localisé dans ladite première zone de proximité, activer un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur dudit véhicule ou transmettre audit identifiant une information d’activation pour activer un signal d’invitation d’arrêt à destination d’un utilisateur,
    - détecter si ledit identifiant est resté statique pendant une première durée déterminée dans ladite première zone de proximité,
    - dans l’affirmative, détecter si ledit identifiant entre dans une deuxième zone de proximité autour dudit ouvrant,
    - dans l’affirmative, si ledit identifiant entre dans ladite deuxième zone de proximité, envoyer audit identifiant un signal de confirmation d’intention d’ouverture dudit ouvrant à destination dudit utilisateur,
    - détecter si ledit identifiant est resté statique pendant une deuxième durée déterminée dans ladite deuxième zone de proximité,
    - dans l’affirmative, ouvrir ledit ouvrant.
  • L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :
  • est un organigramme d’un procédé d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
  • illustre le procédé d’ouverture de la , selon une première variante de réalisation non limitative,
  • illustre le procédé d’ouverture de la , selon une deuxième variante de réalisation non limitative,
  • est une vue schématique d’un système d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule configuré pour mettre en œuvre le procédé d’ouverture des figures 1 à 3, ledit système de d’ouverture comprenant un identifiant et une unité de contrôle électronique intégrée dans ledit véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif,
  • illustre ledit identifiant et ladite unité de contrôle électronique de la et leurs fonctions, selon un mode de réalisation non limitatif,
  • illustre un utilisateur porteur d’un identifiant de la qui s’approche d’un véhicule et entre dans une première zone de proximité autour dudit véhicule, puis entre dans une deuxième zone de proximité autour dudit ouvrant, selon un mode de réalisation non limitatif,
  • Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
  • Le procédé d’ouverture PR1 d’un ouvrant 2 d’un véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 3.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2.
  • Le véhicule automobile 2 comprend une pluralité d’ouvrants 21 (illustrés sur la ). Dans des modes de réalisation non limitatifs, un ouvrant 21 est un coffre ou un hayon ou une portière dudit véhicule automobile 2. Dans la suite de la description, le coffre ou hayon est référencé coffre/hayon. Une portière peut s’ouvrir latéralement ou être coulissante ou peut être une portière latérale qui s’ouvre verticalement. L’ouvrant 21 qui est ouvert par le procédé d’ouverture PR1 est motorisé.
  • Une première zone de proximité z1 est définie autour du véhicule automobile 2. Par ailleurs, à chaque ouvrant 21 est associée une deuxième zone de proximité z2 autour dudit ouvrant 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, la première zone de proximité z1 correspond à une zone de scénario de bienvenue. On notera que l’intérêt d’utiliser le scénario de bienvenue comme première zone de proximité z1 est d’utiliser une zone déjà existante dans le véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, la première zone de proximité z1 se situe environ dans les 3,5 mètres autour dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, la deuxième zone de proximité z2 correspond à une zone de déverrouillage dudit ouvrant 21. C’est une zone d’accès audit ouvrant 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, la deuxième zone de proximité z2 se situe environ dans les 2 mètres autour dudit ouvrant 21 correspondant. On notera que l’intérêt d’utiliser la zone de déverrouillage comme deuxième zone de proximité z2 est d’utiliser une zone déjà existante dans le véhicule automobile 2. Ainsi, ladite première zone de proximité z1 est plus grande que ladite deuxième zone de proximité z2 et englobe ladite deuxième zone de proximité z2. La illustre la première zone de proximité z1 et la deuxième zone de proximité z2 pour le coffre/hayon du véhicule automobile 2, selon un mode de réalisation non limitatif.
  • Le mode de réalisation non limitatif du coffre/hayon est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Ainsi, pour des raisons de clarté, sur la seule la première zone de proximité z1 et la deuxième zone de proximité z2 correspondante au coffre/hayon ont été représentées.
  • Le procédé d’ouverture PR1 est mis en œuvre par un système d’ouverture Sys1 illustré sur les figures 4 et 5. Tel qu’illustré sur la , le système de détection Sys1 comprend :
    - un identifiant 3,
    - une unité de contrôle électronique 20 intégrée dans le véhicule automobile 2.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant 3 est un identifiant d’accès mains libres pour l’accès et/ou le démarrage mains libres dudit véhicule automobile 2. Ainsi, l’identifiant 3 peut être utilisé pour une application ADML (Accès et Démarrage Mains Libres) dénommée PEPS en anglais (« Passive Entry Passive Start » ) qui permet à un utilisateur u du véhicule automobile 2 de déverrouiller/verrouiller et démarrer le véhicule automobile 2 grâce à cet identifiant 3 sans introduire physiquement ledit identifiant 3 dans une serrure dudit véhicule automobile 2 pour le déverrouillage/verrouillage ou dans un contacteur dudit véhicule automobile 2 pour le démarrage. Ainsi, lorsqu’il est localisé à proximité du véhicule automobile 2, les ouvrants 21 peuvent être déverrouillés, et lorsqu’il est localisé à l’intérieur du véhicule automobile 2, le démarrage du moteur du véhicule automobile 2 peut être effectué.
  • Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit identifiant 3 est un Smartphone ou une clef (avec boutons) ou un objet connecté tels que des écouteurs sans fil ou encore une montre intelligente autrement appelée « Smartwatch » en anglais. Le Smartphone ou l’objet connecté sont ainsi utilisés comme une clef pour accéder et/ou démarrer le véhicule automobile 2. L’identifiant 3 comprend une ou plusieurs interface homme-machine 30. Sur la , une seule interface homme-machine 30 a été illustrée.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 20, autrement appelée ECU pour (« Electronic Control Unit ») en anglais est configurée pour communiquer avec l’identifiant 3 via le protocole de communication Bluetooth Low Energy « BLE ». A cet effet, elle comprend un module de communication BLE pour communiquer avec un module de communication BLE correspondant de l’identifiant 3 pour l’authentification (décrite plus loin) dudit identifiant 3. Bien entendu, d’autres protocoles de communications peuvent être utilisés.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour coopérer avec :
    - des capteurs radiofréquence (« RF ») référencés 22 sur la qui sont installés tout autour dudit véhicule 2 pour la localisation (décrite plus loin) dudit identifiant 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, ces capteurs sont des capteurs Ultra Wide Band (« UWB ») ou BLE.
  • Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite localisation dudit identifiant 3 est ainsi réalisée au moyen :
    - d’une communication UWB ou BLE si ledit identifiant 3 est un Smartphone ou un objet connecté ou si l’identifiant 3 est une clef, ou
    - d’une communication basse fréquence (« BF ») – radiofréquence (« RF ») si ledit identifiant 3 est une clef, la clef comprenant alors des émetteurs BF.
  • On notera qu’une localisation via une communication BLE se fait aux alentours de 50 mètres ou plus (jusqu’à 400 mètres en BLE 5.x). Une localisation via une communication UWB se fait aux alentours de 10 mètres. Une localisation via une communication BF-RF se fait aux alentours de 3 mètres. Bien entendu, d’autres protocoles de communication peuvent être utilisés.
  • On rappelle que la radiofréquence (« RF ») fonctionne dans une gamme de fréquences comprise entre 30Mhz et 300GHz. Dans un exemple non limitatif la fréquence RF est à 433MHz. On rappelle que l’UWB fonctionne dans une gamme de fréquences comprises entre 3.2GHz et 8.3GHz avec une largeur de bande de 500MHz. On rappelle que le BLE fonctionne à 2.4GHz. On rappelle que dans un exemple non limitatif la fréquence BF est à 115KHz.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, la communication entre l’identifiant 3 et le véhicule 2 est faite en BLE. Dans ce cas, l’identifiant 3 et le véhicule 2 comprennent des transceivers BLE. Dans un mode de réalisation non limitatif, la localisation de l’identifiant 3 est faite en UWB. Dans ce cas, l’identifiant 3 et le véhicule 2 comprennent des capteurs UWB.
  • On notera que les capteurs UWB comprennent des modules de communication UWB et des antennes UWB. L’exemple non limitatif des capteurs UWB est pris dans la suite de la description.
  • Différentes techniques de communications étant connues de l’homme du métier en utilisant les différents protocoles de communication RF (par exemple BLE), elles ne sont pas décrites ici. Différentes techniques de localisation étant connues de l’homme du métier en utilisant les différents protocoles UWB et/ou BF, elles ne sont pas décrites ici. Dans un mode de réalisation non limitatif, la localisation est réalisée périodiquement. Dans un mode de réalisation non limitatif, elle se fait plusieurs fois par seconde. Ainsi, cela permet de détecter si l’identifiant 3 (et donc son utilisateur u) revient dans une zone de proximité z1 ou z2 (décrites plus loin) après qu’il en est sorti par exemple.
  • Tel qu’illustré sur la , le procédé d’ouverture PR1 comprend les étapes décrites ci-après. Comme on va le voir ci-après, l’identifiant 3 va servir de relais de communication entre le véhicule automobile 2 et l’utilisateur u. Sur l’instigation du véhicule automobile 2, l’identifiant 3 va en effet transmettre certaines informations à l’utilisateur u pour permettre l’ouverture automatique d’un ouvrant 21. Dans l’exemple non limitatif pris, l’ouvrant 21 est le coffre ou hayon du véhicule automobile 2.
