EP4638265A1 - Atterrisseur a mecanisme de manoeuvre simplifie - Google Patents

Atterrisseur a mecanisme de manoeuvre simplifie

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Publication number
EP4638265A1
EP4638265A1 EP23833469.2A EP23833469A EP4638265A1 EP 4638265 A1 EP4638265 A1 EP 4638265A1 EP 23833469 A EP23833469 A EP 23833469A EP 4638265 A1 EP4638265 A1 EP 4638265A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leg
connecting rod
crank
actuator
landing gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23833469.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Nicolas NGUYEN
Philippe Henrion
Bertrand DUBACHER
Bertrand Euzet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Landing Systems SAS
Publication of EP4638265A1 publication Critical patent/EP4638265A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/18—Operating mechanisms
    • B64C25/20—Operating mechanisms mechanical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/18—Operating mechanisms
    • B64C25/26—Control or locking systems therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/12—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like sideways

Definitions

  • the present invention relates to aeronautics and more particularly to an aircraft landing gear.
  • Aircraft landing gears comprising a leg pivotally mounted on an aircraft structure between an deployed position and a retracted position.
  • the leg is stabilized in the deployed position by means of a bracing member generally comprising two connecting rods articulated together, one of the connecting rods being coupled to the leg and the other coupled to the aircraft structure.
  • the two connecting rods are held in a substantially aligned position by a stabilizing member forming a lock which can be unlocked to allow the leg to be raised from the deployed position to the retracted position.
  • such undercarriages generally comprise an unlocking actuator to unlock the stabilizing member and break the alignment of the bracing member, and a maneuvering actuator to raise the leg towards the retracted position.
  • the undercarriages also include a member for holding the leg in the retracted position.
  • the multiplicity of mechanical members holding the leg in its two positions and allowing the leg to be maneuvered between these two positions is a source of weight, bulk and breakdowns. This also contributes to the ecological footprint of the aircraft, a footprint that must be reduced. In addition, this multiplicity of mechanical organs generates a relatively high cost.
  • the object of the invention is therefore to simplify and improve the means used for unlocking the extreme positions and maneuvering the undercarriage.
  • a landing gear comprising a leg having a joint for pivoting between a retracted position and a deployed position, a main bracing having a state of stabilizing the leg in the deployed position in which the main bracing defines a main effort recovery path, a mechanism for maneuvering the leg at least from its deployed position to its retracted position, and a mechanism for stabilizing the leg in the retracted position.
  • the operating mechanism comprises a rotary actuator which is positioned outside the main force path when the leg is in the deployed position and which operates a single crank, and a connecting rod having a first end articulated around a first axis to an element linked to the leg and a second end articulated around a second axis to the crank so that the connecting rod and the crank have a first relative angular position in which the first axis and the second axis are in a first alignment with respect to the actuator shaft when the leg is in the retracted position such that the connecting rod and the crank stabilize the leg in the retracted position and form the mechanism for stabilizing the leg in the retracted position.
  • the rotary actuator thus provides a dual function and makes it possible to have a limited number of actuators.
  • a configuration of the actuator makes it possible to arrange the actuator substantially at the same level in service as the articulation of the leg on the structure of the aircraft, and therefore to limit the depth of the space reception of the lander in the retracted position of the leg. This results in a reduction in the overall size of the undercarriage, facilitating its installation in the hold of the aircraft.
  • this arrangement of the actuator rotating limits the stresses it undergoes, contributing to its durability.
  • the element to which the first end of the connecting rod is articulated is a part of the main bracing and the connecting rod and the crank have a second relative angular position in which the first axis and the second axis are in a second alignment relative to the actuator shaft when the leg is in the deployed position such that the link and crank stabilize the main brace in its holding state to form a mechanism for stabilizing the main brace in its stabilizing state .
  • the invention also relates to an aircraft comprising such a landing gear.
  • Figure 1 is a schematic view of an aircraft landing gear according to a first embodiment of the invention, illustrated here in the deployed position;
  • Figure 2 is a view similar to Figure 1 showing this aircraft landing gear in a first intermediate position
  • FIG. 3 Figure 3 is a view similar to Figure 1 showing this aircraft landing gear in a second intermediate position
  • Figure 4 is a view similar to Figure 1 showing this aircraft landing gear in the retracted position
  • Figure 5 is a detailed view of the main strut in its aligned state
  • Figure 6 is a schematic view of an aircraft landing gear according to a second embodiment of the invention, illustrated here in the deployed position;
  • Figure 7 is a view similar to Figure 6 showing this aircraft landing gear in a first intermediate position
  • Figure 8 is a view similar to Figure 6 showing this aircraft landing gear in a second intermediate position
  • Figure 9 is a view similar to Figure 6 showing this aircraft landing gear in the retracted position.
  • an aircraft undercarriage 1 comprises in a manner known per se a leg 2 having a first end provided with an articulation to a structure 3 of an aircraft along a substantially horizontal articulation axis service, to be mobile between a deployed position ( Figures 1 and 6) to allow landing, taxiing and take-off of the aircraft and a retracted position ( Figures 4 and 9) allowing storage of the lander in a hold of the aircraft.
  • the leg 2 comprises a second end opposite the first end and carrying an axle on which one or more wheels 4 are mounted to pivot.
  • the leg 2 is telescopic and comprises a box which is the part of the leg 2 articulated to the structure 3 and a rod which is slidably received in the box and which carries the wheels, a shock absorber being arranged in a manner known in itself between the box and the rod.
