EP4638240A1 - Système analytique d'une manoeuvre de stationnement manuelle d'un véhicule - Google Patents

Système analytique d'une manoeuvre de stationnement manuelle d'un véhicule

Info

Publication number
EP4638240A1
EP4638240A1 EP23833037.7A EP23833037A EP4638240A1 EP 4638240 A1 EP4638240 A1 EP 4638240A1 EP 23833037 A EP23833037 A EP 23833037A EP 4638240 A1 EP4638240 A1 EP 4638240A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
score
trajectory
positioning
parking maneuver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23833037.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hamid Azzi
Pape SENE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ampere SAS
Original Assignee
Ampere SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ampere SAS filed Critical Ampere SAS
Publication of EP4638240A1 publication Critical patent/EP4638240A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data

Definitions

  • the present invention relates to the field of vehicles which can be equipped with a parking assistance device, and more particularly concerns an analytical system embedded within such vehicles.
  • certain recent vehicles include a parking assistance device parking the vehicle in the driver's seat.
  • a parking assistance device parking the vehicle in the driver's seat.
  • such a vehicle is equipped with a plurality of sensors making it possible to analyze the environment in order to determine a parking space located near the vehicle and in which it is suitable for parking.
  • artificial intelligence, and/or an algorithm, integrated into the vehicle is able to take control of the vehicle, in particular the pedals, the steering wheel and the gear lever, in order to park the vehicle within the parking space. the parking space in place of the driver.
  • the parking assistance device allows the driver to avoid carrying out the parking maneuver himself, which can prove delicate.
  • the final position of the vehicle once parked is optimal in terms of distance from certain surrounding obstacles, for example a sidewalk or other vehicles parked nearby.
  • this parking assistance device is very rarely used by people owning a vehicle equipped with such a device. Some of these people do not use the parking assistance device simply because they are unaware that such a device is integrated into their vehicle. Other people are aware of this device in their vehicle but prefer to park themselves. Furthermore, this system is not yet optimal, particularly in terms of its relatively low execution speed which can make vehicle users and traffic impatient. The parking assistance system is therefore generally underused.
  • the present invention makes it possible to encourage the use of such a device by proposing an analytical system embedded in a vehicle comprising:
  • each of the sensors being configured to measure in real time a distance relative to said vehicle
  • control module configured to determine, from the distances measured by the sensors, a reference trajectory and a real trajectory of the vehicle and/or at least one positioning deviation of the vehicle relative to at least one surrounding obstacle and/or by in relation to at least one marking on the ground delimiting a parking space
  • control module is configured to calculate an overall score of a manual parking maneuver of the vehicle as a function of the determined trajectories of the vehicle and/or the determined positioning deviation of the vehicle relative to the surrounding obstacle and/or the ground markings delimiting the space
  • analytical system comprising a communication module configured to transmit a report of said manual parking maneuver, the report being based on the overall score calculated by the control module.
  • the analytical system ensures an analysis of its parking maneuver and can generate a report that can be transmitted to the driver, the report being able, if the parking maneuver is imperfect, to encourage him to use the parking assistance device rather than parking manually.
  • the parking assistance device is not integrated into the vehicle, but the latter is equipped so that such a parking assistance device can be integrated, the assessment may also encourage the driver to carry out an update in order to download and install the parking assistance device on your vehicle.
  • the sensors are advantageously arranged so as to be oriented towards the outside of the vehicle.
  • the sensors are preferably arranged all around the vehicle in order to be able to fully detect surrounding obstacles wherever they are.
  • the sensors thus provide a complete overview of the external environment, thus subsequently participating in the determination of trajectories and/or positioning deviations. Real-time analysis also allows the sensors to continue to take their measurements, including when the vehicle is in the process of parking.
  • the control module will process these measurements. . From the initial position of the vehicle, the control module determines the reference trajectory, which corresponds to an optimal trajectory that the vehicle must follow during its parking maneuver in order to park properly in the parking space. This reference trajectory may differ depending on the situation, for example depending on the initial position of the vehicle, or depending on the parking maneuver. to carry out, such as a niche, a battle arrangement or a herringbone arrangement.
  • the actual trajectory of the vehicle is determined in real time when the vehicle is in the process of a parking maneuver, from the initial position of the vehicle and to a final position of the vehicle, corresponding to a position where the driver considers that his parking maneuver is completed and that the vehicle is parked.
  • the determination of positioning deviations makes it possible to check whether the vehicle is correctly positioned within the parking space.
  • the positioning differences can for example relate to a measurement of a distance between the vehicle and a curb, for example a sidewalk running alongside the parking space.
  • One or more positioning differences can also be determined between the vehicle and/or vehicles parked in adjacent parking spaces.
  • the positioning deviations can also, alternatively or additionally, be determined in relation to ground markings delimiting the target parking space.
  • the overall score of the parking maneuver carried out by the driver is calculated.
  • a high overall score corresponds to a correctly executed parking maneuver, while a low overall score corresponds to an imprecisely executed parking maneuver. It must, however, be understood that this rating scale is arbitrary and that a low overall score could correspond to a correctly executed parking maneuver, as long as the rating scale which will be described below is designed in this way.
  • the communication module makes it possible to communicate information relating to the quality of the driver's parking maneuver to the latter, on the basis of the overall score previously calculated.
  • the control module is configured to determine a trajectory difference between the actual trajectory of the vehicle and the reference trajectory.
  • the trajectory deviation is determined in real time, preferably after the reference trajectory has been determined and throughout the actual trajectory of the vehicle, that is to say during the manual parking maneuver.
  • the trajectory deviation makes it possible in particular to determine whether the movement of the vehicle is close to or far from the reference trajectory.
  • a real trajectory of the vehicle is optimal if it is similar or substantially similar to the reference trajectory, which corresponds to a zero or low trajectory deviation.
  • the control module is configured to assign a trajectory score by comparing the trajectory deviation with at least one trajectory threshold.
  • the trajectory deviation is compared to several trajectory thresholds in order to refine the trajectory score as much as possible.
  • the trajectory deviation is determined globally in order to take into account the entire real trajectory of the vehicle.
  • the trajectory deviation can be determined globally by averaging the position differences at a given instant between the position that the vehicle should have at that instant and the position of the vehicle actually observed.
  • trajectory score is calculated, it is taken into account for the calculation of the overall score of the manual parking maneuver.
  • control module is configured to assign a positioning score by comparing the positioning deviation of the vehicle with a threshold positioning deviation.
  • the positioning deviation makes it possible to analyze the final position of the parked vehicle, how it is positioned in relation to surrounding obstacles and whether this positioning is correct following the manual parking maneuver.
  • a positioning score can be high if the positioning difference associated with it is as low as possible, or conversely if it has a reasonable size without being too low.
  • the positioning difference of the vehicle is measured between a longitudinal end of the vehicle and a surrounding obstacle and/or one of the ground markings delimiting the space, and/or between a lateral end of the vehicle and a surrounding obstacle and/or one of the ground markings delimiting the space, the positioning score being a function of all the positioning deviations measured, each being compared to a specific threshold positioning deviation. It often happens that a parking space is at least partially demarcated along two dimensions. It is therefore preferable to determine a positioning difference with the longitudinal end or the lateral end of the vehicle.
  • the positioning difference is determined with respect to three ends among the two longitudinal ends and the two lateral ends of the vehicle. Each of the positioning deviations measured is thus taken into account for the positioning score attributed to the manual parking maneuver.
  • the control module is configured to count a number of iterations carried out to carry out the manual parking maneuver, each iteration corresponding to a change in the direction of movement of the vehicle. This is an additional criterion and a resulting additional score for establishing the overall score for the manual parking maneuver.
  • the control module is configured to assign an iteration score by comparing the number of iterations to a reference threshold of iterations.
  • the iteration reference threshold is previously determined by the control module and corresponds to the number of iterations estimated necessary to carry out the parking maneuver.
  • the comparison carried out by the control module makes it possible to determine whether the driver of the vehicle performs more iterations than the reference threshold of iterations, and if so how many additional iterations does the driver perform.
  • the iteration score is therefore based on these criteria.
  • the control module is configured to determine a level of difficulty of the manual parking maneuver, the control module being configured to adjust the overall score as a function of the determined difficulty level.
  • a level of difficulty can for example relate to the dimensions of the parking space and a comparison of these dimensions to the dimensions of the vehicle. The smaller the space in the parking space, the higher the level of difficulty of the parking maneuver is considered. Conversely, if the space in the parking space is large enough for the vehicle to easily fit into it, then the level of difficulty of the parking maneuver is considered low.
  • the invention also covers a method for analyzing a manual parking maneuver of a vehicle, implemented by an analytical system as previously described, comprising:
  • the analysis method begins with a determination of the trajectories during the manual parking maneuver of the vehicle and/or by a determination of at least one positioning deviation relative to the vehicle and to at least one surrounding obstacle, and/or a ground marking, once the manual parking maneuver of the vehicle has been completed.
  • control module will calculate the overall score of the manual parking maneuver, possibly from the trajectory or positioning scores if these have been calculated beforehand.
  • the communication module can transmit said report, for example by visual display on an on-board computer of the vehicle.
  • the analysis method comprises a step of counting at least one iteration of maneuver of the vehicle during the manual parking maneuver, the step of calculating the overall score being set implemented from data obtained during the analysis step and/or the measurement step and/or the counting step.