  • Dans une étape E1 illustrée F1(20, 3, Auth) sur la , l’unité de contrôle électronique 20 authentifie l’identifiant 3. Cela permet d’autoriser une connexion entre l’identifiant 3 et le véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’authentification se fait via une communication BLE entre ledit identifiant 3 et ladite unité de contrôle électronique 20. Dans le cas du BLE, la connexion se fait lorsque l’identifiant 3 se situe aux alentours de 50 mètres autour du véhicule automobile 2. Ainsi, lorsque l’identifiant 3 est authentifié, une connexion est établie entre lui et l’unité de contrôle électronique 20 et il peut ainsi communiquer avec le véhicule automobile 2, en particulier avec l’unité de contrôle électronique 20.
  • Dans une étape E2 illustrée F2(20, 3, z1, Tj, IN) sur la , l’unité de contrôle électronique 20 localise l’identifiant 3 dans la première zone de proximité z1. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite localisation dudit identifiant 3 se fait via une communication UWB entre ledit identifiant 3 et ladite unité de contrôle électronique 20. Cette communication UWB permet d’avoir une localisation qui comprend un suivi de trajectoire Tj, à savoir l’unité de contrôle électronique 20 connaît les coordonnées x, y, z de l’identifiant 3 et ce à n’importe quel instant lorsque l’identifiant 3 s’approche du véhicule automobile 2. Ainsi, la localisation est très précise. Cela permet, d’une part de voir arriver l’utilisateur u depuis de plus grandes distances et ainsi préparer la notification d’invitation d’arrêt décrite ci-après, et d’autre part de vérifier (à l’aide du suivi de trajectoire (x, y)) que l’arrêt de l’utilisateur u qui se fait par la suite se fait dans un temps donné limité après ladite notification.
  • Ainsi, si l’identifiant 3 est localisé par l’unité de contrôle électronique 20 dans la première zone de proximité z1 (branche Y1), dans une étape E3 illustrée F3(u, s1) sur la , un signal d’invitation d’arrêt s1 à destination de l’utilisateur u dudit véhicule automobile 2 est activé.
  • On notera que tant que l’identifiant 3 n’est pas entré dans la première zone de proximité z1, la localisation est réitérée (branche N1 illustrée). On notera que pendant que l’identifiant 3 est dans la première zone de proximité z1, la localisation est également toujours réitérée. Cela permet de vérifier qu’il se trouve toujours dans ladite première zone de proximité z1. Dans un exemple non limitatif, la localisation est réalisée toutes les 96ms (millisecondes).
  • Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la , l’activation du signal d’invitation d’arrêt s1 est réalisée par le véhicule automobile 2 lui-même (étape illustrée F3(20, u, s1). En particulier, c’est l’unité de contrôle électronique 20 qui active signal d’invitation d’arrêt s1. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal d’invitation d’arrêt s1 est un scénario de bienvenue. Ainsi, lorsque l’utilisateur u avec son identifiant 3 entre dans la première zone de proximité z1, des sources lumineuses (non illustrées) du véhicule automobile 2 s’allument pour réaliser le scénario de bienvenue.
  • Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur la , l’activation du signal d’invitation d’arrêt s1 est réalisée par l’identifiant 3 lui-même. Dans ce cas, l’unité de contrôle électronique 20 transmet une information d’activation inf1 à l’identifiant 3 pour lui indiquer qu’il faut qu’il active le signal d’invitation d’arrêt s1 (étape F2’(20, 3, inf1) illustrée). Ce dernier le reçoit et active le signal d’activation d’arrêt s1 (étape F3 (3, u, s1) illustrée). Dans ce cas, dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit signal d’invitation d’arrêt s1 est un signal sonore, un signal vocal, ou une vibration. Ainsi, l’identifiant 3 utilise son interface homme-machine 30 pour transmettre à l’utilisateur u le signal sonore, le signal vocal ou la vibration.
  • Ainsi, tel qu’illustré sur la , si l’utilisateur u entre dans la première zone de proximité z1 (position p1 illustrée), et à réception de ce signal d’invitation d’arrêt s1, l’utilisateur u sait qu’il doit s’arrêter pendant quelques instants. Il s’arrête donc. Puis, il peut se remettre en mouvement en direction du coffre/hayon. Sur la , le signal d’invitation d’arrêt s1 est soit un scénario de bienvenue (signal référencé s1.1 sur la figure) où les deux projecteurs avant et les deux feux arrière s’allument dans l’exemple non limitatif illustré, soit une vibration (signal référencé s1.2 sur la figure) dudit identifiant 3.
  • On notera que les deux variantes de réalisation non limitatives peuvent être combinées. Ainsi, si l’identifiant 3 est localisé dans la première zone de proximité z1, le scénario de bienvenue est activé et dans le même temps, l’utilisateur u perçoit un signal sonore, un signal vocal ou une vibration sur l’identifiant 3.