  • the undercarriage 1 comprises a main bracing, here in the form of a main strut 5 comprising a pair of connecting rods 5.1, 5.2 having ends hinged to one another, the connecting rod 5.1 having an opposite end hinged to the leg 2 and the connecting rod 5.2 having an opposite end articulated to the structure 3.
  • the connecting rods 5.1, 5.2 are articulated to one another between an aligned position in which the main strut 5 is in a state of stabilizing the leg 2 in deployed position and a folded position in which the main strut 5 allows the storage of the undercarriage 1 in the hold of the aircraft, the leg 2 being in the retracted position.
  • the connecting rods 5.1, 5.2 of the main strut 5 abut against each other and the main strut 5 defines a main force recovery path allowing transmission of forces between the leg 2 and the structure 3 of the aircraft.
  • a rotary actuator 15 of the electromagnetic type is arranged on the structure 3 of the aircraft.
  • the actuator 15 comprises an output shaft mounted rotating around an axis X15 substantially parallel to the axis X2 of articulation of the leg 2.
  • the axes X2, actuator 15 is arranged substantially at the same level (or height) as the articulation axis X2 of the leg 2.
  • the actuator 15 is offset laterally relative to the articulation of the leg 2 and is positioned outside the main path d effort when leg 2 is in the deployed position. This arrangement of the rotary actuator outside the main force path limits the stresses it undergoes, contributing to its durability.
  • the output shaft of the actuator 15 carries a crank 16 whose angular position relative to the structure 3 of the aircraft can be modified by supplying the actuator 15 to rotate the output shaft of said actuator 15.
  • the crank 16 is coupled to an element linked to the leg 2 by means of a connecting rod 17, a first end of which is articulated to said element along an axis X17 of articulation and a second end is articulated on the crank 16 along an articulation axis X16.
  • the axes X16, X17 of articulation of the connecting rod 17 are here substantially parallel to the axis X2 of articulation of the leg 2 and to the axis actuated by actuator 15.
  • Such an arrangement unequivocally links the angular position of the output shaft of the actuator 15 to the angular position of the leg 2 relative to the structure 3 of the aircraft.
  • the element to which the first end of the connecting rod 17 is articulated is a part of the leg 2, namely the box.
  • the undercarriage further comprises a secondary strut 50 for locking the main strut 5 and an actuator 6 for unlocking the secondary strut 50 which is known in itself and allows the connecting rods to come out of the main strut 5 from their aligned position (see Figure 5).
  • the secondary strut 50 comprises a first link 51 having one end articulated to the first link 5.1 and a second link 52 having a first end articulated to the second link 5.2 and a second end articulated to a second end of the first link 51.
  • actuator 6 is articulated on one side to the second connecting rod 5.2 and on the other to the second connecting rod 52.
  • the secondary strut 50 In the deployed position of the main strut 5, the secondary strut 50 is in an alignment position stabilizing the strut main 5 in its aligned position.
  • the stops 53, 54 are here in the form of masses extending at respective ends of the first and second links 51, 52 near their articulation, to form a stop defining the deployed position of the main strut 5.
  • the second link 52 In the alignment position of the secondary strut 50, the second link 52, which is bent, surrounds the articulation of the first link 51 to the first link 5.1, said articulation being aligned with the articulation of the second link 52 to the second connecting rod 5.2 and the articulation of the connecting rods 51, 52 between them and is positioned between them.
  • a traction spring 55 extends between the first link 5.1 and the second link 52 to maintain, on the one hand, the secondary strut 50 in its aligned position and, on the other hand, the stops 53, 54 resting against each other.
  • the actuator 15, the crank 16 and the connecting rod 17 form a mechanism for maneuvering the leg 2 from its deployed position to its retracted position, and a mechanism for stabilizing the leg 2 in the retracted position.
  • the actuator 6 is powered to unlock the secondary strut 50 by misaligning the connecting rods 5.1, 5.2 of the main strut 5 relative to each other and the the actuator 15 is powered to rotate the output shaft of said actuator 15, and therefore modify the angular position of the crank 16 relative to the connecting rod 17. It is understood that the rotation of the output shaft has the first effect of breaking the deployed alignment of the crank 16 and the connecting rod 17 then pulling on the connecting rod 17 coupled to the leg 2, which causes the leg 2 to rise towards the retracted position ( Figures 2 and 3).
  • the actuator 15 continuing to be powered, the leg 2 continues to rise to arrive at the retracted position in which the crank 16 and the connecting rod 17 are in a relative angular position such that the crank 16 and the connecting rod 17 are in a second position substantially aligned, called retracted alignment, in which the crank 16 and the connecting rod 17 are folded.
  • the retracted alignment is obtained by passing the crank 16 and the connecting rod 17 slightly beyond their geometric alignment (which is defined when the axes X15, against each other substantially at the level of the axis X15 of rotation of the actuator 15 via a stop formed by one side of one end of the crank 16 (the retracted alignment is called overcentered in English; compare the Figures 3 and 4).
  • Axis X15 is therefore located between axes X16 and X17: connecting rod 17 is bent by such that the articulation axes X16, Thus stabilized, the crank 16 and the connecting rod 17 oppose the deployment of the leg 2 around its articulation axis X2, so that the retracted position is stable. Note that, in the retracted position, the actuator 15 is here between the wheel 4 and the articulation of the strut to the leg 2.
  • a passive characteristic of the actuator 15 such as the engine brake, the gear torque (“cogging torque”) associated with the reduction ratio, the ratchet (“ratchet” ⁇ , etc.; and/or
  • the actuator 15 is continuous and without singularity in the sense of descent of the leg 2 so that the actuator 15 is always driven in the same direction and operates as a generator.