  • the analysis process can count the iterations, as described previously.
  • the analysis method comprises an estimation step establishing a level of difficulty of the manual parking maneuver of the vehicle, the calculation of the overall score being adjusted according to the level of difficulty determined during the estimation stage. It is thanks to this step that the difficulty level allows points to be added or subtracted from the overall score.
  • the overall score of the manual parking maneuver of the vehicle is compared to a theoretical overall score, the communication step being implemented when a difference between the overall score and the score theoretical is greater than a given threshold.
  • the theoretical score can be considered as the minimum score to be achieved for the analytical system to consider that the manual parking maneuver has been correctly executed. If the calculated overall score is too far from this theoretical overall score, then the communication module nication can transmit the report to the driver.
  • the report includes a recommendation for use of a parking assistance device if the overall score of the manual parking maneuver of the vehicle is lower than the theoretical overall score.
  • the assessment may advise the driver, in a non-exhaustive manner, to use or install the parking assistance device if his manual parking maneuver is considered imperfect by the analytical system.
  • the analytical system can be configured so that the report contains driving advice addressed to the driver so that the latter improves his next manual parking maneuvers.
  • the analytical system can reward the driver with the allocation of a fictitious title or a fictitious badge virtual good driver in the field of parking maneuvers.
  • the step of communicating the report may consist, in a complementary or alternative manner, of sending and presenting the report to the driver, and if the sending conditions are met, of sending it to a remote server, by example in order to populate a database linked to the manufacturer's profile.
  • FIG.l is a representation of a vehicle equipped with an analytical system according to the invention, said vehicle being at the start of a manual parking maneuver
  • FIG.2 is a representation of the vehicle during a manual parking maneuver
  • FIG.3 is a representation of the vehicle at the end of the manual parking maneuver
  • FIG.4 is a flowchart of a process for analyzing a manual parking maneuver implemented by the analytical system
  • FIG.5 is a table detailing an example of an overall score calculation for the manual parking maneuver.
  • FIG.l represents a vehicle 1 equipped with an analytical system 2 according to the invention.
  • the vehicle 1 is driven by a driver preparing to perform a manual parking maneuver, despite the fact that his vehicle 1 is equipped with a parking assistance device.
  • the latter is not used by the driver, for example because the driver does not wish to use it or because he is unaware that his vehicle 1 is equipped with it.
  • the vehicle 1 is about to be parked in a parking space 3.
  • the parking space 3 is delimited by one or more obstacles 100 and/or by one or more markings on the ground.
  • the parking space 3 is delimited by a first adjacent parking space 101 occupied by a first third party vehicle 102, by a second adjacent parking space 103 occupied by a second third party vehicle 104 , and by a rim 105 which can for example be a sidewalk and delimiting the parking space 3.
  • Such a configuration can take place in various environments, for example in a parking lot or in a street.
  • the manual parking maneuver about to be executed is a slot, but it can also be any other manual parking maneuver, for example storage in a row or on a spur.
  • the analytical system 2 comprises a plurality of sensors 4, a control module 5 and a communication module 6.
  • the sensors 4 are advantageously oriented towards the exterior of the vehicle 1 and are advantageously arranged all along the vehicle 1 of so as to be able to capture the entire environment outside the vehicle 1.
  • the sensors 4 are configured to measure a distance in real time between the vehicle 1 and at least one of the surrounding obstacles 100 and/or at least one of the ground markings delimiting the target place).
  • the sensors 4 can for example be sonars, cameras and/or radars.
  • the control module 5 is able to receive and process the distances measured by the sensors 4 in order to establish several parameters linked to the manual parking maneuver which will follow.
  • the control module 5 can for example be integrated into an electronic assembly of the vehicle 1.
  • the communication module 6 for its part is linked to the control module 5 and can transmit messages to the driver, for example via a display screen located on the dashboard of the vehicle 1.
  • the communication module 6 associated with the analytical system according to the invention can only be active once the parking maneuver has been carried out.
  • the communication module can, as an alternative or complementary to what has just been mentioned, be configured to generate messages intended for a remote server, in particular for information purposes for the automobile manufacturer or the equipment manufacturer. designer of the analytical system.
  • vehicle 1 is in position to start the manual parking maneuver.
  • the analytical system 2 particularly the sensors 4 and the control module 5, can perform multiple tasks.
  • One of these tasks is to estimate a level of difficulty of the manual parking maneuver.
  • the control module 5 determines the dimensions X, Y of the parking space 3 and compares these dimensions with the size of the vehicle 1.
  • the level of difficulty can for example be determined as a function of a difference between the length X of parking space 3 and the length of vehicle 1.
  • the level of difficulty of the maneuver will be considered high if the difference between the length X of the parking space 3 and the length of the vehicle 1 is less than 90 cm.
  • the level of difficulty will be considered medium if this difference is between 90 cm and 110 cm.
  • the level of difficulty will be considered low if this difference is greater than 110 cm.
  • the control module 5, using the sensors 4, can also analyze the external environment of the vehicle 1, in particular the obstacles 100, in order to define a reference trajectory 7 represented in phantom in [Fig.1 ] .
  • the reference trajectory 7 corresponds to the trajectory that the vehicle 1 must follow in order to carry out an optimal parking maneuver allowing it to stop in an ideal final position. We thus understand that the manual parking maneuver which will follow will be partly analyzed according to the trajectory of vehicle 1.
  • FIG.l also represents a plurality of iterations 8 at the level of the reference trajectory 7.
  • the iterations 8 correspond to the number of changes in direction of movement of the vehicle 1, that is to say a passage from forward to reverse, or from reverse to forward.
  • the iterations 8 shown in [Fig.l] represented in number two correspond to a reference number of iterations 8 defining the optimal number of iterations for carrying out the parking maneuver .
  • FIG.2 represents the vehicle 1 during a manual parking maneuver, that is to say with the driver of the vehicle 1 who operates said parking maneuver. As illustrated in [Fig.2], the driver has already initiated a curve in order to park in parking space 3 by making a gap. In order to improve the clarity of [Fig.2], all of the sensors 4 represented in [Fig.l] is not illustrated in [Fig.2] but the sensors 4 are still present in a configuration as illustrated in [Fig.1].
  • the vehicle 1 performs a real trajectory 9, here represented in solid lines.
  • the real trajectory 9 is followed in real time as the vehicle 1 moves, thanks to the sensors 4 measuring the distances between the vehicle 1 and the obstacles 100 and/or the ground markings and to the control module 5 which processes these measurements.
  • the analytical system 2 can carry out a real-time comparison between the reference trajectory 7 and the real trajectory 9 of the vehicle 1, and thus calculate a trajectory deviation 10 which can evolve over the course of the manual parking maneuver.
  • the trajectory deviation is determined for a given instant, for example a time determined after the start of the maneuver, taking into account the spatial coordinates of the location where the vehicle should be, in particular the center of its rear axle if the driver had taken the reference trajectory 7 and spatial coordinates of the location where the vehicle is at this given moment.
  • Such a trajectory deviation 10 can increase or decrease during the manual parking maneuver carried out by the driver, depending on whether the actual trajectory 9 respectively moves away from or approaches the reference trajectory 7. On the [ Fig.2], the trajectory deviation 10 is non-negligible, leading us to believe that the manual parking maneuver carried out by the driver is not optimal.
  • the iterations 8 of the vehicle 1 parking according to the real trajectory 9 are also illustrated.
  • the driver of the vehicle 1 performs a first real iteration 8c in reverse, a second real iteration 8d in forward, a third real iteration 8e in reverse and a fourth real iteration 8f in forward.
  • the driver of vehicle 1 therefore performs, during his manual parking maneuver, two additional iterations 8, at the rate of four iterations 8 instead of two.
  • FIG.3 represents the vehicle 1 in the parking space 3 once the driver considers his manual parking maneuver to be completed.
  • the analytical system 2, particularly the sensors, not shown here, and the control module 5, can measure at least one positioning difference 11 between the obstacles 100, and/or the ground markings, and the vehicle 1 once the maneuver has been carried out. manual parking thereof completed.
  • the positioning differences 11 can be measured between a lateral end 12 of the vehicle 1 and at least one of the obstacles 100 and/or at least one of the markings on the ground, and/or between a longitudinal end 13 of the vehicle 1 and at least one of the obstacles 100 and/or at least one of the markings on the ground.
  • a first positioning deviation 1 la and a second positioning deviation 11b are measured between the rim 105 and the lateral end 12 of the vehicle 1 closest to said rim 105.
  • the first deviation positioning lia and the second positioning deviation 11b are measured at two different points of the lateral end 12 of the vehicle 1 and make it possible to define whether the vehicle has been stopped at a suitable distance from the sidewalk, and these two positioning deviations are compared one in relation to the other in order to check the parallelism of the vehicle 1 along the edge 105 once parked in the parking space 3.
  • a third positioning difference 1 is measured between a front longitudinal end 13a of the vehicle 1 and the rear of the first third party vehicle 102, and/or a marking on the ground near the front longitudinal end of the vehicle
  • a fourth positioning difference lld is measured between a rear longitudinal end 13b of the vehicle 1 and the front of the second third party vehicle 104 and/or a ground marking near the front longitudinal end of the vehicle.
