EP4634009A1 - Verfahren zur anpassung der sensitivität mindestens eines selektiven rückhaltesystems in einem fahrzeug und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur anpassung der sensitivität mindestens eines selektiven rückhaltesystems in einem fahrzeug und fahrzeug

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EP4634009A1
EP4634009A1 EP23817080.7A EP23817080A EP4634009A1 EP 4634009 A1 EP4634009 A1 EP 4634009A1 EP 23817080 A EP23817080 A EP 23817080A EP 4634009 A1 EP4634009 A1 EP 4634009A1
Authority
EP
European Patent Office
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sensitivity
vehicle
restraint system
restraint
sensor
Prior art date
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Pending
Application number
EP23817080.7A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Teichmann
Thorsten Gaas
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4634009A1 publication Critical patent/EP4634009A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60R2021/01313—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the vehicle steering system or the dynamic control system
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    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the sensitivity of at least one selective restraint system in a vehicle, in particular a motor vehicle, wherein a sensitivity of at least one restraint system is set as a function of a data source which comprises at least one item of information about current driving data.
  • the invention relates to a vehicle with at least one chassis sensor, with at least one restraint system and with at least one restraint system control unit.
  • Restraint systems in motor vehicles are known in the state of the art in a variety of designs.
  • the purpose of these restraint systems is, on the one hand, to fix the occupants of a vehicle in order to protect them from the effects of an impact, which in the worst case could throw them out of the vehicle.
  • the purpose is also, in particular, to protect the occupants of the vehicle from a collision with components of the vehicle structure. This includes, for example, the steering wheel, the dashboard, but also the pillars of the body.
  • Restraint systems such as airbags can significantly reduce the risk of injury in these specific situations.
  • the key factor for such a restraint system is that it is triggered at a reliable speed even in a dangerous situation, but at the same time the system must not be set to be so sensitive that it is triggered unexpectedly even in harmless situations.
  • US 2019 0256 027 A1 discloses a method in which the sensitivity of an impact detection is changed in such a way that a restraint system is triggered earlier if data recorded by a sensor predicts a possible collision.
  • at least one environmental sensor is used for this purpose.
  • the disadvantage of the methods known from the state of the art is that the use of environmental sensors may become inaccurate the more dynamic a driving situation is.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for adapting the sensitivity of at least one selective restraint system in a vehicle and a vehicle in which an improved speed of triggering a restraint system in a dangerous situation is achieved.
  • the vehicle is an autonomous vehicle.
  • the seating positions for the occupants can be designed to be more relaxed than would be necessary in a manually controlled vehicle. It is therefore particularly important to keep the response time of the sensitivity setting of the restraint system as short as possible.
  • the sensitivity of the restraint system is adjusted based on the sitting position of at least one occupant of the vehicle. Since the sitting position in autonomous vehicles in particular can be set for maximum comfort up to a lying position, a sitting position adjusted in this way can also be included in the adjustment of the sensitivity of the restraint system. It is also conceivable that separate restraint systems are used for the lying position, in which an adequate sensitivity is adjusted.
  • a further embodiment of the method according to the invention provides that the sensitivity of at least two restraint systems is set, with a first sensitivity being set for a first restraint system and a second sensitivity being set for a second restraint system.
  • Different restraint systems can therefore have different sensitivity settings.
  • the sensitivity in certain situations does not have to be as high as with other restraint systems.
  • the first restraint system is an airbag.
  • An airbag as a pyrotechnic restraint system, must be able to be activated particularly quickly in order to prevent injuries to the vehicle's occupants from impacting on vehicle parts. The sensitivity of the airbag must therefore be comparatively sensitive.
  • the second restraint system can be a seat function or a seat belt.
  • the seat belt can be pulled tight during an impact, for example, to fix the vehicle occupant in the seat. Activation during the journey, without an accident, can sometimes be perceived as unpleasant for an occupant.
  • the sensitivity therefore does not have to be set as sensitively as is the case with an airbag, for example.
  • Electronic or electrical devices and/or other relevant devices or components according to the embodiments of the present invention described herein may be implemented using any suitable hardware, firmware (e.g., an application specific integrated circuit), software, or a combination of software, firmware, and hardware.