  • the actuator 15 can therefore be used as a brake when descending. To do this, it is of course necessary that the actuator 15 is reversible and can be driven by the connecting rod 17 during the descent of the leg 2.
  • the actuator 15 will be chosen of the simplest and most reliable type possible. If possible, a direct drive torque motor type actuator without reduction will be preferred. If a reducer should be necessary, we will favor a very reliable reducer, for example of the deformable bell type, better known by the commercial name “harmony drive”, presenting a very low probability of seizure type failure.
  • the element to which the first end of the connecting rod 17 is articulated is one of the connecting rods of the strut 5.
  • the actuator 15, the crank 16 and the connecting rod 17 then form a mechanism for stabilizing the strut 5 in its deployed state, a mechanism for maneuvering the leg 2 from its deployed position to its retracted position, and a mechanism for stabilizing the leg 2 in the retracted position.
  • the connecting rods 5.1, 5.2 of the strut 5 are in the aligned position and the angular position of the crank 16 relative to the connecting rod 17 is such that the crank 16 and the connecting rod 17 are in a first substantially aligned position, called deployed alignment, in which the connecting rod 17 extends substantially in the extension of the crank 16. More precisely, the deployed alignment is obtained by passing the crank 16 and connecting rod 17 slightly beyond their geometric alignment (which is defined when the axes X15, X16, X17 intersect the same line). This alignment is called overcentered in English.
  • the axis X16 is between the axes X15 and
  • the stops 16.1, 17.1 are here in the form of fingers extending at respective ends of the crank 16 and the connecting rod 17, close to the articulation axis X16, to form a stop defining the deployed alignment .
  • crank 16 and the connecting rod 17 are held in the deployed alignment position by a locking member comprising for example at least one return spring (symbolized in Figure 6) connecting the crank 16 to the connecting rod 17 by exerting on them a tensile force tending to keep the stops 16.1, 17.1 resting against each other.
  • a locking member comprising for example at least one return spring (symbolized in Figure 6) connecting the crank 16 to the connecting rod 17 by exerting on them a tensile force tending to keep the stops 16.1, 17.1 resting against each other.
  • any other element providing a return function for the crank 16 and the connecting rod 17 towards the deployed alignment position defined by the stops 16.1, 17.1 can be used.
  • the actuator 15 is powered to rotate the output shaft of said actuator 15, and therefore modify the angular position of the crank 16 relative to the connecting rod 17.
  • the rotation of the output shaft has the first effect of breaking the deployed alignment of the crank 16 and the connecting rod 17 against the return springs then of pulling on the connecting rod 17, this which causes the misalignment of the connecting rods 5.1, 5.2 of the strut 5 (figure 7) relative to each other and the raising of the leg 2 towards the retracted position.
  • the leg 2 continues to rise to arrive at the retracted position in which the crank 16 and the connecting rod 17 are in a relative angular position such that the crank 16 and the connecting rod 17 are in a second position substantially aligned, called retracted alignment, in which the crank and the connecting rod 17 are folded and the strut 5 is folded.
  • the second alignment is a position obtained by passing the crank 16 and the connecting rod 17 slightly beyond their geometric alignment (which is defined by the perfect alignment of the axes X15, , X17, the axes X15, X16, formed by one side of one end of the crank 16 (compare Figures 8 and 9).
  • the X15 axis is located between the X16 and X17 axes.
  • the connecting rod 17 is bent in such a way that the articulation axes X16, opposite the stop.
  • the crank 16 and the connecting rod 17 oppose the deployment of the leg 2 around its articulation axis X2, so that the retracted position is stable.
  • the actuator 15 is located opposite the wheel 4.
  • a passive characteristic of the actuator 15 such as the engine brake, the gear torque (“cogging torque”) associated with the reduction ratio, the ratchet (“ratchet” ⁇ , etc.; and/or
  • leg 2 The descent of leg 2 takes place as before.
  • the stops 16.1, 17.1 can be placed directly on the crank 16 and the connecting rod 17 as illustrated in Figure 6, but also on the structure 3 of the aircraft to cooperate with one of them and stop the latter in the imperfect alignment or deployed position.
  • the stop defining the retracted alignment position of the crank 16 and the connecting rod 17 is here placed on said crank 16, it can also be placed on said connecting rod 17 to cooperate with the crank 16 and stop the latter in the retracted alignment position.
  • the actuator 15 can also be arranged so that the axis arranged deeper in the accommodation space of leg 2 in the retracted position.
  • the main bracing can be of any type and for example a telescopic bar or be of the plunger type.
  • the second stop is positioned between the connecting rod 17 and the shaft of the actuator 15, or being an integral part of said shaft, or being provided directly between the crank 16 and the connecting rod 17.
  • the springs may be of a different type from those described, for example elastic leaves, and be positioned differently in the kinematic chain.
  • the invention applies to any undercarriage and in particular to undercarriages comprising a rocker leg.

Landscapes

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Abstract

Atterrisseur (1) comprenant une jambe (2) ayant une articulation pour pivoter entre une position rétractée et une position déployée, un contreventement principal (5) ayant un état de stabilisation de la jambe (2) en position déployée dans laquelle le contreventement principal (5) définit un chemin principal de reprise d'effort, un mécanisme de manœuvre de la jambe (2) au moins de sa position déployée vers sa position rétractée, et un mécanisme de stabilisation de la jambe (2) en position rétractée. Le mécanisme de manœuvre comprend un actionneur (15) rotatif qui est positionné hors du chemin principal d'effort lorsque la jambe (2) est en position déployée et qui actionne une unique manivelle (16), et une bielle (17) ayant une première extrémité articulée à la jambe (2) et une deuxième extrémité articulée à la manivelle (16) pour former avec la manivelle le mécanisme de stabilisation de la jambe (2) en position rétractée. Aéronef pourvu d'un tel atterrisseur.