  • Dans une étape E4 illustrée F4(20, 3, z1, t1) sur la , l’unité de contrôle électronique 20 détecte si l’identifiant 3 est resté statique pendant une première durée déterminée t1 dans la première zone de proximité z1. Dans un exemple non limitatif, t1 est compris entre 500 millisecondes et 2 secondes. Le véhicule automobile 2 repère ainsi que l’utilisateur u s’est arrêté dans le cas présent. Après s’être arrêté, l’utilisateur u peut continuer d’avancer vers le coffre/hayon.
  • Dans une étape E5 illustrée F5(20, 3, z2, Tj, IN) sur la , dans l’affirmative (branche Y2), l’unité de contrôle électronique 20 détecte si ledit identifiant 3 entre par la suite dans la deuxième zone de proximité z2 autour dudit ouvrant 21. Ainsi, le véhicule automobile 2 détecte si l’utilisateur u avec son identifiant 3 continue d’avancer vers le coffre/hayon. Dans le mode de réalisation non limitatif, cette détection qui est une localisation se fait via la communication UWB qui permet d’avoir une localisation qui comprend un suivi de trajectoire Tj.
  • On notera que tant que l’identifiant 3 n’est pas entré dans la deuxième zone de proximité z2, la localisation est réitérée (branche N3 illustrée). Dans un exemple non limitatif, la localisation est réalisée toutes les 96ms (millisecondes). On notera que pendant que l’identifiant 3 est dans la deuxième zone de proximité z2, la localisation est toujours réitérée. Cela permet de vérifier qu’il se trouve toujours dans ladite deuxième zone de proximité z2. De manière générale, grâce à la localisation, l’unité de contrôle électronique 20 sait à tout moment où se trouve l’identifiant 3 par rapport au véhicule automobile 2.
  • Dans une étape E6 illustrée F6(20, 3, s2) sur la , dans l’affirmative (branche Y3), si ledit identifiant 3 est entré dans la deuxième zone de proximité z2 autour dudit ouvrant 21, l’unité de contrôle électronique 20 envoie à l’identifiant 3 un signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 dudit ouvrant 21 à destination dudit utilisateur u et l’identifiant 3 relais ce signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 via son interface homme-machine 30 (étape E7 illustrée F7(30, u, s2)). On notera que l’interface homme-machine 30 peut être la même que celle qui transmet le signal d’invitation d’arrêt s1 ou une interface homme-machine 30 différente. Dans l’exemple non limitatif de la figure, c’est la même. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 est un signal sonore, un signal vocal, ou une vibration ou une combinaison des signaux, vibration.
  • Ainsi, après avoir marqué un premier temps d’arrêt, si l’utilisateur u entre dans la deuxième zone d’activité z2 comme illustré sur la (position p2), le véhicule automobile 2 lui transmet via l’identifiant 3, un deuxième signal, ici le signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 qui lui demande s’il confirme son intention d’ouvrir l’ouvrant 21, ici le coffre/hayon du véhicule automobile 2. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la , le signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 est une vibration dudit identifiant 3.
  • Dans la négative si l’identifiant 3 n’est pas entré dans la deuxième zone de proximité z2, l’unité de contrôle électronique 20 agit comme dans les cas classiques de localisation paramétrée par les constructeurs pour l’application PEPS. La branche négative n’a pas été illustrée dans ce cas.
  • La confirmation de l’intention de l’utilisateur u d’ouvrir le coffre/hayon doit se faire par un deuxième temps d’arrêt. On notera que ce deuxième temps d’arrêt (position p3 illustrée sur la ) se fait naturellement lorsque l’utilisateur u veut que le coffre/hayon s’ouvre automatiquement, par exemple, lorsqu’il désire déposer des affaires dedans et qu’il a les bras chargés.
  • Ainsi, dans une étape E8 illustrée F8(20, 3, z2, t2), l’unité de contrôle électronique 20 détecte si l’identifiant 3 est resté statique pendant une deuxième durée déterminée t2 dans ladite deuxième zone de proximité z2. Dans un exemple non limitatif, t2 est compris entre deux secondes et dix secondes. Le véhicule automobile 2 repère ainsi que l’utilisateur u s’est arrêté une seconde fois dans le cas présent.
  • Dans l’affirmative (branche Y4), cela signifie que l’utilisateur u s’est de nouveau arrêté pour confirmer son intention d’ouvrir le coffre/hayon. Dans la négative (branche N4), cela signifie que l’utilisateur ne s’est pas arrêté du tout. Il n’a ainsi pas validé son intention d’ouvrir le coffre/hayon. Par exemple, il a fait le tour du véhicule automobile 2 sans s’arrêter une deuxième fois pour passer la tondeuse. Cela met fin à l’opportunité d’ouvrir de manière automatique le coffre/hayon. Le procédé d’ouverture PR1 s’arrête (illustré par l’étape E).