  • the third positioning difference 13c and the fourth positioning difference lld are here compared with each other in order to check whether the vehicle 1 is at an equal distance from the two third-party vehicles 102, 104 and/or the nearby ground markings demarcating the target place. Measuring all these positioning differences 11 makes it possible in particular to ensure that the vehicle 1 is correctly parked in the parking space 3.
  • FIG.4 is a flowchart schematizing the progress of a method of analysis 50 of the manual parking maneuver carried out by the driver of the vehicle.
  • the analysis method 50 is implemented by the analytical system and comprises one or more steps of determining data, said data being determined during or after the manual parking maneuver of the vehicle, as illustrated in Figures 1 to 3
  • the analytical system assigns an overall score S relating to the execution of the manual parking maneuver.
  • the analysis method 50 begins with an initiation step 51.
  • This initiation step 51 allows the analysis process 50 to begin.
  • the initiation step 51 can be triggered manually by the driver of the vehicle or automatically if a parking maneuver is detected.
  • the analysis method 50 can then continue with an estimation step 52 which establishes the level of difficulty D of the manual parking maneuver, for example as a function of the dimensions of the parking space concerned, such that is illustrated in [Fig.1].
  • This estimation step 52 is optional but makes it possible to refine the overall score attributed to the manual parking maneuver.
  • the analysis method 50 also includes a step 53 of analyzing the actual trajectory 9 of the vehicle during the manual parking maneuver and/or a step 54 of measuring the positioning deviation(s) of the vehicle relative to to surrounding obstacles after the manual parking maneuver.
  • the analysis step 53 and/or the measurement step 54 takes place after the initiation step 51.
  • the analysis step 53 and/or the measurement step 54 can also take place in a manner simultaneous and/or subsequent to the estimation step 52 if this has been implemented.
  • the analysis step 53 consists of comparing the real trajectory 9 of the vehicle to the reference trajectory 7 in order to determine the trajectory deviation 10 in real time, as illustrated in [Fig.2], The analysis step 53 thus takes place during the manual parking maneuver carried out by the driver of the vehicle.
  • the analysis step 53 being carried out in real time, an overall trajectory deviation E(T) can be measured, for example by calculating an average of the different trajectory deviations 10 measured over time, and for example by calculating a quadratic error relating to the trajectory deviation.
  • the overall trajectory deviation E(T) is subsequently compared to at least one trajectory threshold E(Ts) in order to assign a trajectory score S(T) to the manual parking maneuver.
  • the trajectory score S (T) can range between two values previously defined according to a means of calculating the overall score S of the manual parking maneuver.
  • the trajectory score S(T) can be adjusted as a function of the level of difficulty D established during said estimation step 52.
  • Such an adjustment can by example consist of an addition of points if the estimated level of difficulty D was considered high, or of a withdrawal of points if the estimated level of difficulty D was considered low.
  • the measuring step 54 consists of measuring the positioning deviation(s) 11 of the vehicle relative to at least one of the surrounding obstacles and/or at least one of the ground markings delimiting the space, once the manual parking maneuver completed, that is to say when the vehicle is parked in its final position. This measurement of positioning deviation(s) 11 is carried out by the sensors equipped on the vehicle, as illustrated in [Fig.3].
  • a positioning score S(P) is assigned to the positioning maneuver. manual parking.
  • the positioning score S (P) can also be at least partially assigned based on a comparison between two positioning difference measurements 11.
  • the positioning score S(P) can be adjusted according to the difficulty level D of the parking maneuver manual established during estimation step 52 if this has been implemented.
  • the analysis method 50 may also be able to implement a counting step 55, for example simultaneously with the implementation of the trajectory step 53.
  • the counting step 55 ensures a reading of the number of real iterations Ir carried out by the driver of the vehicle during the manual parking maneuver, and compares this number of real iterations Ir with the number of virtual iterations Iv established, as illustrated in [Fig. 2], An iteration score S(I) is thus established as a function of a difference between the number of real iterations Ir carried out and the number of virtual iterations Iv determined.
  • the iteration score S(I) can be adjusted according to the difficulty level D of the manual parking maneuver established during the estimation step 52 if this has been implemented.
  • the analysis method 50 continues with a step 56 of calculating the overall score S of the manual parking maneuver performed.
  • the overall score S can for example be equal to the sum of several previously established scores S(X) among the trajectory score S(T), the positioning score S(P) or the iteration score S(I).
  • the calculation step 56 can also be accompanied by an adjustment step 57 executed only if the estimation step 52 has been implemented.
  • This adjustment step 57 makes it possible to adjust the overall score S into an adjusted overall score S' as a function of the different adjustments of the scores previously cited and as a function of the level of difficulty D estimated during the estimation step 52.
  • the global score S or the adjusted global score S' is then calculated and compared to a theoretical global score Sref.
  • the analysis method 50 can continue with a communication step 58 which transmits a report of the manual parking maneuver to the driver, for example visually via a display screen on the vehicle dashboard.
  • the assessment may contain different information depending on the overall score S or the adjusted overall score S’ and its difference with the theoretical overall score Sref. If the overall score S or the adjusted overall score S' is low compared to the theoretical overall score Sref, the report provided during the communication step 58 can for example be a recommendation for use of the parking assistance device in order to make it easier to park the vehicle afterwards.
  • FIG.5 is an example of a table listing a calculation of the overall score S or the adjusted overall score S'.
  • the intermediate scores mentioned previously namely the trajectory score S(T), the po- sition S(P) and iteration score S(I), were all calculated.
  • the table also lists several examples of adjustment according to the estimated difficulty level D.
  • Three levels of difficulty have been established: a first level of difficulty DI corresponds to a high level of difficulty, a second level of difficulty D2 corresponds to a level of difficulty, and a third level of difficulty D3 corresponds to a level of difficulty. .
  • the adjusted overall score S’ which is calculated.
  • the adjustment of each score may consist of a gain or loss of points, each score remaining, however, in the example illustrated, between 0 and 5.
  • Each of the intermediate scores is allocated in relation to a total of 5 points.
  • the positioning score S(P) is divided into a first positioning score S(P1) and a second positioning score S(P2), each having a total of 5 points.
  • the adjusted overall score S’ is therefore calculated based on a total of 20 points.
  • a quadratic error EQ is calculated from the overall trajectory deviation previously determined.
  • the squared error EQ is then compared to the trajectory thresholds, corresponding to values in centimeters. Thus, if the squared error is less than 20cm, the trajectory score S(T) is 5 points. If the squared error is less than 30cm, the trajectory score S(T) is 4 points. If the squared error is less than 40cm, the trajectory score S(T) is 2 points. If the squared error is greater than or equal to 40cm, the trajectory score S(T) is 1 point.
  • the trajectory score S(T) is increased by 1 point if the first level of difficulty DI has been estimated, remains identical if the second level of difficulty D2 has been estimated or is reduced by 1 point if the third level of difficulty D3 difficulty was estimated.
  • the first positioning score S (PI) relates to the measurements of the first positioning deviation lia and the second positioning deviation 11b illustrated in [Fig.3], that is to say between the lateral end of the vehicle and the edge.
  • This first positioning score makes it possible to take into account the distance of the vehicle from the edge in general. If the sum of the first positioning deviation 1a and the second positioning deviation 11b is less than 20cm then the first positioning score S(P1) is 5 points. If the sum of the first positioning deviation 1a and the second positioning deviation 11b is less than 30cm then the first positioning score S(P1) is 4 points. If the sum of the first positioning deviation 1a and the second positioning deviation 11b is greater than or equal to 30cm then the first positioning score S(P1) is 3 points.
  • the parallelism of the vehicle along the edge is also taken into account.
  • the first positioning score S(P1) is 2 points
  • the first positioning score S(P1) is 1 point.
  • the first positioning score S (PI) is increased by 2 points if the first level of difficulty DI has been estimated, remains identical if the second level of difficulty D2 has been estimated or is reduced by 2 points if the third level of difficulty D3 was estimated.
  • the second positioning score S(P2) relates to the measurements of the third positioning deviation 1 le and the fourth positioning deviation 1 Id illustrated in [Fig.3], that is to say between each end longitudinal of the vehicle and third-party vehicles and/or the ground markings delimiting the space.
  • the second positioning score S(P2) here makes it possible to assess whether the vehicle is parked uniformly between the two third-party vehicles and/or between the ground markings delimiting the space.
  • the second positioning score S(P2) is 5 points. If the absolute value of the difference between the third positioning deviation 1 le and the fourth positioning deviation 1 ld is less than 30cm, then the second positioning score S(P2) is 4 points. If the absolute value of the difference between the third positioning deviation 1 le and the fourth positioning deviation 1 ld is less than 40cm, then the second positioning score S(P2) is 2 points. If the absolute value of the difference between the third positioning deviation 1 le and the fourth positioning deviation 1 ld is greater than or equal to 40cm, then the second positioning score S(P2) is 1 point.
  • the second positioning score S(P2) is increased by 2 points if the first level of difficulty DI has been estimated, is increased by 1 point if the second level of difficulty D2 has been estimated or remains identical if the third level of difficulty D3 was estimated.