  • the various components of these devices may be housed on an integrated circuit (IC) or on separate IC chips.
  • the various components of these devices may be implemented on a flexible printed circuit board, a tape carrier package (TCP), a printed circuit board (PCB), or on a single substrate.
  • the various components of these devices may be a process or thread running on one or more processors in one or more computing devices, executing computer program instructions, and interacting with other system components to perform the various functions described herein.
  • the computer program instructions are stored in a memory that may be implemented in a computing device using standard memory, such as random access memory (RAM).
  • the computer program instructions may also be stored in other non-transferable, computer-readable media, such as on a CD-ROM, flash drive, or the like.
  • RAM random access memory
  • One of ordinary skill in the art should also recognize that the functionality of various computing devices may be combined or integrated into a single computing device, or that the functionality of a particular computing device may be distributed among one or more other computing devices, without departing from the scope of the exemplary embodiments of the present invention.
  • the various embodiments of the invention mentioned in this application can be advantageously combined with one another, unless stated otherwise in individual cases.
  • Sensitivity setting of at least one restraint system for occupants in a vehicle Sensitivity setting of at least one restraint system for occupants in a vehicle
  • Figure 2 is a schematic representation of a sequence of an embodiment of a method for adjusting the sensitivity of at least one restraint system for occupants in a vehicle.
  • Figure 1 shows a comparison of the speed of a method for adjusting at least one restraint system 10 in a vehicle, whereby a sensitivity 12 of the restraint system 10 is adjusted.
  • An accident can be divided into four phases. The first phase is considered to be normal driving 14. If an accident is foreseeable but has not yet happened, the situation is the pre-crash phase 16. This is followed by the in-crash phase 18, in which the actual accident takes place. In this phase there is contact between an obstacle and the vehicle. In the last phase of the accident, the post-crash phase 20, all those involved are calm.
  • a restraint system 10 should essentially be triggered as precisely as possible in the in-crash phase 18 so that the greatest possible protection is guaranteed for the occupants and the restraint system is not triggered during normal driving 14. It is known from the prior art that in-crash sensors 22 are used to detect an accident or an impact.
  • a timeline 24 is shown in Figure 1. The schematic representation above the timeline 24 represents the usual method in the prior art. At the time of impact 26, i.e. during the transition from the pre-crash phase 16 to the in-crash phase 18, the in-crash sensors 22 detect an accident or an impact.
  • a crash algorithm 28 which is calculated by a computing unit not shown here, recognizes the severity of the accident and uses this to calculate which restraint systems 10 must be activated.
  • a computing unit determines a driving state 32 based on the chassis sensors 30. If the values transmitted by the chassis sensors 30 indicate that the vehicle is skidding or has skidded, the sensitivity 12 of the restraint systems 10 is then adjusted. The probability that an accident could follow a loss of control of the vehicle is greatly increased. If the signals from the chassis sensor 30 indicate a skidding process, it is therefore sensible to increase the sensitivity of a restraint system 10 so that it can be triggered quickly in the event of a possible subsequent impact. The sensitivity 12 is increased accordingly so that the restraint system 10 can trigger more quickly if an accident occurs as a result of the loss of control of the vehicle.
  • In-crash sensors 22 are also used in this exemplary embodiment.
  • the in-crash sensors 22 detect an accident or an impact.
  • the crash algorithm 28 which is calculated by a computing unit not shown here, recognizes the severity of the accident and uses this to calculate which restraint systems 10 must be activated.
  • the trigger threshold of the restraint systems 10 was already reduced in the pre-crash phase 16, the activation of the restraint systems 10 occurs significantly faster than would be the case with the method above the timeline 24. It can therefore be seen in Figure 1 that the restraint system 10 below the timeline 24 is before the restraint system 10 in the method above the timeline 24.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an embodiment of a method according to the invention for adjusting the sensitivity 12 of the restraint systems 10.
  • the vehicle (not shown here) in which the sensitivity 12 of the restraint systems 10 is adjusted is an autonomous vehicle.
  • the vehicle therefore drives without the direct influence of a driver, so that the vehicle's occupants do not need to pay attention to the traffic, but can instead concentrate on more important things.