Description

ATTERRI SSEUR A MECANISME DE MANŒUVRE SIMPLIFIE
La présente invention concerne l'aéronautique et plus particulièrement un atterrisseur d'aéronef.
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
On connaît des atterrisseurs d'aéronef comprenant une jambe montée pivotante sur une structure d'aéronef entre une position déployée et une position rétractée. La jambe est stabilisée en position déployée au moyen d'un organe de contreventement comportant généralement deux bielles articulées entre elles, l'une des bielles étant attelée à la jambe et l'autre attelée à la structure d'aéronef. Les deux bielles sont maintenues en position sensiblement alignées par un organe de stabilisation formant un verrou qui peut être déverrouillé pour permettre le relevage de la jambe de la position déployée à la position rétractée.
Pour ce faire, de tels atterrisseurs comportent en général un actionneur de déverrouillage pour déverrouiller l'organe de stabilisation et briser l'alignement de l'organe de contreventement, et un actionneur de manœuvre pour relever la jambe vers la position rétractée.
Les atterrisseurs comprennent également un organe de maintien de la jambe en position rétractée.
La multiplicité des organes mécaniques maintenant la jambe dans ses deux positions et permettant la manœuvre de la jambe entre ces deux positions est une source de poids, d'encombrement et de pannes. Celle-ci contribue aussi à l'empreinte écologique de l'aéronef, empreinte qu'il est nécessaire de réduire. En outre, cette multiplicité d'organes mécaniques engendre un coût relativement important .
OBJET DE L'INVENTION
L'invention a donc pour objet de simplifier et améliorer les moyens utilisés pour le déverrouillage des positions extrêmes et la manœuvre de 1 ' atterrisseur .
RESUME DE L'INVENTION A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un atterrisseur comprenant une jambe ayant une articulation pour pivoter entre une position rétractée et une position déployée, un contreventement principal ayant un état de stabilisation de la jambe en position déployée dans laquelle le contreventement principal définit un chemin principal de reprise d'effort, un mécanisme de manœuvre de la jambe au moins de sa position déployée vers sa position rétractée, et un mécanisme de stabilisation de la jambe en position rétractée. Le mécanisme de manœuvre comprend un actionneur rotatif qui est positionné hors du chemin principal d'effort lorsque la jambe est en position déployée et qui actionne une unique manivelle, et une bielle ayant une première extrémité articulée autour d'un premier axe à un élément lié à la jambe et une deuxième extrémité articulée autour d'un deuxième axe à la manivelle de sorte que la bielle et la manivelle présentent une première position angulaire relative dans laquelle le premier axe et le deuxième axe sont dans un premier alignement par rapport à l'arbre de l' actionneur lorsque la jambe est en position rétractée de telle manière que la bielle et la manivelle stabilisent la jambe dans la position rétractée et forment le mécanisme de stabilisation de la jambe en position rétractée.
L' actionneur rotatif assure ainsi une double fonction et permet d'avoir un nombre limité d' actionneurs . En outre, une telle configuration de l' actionneur permet d'agencer 1' actionneur sensiblement à un même niveau en service que l'articulation de la jambe sur la structure de l'aéronef, et donc de limiter la profondeur de l'espace d'accueil de 1' atterrisseur en position rétractée de la jambe. Il en résulte une diminution de l'encombrement global de 1' atterrisseur, facilitant son implantation dans la soute de l'aéronef. En outre, cet agencement de l' actionneur rotatif limite les sollicitations qu'il subit, contribuant à sa durabilité.
Selon un mode de réalisation particulier, l'élément auquel la première extrémité de la bielle est articulée est une partie du contreventement principal et la bielle et la manivelle ont une deuxième position angulaire relative dans laquelle le premier axe et le deuxième axe sont dans un deuxième alignement par rapport à l'arbre de l'actionneur lorsque la jambe est en position déployée de telle manière que la bielle et la manivelle stabilisent le contreventement principal dans son état de maintien pour former un mécanisme de stabilisation du contreventement principal dans son état de stabilisation.
L' invention concerne également un aéronef comportant un tel atterrisseur .
La présente invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux dessins annexées, présentés à titre d'exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l'exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition .
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Parmi les dessins annexés :
[Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique d'un atterrisseur d'aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention, illustré ici en position déployée ;
[Fig. 2] la figure 2 est une vue analogue à la figure 1 montrant cet atterrisseur d'aéronef en une première position intermédiaire ;
[Fig. 3] la figure 3 est une vue analogue à la figure 1 montrant cet atterrisseur d'aéronef en une deuxième position intermédiaire ; [Fig. 4] la figure 4 est une vue analogue à la figure 1 montrant cet atterrisseur d'aéronef en position rétractée ;
[Fig. 5] la figure 5 est une vue de détail de la contrefiche principale dans son état aligné ;
[Fig. 6] la figure 6 est une vue schématique d'un atterrisseur d'aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, illustré ici en position déployée ;
[Fig. 7] la figure 7 est une vue analogue à la figure 6 montrant cet atterrisseur d'aéronef en une première position intermédiaire ;
[Fig. 8] la figure 8 est une vue analogue à la figure 6 montrant cet atterrisseur d'aéronef en une deuxième position intermédiaire ;
[Fig. 9] la figure 9 est une vue analogue à la figure 6 montrant cet atterrisseur d'aéronef en position rétractée.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
En référence aux figures 1 à 9, un atterrisseur 1 d'aéronef comprend de façon connue en soi une jambe 2 ayant une première extrémité pourvue d'une articulation à une structure 3 d'un aéronef selon un axe X2 d'articulation sensiblement horizontal en service, pour être mobile entre une position déployée (figures 1 et 6) pour permettre l'atterrissage, le taxiage et le décollage de l'aéronef et une position rétractée (figures 4 et 9) permettant le stockage de 1 ' atterrisseur dans une soute de l'aéronef. La jambe 2 comprend une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et portant un essieu sur lequel une ou plusieurs roues 4 sont montées pour pivoter. La jambe 2 est télescopique et comprend un caisson qui est la partie de la jambe 2 articulée à la structure 3 et une tige qui est reçue à coulissement dans le caisson et qui porte les roues, un amortisseur étant disposé de manière connue en elle-même entre le caisson et la tige. L' atterrisseur 1 comprend un contreventement principal, ici sous la forme d'une contrefiche principale 5 comportant une paire de bielles 5.1, 5.2 ayant des extrémités articulées l'une à l'autre, la bielle 5.1 ayant une extrémité opposée articulée à la jambe 2 et la bielle 5.2 ayant une extrémité opposée articulée à la structure 3. Les bielles 5.1, 5.2 sont articulées l'une à l'autre entre une position alignée dans laquelle la contrefiche principale 5 est dans un état de stabilisation de la jambe 2 en position déployée et une position pliée dans laquelle la contrefiche principale 5 permet le stockage de 1' atterrisseur 1 dans la soute de l'aéronef, la jambe 2 étant en position rétractée. En position alignée, les bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche principale 5 sont en butée l'une contre l'autre et la contrefiche principale 5 définit un chemin principal de reprise d'effort permettant une transmission des efforts entre la jambe 2 et la structure 3 de l'aéronef.
Selon l'invention, un actionneur 15 rotatif de type électromagnétique est disposé sur la structure 3 de l'aéronef. L' actionneur 15 comporte un arbre de sortie monté tournant autour d'un axe X15 sensiblement parallèle à l'axe X2 d'articulation de la jambe 2. Les axes X2, X15 définissent ici un plan sensiblement horizontal en service de sorte que l' actionneur 15 est agencé sensiblement au même niveau (ou hauteur) que l'axe X2 d'articulation de la jambe 2. L' actionneur 15 est décalé latéralement par rapport à l'articulation de la jambe 2 et est positionné hors du chemin principal d'effort lorsque la jambe 2 est en position déployée. Cet agencement de l' actionneur rotatif hors du chemin principal d'effort limite les sollicitations qu'il subit, contribuant à sa durabilité.
L'arbre de sortie de l' actionneur 15 porte une manivelle 16 dont la position angulaire relativement à la structure 3 de l'aéronef peut être modifiée en alimentant l'actionneur 15 pour faire tourner l'arbre de sortie dudit actionneur 15. La manivelle 16 est attelée à un élément lié à la jambe 2 au moyen d'une bielle 17 dont une première extrémité est articulée audit élément selon un axe X17 d' articulation et une deuxième extrémité est articulée sur la manivelle 16 selon un axe X16 d'articulation. Les axes X16, X17 d'articulation de la bielle 17 sont ici sensiblement parallèles à l'axe X2 d'articulation de la jambe 2 et à l'axe X15 de rotation de l'actionneur 15. La manivelle 16 est l'unique manivelle actionnée par l'actionneur 15.
Une telle disposition lie de façon univoque la position angulaire de l'arbre de sortie de l'actionneur 15 à la position angulaire de la jambe 2 relativement à la structure 3 de l'aéronef.
Selon le premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5, l'élément auquel est articulée la première extrémité de la bielle 17 est une partie de la jambe 2, à savoir le caisson.
Dans ce mode de réalisation, 1 ' atterrisseur comprend en outre une contrefiche secondaire 50 de verrouillage de la contrefiche principale 5 et un actionneur 6 de déverrouillage de la contrefiche secondaire 50 qui est connu en lui-même et permet de faire sortir les bielles de la contrefiche principale 5 de leur position alignée (voir la figure 5) . La contrefiche secondaire 50 comprend une première biellette 51 ayant une extrémité articulée à la première bielle 5.1 et une deuxième biellette 52 ayant une première extrémité articulée à la deuxième bielle 5.2 et une deuxième extrémité articulée à une deuxième extrémité de la première biellette 51. L'actionneur 6 est articulé d'un côté à la deuxième bielle 5.2 et de l'autre à la deuxième biellette 52. Dans la position déployée de la contrefiche principale 5, la contrefiche secondaire 50 est dans une position d'alignement stabilisant la contrefiche principale 5 dans sa position alignée. Les butées 53, 54 se présentent ici sous la forme de massifs s'étendant à des extrémités respectives des première et deuxième biellettes 51, 52 à proximité de leur articulation, pour former un arrêt définissant la position déployée de la contrefiche principale 5. Dans la position d'alignement de la contrefiche secondaire 50, la deuxième biellette 52, qui est coudée, entoure l'articulation de la première biellette 51 à la première bielle 5.1, ladite articulation étant alignée avec l'articulation de la deuxième biellette 52 à la deuxième bielle 5.2 et l'articulation des biellettes 51, 52 entre elles et est positionnée entre celles-ci. Dans cette position, un côté 53 de l'extrémité de la biellette 51 articulée à la bielle 5.1 vient en butée contre le côté intérieur 54 du coude formé par la biellette 52. Un ressort 55 de traction s'étend entre la première bielle 5.1 et la deuxième biellette 52 pour maintenir, d'une part, la contrefiche secondaire 50 dans sa position alignée et, d'autre part, les butées 53, 54 en appui l'une contre l'autre.