  • the iteration score S(I) is calculated as a function of the number of real iterations Ir relative to the number of virtual iterations Iv which represents the iteration reference threshold, as described in [0097] Fig.2],
  • the iteration score S(I) is 5 points. If the difference between the number of real iterations Ir and the number of virtual iterations Iv is equal to 1, then the iteration score S(I) is 4 points. If the difference between the number of real iterations Ir and the number of virtual iterations Iv is equal to 2, then the iteration score S(I) is 3 points. If the difference between the number of real iterations Ir and the number of virtual iterations Iv is equal to 3, then the iteration score S(I) is 2 points. If the difference between the number of real iterations Ir and the number of virtual iterations Iv is strictly greater than 3, then the iteration score S(I) is 1 point.
  • the iteration score S(I) is increased by 1 point if the first level of difficulty DI has been estimated, remains identical if the second level of difficulty D2 has been estimated or is reduced by 1 point if the third level of difficulty D3 was estimated.
  • the adjusted overall score S' out of 20 points corresponds to the sum of the scores described above and adjusted according to the level of difficulty D. As mentioned, the adjusted overall score is compared to the theoretical overall score Sref out of 20 points which is a score corresponding to a correctly executed parking maneuver.
  • a first assessment B 1 is transmitted to the driver.
  • This first B 1 assessment includes the recommendation to use the parking assistance device.
  • the first B1 report may also include a recommendation to download a paid update to activate the possibility of using the parking assistance device if the vehicle is basically compatible but not equipped.
  • the first B 1 assessment may also include driving advice to improve future manual parking maneuvers. For example, if one of the intermediate scores is particularly low compared to the others, the advice can relate specifically to a specific parameter of said intermediate score in order to improve this score subsequently.
  • the second B2 report can for example be a congratulatory message or a fictitious certification of a good driver, in relation to parking maneuvers.

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Abstract

La présente invention concerne un système analytique (2) embarqué dans un véhicule (1) comprenant : - une pluralité de capteurs (4), - un module de contrôle (5) configuré pour déterminer une trajectoire référence et une trajectoire réelle du véhicule (1) et/ou un écart de positionnement du véhicule (1) par rapport à un obstacle environnant et/ou à un marquage au sol délimitant une place de stationnement, caractérisé en ce que le module de contrôle (5) est configuré pour calculer un score global (S) d'une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) en fonction des trajectoires déterminées du véhicule (1) et/ou de l'écart de positionnement déterminé du véhicule (1) par rapport à l'obstacle environnant et/ou le marquage au sol, le système analytique (2) comprenant un module de communication (6) configuré pour transmettre un bilan de ladite manœuvre, le bilan étant basé sur le score global calculé par le module de contrôle (5).

Description

Description
Titre de l'invention : Système analytique d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule
[0001] La présente invention se rapporte au domaine des véhicules pouvant être équipés d’un dispositif d’aide au stationnement, et concerne plus particulièrement un système analytique embarqué au sein de tels véhicules.
[0002] Il est connu que certains véhicules récents comprennent un dispositif d’aide au stationnement garant le véhicule à la place du conducteur. Pour cela, un tel véhicule est équipé d’une pluralité de capteurs permettant d’analyser l’environnement afin de déterminer une place de stationnement située à proximité du véhicule et au sein duquel celui-ci est apte à se garer. Une fois la place de stationnement déterminée, une intelligence artificielle, et/ou un algorithme, intégrée au véhicule est apte à prendre le contrôle du véhicule, notamment les pédales, le volant et le levier de vitesse, afin de garer le véhicule au sein de la place de stationnement en lieu et place du conducteur.
[0003] Le dispositif d’aide au stationnement permet au conducteur d’éviter d’effectuer la manœuvre de stationnement lui-même, qui peut s’avérer délicate. De plus, grâce aux algorithmes, la position finale du véhicule une fois stationné est optimale en termes de distance par rapport à certains obstacles environnants, par exemple un trottoir ou d’autres véhicules garés à proximité.
[0004] Cependant, il a été déterminé que ce dispositif d’aide au stationnement est très peu souvent utilisé par les personnes possédant un véhicule équipé d’un tel dispositif. Certaines de ces personnes n’utilisent pas le dispositif d’aide au stationnement tout simplement car ils ignorent qu’un tel dispositif est intégré à leur véhicule. D’autres personnes ont connaissance de ce dispositif dans leur véhicule mais préfèrent se garer eux-mêmes. Par ailleurs, ce dispositif n’est pas encore optimal, particulièrement au niveau de sa vitesse d’exécution relativement faible pouvant impatienter les utilisateurs du véhicule et le trafic. Le dispositif d’aide au stationnement est donc globalement sous-utilisé.
[0005] La présente invention permet d’inciter à l’utilisation d’un tel dispositif en proposant un système analytique embarqué dans un véhicule comprenant :
- une pluralité de capteurs, chacun des capteurs étant configuré pour mesurer en temps réel une distance relative audit véhicule,
- un module de contrôle configuré pour déterminer, à partir des distances mesurées par les capteurs, une trajectoire référence et une trajectoire réelle du véhicule et/ou au moins un écart de positionnement du véhicule par rapport à au moins un obstacle environnant et/ou par rapport à au moins un marquage au sol délimitant une place de stationnement,
[0006] caractérisé en ce que le module de contrôle est configuré pour calculer un score global d’une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule en fonction des trajectoires déterminées du véhicule et/ou de l’écart de positionnement déterminé du véhicule par rapport à l’obstacle environnant et/ou les marquages au sol délimitant la place, le système analytique comprenant un module de communication configuré pour transmettre un bilan de ladite manœuvre de stationnement manuelle, le bilan étant basé sur le score global calculé par le module de contrôle.
[0007] Grâce à l’invention, lorsque le conducteur du véhicule opère une manœuvre de stationnement manuellement, c’est-à-dire sans utiliser un dispositif d’aide au stationnement intégré à son véhicule, le système analytique assure une analyse de sa manœuvre de stationnement et peut générer un bilan pouvant être transmis au conducteur, le bilan pouvant, si la manœuvre de stationnement est imparfaite, l’inciter à utiliser le dispositif d’aide au stationnement plutôt que de se garer manuellement. Si le dispositif d’aide au stationnement n’est pas intégré au véhicule, mais que ce dernier est équipé pour qu’un tel dispositif d’aide au stationnement puisse être intégré, le bilan peut également inciter le conducteur à effectuer une mise à jour afin de télécharger et installer le dispositif d’aide au stationnement sur son véhicule.
[0008] Les capteurs sont avantageusement disposés de manière à être orientés vers l’extérieur du véhicule. De plus, les capteurs sont agencés préférentiellement tout autour du véhicule afin de pouvoir entièrement détecter les obstacles environnants où qu’ils soient. Les capteurs fournissent ainsi une entière vue d’ensemble de l’environnement extérieur, participant ainsi par la suite à la détermination des trajectoires et/ou des écarts de positionnement. L’analyse en temps réel permet par ailleurs aux capteurs de continuer d’effectuer leurs mesures, y compris lorsque le véhicule est en cours de manœuvre de stationnement.
[0009] On comprendra que ces capteurs sont également indispensables pour mettre en œuvre l’éventuel dispositif d’aide au stationnement, le véhicule nécessitant d’avoir un ensemble d’informations concernant l’environnement extérieur avant d’opérer une manœuvre de stationnement automatique.
[0010] Une fois acquise les coordonnées de la place de stationnement libre et une première série de mesures effectuée par les capteurs lors d’une situation où le véhicule est proche d’une place de stationnement libre, le module de contrôle va traiter ces mesures. A partir de la position initiale du véhicule, le module de contrôle détermine la trajectoire référence, qui correspond à une trajectoire optimale que doit opérer le véhicule lors de sa manœuvre de stationnement pour se garer proprement sur la place de stationnement. Cette trajectoire référence peut différer selon la situation, par exemple selon la position initiale du véhicule, ou selon la manœuvre de stationnement à effectuer, comme un créneau, un rangement en bataille ou un rangement en épi.
[0011] La trajectoire réelle du véhicule est quant à elle déterminée en temps réel lorsque le véhicule est en cours de manœuvre de stationnement, à partir de la position initiale du véhicule et jusqu’à une position finale du véhicule, correspondant à une position où le conducteur considère que sa manœuvre de stationnement est terminée et que le véhicule est garé.
[0012] Lorsque le véhicule est dans sa position finale, la détermination d’écarts de positionnement permet de vérifier si le véhicule est correctement positionné au sein de la place de stationnement. Les écarts de positionnement peuvent par exemple être relatifs à une mesure d’une distance entre le véhicule et une bordure, par exemple un trottoir longeant la place de stationnement. Un ou plusieurs écarts de positionnement peuvent également être déterminés entre le véhicule et/ou des véhicules garés sur des places de stationnements adjacentes. Les écarts de positionnement peuvent également, de manière alternative ou complémentaire, être déterminés relativement à des marquages au sol délimitant la place de stationnement cible.
[0013] En fonction des différentes données décrites précédemment et reçues précédemment, le score global de la manœuvre de stationnement effectuée par le conducteur est calculé. Un score global élevé correspond à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, tandis qu’un score global faible correspond à une manœuvre de stationnement exécutée de manière imprécise. Il doit toutefois être compris que cette échelle de notation est arbitraire et qu’un score global faible pourrait correspondre à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, dès lors que le barème de notes qui va être décrit ci-après est aménagé en ce sens.
[0014] Le module de communication permet de communiquer une information relative à la qualité de la manœuvre de stationnement du conducteur à ce dernier, sur la base du score global précédemment calculé.