  • the seating positions for the occupants can be designed to be more relaxed than would be necessary in a manually controlled vehicle. It is therefore particularly important to keep the response time of the sensitivity setting of the restraint system 10 particularly short.
  • a chassis sensor is used to check whether the vehicle is skidding, i.e. has lost control, or whether normal driving is taking place. If a skidding process is detected, the sensitivity 12 of restraint systems 10 is adjusted in step 102.
  • the sensitivity of the restraint system 10 is adjusted based on the seating position of at least one occupant of the vehicle. Since the seating position in autonomous vehicles in particular can be set to provide maximum comfort, including a lying position, a seating position adjusted in this way can also be incorporated into the setting of the sensitivity of the restraint system 10. It is also conceivable that separate restraint systems 10, which are not shown here, are used for the lying position, in which an adequate sensitivity 12 is set.
  • step 106 provides for a first sensitivity 12 to be set for a first restraint system 10.
  • a second sensitivity 12 is set for a second restraint system 10.
  • Different restraint systems 10 can therefore have different sensitivity settings.
  • the sensitivity 12 does not have to be as high in certain situations as it is for other restraint systems 10.
  • the first restraint system 10 is an airbag.
  • the second restraint system 10 is described by a seat belt.
  • In-crash sensors 18 can detect an accident or a collision at the time of impact 26, i.e. during the transition from the pre-crash phase 16 to the in-crash phase 18, in step 110. Detect impact.
  • the crash algorithm 28 which is calculated by a computing unit not shown here, recognizes the severity of the accident in step 112 and calculates from this which restraint systems 10 must be activated.
  • the first restraint system 10 and the second restraint system 10 are activated independently of one another in steps 114 and 116. However, the activation of the restraint systems 10 takes place sufficiently quickly to minimize the risk of injury to the vehicle's occupants, since the triggering threshold of the restraint systems 10 was already reduced in the pre-crash phase 16.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems (10) in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wobei eine Sensitivität (12) mindestens eines Rückhaltesystems (10) in Abhängigkeit einer Datenquelle eingestellt wird, die mindestens eine Information über aktuelle Fahrdaten umfasst. Bei einem Verfahren bei dem eine verbesserte Geschwindigkeit des Auslösens eines Rückhaltesystems (10) in einer Gefahrensituation erreicht wird, ist vorgesehen, dass die Sensitivität (12) des mindestens einen Rückhaltesystems (10) in Abhängigkeit der Daten eines Fahrwerksensors (30) eingestellt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems in einem Fahrzeug und Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wobei eine Sensitivität mindestens eines Rückhaltesystems in Abhängigkeit einer Datenquelle eingestellt wird, die mindestens eine Information über aktuelle Fahrdaten umfasst.
Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens einem Fahrwerksensor, mit mindestens einem Rückhaltesystem und mit mindestens einem Rückhaltesystemsteuergerät.
Rückhaltesysteme in Kraftfahrzeugen sind im Stand der Technik in einer Vielzahl an Ausgestaltungen bekannt. Die Aufgabe dieser Rückhaltesysteme besteht zum einen darin, Insassen eines Fahrzeugs zu fixieren, um sie vor der Wirkung eines Aufpralls zu schützen, durch den sie im schlimmsten Fall aus dem Fahrzeug geschleudert werden könnten. Zum anderen besteht die Aufgabe insbesondere auch darin, Insassen des Fahrzeugs vor einem Zusammenstoß mit Bestandteilen der Fahrzeugstruktur zu schützen. Darunter fallen beispielsweise das Lenkrad, das Armaturenbrett, aber auch Säulen der Karosserie.
Durch Rückhaltesysteme, wie beispielsweise Airbags, kann das Verletzungsrisiko für diese speziellen Situationen deutlich reduziert werden. Entscheidend für ein solches Rückhaltesystem ist, dass es auch in einer Gefahrensituation mit einer zuverlässigen Geschwindigkeit auslöst, wobei das System gleichzeitig nicht so empfindlich eingestellt sein darf, dass es auch bei harmlosen Situationen unerwartet ausgelöst wird.