L'actionneur 15, la manivelle 16 et la bielle 17 forment un mécanisme de manœuvre de la jambe 2 de sa position déployée vers sa position rétractée, et un mécanisme de stabilisation de la jambe 2 en position rétractée .
Dans la position déployée de la jambe 2, illustrée à la figure 1, les bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche 5 sont dans la position alignée, en butée l'une contre l'autre par les butées 53 et 54 (visibles sur la figure 5) , et la position angulaire de la manivelle 16 relativement à la bielle 17 est telle que la bielle 17 s'étend sensiblement dans le prolongement de la manivelle 16 dans un alignement imparfait. Plus précisément, cet alignement imparfait n'est pas parfait, en ce sens que la manivelle 16 et la bielle 17 sont légèrement au-delà de leur alignement géométrique (qui est défini lorsque les axes X15, X16, X17 sont sécants d'une même droite) . Ceci permet d'éviter un hyperstatisme et de s'assurer que c'est bien la contrefiche 5 qui assure la transmission des efforts entre la jambe 2 et la structure 3.
Pour relever la jambe 2 vers la position rétractée illustrée à la figure 2, l'actionneur 6 est alimenté pour déverrouiller la contrefiche secondaire 50 en désalignant les bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche principale 5 l'une par rapport à l'autre et l'actionneur 15 est alimenté pour faire tourner l'arbre de sortie dudit actionneur 15, et donc modifier la position angulaire de la manivelle 16 relativement à la bielle 17. On comprend que la rotation de l'arbre de sortie a pour premier effet de briser l'alignement déployé de la manivelle 16 et de la bielle 17 puis de tirer sur la bielle 17 attelée à la jambe 2, ce qui entraîne la remontée de la jambe 2 vers la position rétractée (figures 2 et 3) .
L'actionneur 15 continuant à être alimenté, la jambe 2 continue à remonter pour arriver à la position rétractée dans laquelle la manivelle 16 et la bielle 17 sont dans une position angulaire relative telle que la manivelle 16 et la bielle 17 sont dans une deuxième position sensiblement alignée, dite alignement rétracté, dans laquelle la manivelle 16 et la bielle 17 sont repliées. L'alignement rétracté est obtenu en faisant passer la manivelle 16 et la bielle 17 légèrement au-delà de leur alignement géométrique (qui est défini lorsque les axes X15, X16, X17 sont sécants d'une même droite) pour les faire venir en appui l'une contre l'autre sensiblement au niveau de l'axe X15 de rotation de l'actionneur 15 via une butée formée par un côté d'une extrémité de la manivelle 16 (l'alignement rétracté est dit overcentered en anglais ; comparer les figures 3 et 4) . L'axe X15 se trouve donc entre les axes X16 et X17 : la bielle 17 est coudée de telle manière que les axes X16, X17 d'articulation sont sécants d'une droite (illustrée en pointillé à la figure 4) s'étendant d'un côté de l'arbre de sortie de l'actionneur 15 opposé à la butée. Ainsi stabilisées, la manivelle 16 et la bielle 17 s'opposent au déploiement de la jambe 2 autour de son axe X2 d'articulation, de sorte que la position rétractée est stable. On note que, dans la position rétractée, l'actionneur 15 se trouve ici entre la roue 4 et l'articulation de la contrefiche à la jambe 2.
Pour des raisons de sécurité, il peut être nécessaire d'assurer un effort redondant pour maintenir la manivelle
16 et la bielle 17 en position d'alignement rétracté et ainsi éviter tout déploiement intempestif de la jambe 2. Cet effort pourra par exemple être assuré par :
- le moment d'inertie de la jambe 2 autour de l'axe X2 ; et/ou
- l'effort de « pre-crusching » exercé par des portes esclaves reliées à 1 ' atterrisseur 1 et qui agissent comme des ressorts ; et/ou
- les efforts aérodynamiques exercés en vol sur les trappes reliées à la structure 3 de l'aéronef ; et/ou
- une action pilotée de l'actionneur 15, laquelle nécessite très peu d' énergie ; et/ou
- une caractéristique passive de l'actionneur 15 telle que le frein moteur, le couple d'engrenage (« cogging torque ») associé au rapport de réduction, le cliquet (« ratchet »} ... ; et/ou
- un ressort indépendant.
Concernant la descente de la jambe 2 en position déployée, elle pourra être effectuée sous l'effet de la gravité après avoir fourni l'énergie nécessaire pour casser l'alignement rétracté de la manivelle 16 et la bielle 17, l'actionneur 15 étant contrôlé pour réguler la vitesse de descente de la jambe 2. En effet, le mouvement de la bielle
17 est continu et sans singularité dans le sens de la descente de la jambe 2 de sorte que l' actionneur 15 est entraîné toujours dans le même sens et fonctionne en générateur. L' actionneur 15 peut donc être utilisé comme frein lors de la descente. Pour ce faire, il convient bien sûr que l' actionneur 15 soit réversible et puisse être entraîné par la bielle 17 lors de la descente de la jambe 2.