[0015] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un écart de trajectoire entre la trajectoire réelle du véhicule et la trajectoire référence. L’écart de trajectoire est déterminé en temps réel, préférentiellement après que la trajectoire référence a été déterminée et tout au long de la trajectoire réelle du véhicule, c’est-à-dire au cours de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire permet notamment de déterminer si le déplacement du véhicule est proche ou éloigné de la trajectoire référence. Une trajectoire réelle du véhicule est optimale si elle est similaire ou sensiblement similaire de la trajectoire référence, ce qui correspond à un écart de trajectoire nul ou faible.
[0016] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de trajectoire en comparant l’écart de trajectoire avec au moins un seuil de trajectoire. D’une manière avantageuse, l’écart de trajectoire est comparé à plusieurs seuils de trajectoire afin d’affiner au maximum le score de trajectoire. L’écart de trajectoire est déterminé de manière globale afin de prendre en compte l’ensemble de la trajectoire réelle du véhicule. L’écart de trajectoire peut être déterminé de manière globale en faisant la moyenne des écarts de position à un instant donné entre la position que devrait avoir le véhicule à cet instant et la position du véhicule effectivement constatée.
[0017] Plus l’écart de trajectoire est faible, signifiant que la trajectoire réelle est proche de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est élevé. A l’inverse, plus l’écart de trajectoire est élevé, signifiant que la trajectoire réelle est éloignée de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est faible.
[0018] Si le score de trajectoire est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0019] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de positionnement en comparant l’écart de positionnement du véhicule avec un écart de positionnement seuil. L’écart de positionnement permet d’analyser la position finale du véhicule garé, comment celui-ci est positionné par rapport aux obstacles environnants et si ce positionnement est correct suite à la manœuvre de stationnement manuelle.
[0020] Plusieurs types d’écarts de positionnement seuils peuvent être considérés en fonction de l’environnement extérieur au véhicule. Un score de positionnement peut être élevé si l’écart de positionnement qui lui est associé est le plus faible possible, ou si à l’inverse s’il présente une grandeur raisonnable sans être trop faible.
[0021] Si au moins un score de positionnement est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0022] Selon une caractéristique de l’invention, l’écart de positionnement du véhicule est mesuré entre une extrémité longitudinale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, et/ou entre une extrémité latérale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, le score de positionnement étant fonction de l’ensemble des écarts de positionnement mesurées, chacun étant comparé à un écart de positionnement seuil spécifique. Il arrive régulièrement qu’une place de stationnement soit au moins partiellement délimitée selon deux dimensions. Il est donc préférentiel de déterminer un écart de positionnement avec l’extrémité longitudinale ou l’extrémité latérale du véhicule. De manière avantageuse, l’écart de positionnement est déterminé par rapport à trois extrémités parmi les deux extrémités longitudinales et les deux extrémités latérales du véhicule. Chacun des écarts de positionnement mesurés est ainsi pris en compte pour le score de positionnement attribué à la manœuvre de stationnement manuelle.
[0023] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour compter un nombre d’itérations effectuées pour réaliser la manœuvre de stationnement manuelle, chaque itération correspondant à un changement de sens de déplacement du véhicule. Il s’agit d’un critère supplémentaire et d’une note supplémentaire qui en découle permettant d’établir le score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Par changement de sens du véhicule il faut comprendre un passage de la marche avant du véhicule à la marche arrière du véhicule ou inversement. Ainsi une itération supplémentaire est comptabilisée à chacun de ces passages, ceux-ci étant effectués dans le but d’ajuster la trajectoire et/ou position du véhicule lors de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0024] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score d’itération en comparant le nombre d’itérations à un seuil de référence d’itérations. Le seuil de référence d’itérations est préalablement déterminé par le module de contrôle et correspond au nombre d’itérations estimées nécessaires pour effectuer la manœuvre de stationnement. Le comparatif effectué par le module de contrôle permet de déterminer si le conducteur du véhicule effectue davantage d’itérations que le seuil de référence d’itérations, et le cas échéant combien d’itérations supplémentaires le conducteur effectue-t-il. Le score d’itération est donc basé sur ces critères.
[0025] Si le score d’itération est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0026] Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle, le module de contrôle étant configuré pour ajuster le score global en fonction du niveau de difficulté déterminé. Un tel niveau de difficulté peut par exemple être relatif aux dimensions de la place de stationnement et à un comparatif de ces dimensions aux dimensions du véhicule. Plus l’espace de la place de stationnement est réduit, plus le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme élevé. A l’inverse, si l’espace de la place de stationnement est suffisamment vaste pour que le véhicule puisse aisément s’y insérer alors le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme faible.
[0027] En fonction du niveau de difficulté déterminé, des ajustements tels que des ajouts ou des retraits de points aux différents scores susmentionnés influent ainsi sur le score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0028] L’invention couvre également un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule, mis en œuvre par un système analytique tel que précédemment décrit, comprenant :
[0029] - une étape d’analyse d’une trajectoire du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, et/ou [0030] - une étape de mesure d’au moins un écart de positionnement, ledit écart de positionnement étant déterminé à partir des distances mesurées entre le véhicule et au moins un obstacle environnant et/ou au moins un des marquages au sol délimitant la place à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle,
[0031] - une étape de calcul d’un score global de la manœuvre de stationnement manuelle à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure,
[0032] - une étape de communication d’un bilan de la manœuvre de stationnement manuelle, le bilan étant fonction d’un résultat de l’étape de calcul du score global.
[0033] Tel que cela a été décrit précédemment, le procédé d’analyse débute par une détermination des trajectoires lors de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule et/ou par une détermination d’au moins un écart de positionnement relatif au véhicule et à au moins un obstacle environnant, et/ou un marquage au sol, une fois la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule achevée.
[0034] A partir de ces données, le module de contrôle va calculer le score global de la manœuvre de stationnement manuelle, possiblement à partir des scores de trajectoire ou de positionnement si ceux-ci ont été calculés préalablement.
[0035] S’il est nécessaire de transmettre le bilan au conducteur, le module de communication peut transmettre ledit bilan par exemple par affichage visuel sur un ordinateur de bord du véhicule.
[0036] Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape de comptage d’au moins une itération de manœuvre du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, l’étape de calcul du score global étant mise en œuvre à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure et/ou de l’étape de comptage. Tout comme pour la détermination de la trajectoire et/ou de l’écart de positionnement, le procédé d’analyse peut compter les itérations, tel que cela a été décrit précédemment.
[0037] Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape d’estimation établissant un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, le calcul du score global étant ajusté en fonction du niveau de difficulté déterminé lors de l’étape d’estimation. C’est grâce à cette étape que le niveau de difficulté permet l’ajout ou le retrait de points au score global.
[0038] Selon une caractéristique de l’invention, le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est comparé à un score global théorique, l’étape de communication étant mise en œuvre lorsqu’une différence entre le score global et le score théorique est supérieure à un seuil donné. Le score théorique peut être considéré comme étant le score minimum à atteindre pour que le système analytique considère que la manœuvre de stationnement manuelle a été correctement exécutée. Si le score global calculé est trop éloigné de ce score global théorique, alors le module de commu- nication peut transmettre le bilan au conducteur.
[0039] Selon une caractéristique de l’invention, le bilan comprend une recommandation d’utilisation d’un dispositif d’aide au stationnement si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est inférieur au score global théorique. Comme cela a été mentionné précédemment, le bilan peut conseiller au conducteur, de manière non exhaustive, d’utiliser ou d’installer le dispositif d’aide au stationnement si sa manœuvre de stationnement manuelle est considérée comme imparfaite par le système analytique.
[0040] Selon un autre exemple, le système analytique peut être paramétré pour que le bilan contienne des conseils de conduite adressés au conducteur pour que ce dernier améliore ses prochaines manœuvres de stationnement manuelles.
[0041] Selon un autre exemple, si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est largement supérieur au score global théorique, le système analytique peut récompenser le conducteur avec l’attribution d’un titre fictif ou d’un badge fictif virtuel de bon conducteur dans le domaine des manœuvres de stationnement.
[0042] L’étape de communication du bilan peut consister, de manière complémentaire ou alternative à l’envoi et la présentation du bilan au conducteur, et si les conditions d’envoi sont réunies, à un envoi sur un serveur à distance, par exemple dans le but d’alimenter une base de données liée au profil du constructeur.
[0043] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
[0044] [Fig.l] est une représentation d’un véhicule équipé d’un système analytique selon l’invention, ledit véhicule étant au départ d’une manœuvre de stationnement manuelle, [0045] [Fig.2] est une représentation du véhicule en cours de manœuvre de stationnement manuelle,
[0046] [Fig.3] est une représentation du véhicule à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle,
[0047] [Fig.4] est un logigramme d’un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle mis en œuvre par le système analytique,
[0048] [Fig.5] est un tableau détaillant un exemple d’un calcul de score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0049] La [Fig.l] représente un véhicule 1 équipé d’un système analytique 2 selon l’invention. Le véhicule 1 est piloté par un conducteur s’apprêtant à effectuer une manœuvre de stationnement manuelle, malgré le fait que son véhicule 1 est équipé d’un dispositif d’aide au stationnement. Ce dernier n’est pas utilisé par le conducteur, par exemple parce que le conducteur ne souhaite pas l’utiliser ou parce qu’il ignore que son véhicule 1 en est équipé.