  • Ainsi, dans une étape E9 illustrée F9(20, 21, OPN), l’unité de contrôle électronique 20 ouvre le coffre/hayon si l’identifiant 3 est resté statique pendant la deuxième durée déterminée t2. Ainsi, le coffre/hayon s’ouvre automatiquement ce qui permet à l’utilisateur u de ne pas utiliser ses mains pour l’ouvrir, en particulier s’il a les bras chargés.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, un intervalle de temps maximum int1 est défini entre ladite première durée déterminée t1 (notamment la fin) et ladite deuxième durée déterminée t2 (notamment le début). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’intervalle de temps maximum int1 est compris entre 10 et 20 secondes. Dans une variante de réalisation non limitative, l’intervalle de temps maximum int1 est compris entre 16 et 20 secondes. Cela correspond à une vitesse minimum de déplacement (marche lente) pour parcourir environ 8 mètres de distance pour traverser quasi de part en part la première zone de proximité z1 et arriver jusqu’à la deuxième zone de proximité z2 par exemple quand on vient de l’avant du véhicule 2 dans le cas d’ouverture du hayon/coffre.
  • L’utilisation de l’intervalle de temps maximum int1 permet :
    - d’avoir une expérience utilisateur fluide et robuste. Par exemple attendre 10 secondes à 3,5 mètres de son véhicule quand on est pressé n’est pas considéré comme étant très fluide,
    - d’avoir une validation robuste après l’indication de l’intention d’ouvrir un ouvrant 21.
  • L‘intervalle de temps maximum int1 permet d’éliminer les cas parasites où le premier arrêt d’intention n’était pas souhaité (par exemple si on passe la tondeuse ou on s’arrête en chemin pour discuter, taper un sms etc…).
  • L’intervalle de temps maximum int1 est ainsi calibré pour :
    - distinguer au plus vite l’arrêt temporaire lié au service d’ouverture automatique d’un ouvrant 21 d’un arrêt prolongé non lié au service d’ouverture automatique d’un ouvrant 21,
    - permettre que la moyenne des utilisateurs puisse réaliser le deuxième arrêt à leur rythme.
  • Ainsi, si l’utilisateur u s’arrête la deuxième fois mais après que cet intervalle de temps int1 soit dépassé, l’étape E9 n’est pas réalisée. Le coffre/hayon ne s’ouvre pas.
  • Ainsi, dans une étape F8’ illustrée E8’(20, 3, int, int1), l’unité de contrôle électronique 20 détermine si l’intervalle de temps int, entre la première fois où l’identifiant 3 est resté statique et la deuxième fois où il est resté statique, est inférieur à l’intervalle de temps maximum int1. Cette étape étant optionnelle, elle est illustrée en traits discontinus. Dans l’affirmative (branche Y5), on passe à l’étape E9. Dans la négative (N5), cela signifie par exemple que l’utilisateur u a mis trop de temps à s’arrêter la deuxième fois. Il n’a ainsi pas validé son intention d’ouvrir le coffre/hayon. Cela met fin à l’opportunité d’ouvrir de manière automatique le coffre/hayon. Le procédé d’ouverture PR1 s’arrête (illustré par l’étape E). Cela signifie que le premier arrêt n’est qu’une coïncidence. Grâce au test avec l’intervalle de temps int, on réduit ainsi les cas parasites non souhaités. S’il met trop de temps à s’arrêter la deuxième fois, cela veut dire qu’il ne souhaite pas volontairement invoquer le service d’ouverture automatique de l’ouvrant 21. On peut être dans le cas où l’utilisateur u passe la tondeuse à proximité du véhicule automobile 2 et qu’il s’arrête de temps en temps autour dans un exemple non limitatif.
  • Ainsi, grâce au deux temps d’arrêt marqués par l’utilisateur dans deux zones de proximité différentes z1 et z2 sur une fenêtre de temps donné respective t1, t2, le procédé d’ouverture PR1 permet d’être certain de l’intention de l’utilisateur d’ouvrir un ouvrant 21. Le premier arrêt spatio-temporel défini par la première zone de proximité z1 et la première durée t1 permet de vérifier une première fois l’intention de l’utilisateur u, et le deuxième arrêt spatio-temporel défini par la deuxième zone de proximité z2 et la deuxième durée t2 permet de confirmer une seconde fois l’intention de l’utilisateur u.
  • Ainsi, le procédé d’ouverture PR1 décrit est mis en œuvre par le système d’ouverture Sys1 d’un ouvrant 21 d’un véhicule 2 illustré sur les figures 4 et 5, selon un mode de réalisation non limitatif.
  • L’identifiant 3 du système d’ouverture Sys1 est configuré pour s’authentifier avec l’unité de contrôle électronique 20 (fonction f30(3, 20, Auth) illustrée sur la . Différentes méthodes d’authentification d’un identifiant 3 étant connues de l’homme du métier, elles ne sont pas décrites ici.