Die US 2019 0256 027 A1 offenbart beispielsweise ein Verfahren bei dem die Sensitivität einer Aufprallerkennung derart verändert wird, dass ein Rückhaltesystem früher ausgelöst wird, wenn mittels eines Sensors erfasste Daten eine mögliche Kollision prognostizieren. Dazu wird insbesondere mindestens ein Umfeldsensor verwendet. Der Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren besteht darin, dass die Nutzung von Umfeldsensoren unter Umständen ungenau wird, je dynamischer eine Fahrsituation ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems in einem Fahrzeug und ein Fahrzeug anzugeben, bei denen eine verbesserte Geschwindigkeit des Auslösens eines Rückhaltesystems in einer Gefahrensituation erreicht wird.
Diese Aufgabe ist bei der vorliegenden Erfindung zunächst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Sensitivität des mindestens einen Rückhaltesystems in Abhängigkeit der Daten eines Fahrwerksensors eingestellt wird.
Unter der Sensitivität ist das Auslöseverhalten des jeweiligen Rückhaltesystems gemeint. Eine höhere Sensitivität führt zu einem schnelleren Auslösen des Rückhaltesystems, beispielsweise das Auslösen eines Airbags. Unter einem Rückhaltesystem ist eine Vorrichtung zu verstehen, die so eingerichtet ist, den Fahrer beziehungsweise die Insassen eines Fahrzeugs vor Verletzungen zu schützen, sollte es zu einem Unfall des Fahrzeugs kommen.
Rückhaltesysteme sind in diesem Sinne Vorrichtungen, die den Fahrer oder Insassen im Fahrzeug fixieren und/oder verhindern, dass die Person auf ein Teil des Fahrzeugs aufprallt und sich verletzt.
Die Sensitivität wird auf Grundlage einer Datenquelle eingestellt. Bei der Datenquelle handelt es sich insbesondere um Sensordaten, die Teil des Fahrzeugökosystems sind. Vorrangig werden Sensoren genutzt, die Fahrdaten aufzeichnen. Darunter fallen beispielsweise Geschwindigkeiten, Neigungen, Beschleunigungen, Lenkwinkel und so weiter.
Erfindungsgemäß werden Daten eines Fahrwerksensors verwendet, wobei die Sensitivität des selektiven Rückhaltesystems in Abhängigkeit der Sensordaten des Fahrwerksensors beziehungsweise der Fahrwerksensoren eingestellt wird.
Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Verwendung von Fahrdaten eine Einstellung der Sensitivität der Rückhaltesysteme schneller erfolgen kann, als es bei der Verwendung von Umfeldsensoren der Fall ist. Bei einer Beschleunigung in eine unvorhergesehene Richtung, die beispielsweise ein Anzeichen für einen Traktionsverlust sein kann, kann die Sensitivität erhöht werden, bevor es zu einem Unfall gekommen ist. Das Auslösen des Rückhaltesystems im Falle eines Aufpralls kann dann deutlich schneller erfolgen, sodass die Sicherheit erhöht und das Verletzungsrisiko verringert wird.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Bei einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Einstellung der Sensitivität vorgenommen wird, wenn durch den Fahrwerksensor Informationen übermittelt werden, die auf ein Schleudern des Fahrzeugs hinweisen. Gerade, wenn das Fahrzeug die Kontrolle verliert, können Umfeldsensoren nicht die nötige Genauigkeit bieten, die notwendig ist, um eine selektive Sensitivitätseinstellung der Rückhaltesysteme vorzunehmen. Die Wahrscheinlichkeit ist allerdings stark erhöht, dass auf einen Kontrollverlust des Fahrzeugs ein Unfall folgen könnte. Wenn die Signale des Fahrwerksensors daher auf einen Schleudervorgang hinweisen, ist es sinnvoll, die Sensitivität des Rückhaltesystems zu erhöhen, damit diese bei einem möglicherweise folgenden Aufprall schnell ausgelöst werden können. Auf diese Weise kann vor allem ein seitlicher Aufprall schnell prognostiziert werden, wobei durch das Herabsetzen der Auslöseschwelle des Rückhaltesystems gezielt entsprechende Bereiche geschützt werden können.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrwerksensor um einen ESP-Sensor handelt. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm wird in vielen Fahrzeugen standardmäßig verbaut. Dieses Fahrerassistenzsystem versucht durch gezieltes Bremsen einzelner Räder, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich in Kurven sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern zu verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. Entsprechende ESP-Sensoren erfassen folglich das Fahrverhalten, insbesondere im Grenzbereich und können verlässliche Aussagen darüber zulassen, ob ein Fahrzeug ins Schleudern gerät.