[0050] Le véhicule 1 s’apprête à être garé au sein d’une place de stationnement 3. La place de stationnement 3 est délimitée par un ou plusieurs obstacles 100 et/ou par un ou plusieurs marquages au sol. Selon l’exemple de la [Fig.l], la place de stationnement 3 est délimitée par une première place de stationnement adjacente 101 occupée par un premier véhicule tiers 102, par une deuxième place de stationnement adjacente 103 occupée par un deuxième véhicule tiers 104, et par un rebord 105 pouvant par exemple être un trottoir et délimitant la place de stationnement 3. Une telle configuration peut prendre place au sein d’environnements divers, par exemple dans un parking ou dans une rue.
[0051] Sur la [Fig.l], la manœuvre de stationnement manuelle s’apprêtant à être exécutée est un créneau, mais elle peut également être toute autre manœuvre de stationnement manuelle, par exemple un rangement en bataille ou en épi.
[0052] Le système analytique 2 comprend une pluralité de capteurs 4, un module de contrôle 5 et un module de communication 6. Les capteurs 4 sont avantageusement orientés vers l’extérieur du véhicule 1 et sont avantageusement disposés tout le long du véhicule 1 de sorte à pouvoir capter l’ensemble de l’environnement extérieur au véhicule 1.
[0053] Les capteurs 4 sont configurés pour mesurer une distance en temps réel entre le véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 environnants et/ou au moins l’un des marquages au sol délimitant la place cible). A ce titre, les capteurs 4 peuvent par exemple des sonars, des caméras et/ou des radars.
[0054] Le module de contrôle 5 est apte à recevoir et à traiter les distances mesurées par les capteurs 4 afin d’établir plusieurs paramètres liés à la manœuvre de stationnement manuelle qui va suivre. Le module de contrôle 5 peut par exemple être intégré au sein d’un ensemble électronique du véhicule 1.
[0055] Le module de communication 6 quant à lui est en liaison avec le module de contrôle 5 et peut transmettre des messages au conducteur, par exemple via un écran d’affichage situé sur le tableau de bord du véhicule 1. Le module de communication 6 associé au système analytique selon l’invention peut n’être actif qu’une fois la manœuvre de stationnement effectuée. Le module de communication peut, de manière alternative ou complémentaire à ce qui vient d’être évoqué, être configuré pour générer des messages à destination d’un serveur à distance, notamment à des fins d’information du constructeur automobile ou de l’équipementier concepteur du système analytique.
[0056] Sur la [Fig.l], le véhicule 1 est en position pour démarrer la manœuvre de stationnement manuelle. D’une manière pouvant être préalable à cette manœuvre, le système analytique 2, particulièrement les capteurs 4 et le module de contrôle 5, peut effectuer plusieurs tâches.
[0057] L’une de ces tâches est d’estimer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle. Pour ce faire, grâce aux capteurs 4, le module de contrôle 5 détermine les dimensions X, Y de la place de stationnement 3 et compare ces dimensions avec la taille du véhicule 1. Le niveau de difficulté peut par exemple être déterminé en fonction d’une différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1.
[0058] Selon l’exemple qui suivra, le niveau de difficulté de la manœuvre sera considéré comme élevé si la différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1 est inférieure à 90 cm. Le niveau de difficulté sera considéré comme moyen si cette différence est comprise entre 90 cm et 110 cm. Enfin, le niveau de difficulté sera considéré comme faible si cette différence est supérieure à 110 cm.
[0059] Le module de contrôle 5, à l’aide des capteurs 4, peut également analyser l’environnement extérieur du véhicule 1, notamment les obstacles 100, afin de définir une trajectoire référence 7 représentée en traits mixtes sur la [Fig.1 ] . La trajectoire référence 7 correspond à la trajectoire que doit suivre le véhicule 1 afin d’opérer une manœuvre de stationnement optimale permettant de se stopper selon une position finale idéale. On comprend ainsi que la manœuvre de stationnement manuelle qui va suivre sera en partie analysée selon la trajectoire du véhicule 1.
[0060] La [Fig.l] représente également une pluralité d’itérations 8 au niveau de la trajectoire référence 7. Les itérations 8 correspondent au nombre de changements de sens de déplacement du véhicule 1, c’est-à-dire un passage de la marche avant à la marche arrière, ou de la marche arrière à la marche avant.
[0061] Sur la [Fig.l], il est possible de voir, le long de la trajectoire référence 7 que deux itérations 8 sont représentées, à savoir une première itération virtuelle 8a correspondant à une marche arrière courbée selon la trajectoire référence 7, et une deuxième itération virtuelle 8b correspondant à une marche avant au sein de la place de stationnement 3 afin de réajuster la position du véhicule 1. Le nombre total d’itérations virtuelles correspond à un seuil de référence d’itérations.
[0062] Tout comme pour la trajectoire référence 7, les itérations 8 représentées sur la [Fig.l] représentées au nombre de deux correspondent à un nombre de référence d’itérations 8 définissant le nombre d’itérations optimal pour effectuer la manœuvre de stationnement.
[0063] La [Fig.2] représente le véhicule 1 en cours de manœuvre de stationnement manuelle, c’est-à-dire avec le conducteur du véhicule 1 qui opère ladite manœuvre de stationnement. Tel que cela est illustré sur la [Fig.2], le conducteur a déjà amorcé une courbe afin de se garer dans la place de stationnement 3 en effectuant un créneau. Afin d’améliorer la clarté de la [Fig.2], l’ensemble des capteurs 4 représentés sur la [Fig.l] n’est pas illustré sur la [Fig.2] mais les capteurs 4 sont toujours présents selon une configuration telle qu’illustrée sur la [Fig.1] .
[0064] Au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, le véhicule 1 effectue une trajectoire réelle 9, ici représentées en traits pleins. La trajectoire réelle 9 est suivie en temps réel au fil du déplacement du véhicule 1, grâce aux capteurs 4 mesurant les distances entre le véhicule 1 et les obstacles 100 et/ou les marquages au sol et au module de contrôle 5 qui traite ces mesures.
[0065] De plus, le système analytique 2 peut effectuer un comparatif en temps réel entre la trajectoire référence 7 et la trajectoire réelle 9 du véhicule 1, et ainsi calculer un écart de trajectoire 10 pouvant évoluer au fil de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire est déterminé pour un instant donné, par exemple un temps déterminé après le commencement de la manœuvre, en tenant compte des coordonnées spatiales de l’endroit auquel devrait se trouver le véhicule, notamment le centre de son essieu arrière si le conducteur avait pris la trajectoire référence 7 et des coordonnées spatiales de l’endroit auquel se trouve le véhicule à cet instant donné.
[0066] Un tel écart de trajectoire 10 peut augmenter ou diminuer au cours de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur, en fonction de si la trajectoire réelle 9 respectivement s’éloigne ou se rapproche de la trajectoire référence 7. Sur la [Fig.2], l’écart de trajectoire 10 est non négligeable, portant à croire que la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur n’est pas optimale.
[0067] De plus les itérations 8 du véhicule 1 se garant selon la trajectoire réelle 9 sont également illustrées. Selon la trajectoire réelle 9, le conducteur du véhicule 1 effectue une première itération réelle 8c en marche arrière, une deuxième itération réelle 8d en marche avant, une troisième itération réelle 8e en marche arrière et une quatrième itération réelle 8f en marche avant. Par rapport à la trajectoire référence 7, le conducteur du véhicule 1 effectue donc, au cours de sa manœuvre de stationnement manuelle, deux itérations 8 supplémentaires, à raison de quatre itérations 8 au lieu de deux.
[0068] La [Fig.3] représente le véhicule 1 au sein de la place de stationnement 3 une fois que le conducteur considère sa manœuvre de stationnement manuelle comme étant terminée. Le système analytique 2, particulièrement les capteurs, ici non représentés, et le module de contrôle 5, peuvent mesurer au moins un écart de positionnement 11 entre les obstacles 100, et/ou les marquages au sol, et le véhicule 1 une fois la manœuvre de stationnement manuelle de celui-ci achevée.
[0069] Tel que cela est représenté sur la [Fig.3], les écarts de positionnement 11 peuvent être mesurés entre une extrémité latérale 12 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol, et/ou entre une extrémité longitudinale 13 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol.
[0070] Sur la [Fig.3] , un premier écart de positionnement 1 la et un deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés entre le rebord 105 et l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 la plus proche dudit rebord 105. Le premier écart de positionnement lia et le deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés à deux points différents de l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 et permettent de définir si le véhicule a été arrêté à une distance convenable du trottoir, et ces deux écarts de positionnement sont comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier le parallélisme du véhicule 1 le long du rebord 105 une fois garé au sein de la place de stationnement 3.
[0071] De plus, un troisième écart de positionnement 1 le est mesuré entre une extrémité longitudinale avant 13a du véhicule 1 et l’arrière du premier véhicule tiers 102, et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule, et un quatrième écart de positionnement lld est mesuré entre une extrémité longitudinale arrière 13b du véhicule 1 et l’avant du deuxième véhicule tiers 104 et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule. Ces écarts de positionnement permettent de déterminer si le véhicule est trop proche d’un véhicule tiers et/ou d’un des marquages au sol. Par ailleurs, le troisième écart de positionnement 13c et le quatrième écart de positionnement lld sont ici comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier si le véhicule 1 est à égale distance des deux véhicules tiers 102, 104 et/ ou des marquages au sol à proximité délimitant la place cible. La mesure de tous ces écarts de positionnement 11 permet notamment de s’assurer que le véhicule 1 est correctement garé au sein de la place de stationnement 3.