  • L’identifiant 3 est en outre configuré pour :
    - recevoir de ladite unité de contrôle électronique 20 ledit signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 à destination dudit utilisateur u (fonction f31(3, 20, s2) illustrée sur la ), et
    - le relayer via une interface homme-machine 30 (fonction f32(3, 30, u, s2) illustrée sur la ). L’identifiant 3 sert ainsi de relais pour relayer les instructions du véhicule automobile 2 à l’utilisateur u.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant 3 est en outre configuré pour :
    - si ledit identifiant 3 est localisé dans ladite première zone de proximité z1, recevoir de ladite unité de contrôle électronique 20 ladite information d’activation inf1 (fonction f33(3, 20, inf1) illustrée sur la ), et
    - activer ledit signal d’invitation d’arrêt s1 à destination d’un utilisateur u dudit véhicule 2 (fonction f34(3, 30, u, s1) illustrée sur la ). Il le fait via une interface homme-machine 30. L’identifiant 3 sert ainsi de relais pour relayer les instructions du véhicule automobile 2 à l’utilisateur u.
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal d’invitation d’arrêt s1 est configurable par l’utilisateur u. Ainsi, ce dernier peut indiquer s’il souhaite recevoir un signal sonore, un signal vocal, une vibration ou voir un scénario de bienvenue pour s’arrêter la première fois ou une combinaison de ces signaux, vibration, scénario. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 est configurable par l’utilisateur u. Ainsi, ce dernier peut indiquer s’il souhaite recevoir un signal sonore, un signal vocal, ou une vibration ou une combinaison de ces signaux, vibration, pour s’arrêter la deuxième fois.
  • On notera que l’identifiant 3 comprend une unité de contrôle électronique (non illustrée) pour réaliser les fonctions décrites précédemment.
  • L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour authentifier ledit identifiant 3 (fonction f20(20, 3, Auth) illustrée sur la ).
  • L’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour localiser ledit identifiant 3 dans une première zone de proximité z1 autour dudit véhicule automobile 2 (fonction f21(20, 3, z1, Tj, IN) illustrée sur la ).
  • La illustre les différentes positions p d’un utilisateur u porteur dudit identifiant 3 qui s’approche du véhicule automobile 2. Lorsque l’utilisateur u s’approche du véhicule automobile 2 et qu’il entre dans la première zone de proximité z1 associé au coffre/hayon, il est en position p1. L’unité de contrôle électronique 20 le localise dans cette première zone de proximité z1 au moyen des capteurs UWB dans l’exemple non limitatif pris.
  • Lorsque ledit identifiant 3 est localisé dans la première zone de proximité z1, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour :
    - activer ledit signal d’invitation d‘arrêt s1 à destination de l’utilisateur u (fonction illustrée f22(20, u, s1) sur la ). Ainsi, le scénario de bienvenue est déclenché dans l’exemple non limitatif, ou
    - transmettre audit identifiant 3 une information d’activation inf1 pour activer ledit signal d’invitation d’arrêt s1 à destination d’un utilisateur u (fonction illustrée f23(20, 3, inf1) sur la ).
  • L’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour détecter si ledit identifiant 3 resté statique pendant une première durée déterminée t1 dans ladite première zone de proximité z1 (fonction f24(20, 3, z1, t1) illustrée sur la ). Ainsi, elle regarde si l’identifiant 3 est resté statique dans sa position, ici p1.
  • Dans l’affirmative, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour détecter si ledit identifiant 3 entre dans la deuxième zone de proximité z2 autour d’un ouvrant 21 dudit véhicule automobile 2 (fonction f25(20, 3, z2, Tj, IN) illustrée sur la ), donc après qu’il soit resté statique dans la première zone de proximité z1 pendant la première durée déterminée t1. Sur la , lorsque l’identifiant 3 entre dans la deuxième zone de proximité z2, il est en position p2.
  • Dans l’affirmative, si l’identifiant 3 entre dans la deuxième zone de proximité z2, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour envoyer audit identifiant 3 un signal de confirmation d’intention d’ouverture s2 dudit ouvrant 21 à destination dudit utilisateur u (fonction f26(20, 3, s2) illustrée sur la ).
  • Après être entré dans la deuxième zone de proximité z2, l’utilisateur peut s’avancer jusqu’au coffre/hayon et s’arrêter devant. Il est en position p3 sur la .
  • Par ailleurs, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour détecter si ledit identifiant 3 reste statique pendant une deuxième durée déterminée t2 dans ladite deuxième zone de proximité z2 (fonction f27(20, 3, z2, t2) illustrée sur la ) lorsqu’il est dans ladite deuxième zone de proximité z2. Ainsi, elle regarde si l’identifiant 3 est resté statique dans sa position, ici p3.