Um das Verfahren weiter zu verbessern, ist bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Sensitivität des mindestens einen Rückhaltesystems zusätzlich in Abhängigkeit einer am Fahrzeug verbauten Umfeldsensorik eingestellt wird. Die Umfeldsensorik wird ergänzend genutzt. Auf diese Weise kann durch die redundanten Signale eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein autonomes Fahrzeug handelt. Gerade bei autonomen Fahrzeugen, bei denen kein Fahrer benötigt wird, können die Sitzpositionen für die Insassen entspannter gestaltet werden, als es bei einem manuell gesteuerten Fahrzeug notwendig wäre. Daher ist es besonders wichtig, die Reaktionszeit der Sensitivitätseinstellung des Rückhaltesystems besonders kurz zu halten.
Zusätzlich kann bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass die Sensitivität des Rückhaltesystems auf Basis der Sitzposition mindestens eines Insassen des Fahrzeugs eingestellt wird. Da gerade in autonomen Fahrzeugen die Sitzposition auf einen maximalen Komfort bis hin zu einer liegenden Position ausgerichtet sein kann, kann eine derart eingestellte Sitzposition auch in die Einstellung der Sensitivität des Rückhaltesystems einfließen. Denkbar ist auch, dass gesonderte Rückhaltesysteme für die liegende Position genutzt werden, bei denen eine adäquate Sensitivität eingestellt wird.
Um das erfindungsgemäße Verfahren besser auf Gegebenheiten im Fahrzeug anzupassen, ist bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die Sensitivität von mindestens zwei Rückhaltesystemen eingestellt wird, wobei für ein erstes Rückhaltesystems eine erste Sensitivität eingestellt wird und wobei für ein zweites Rückhaltesystem eine zweite Sensitivität eingestellt wird. Unterschiedliche Rückhaltesysteme können folglich unterschiedliche Sensitivitätseinstellungen haben. Je nach Art des Rückhaltesystems muss die Sensitivität in bestimmten Situationen nicht so hoch sein, wie bei anderen Rückhaltesystemen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei dem ersten Rückhaltesystem um einen Airbag handelt. Ein Airbag, als pyrotechnisches Rückhaltesystem, muss besonders schnell aktiviert werden können, um Verletzungen der Insassen des Fahrzeugs durch einen Aufprall auf Fahrzeugteile zu vermeiden. Die Sensitivität des Airbags muss folglich vergleichsweise sensibel sein.
Zusätzlich oder alternativ kann bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass es sich bei dem zweiten Rückhaltesystem um eine Sitzfunktion oder einen Sicherheitsgurt handelt. Der Sicherheitsgurt kann während eines Aufpralls beispielsweise straff gezogen werden, um den Insassen des Fahrzeugs im Sitz zu fixieren. Eine Aktivierung während der Fahrt, ohne einen Unfall, kann für einen Insassen mitunter als unangenehm empfunden werden. Die Sensitivität muss daher nicht so sensibel eingestellt werden, wie es beispielsweise bei einem Airbag der Fall ist. Durch die nachträgliche Justierung der Sensitivität, in Abhängigkeit des Fahrverhaltens, kann ein für die Insassen maximal komfortables Fahrerlebnis erzeugt werden, ohne, dass Kompromisse in Bezug auf die Sicherheit eingegangen werden müssen.