[0072] La [Fig.4] est un logigramme schématisant le déroulement d’un procédé d’analyse 50 de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur du véhicule. Le procédé d’analyse 50 est mis en œuvre par le système analytique et comprend une ou plusieurs étapes de détermination de données, lesdites données étant déterminées pendant ou après la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, tel qu’illustré sur les figures 1 à 3. A l’issue du procédé d’analyse 50, le système analytique attribue un score global S relatif à l’exécution de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0073] Le procédé d’analyse 50 commence par une étape d’initiation 51. Cette étape d’initiation 51 permet de débuter le procédé d’analyse 50. L’étape d’initiation 51 peut être déclenchée manuellement par le conducteur du véhicule ou bien de manière automatique en cas de détection de manœuvre de stationnement.
[0074] Le procédé d’analyse 50 peut ensuite se poursuivre par une étape d’estimation 52 qui établit le niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle, par exemple en fonction des dimensions de la place de stationnement concernée, tel que cela est illustré sur la [Fig.1] . Cette étape d’estimation 52 est optionnelle mais permet d’affiner le score global attribué à la manœuvre de stationnement manuelle. [0075] Le procédé d’analyse 50 comprend également une étape d’analyse 53 de la trajectoire réelle 9 du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle et/ou une étape de mesure 54 du ou des écarts de positionnement du véhicule par rapport aux obstacles environnants à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle. L’étape d’analyse 53 et/ou l’étape de mesure 54 se déroule après l’étape d’initiation 51. L’étape d’analyse 53 et/ou l’étape de mesure 54 peut par ailleurs se dérouler de manière simultanée et/ou postérieure à l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre.
[0076] L’étape d’analyse 53 consiste à comparer la trajectoire réelle 9 du véhicule à la trajectoire référence 7 afin de déterminer l’écart de trajectoire 10 en temps réel, tel que cela est illustré à la [Fig.2], L’étape d’analyse 53 se déroule ainsi au cours de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur du véhicule. L’étape d’analyse 53 s’effectuant en temps réel, un écart de trajectoire global E(T) peut être mesuré, par exemple en calculant une moyenne des différents écarts de trajectoire 10 mesurée au cours du temps, et par exemple en calculant une erreur quadratique relatif à l’écart de trajectoire. L’écart de trajectoire global E(T) est par la suite comparé à au moins un seuil de trajectoire E(Ts) afin d’attribuer à la manœuvre de stationnement manuelle un score de trajectoire S (T). Le score de trajectoire S (T) peut s’étendre entre deux valeurs préalablement définies en fonction d’un moyen de calcul du score global S de la manœuvre de stationnement manuelle.
[0077] Si l’étape d’estimation 52 a été mise en œuvre, le score de trajectoire S(T) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D établi lors de ladite étape d’estimation 52. Un tel ajustement peut par exemple consister en un ajout de point si le niveau de difficulté D estimé a été considéré comme élevée, ou en un retrait de point si le niveau de difficulté D estimé a été considéré comme faible.
[0078] L’étape de mesure 54 consiste à mesurer le ou les écarts de positionnement 11 du véhicule par rapport à au moins l’un des obstacles environnants et/ou au moins l’un des marquages au sol délimitant la place, une fois la manœuvre de stationnement manuelle achevée, c’est-à-dire au moment où le véhicule est garé selon sa position finale. Cette mesure d’écart(s) de positionnement 11 est effectuée par les capteurs équipés sur le véhicule, tel qu’illustré à la [Fig.3].
[0079] Une fois qu’au moins l’un des écarts de positionnement 11 est mesuré, celui-ci est comparé à un écart de positionnement seuil E(Pref) et un score de positionnement S(P) est attribué à la manœuvre de stationnement manuelle. Le score de positionnement S (P) peut également être au moins partiellement attribué en fonction d’un comparatif entre deux mesures d’écart de positionnement 11.
[0080] Tout comme pour le score de trajectoire S(T), le score de positionnement S(P) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle établi lors de l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre.
[0081] Le procédé d’analyse 50 peut également être apte à mettre en œuvre une étape de comptage 55, par exemple de manière simultanée à la mise en œuvre de l’étape de trajectoire 53. L’étape de comptage 55 assure un relevé du nombre d’itérations réelles Ir effectué par le conducteur du véhicule lors de la manœuvre de stationnement manuelle, et compare ce nombre d’itérations réelles Ir avec le nombre d’itérations virtuelles Iv établi, tel que cela est illustré sur la [Fig.2], Un score d’itération S(I) est ainsi établi en fonction d’une différence entre le nombre d’itérations réelles Ir effectuées et le nombre d’itérations virtuelles Iv déterminé.
[0082] Tout comme pour le score de trajectoire S(T) et le score de positionnement S(P), le score d’itération S(I) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle établi lors de l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre.
[0083] Une fois qu’une ou plusieurs des étapes décrites précédemment ont été mises en œuvre, le procédé d’analyse 50 se poursuit avec une étape de calcul 56 du score global S de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée. Le score global S peut par exemple être égal à la somme de plusieurs scores précédemment établis S(X) parmi le score de trajectoire S(T), le score de positionnement S(P) ou le score d’itération S(I). L’étape de calcul 56 peut par ailleurs être accompagnée d’une étape d’ajustement 57 exécutée uniquement si l’étape d’estimation 52 a été mise en œuvre. Cette étape d’ajustement 57 permet d’ajuster le score global S en un score global ajusté S’ en fonction des différents ajustements des scores précédemment cités et en fonction du niveau de difficulté D estimé lors de l’étape d’estimation 52. Le score global S ou le score global ajusté S’ est alors calculé et comparé à un score global théorique Sref.
[0084] En fonction du comparatif entre le score global S ou le score global ajusté S’ de la manœuvre de stationnement manuelle et le score global théorique Sref, le procédé d’analyse 50 peut se poursuivre avec une étape de communication 58 qui transmet un bilan de la manœuvre de stationnement manuelle au conducteur, par exemple de manière visuelle par l’intermédiaire d’un écran d’affichage du tableau de bord du véhicule. Le bilan peut contenir des informations différentes en fonction du score global S ou du score global ajusté S’ et de sa différence avec le score global théorique Sref. Si le score global S ou le score global ajusté S’ est faible comparé au score global théorique Sref, le bilan fourni lors de l’étape de communication 58 peut par exemple être une recommandation d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement afin de faciliter les manœuvres de stationnement du véhicule par la suite.
[0085] La [Fig.5] est un exemple d’un tableau répertoriant un calcul du score global S ou du score global ajusté S’. Pour cet exemple, on partira du principe que les scores intermédiaires évoqués précédemment, à savoir le score de trajectoire S(T), le score de po- sitionnement S(P) et le score d’itération S(I), ont tous été calculés.
[0086] Par ailleurs, l’étape d’estimation ayant également été effectuée, le tableau répertorie également plusieurs exemples d’ajustement en fonction du niveau de difficulté D estimé. Trois niveaux de difficulté ont été établis : un premier niveau de difficulté DI correspond à un niveau de difficulté élevé, un deuxième niveau de difficulté D2 correspond à un niveau de difficulté moyen, et un troisième niveau de difficulté D3 correspond à un niveau de difficulté faible. On comprend ainsi que c’est le score global ajusté S’ qui est calculé. En fonction du niveau de difficulté D estimé, l’ajustement de chaque score peut consister en un gain ou en une perte de points, chaque score demeurant toutefois compris, dans l’exemple illustré, entre 0 et 5.
[0087] Chacun des scores intermédiaires est attribué par rapport à un total de 5 points. Le score de positionnement S(P) est divisé en un premier score de positionnement S(P1) et en un deuxième score de positionnement S(P2), chacun ayant un total de 5 points. Le score global ajusté S’ est donc calculé par rapport à un total de 20 points.
[0088] Pour le score de trajectoire S(T), une erreur quadratique EQ est calculée à partir de l’écart de trajectoire global précédemment déterminé. L’erreur quadratique EQ est ensuite comparée aux seuils de trajectoire, correspondant à des valeurs en centimètres. Ainsi, si l’erreur quadratique est inférieure à 20cm, le score de trajectoire S(T) est de 5 points. Si l’erreur quadratique est inférieure à 30cm, le score de trajectoire S(T) est de 4 points. Si l’erreur quadratique est inférieure à 40cm, le score de trajectoire S(T) est de 2 points. Si l’erreur quadratique est supérieure ou égale à 40cm, le score de trajectoire S(T) est de 1 point.
[0089] Le score de trajectoire S(T) est augmenté de 1 point si le premier niveau de difficulté DI a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 1 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé.
[0090] Le premier score de positionnement S (PI) est relatif aux mesures du premier écart de positionnement lia et du deuxième écart de positionnement 11b illustrés sur la [Fig.3], c’est-à-dire entre l’extrémité latérale du véhicule et le rebord.