De préférence, l' actionneur 15 sera choisi du type le plus simple et le plus fiable possible. Si cela est possible, on privilégiera un actionneur de type moteur couple à entraînement direct sans réduction. Si un réducteur devait être nécessaire, on privilégiera un réducteur très fiable, par exemple de type à cloche déformable, plus connu sous le nom commercial « harmonie drive », présentant une probabilité de panne de type grippage très faible.
Selon le deuxième mode de réalisation représenté aux figures 6 à 9, l'élément auquel est articulée la première extrémité de la bielle 17 est l'une des bielles de la contrefiche 5.
L' actionneur 15, la manivelle 16 et la bielle 17 forment alors un mécanisme de stabilisation de la contrefiche 5 dans son état déployé, un mécanisme de manœuvre de la jambe 2 de sa position déployée vers sa position rétractée, et un mécanisme de stabilisation de la jambe 2 en position rétractée.
Dans la position déployée de la jambe 2 illustrée à la figure 6, les bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche 5 sont dans la position alignée et la position angulaire de la manivelle 16 relativement à la bielle 17 est telle que la manivelle 16 et la bielle 17 sont dans une première position sensiblement alignée, dite alignement déployé, dans laquelle la bielle 17 s'étend sensiblement dans le prolongement de la manivelle 16. Plus précisément, l'alignement déployé est obtenu en faisant passer la manivelle 16 et la bielle 17 légèrement au-delà de leur alignement géométrique (qui est défini lorsque les axes X15, X16, X17 sont sécants d'une même droite) . Cet alignement est dit overcentered en anglais. L'axe X16 est entre les axes X15 et X17 et la manivelle 16 et la bielle 17 sont en appui l'une contre l'autre via des butées 16.1, 17.1 respectives (visibles uniquement sur la figure 6) . Les butées 16.1, 17.1 se présentent ici sous la forme de doigts s'étendant à des extrémités respectives de la manivelle 16 et de la bielle 17, à proximité de l'axe X16 d'articulation, pour former un arrêt définissant l'alignement déployé.
Pour des raisons de sécurité, la manivelle 16 et la bielle 17 sont maintenues en position d'alignement déployé par un organe de verrouillage comportant par exemple au moins un ressort de rappel (symbolisé sur la figure 6) reliant la manivelle 16 à la bielle 17 en exerçant sur celles-ci un effort de traction tendant à maintenir les butées 16.1, 17.1 en appui l'une contre l'autre. En variante, tout autre élément assurant une fonction de rappel de la manivelle 16 et la bielle 17 vers la position d'alignement déployé défini par les butées 16.1, 17.1 peut être utilisé.
Pour relever la jambe 2 vers la position rétractée illustrée à la figure 9, l'actionneur 15 est alimenté pour faire tourner l'arbre de sortie dudit actionneur 15, et donc modifier la position angulaire de la manivelle 16 relativement à la bielle 17. Comme illustré à la figure 2, la rotation de l'arbre de sortie a pour premier effet de briser l'alignement déployé de la manivelle 16 et de la bielle 17 à l'encontre des ressorts de rappel puis de tirer sur la bielle 17, ce qui entraîne le désalignement des bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche 5 (figure 7) l'une par rapport à l'autre et la remontée de la jambe 2 vers la position rétractée. L'actionneur 15 continuant à être alimenté, la jambe 2 continue à remonter pour arriver à la position rétractée dans laquelle la manivelle 16 et la bielle 17 sont dans une position angulaire relative telle que la manivelle 16 et la bielle 17 sont dans une deuxième position sensiblement alignée, dite alignement rétracté, dans laquelle la manivelle et la bielle 17 sont repliées et la contrefiche 5 est pliée. De la même façon que pour l'alignement déployé, le deuxième alignement est une position obtenue en faisant passer la manivelle 16 et la bielle 17 légèrement au-delà de leur alignement géométrique (qui est défini par l'alignement parfait des axes X15, X16, X17, les axes X15, X16, X17 étant alors sécants d'une même droite) pour les faire venir en appui l'une contre l'autre sensiblement au niveau de l'axe X15 de rotation de l'actionneur 15 via une butée formée par un côté d'une extrémité de la manivelle 16 (comparer les figures 8 et 9) . L'axe X15 se trouve entre les axes X16 et X17. La bielle 17 est coudée de telle manière que les axes X16, X17 d'articulation sont sécants d'une droite (illustrée en pointillé à la figure 9) s'étendant d'un côté de l'arbre de sortie de l'actionneur 15 opposé à la butée. Ainsi stabilisées, la manivelle 16 et la bielle 17 s'opposent au déploiement de la jambe 2 autour de son axe X2 d'articulation, de sorte que la position rétractée est stable. On note que, dans la position rétractée, l'actionneur 15 se trouve en regard de la roue 4.
Là encore, il peut être nécessaire d'assurer un effort redondant pour maintenir la manivelle 16 et la bielle 17 en position d'alignement rétracté et ainsi éviter tout déploiement intempestif de la jambe 2. Cet effort pourra par exemple être assuré par :
- le moment d'inertie de la jambe 2 autour de l'axe X2 ; et/ou - l'effort de « pre-crusching » exercé par des portes esclaves reliées à 1 ' atterrisseur 1 et qui agissent comme des ressorts ; et/ou
- les efforts aérodynamiques exercés en vol sur les trappes reliées à la structure 3 de l'aéronef ; et/ou
- une action pilotée de l'actionneur 15, laquelle nécessite très peu d' énergie ; et/ou
- une caractéristique passive de l'actionneur 15 telle que le frein moteur, le couple d'engrenage (« cogging torque ») associé au rapport de réduction, le cliquet (« ratchet »} ... ; et/ou
- un ressort indépendant.