  • En outre, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour déterminer si l’intervalle de temps int, entre la première fois où l’identifiant 3 est resté statique et la deuxième fois où il est resté statique, est inférieur à l’intervalle de temps maximum int1 (fonction f28’(20, 3, int, int1) illustrée sur la ).
  • Enfin, si c’est le cas, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour ouvrir ledit ouvrant 21 (fonction f29(20, 21, OPN) illustrée sur la ).
  • Dans un mode de réalisation non limitatif, si l’ouvrant 21 n’était pas déverrouillé auparavant, l’unité de contrôle électronique 20 est en outre configurée pour déverrouiller ledit ouvrant 21 avant de l’ouvrir (fonction f28(20, 21, UNLCK) illustrée sur la ).
  • Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, le coffre/hayon a été pris comme exemple non limitatif comme ouvrant 21. Cependant, dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’ouvrant 21 peut également être un portière latérale motorisée qui s’ouvre automatiquement pour permettre un accès latéral au véhicule automobile 2. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, lorsque l’utilisateur u s’est arrêté la première fois, l’identifiant 3 étant resté statique pendant la première durée déterminée t1, l’unité de contrôle électronique 20 peut en outre être configurée pour transmettre un signal d’information à destination de l’utilisateur u (directement ou via l’identifiant 3) pour lui indiquer que le véhicule automobile 2 a compris qu’il s’était arrêté en vue d’ouvrir l’ouvrant 21.
  • Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
    - elle permet une ouverture automatique d’un ouvrant 21 sans l’intervention manuelle de l’utilisateur u pour ouvrir l’ouvrant 21, et ce de façon fiable ; l’utilisateur n’a juste qu’à marquer un premier temps d’arrêt, puis naturellement continuer à marcher jusqu’à l’ouvrant 21 concerné, et naturellement s’arrêter devant et attendre son ouverture automatique,
    - elle permet d’éviter le cas où un ouvrant 21 s’ouvre automatiquement lorsque l’utilisateur u s’approche avec son identifiant 3 de l’ouvrant 21 et s’arrête devant alors que l’utilisateur u n’a pas l’intention que l’ouvrant 21 s’ouvre,
    - elle permet de détecter l’intention de l’utilisateur u d’ouvrir un ouvrant 21 du véhicule 2 et de le confirmer,
    - elle permet d’éviter d’équiper le véhicule 2 avec un capteur de mouvement du pied autrement appelé « kick sensor » en anglais, ce dernier étant très sensible au moindre mouvement et pouvant détecter des mouvement parasites tel que le passage d’un chat, qui engendrent une ouverture non désirée d’un ouvrant 21 tel que le coffre ou hayon ; ainsi, grâce à la solution de l’invention, le coût du véhicule 2 est réduit car il ne possède pas un tel capteur de mouvement,
    - elle est simple à mettre en œuvre.

Claims (15)

  1. Procédé d’ouverture (PR1) d’un ouvrant (21) d’un véhicule (2), ledit procédé d’ouverture (PR1) comprenant :
    - l’authentification d’un identifiant (3) par une unité de contrôle électronique (20) dudit véhicule (2),
    caractérisé en ce que ledit procédé d’ouverture (PR1) comprend :
    - la localisation dudit identifiant (3) par ladite par une unité de contrôle électronique (20) dans une première zone de proximité (z1) autour dudit véhicule (2),
    - si ledit identifiant (3) est localisé dans ladite première zone de proximité (z1), l’activation d’un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u) dudit véhicule (2),
    - la détection par ladite unité de contrôle électronique (20) si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une première durée déterminée (t1) dans ladite première zone de proximité (z1),
    - dans l’affirmative, la détection par ladite par une unité de contrôle électronique (20) si ledit identifiant (3) entre dans une deuxième zone de proximité (z2) autour dudit ouvrant (21),
    - dans l’affirmative, si ledit identifiant (3) entre dans ladite deuxième zone de proximité (z2), l’envoi audit identifiant (3) par ladite unité de contrôle électronique (20) d’un signal de confirmation d’intention d’ouverture (s2) dudit ouvrant (21) à destination dudit utilisateur (u),
    - le relais par ledit identifiant (3) dudit signal de confirmation d’intention d’ouverture (s2) via une interface homme-machine (30),
    - la détection par ladite unité de contrôle électronique (20) si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une deuxième durée déterminée (t2) dans ladite deuxième zone de proximité (z2),
    - dans l’affirmative, l’ouverture par ladite unité de contrôle électronique (20) dudit ouvrant (21).
  2. Procédé d’ouverture (PR1) selon la revendication 1, selon lequel l’activation dudit signal d’invitation d’arrêt (s1) est réalisée par ledit véhicule (2).
  3. Procédé d’ouverture (PR1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit signal d’invitation d’arrêt (s1) est un scénario de bienvenue.