Die vorgenannte Aufgabe wird außerdem gelöst von einem Fahrzeug mit mindestens einem Fahrwerksensor, mit mindestens einem Rückhaltesystem und mit mindestens einem Rückhaltesystemsteuergerät. Es ist vorgesehen, dass das Rückhaltesystemsteuergerät derart eingerichtet und ausgestaltet ist, dass ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist. Die obigen Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
Elektronische oder elektrische Geräte und/oder andere relevante Geräte oder Komponenten gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter Verwendung jeder geeigneten Hardware, Firmware (zum Beispiel einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung), Software oder einer Kombination aus Software, Firmware und Hardware implementiert werden. Beispielsweise können die verschiedenen Komponenten dieser Geräte auf einem integrierten Schaltkreis (IC) oder auf separaten IC-Chips untergebracht sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Komponenten dieser Geräte auf einer flexiblen gedruckten Schaltungsfolie, einem Tape- Carrier-Package (TCP), einer Leiterplatte (PCB) oder auf einem einzigen Substrat implementiert sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Komponenten dieser Vorrichtungen ein Prozess oder Thread sein, der auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren Computergeräten läuft, Computerprogrammanweisungen ausführt und mit anderen Systemkomponenten interagiert, um die verschiedenen hier beschriebenen Funktionen auszuführen. Die Computerprogrammanweisungen sind in einem Speicher gespeichert, der in einem Computergerät unter Verwendung eines Standardspeichers, wie zum Beispiel eines Arbeitsspeichers (RAM), implementiert werden kann. Die Computerprogrammanweisungen können auch in anderen nicht-übertragbaren, computerlesbaren Medien gespeichert werden, wie zum Beispiel auf einer CD-ROM, einem Flash-Laufwerk oder ähnlichem. Eine fachkundige Person sollte auch erkennen, dass die Funktionalität verschiedener Computergeräte kombiniert oder in ein einziges Computergerät integriert werden kann oder dass die Funktionalität eines bestimmten Computergeräts auf ein oder mehrere andere Computergeräte verteilt werden kann, ohne vom Anwendungsbereich der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung der Verbesserung eines Verfahrens zur
Sensitivitätseinstellung mindestens eines Rückhaltesystems für Insassen in einem Fahrzeug und
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Sensitivitätseinstellung mindestens eines Rückhaltesystems für Insassen in einem Fahrzeug.
Figur 1 zeigt einen Vergleich der Geschwindigkeit eines Verfahrens zur Einstellung mindestens eines Rückhaltesystems 10 in einem Fahrzeug, wobei eine Sensitivität 12 des Rückhaltesystems 10 eingestellt wird. Ein Unfall kann zeitlich in vier Phasen eingeteilt werden. Dabei ist die erste Phase als das normale Fahrgeschehen 14 anzusehen. Wenn ein Unfall absehbar, aber noch nicht geschehen ist, befindet man sich in der Pre-Crash Phase 16. Anschließend folgt die In-Crash Phase 18, in der der tatsächliche Unfall stattfindet. In dieser Phase gibt es einen Kontakt zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug. In der letzten Phase des Unfalls, der Post-Crash Phase 20, sind alle Beteiligten in Ruhe.
Ein Rückhaltesystem 10 soll im Wesentlichen in der In-Crash Phase 18 möglichst präzise ausgelöst werden, sodass der größtmögliche Schutz für die Insassen gewährleistet ist und das Rückhaltesystem nicht während des normalen Fahrgeschehens 14 ausgelöst wird. Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass In-Crash Sensoren 22 verwendet werden, die einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall detektieren. In Figur 1 ist ein Zeitstrahl 24 dargestellt. Die schematische Darstellung oberhalb des Zeitstrahls 24 repräsentiert das im Stand der Technik übliche Verfahren. Zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre-Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18 detektieren die In-Crash Sensoren 22 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall. Ein Crash-Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme erfolgt dann während der In-Crash Phase 18 bis hin zur Post-Crash Phase 20. Die Blockdarstellung unterhalb des Zeitstrahls 24 repräsentiert ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung der Sensitivität 12 mindestens eines Rückhaltesystems 10. Dabei wird zunächst in der Pre-Crash Phase 16 durch einen Fahrwerksensor 30 das Fahrverhalten überprüft. Der Fahrwerksensor 30 ist Teil eines elektronischen Stabilitätsprogramms. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm wird in vielen Fahrzeugen standardmäßig verbaut. Dieses Fahrerassistenzsystem versucht durch gezieltes Bremsen einzelner Räder, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich in Kurven sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern zu verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. Entsprechende ESP-Sensoren erfassen folglich das Fahrverhalten, insbesondere im Grenzbereich und können verlässliche Aussagen darüber zulassen, ob ein Fahrzeug ins Schleudern gerät.