La descente de la jambe 2 se déroule comme précédemment .
Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En outre, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention .
En particulier, bien qu' ici tous les axes X2, X15, X16, X17 d'articulation soient parallèles entre eux, l'invention s'applique aussi à des cinématiques à axes non parallèles, du moment que l'ensemble manivelle 16 / bielle 17 vienne en alignement lorsque la jambe est dans la position déployée et/ou rétractée.
Les butées 16.1, 17.1 pourront être placées directement sur la manivelle 16 et la bielle 17 comme illustré à la figure 6, mais aussi sur la structure 3 de l'aéronef pour coopérer avec l'une d'elle et arrêter celle- ci dans la position d'alignement imparfait ou déployé.
Bien que la butée définissant la position d'alignement rétracté de la manivelle 16 et de la bielle 17 soit ici placée sur ladite manivelle 16, elle peut aussi être placée sur ladite bielle 17 pour coopérer avec la manivelle 16 et arrêter celle-ci dans la position d'alignement rétracté.
Bien que les axes X2, X15 définissent ici un plan sensiblement horizontal, l'actionneur 15 peut aussi être agencé de façon à ce que l'axe X15 soit en service au- dessus de l'axe X2, c'est-à-dire agencé plus en profondeur dans l'espace d'accueil de la jambe 2 en position rétractée .
Le contreventement principal peut être de tout type et par exemple une barre télescopique ou être de type plunger .
La deuxième butée est positionnée entre la bielle 17 et l'arbre de l'actionneur 15, ou étant une pièce solidaire dudit arbre, ou étant ménagée directement entre la manivelle 16 et la bielle 17.
Les ressorts peuvent être de type différent de ceux décrits, par exemple des lames élastiques, et être positionnés différemment dans la chaîne cinématique.
L'invention s'applique à tout atterrisseur et notamment aux atterrisseurs comportant une jambe à balancier .

Claims

REVENDICATIONS
1. Atterrisseur (1) comprenant une jambe (2) ayant une articulation pour pivoter entre une position rétractée et une position déployée, un contreventement principal (5) ayant un état de stabilisation de la jambe (2) en position déployée dans laquelle le contreventement principal (5) définit un chemin principal de reprise d'effort, un mécanisme de manœuvre de la jambe (2) au moins de sa position déployée vers sa position rétractée, et un mécanisme de stabilisation de la jambe (2) en position rétractée, caractérisé en ce que le mécanisme de manœuvre comprend un actionneur (15) rotatif qui est positionné hors du chemin principal d'effort lorsque la jambe (2) est en position déployée et qui actionne une unique manivelle (16) , et une bielle (17) ayant une première extrémité articulée autour d'un premier axe (X17) à un élément lié à la jambe (2) et une deuxième extrémité articulée autour d'un deuxième axe (X16) à la manivelle (16) de sorte que la bielle (17) et la manivelle (16) présentent une première position angulaire relative dans laquelle le premier axe (X17) et le deuxième axe (X16) sont dans un premier alignement par rapport à l'arbre de l' actionneur (15) lorsque la jambe est en position rétractée de telle manière que la bielle (17) et la manivelle (16) stabilisent la jambe (2) dans la position rétractée et forment le mécanisme de stabilisation de la jambe (2) en position rétractée .
2. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel l' actionneur (15) est positionné sensiblement à une même hauteur que l'articulation de la jambe (2) en une position latéralement écartée de l'articulation de la jambe (2) .
3. Atterrisseur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'élément auquel la première extrémité de la bielle (17) est articulée est une partie de la jambe (2) et 1' atterrisseur comprend un mécanisme de verrouillage du contreventement principal (5) dans son état de maintien.
4. Atterrisseur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'élément auquel la première extrémité de la bielle (17) est articulée est une partie du contreventement principal (5) et la bielle (17) et la manivelle (16) ont une deuxième position angulaire relative dans laquelle le premier axe (X17) et le deuxième axe (X16) sont dans un deuxième alignement par rapport à l'arbre de l'actionneur (15) lorsque la jambe (2) est en position déployée de telle manière que la bielle (17) et la manivelle (16) stabilisent le contreventement principal (5) dans son état de maintien pour former un mécanisme de stabilisation du contreventement principal (5) dans son état de stabilisation .
5. Atterrisseur selon la revendication 4, dans lequel la manivelle (16) et la bielle (17) sont maintenues dans la deuxième position angulaire par un organe de verrouillage .
6. Atterrisseur selon la revendication 5, dans lequel l'organe de verrouillage comprend au moins un élément de rappel élastiquement déformable ramenant la manivelle (16) et la bielle (17) dans le deuxième alignement.
7. Atterrisseur selon la revendication 6, comprenant des premières butées (16.1, 17.1) solidaires respectivement de la manivelle (16) et de la bielle (17) pour définir le deuxième alignement dans lequel la bielle (17) s'étend sensiblement dans le prolongement de la manivelle (16) .
8. Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une deuxième butée solidaire d'un côté de l'actionneur pour définir le premier alignement dans lequel la bielle (17) et la manivelle (16) sont repliées, la deuxième butée étant positionnée entre la bielle (17) et l'arbre de l'actionneur (15) ou étant une pièce solidaire dudit arbre, ou étant ménagée directement entre la manivelle (16) et la bielle (17) .
9. Aéronef pourvu d'un atterrisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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