  4. Procédé d’ouverture (PR1) selon la revendication 1, selon lequel l’activation dudit signal d’invitation d’arrêt (s1) est réalisée par ledit identifiant (3).
  5. Procédé d’ouverture (PR1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit signal d’invitation d’arrêt (s1) est un signal sonore, un signal vocal, ou une vibration.
  6. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite authentification dudit identifiant (3) se fait via une communication BLE entre ledit identifiant (3) et ladite unité de contrôle électronique (20).
  7. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite localisation dudit identifiant (3) se fait via une communication UWB entre ledit identifiant (3) et ladite unité de contrôle électronique (20).
  8. Procédé d’ouverture (PR1) selon la revendication précédente, selon lequel ladite localisation comprend un suivi de trajectoire (Tj).
  9. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel un intervalle de temps maximum (int1) est défini entre ladite première durée déterminée (t1) et ladite deuxième durée déterminée (t2).
  10. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite première zone de proximité (z1) correspond à une zone de scénario de bienvenue.
  11. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite deuxième zone de proximité (z2) correspond à une zone de déverrouillage dudit ouvrant (21).
  12. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite première zone de proximité (z1) est plus grande que ladite deuxième zone de proximité (z2) et englobe ladite deuxième zone de proximité (z2).
  13. Procédé d’ouverture (PR1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit identifiant (3) est un identifiant d’accès mains libres dudit véhicule (2) pour l’accès et/ou le démarrage mains libres dudit véhicule (2).
  14. Système d’ouverture (Sys1) d’un ouvrant (21) d’un véhicule (2), ledit système d’ouverture (Sys1) comprenant :
    - (a) une unité de contrôle électronique (20) dudit véhicule (2) configurée pour :
    - authentifier un identifiant (3),
    - localiser ledit identifiant (3),
    - (b) ledit identifiant (3) configuré pour :
    - s’authentifier avec ladite unité de contrôle électronique (20),
    caractérisé en ce que :
    - (a) ladite unité de contrôle électronique (20) est en outre configurée pour :
    - localiser ledit identifiant (3) dans une première zone de proximité (z1) autour dudit véhicule (2),
    - si ledit identifiant (3) est localisé dans ladite première zone de proximité (z1), activer un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u) dudit véhicule (2) ou transmettre audit identifiant (3) une information d’activation (inf1) pour activer un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u),
    - détecter si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une première durée déterminée (t1) dans ladite première zone de proximité (z1),
    - dans l’affirmative, détecter si ledit identifiant (3) entre dans une deuxième zone de proximité (z2) autour dudit ouvrant (21),
    - dans l’affirmative, envoyer audit identifiant (3) un signal de confirmation d’intention d’ouverture (s2) dudit ouvrant (21) à destination dudit utilisateur (u),
    - détecter si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une deuxième durée déterminée (t2) dans ladite deuxième zone de proximité (z2),
    - dans l’affirmative, ouvrir ledit ouvrant (21).
    - (b) ledit identifiant (3) est en outre configuré pour :
    - recevoir de ladite unité de contrôle électronique (20) ledit signal de confirmation d’intention d’ouverture (s2) à destination dudit utilisateur (u) et le relayer via une interface homme-machine (30),
    - si ledit identifiant (3) est localisé dans ladite première zone de proximité (z1), recevoir de ladite unité de contrôle électronique (20) ladite information d’activation (inf1) et activer un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u) dudit véhicule (2).
  15. Unité de contrôle électronique (20) configurée pour coopérer avec un identifiant (3), ladite unité de contrôle électronique (20) étant intégrée à un véhicule (2) et étant configurée pour :
    - authentifier ledit identifiant (3),
    - localiser ledit identifiant (3),
    caractérisé en ce que :
    - (a) ladite unité de contrôle électronique (20) est en outre configurée pour :
    - localiser ledit identifiant (3) dans une première zone de proximité (z1) autour dudit véhicule (2),
    - si ledit identifiant (3) est localisé dans ladite première zone de proximité (z1), activer un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u) dudit véhicule (2) ou transmettre audit identifiant (3) une information d’activation (inf1) pour activer un signal d’invitation d’arrêt (s1) à destination d’un utilisateur (u),
    - détecter si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une première durée déterminée (t1) dans ladite première zone de proximité (z1),
    - dans l’affirmative, détecter si ledit identifiant (3) entre dans une deuxième zone de proximité (z2) autour dudit ouvrant (21),
    - dans l’affirmative, si ledit identifiant (3) entre dans ladite deuxième zone de proximité (z2), envoyer audit identifiant (3) un signal de confirmation d’intention d’ouverture (s2) dudit ouvrant (21) à destination dudit utilisateur (u),
    - détecter si ledit identifiant (3) est resté statique pendant une deuxième durée déterminée (t2) dans ladite deuxième zone de proximité (z2),
    - dans l’affirmative, ouvrir ledit ouvrant (21).
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