Eine hier nicht dargestellte Recheneinheit ermittelt einen Fahrzustand 32 auf Basis der Fahrwerksensoren 30. Sollten die von den Fahrwerksensoren 30 übermittelten Werte darauf schließen lassen, dass das Fahrzeug ins Schleudern gerät oder geraten ist, wird im Anschluss eine Anpassung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10 vorgenommen. Die Wahrscheinlichkeit ist stark erhöht, dass auf einen Kontrollverlust des Fahrzeugs ein Unfall folgen könnte. Wenn die Signale des Fahrwerksensors 30 daher auf einen Schleudervorgang hinweisen, ist es sinnvoll, die Sensitivität eines Rückhaltesystems 10 zu erhöhen, damit dieses bei einem möglicherweise folgenden Aufprall schnell ausgelöst werden kann. Entsprechend wird die Sensitivität 12 erhöht, sodass das Rückhaltesystem 10 schneller auslösen kann, sollte es im weiteren Verlauf des Kontrollverlustes des Fahrzeugs zu einem Unfall kommen.
Weiterhin kommen in diesem Ausführungsbeispiel In-Crash Sensoren 22 zum Einsatz. Zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre-Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18, detektieren die In-Crash Sensoren 22 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall. Der Crash- Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme 10 erfolgt aber, da bereits in der Pre-Crash Phase 16 eine die Auslöseschwelle der Rückhaltesysteme 10 herabgesetzt wurde, deutlich schneller als es bei dem Verfahren oberhalb des Zeitstrahls 24 der Fall wäre. Auf Figur 1 ist daher erkennbar, dass das Rückhaltesystem 10 unterhalb des Zeitstrahls 24 zeitlich vor dem Rückhaltesystem 10 des Verfahrens oberhalb des Zeitstrahls 24 liegt.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem hier nicht dargestellten Fahrzeug, in dem die Rückhaltesysteme 10 in ihrer Sensitivität 12 angepasst werden, um ein autonomes Fahrzeug. Das Fahrzeug fährt folglich ohne den direkten Einfluss eines Fahrers, sodass Insassen des Fahrzeugs nicht auf den Straßenverkehr zu achten brauchen, sondern sich mit für sie wichtigeren Dingen beschäftigen können. Gerade bei autonomen Fahrzeugen, bei denen kein Fahrer benötigt wird, können daher die Sitzpositionen für die Insassen entspannter gestaltet werden, als es bei einem manuell gesteuerten Fahrzeug notwendig wäre. Daher ist es besonders wichtig, die Reaktionszeit der Sensitivitätseinstellung des Rückhaltesystems 10 besonders kurz zu halten.
Bei dem Verfahren ist vorab wieder vorgesehen, dass in Schritt 100, in einer Pre-Crash Phase 16, mittels eines Fahrwerksensors überprüft wird, ob das Fahrzeug schleudert, also die Kontrolle verloren hat oder ob ein normaler Fahrvorgang besteht. Sollte ein Schleudervorgang erkannt werden, wird in Schritt 102 eine Einstellung der Sensitivität 12 von Rückhaltesystemen 10 vorgenommen.
Zusätzlich wird in Schritt 104 die Sensitivität des Rückhaltesystems 10 auf Basis der Sitzposition mindestens eines Insassen des Fahrzeugs eingestellt. Da gerade in autonomen Fahrzeugen die Sitzposition auf einen maximalen Komfort bis hin zu einer liegenden Position ausgerichtet sein kann, kann eine derart eingestellte Sitzposition auch in die Einstellung der Sensitivität des Rückhaltesystems 10 einfließen. Denkbar ist auch, dass gesonderte Rückhaltesysteme 10, die hier nicht dargestellt sind, für die liegende Position genutzt werden, bei denen eine adäquate Sensitivität 12 eingestellt wird.