[0091] Ce premier score de positionnement permet de prendre en compte l’éloignement du véhicule par rapport au rebord de manière générale. Si la somme du premier écart de positionnement 1 la et du deuxième écart de positionnement 11b est inférieure à 20cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 5 points. Si la somme du premier écart de positionnement 1 la et du deuxième écart de positionnement 11b est inférieure à 30cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 4 points. Si la somme du premier écart de positionnement 1 la et du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 30cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 3 points.
[0092] De plus, le parallélisme du véhicule le long du rebord est également pris en compte. Ainsi, si la différence entre la valeur absolue du premier écart de positionnement 1 la et la valeur absolue du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 30cm, alors le premier score de positionnement S(P1) est de 2 points, et si la différence entre la valeur absolue du premier écart de positionnement 1 la et la valeur absolue du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 40cm, alors le premier score de positionnement S(P1) est de 1 point.
[0093] Le premier score de positionnement S (PI) est augmenté de 2 points si le premier niveau de difficulté DI a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 2 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé.
[0094] Le deuxième score de positionnement S(P2) est relatif aux mesures du troisième écart de positionnement 1 le et du quatrième écart de positionnement 1 Id illustrés sur la [Fig.3], c’est-à-dire entre chaque extrémité longitudinale du véhicule et les véhicules tiers et/ou les marquages au sol délimitant la place. Le deuxième score de positionnement S(P2) permet ici d’évaluer si le véhicule est garé de manière uniforme entre les deux véhicules tiers et/ou entre les marquages au sol délimitant la place.
[0095] Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 1 le et le quatrième écart de positionnement 1 ld est inférieure à 20cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 5 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 1 le et le quatrième écart de positionnement 1 ld est inférieure à 30cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 4 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 1 le et le quatrième écart de positionnement 1 ld est inférieure à 40cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 2 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 1 le et le quatrième écart de positionnement 1 ld est supérieure ou égale à 40cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 1 point.
[0096] Le deuxième score de positionnement S(P2) est augmenté de 2 points si le premier niveau de difficulté DI a été estimé, est augmenté de 1 point si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou reste identique si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé.
[0097] Le score d’itération S(I) est calculé en fonction du nombre d’itérations réelles Ir par rapport au nombre d’itérations virtuelles Iv qui représente le seuil de référence d’itérations, tel que cela a été décrit en [Fig.2],
[0098] Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est inférieure ou égale à 0, alors le score d’itération S(I) est de 5 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 1, alors le score d’itération S(I) est de 4 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 2, alors le score d’itération S(I) est de 3 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 3, alors le score d’itération S(I) est de 2 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est strictement supérieure à 3, alors le score d’itération S(I) est de 1 point.
[0099] Le score d’itérations S(I) est augmenté de 1 point si le premier niveau de difficulté DI a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 1 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé.
[0100] Le score global ajusté S’ sur 20 points correspond à la somme des scores décrits précédemment et ajusté en fonction du niveau de difficulté D. Comme cela a été mentionné, le score global ajusté est comparé au score global théorique Sref sur 20 points qui est un score correspondant à une manœuvre de stationnement correctement exécutée.
[0101] Si la valeur absolue de la différence entre le score global ajusté S’ et le score global théorique Sref est supérieure ou égale à 3, alors un bilan B est transmis au conducteur du véhicule via l’étape de communication évoquée précédemment.
[0102] Si le score global ajusté S’ est inférieur au score global théorique Sref, alors c’est un premier bilan B 1 qui est transmis au conducteur. Ce premier bilan B 1 comprend la recommandation d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement. Le premier bilan B1 peut également comprendre une recommandation d’un téléchargement d’une mise à jour payante pour activer la possibilité d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement si le véhicule est à la base est compatible mais non équipé. Le premier bilan B 1 peut également comprendre des conseils de conduite pour améliorer les manœuvres de stationnement manuelles futures. A titre d’exemple, si l’un des scores intermédiaires est particulièrement bas par rapport aux autres, le conseil peut porter spécifiquement sur un paramètre spécifique audit score intermédiaire afin d’améliorer ce score par la suite.
[0103] Si le score global ajusté S’ est supérieur au score global théorique Sref, alors c’est un deuxième bilan B2 qui est transmis au conducteur. Le deuxième bilan B2 peut par exemple être un message de félicitations ou une certification fictive de bon conducteur, en rapport avec les manœuvres de stationnement.
[0104] Les données chiffrées du tableau de la [Fig.5] ne sont que des exemples et peuvent totalement être modifiées, que ce soient les conditions liées à chacun des scores, ou bien les différents seuils permettant d’attribuer lesdits scores.
[0105] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. [0106] L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un système analytique évaluant une manœuvre de stationnement manuelle et incitant à utiliser un dispositif d’aide au stationnement en cas de manœuvre de stationnement manuelle imparfaite. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un système analytique conforme à l’invention.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Système analytique (2) embarqué dans un véhicule (1) comprenant :
- une pluralité de capteurs (4), chacun des capteurs (4) étant configuré pour mesurer en temps réel une distance relative audit véhicule (1),
- un module de contrôle (5) configuré pour déterminer, à partir des distances mesurées par les capteurs (4), une trajectoire référence (7) et une trajectoire réelle (9) du véhicule (1) et/ou au moins un écart de positionnement (11) du véhicule (1) par rapport à au moins un obstacle (100) environnant et/ou par rapport à au moins un marquage au sol délimitant une place de stationnement, caractérisé en ce que le module de contrôle (5) est configuré pour calculer un score global (S) d’une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) en fonction des trajectoires déterminées du véhicule (1) et/ou de l’écart de positionnement (11) déterminé du véhicule (1) par rapport à l’obstacle (100) environnant et/ou les marquages au sol délimitant la place, le système analytique (2) comprenant un module de communication (6) configuré pour transmettre un bilan (B) de ladite manœuvre de stationnement manuelle, le bilan (B) étant basé sur le score global (S) calculé par le module de contrôle (5).
[Revendication 2] Système analytique (2) selon la revendication 1, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour déterminer un écart de trajectoire (10) entre la trajectoire réelle (9) du véhicule (1) et la trajectoire de référence (7).
[Revendication 3] Système analytique (2) selon la revendication précédente, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score de trajectoire (S(T)) en comparant l’écart de trajectoire (10) avec au moins un seuil de trajectoire (E(Ts)).
[Revendication 4] Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score de positionnement (S(P)) en comparant l’écart de positionnement (11) du véhicule (1) avec un écart de positionnement seuil (E(Pref)).
[Revendication 5] Système analytique (2) selon la revendication précédente, au cours duquel l’écart de positionnement (11) du véhicule (1) est mesuré entre une extrémité longitudinale (13) du véhicule (1) et un obstacle (100) environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, et/ou entre une extrémité latérale (12) du véhicule (1) et un obstacle (100) environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, le score de positionnement (S(P)) étant fonction de l’ensemble des écarts de positionnement (11) mesurées, chacun étant comparé à un écart de positionnement seuil (E(Pref)) spécifique.
[Revendication 6] Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour compter un nombre d’itérations (8) effectuées pour réaliser la manœuvre de stationnement manuelle, chaque itération (8) correspondant à un changement de sens de déplacement du véhicule (1).
[Revendication 7] Système analytique (2) selon la revendication précédente, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score d’itération (S(I)) en comparant le nombre d’itérations (8) à un seuil de référence d’itérations (8).
[Revendication 8] Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour déterminer un niveau de difficulté (D) de la manœuvre de stationnement manuelle, le module de contrôle (5) étant configuré pour ajuster le score global (S) en fonction du niveau de difficulté (D) déterminé.
[Revendication 9] Procédé d’analyse (50) d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule (1), mis en œuvre par un système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : une étape d’analyse (53) d’une trajectoire du véhicule (1) au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, et/ou une étape de mesure (54) d’au moins un écart de positionnement (11), ledit écart de positionnement (11) étant déterminé à partir des distances mesurées entre le véhicule (1) et au moins un obstacle (100) environnant et/ou au moins un des marquages au sol délimitant la place à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle, une étape de calcul (56) d’un score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse (53) et/ou de l’étape de mesure (54), une étape de communication (58) d’un bilan (B) de la manœuvre de stationnement manuelle, le bilan (B) étant fonction d’un résultat de l’étape de calcul (56) du score global (S).
[Revendication 10] Procédé d’analyse (50) selon la revendication précédente, comprenant une étape de comptage (55) d’au moins une itération (8) de manœuvre du véhicule (1) au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, l’étape de calcul (56) du score global (S) étant mise en œuvre à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse (53) et/ou de l’étape de mesure (54) et/ou de l’étape de comptage (55).
[Revendication 11] Procédé d’analyse (50) selon la revendication 9 ou 10, comprenant une étape d’estimation (52) établissant un niveau de difficulté (D) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1), le calcul du score global (S) étant ajusté en fonction du niveau de difficulté (D) déterminé lors de l’étape d’estimation (52).
[Revendication 12] Procédé d’analyse (50) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, au cours duquel le score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) est comparé à un score global théorique (Sref), l’étape de communication (58) étant mise en œuvre lorsqu’une différence entre le score global (S) et le score global théorique (Sref) est supérieure à un seuil donné.
[Revendication 13] Procédé d’analyse (50) selon la revendication précédente, au cours duquel le bilan (B) comprend une recommandation d’utilisation d’un dispositif d’aide au stationnement si le score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) est inférieur au score global théorique (Sref).
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