Ausgehend von dem Wissen, dass eine Notwendigkeit der Anpassung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10 vorgenommen werden muss, ist in Schritt 106 vorgesehen, dass für ein erstes Rückhaltesystems 10 eine erste Sensitivität 12 eingestellt wird. In Schritt 108 wird für ein zweites Rückhaltesystem 10 eine zweite Sensitivität 12 eingestellt. Unterschiedliche Rückhaltesysteme 10 können folglich unterschiedliche Sensitivitätseinstellungen haben. Je nach Art des Rückhaltesystems 10 muss die Sensitivität 12 in bestimmten Situationen nicht so hoch sein, wie bei anderen Rückhaltesystemen 10. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem ersten Rückhaltesystem 10 um einen Airbag. Das zweite Rückhaltesystem 10 wird durch einen Sicherheitsgurt beschrieben.
In-Crash Sensoren 18 können zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre- Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18, in Schritt 110 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall detektieren. Der Crash-Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt in Schritt 112 die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Entsprechend des Ausführungsbeispiels werden das erste Rückhaltesystem 10 und das zweite Rückhaltesystem 10 unabhängig voneinander jeweils in den Schritten 114 und 116 aktiviert. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme 10 erfolgt aber, da bereits in der Pre-Crash Phase 16 eine die Auslöseschwelle der Rückhaltesysteme 10 herabgesetzt wurde, ausreichend schnell, um das Verletzungsrisiko der Insassen des Fahrzeugs zu minimieren.
Bezugszeichenliste
Rückhaltesystem
Sensitivität
Normales Fahrgeschehen
Pre-Crash Phase
In-Crash Phase
Post-Crash Phase
In-Crash Sensoren
Zeitstrahl
Aufprallzeitpunkt
Crash-Algorithmus
Fahrwerksensor
Fahrzustand
Überprüfung Fahrvorgang
Einstellung Sensitivität
Sensitivität Rückhaltesystem nach Sitzposition Einstellung Sensitivität erstes Rückhaltesystem Einstellung Sensitivität zweites Rückhaltesystem Unfall- oder Aufpralldetektion
Berechnung Schwere des Unfalls
Aktivierung erstes Rückhaltesystem
Aktivierung zweites Rückhaltesystem

Claims

Patentansprüche Verfahren zur Anpassung der Sensitivität (12) mindestens eines selektiven Rückhaltesystems (10) in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wobei eine Sensitivität (12) mindestens eines Rückhaltesystems (10) in Abhängigkeit einer Datenquelle eingestellt wird, die mindestens eine Information über aktuelle Fahrdaten umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensitivität (12) des mindestens einen Rückhaltesystems (10) in Abhängigkeit der Daten eines Fahrwerksensors (30) eingestellt wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einstellung der Sensitivität (12) vorgenommen wird, wenn durch den Fahrwerksensor (30) Informationen übermittelt werden, die auf ein Schleudern des Fahrzeugs hinweisen. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrwerksensor (30) um einen ESP-Sensor handelt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensitivität (12) des mindestens einen Rückhaltesystems (10) zusätzlich in Abhängigkeit einer am Fahrzeug verbauten Umfeldsensorik eingestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein autonomes Fahrzeug handelt. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensitivität (12) des Rückhaltesystems (10) auf Basis der Sitzposition mindestens eines Insassen des Fahrzeugs eingestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensitivität (12) von mindestens zwei Rückhaltesystemen (10) eingestellt wird, wobei für ein erstes Rückhaltesystem (10) eine erste Sensitivität (12) eingestellt wird und wobei für ein zweites Rückhaltesystem (10) eine zweite Sensitivität (12) eingestellt wird. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten Rückhaltesystem (10) um einen Airbag handelt. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem zweitem Rückhaltesystem (10) um eine Sitzfunktion oder einen Sicherheitsgurt handelt. Fahrzeug mit mindestens einem Fahrwerksensor (30), mit mindestens einem Rückhaltesystem (10) und mit mindestens einem Rückhaltesystemsteuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhaltesystemsteuergerät derart eingerichtet und ausgestaltet ist, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführbar ist.
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