EP4622837A1 - Kraftfahrzeugfrontendabschnitt - Google Patents

Kraftfahrzeugfrontendabschnitt

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Publication number
EP4622837A1
EP4622837A1 EP23821512.3A EP23821512A EP4622837A1 EP 4622837 A1 EP4622837 A1 EP 4622837A1 EP 23821512 A EP23821512 A EP 23821512A EP 4622837 A1 EP4622837 A1 EP 4622837A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
component
motor vehicle
vehicle front
end section
connecting part
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23821512.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Siegfried Günter
Jonathan Friedrich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
HBPO GmbH
Original Assignee
Audi AG
HBPO GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG, HBPO GmbH filed Critical Audi AG
Publication of EP4622837A1 publication Critical patent/EP4622837A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60R19/483—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds with obstacle sensors of electric or electronic type
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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93275—Sensor installation details in the bumper area

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle front end section according to the preamble of claim 1.
  • Structural parts such as mounting supports, decorative grilles or bumper covers or sensors or radome covers for sensors are often attached to a generic motor vehicle front end section.
  • Position-critical sensors are often also located on the components mentioned. These sensors generally depend on their position on the vehicle not changing as much as possible in order to function properly. If these sensors are arranged on the bumper cover or decorative grille, in crash situations with low speeds, such as parking bumps or the like, these position-critical sensors can get out of position due to the crash-related deformation or displacement of the decorative grille and/or bumper cover and limit the function of connected vehicle systems, such as LIDAR systems, or even cause them to fail. This is particularly critical if the sensors mentioned belong to vehicle systems on which the immediate safety of the vehicle occupants depends.
  • two types of spring elements are provided, one of which serves as a retaining spring that holds the movable part in its desired position against small forces.
  • the retaining spring gives way and allows the movable part to move in translation.
  • the second type of spring element acts as a return spring and counteracts the displacement movement with a force, thus preloading the movable part in the direction of the target position, where it is then held again by the retaining spring.
  • the solution described requires more installation space, as the movable part must perform a translational movement. In individual cases, the known solution can also result in the arrangement tending to jam or tilt, depending on the point of application of the force and the direction of the force.
  • the motor vehicle front end section is equipped with a displaceable component and a structurally fixed component connected to it via at least one connection arrangement.
  • a structurally fixed component can be, for example, an assembly support.
  • the structurally fixed component is in any case designed to introduce forces acting on the displaceable component into a vehicle structure.
  • the at least one connection arrangement preferably a plurality of connection arrangements are provided, comprises according to the invention a first connection part mounted on the displaceable component and a second connection part mounted on the structurally fixed component.
  • a spring element is provided and arranged in such a way that it is elastically deformed by a force acting on the displaceable component and the associated displacement of the same relative to the structurally fixed component from an initial position to a different position, thereby building up a restoring force.
  • the latter is sufficient to restore the displaceable component to its original position by relative movement of the connecting parts when the force acting on the displaceable component decreases or is absent. to move back to their original position relative to each other.
  • the spring element is a leg spring, one leg of which is supported on the second connecting part and the other leg of which is supported on the structurally fixed component. Due to torsion of the leg spring, a restoring force is built up when the displaceable component is displaced relative to the structurally fixed component, which returns the displaceable component to its original position when external forces are released.
  • the leg spring can be arranged coaxially to the third pivot axis or one of the other pivot axes.
  • the connecting arrangement is designed in a special way.
  • one connecting part is pivotably mounted on the movable component about a first pivot axis and on the other connecting part about a second pivot axis, and the other connecting part is pivotably mounted on the structurally fixed component about a third pivot axis.
  • the connecting parts are preferably designed as levers.
  • the motor vehicle front end section according to the invention uses a modified kinematics. Instead of realizing a displacement or shifting by means of linear guides, the displaceable component is coupled to the structurally fixed component via articulated connections. This alternative kinematics results in significant advantages.
  • the design according to the invention offers a considerably smaller installation space requirement in the displacement direction of the movable part compared to the prior art.
  • the displacement path in the solution according to the invention is only half as large as in known linear guides.
  • the movable component can have all possible functions.
  • position-critical components can be attached to the movable component.
  • the movable component is or has a decorative grille and/or a bumper cover and/or has at least one sensor and/or a cover for a sensor.
  • connection arrangement also comprises a blocking device.
  • a blocking device This is designed to block the pivoting of one connection part relative to the other connection part if a force exerted on the movable component falls below a predetermined threshold value, and to enable pivoting if the predetermined threshold value is reached or exceeded.
  • the displaceable component is only actually displaced when a certain force is exerted on this component.
  • this also means that position-critical components attached to it do not move with every force applied. but only when the external force becomes too great.
  • the compression spring can of course be arranged in different ways. Preferably, it presses the locking section against a contact section arranged on the second connecting part and pivotable with it about the third pivot axis. In this way, the compression spring can directly influence the movement of the second connecting part or prevent the pivoting of the second connecting part as long as the compression spring is not sufficiently compressed.
  • the locking section can have a first contact surface and the contact section can have a second contact surface.
  • the contact surfaces are designed in such a way that they rub against each other when the second connecting part is pivoted and the locking section is moved parallel to the third pivot axis with or against the force of the compression spring. It is advantageous if the contact surfaces are designed as inclined surfaces that rub against each other.
  • the contact surfaces form a frictional connection with each other; if the second connecting part is pivoted sufficiently relative to the structurally fixed component, this frictional connection is reduced or eliminated, so that both components can pivot freely or almost freely against each other. This happens when there is sufficient pressure on the compression spring. If the contact surfaces are designed as inclined surfaces, the locking section carries out a lifting movement against the pressure of the compression spring by being lifted by the contact section.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a part of a motor vehicle front end section according to the invention in the starting position in a perspective representation.
  • Figure 3 shows a sectional view along the plane C-C of Figure 1.
  • Figure 4 shows a sectional view along the plane D-D of Figure 2.
  • Figure 5 shows an enlarged detail of detail A from Figure 1.
  • Z designates the vertical direction
  • X the direction of travel of a motor vehicle which has a motor vehicle front end section 1 according to the invention
  • Y the transverse direction perpendicular to the direction of travel X and to the vertical direction Z.
  • the spring elements 30 and 34 are important in the movement from the starting position shown in Figure 1 to the different position shown in Figure 2, which occurs when an external force is exerted on the displaceable component 10.
  • Figures 3 and 4 show sectional views of sections along the line CC from Figure 1 and DD from Figure 2, respectively.
  • Figure 3 again shows the starting position corresponding to Figure 1
  • Figure 4 shows the position of the displaceable component 10 corresponding to Figure 2, which is different from the starting position, when a force F is exerted on the displaceable component 10.
  • position 14 all possible parts can be arranged on the displaceable component, with position-critical components such as sensors being preferred. or the like, which are indicated here by position 14.
  • a cover 13 e.g. a radome cover, can be provided, which is marked here with position 13.
  • a decorative grille or a bumper cover can also be arranged at this point.
  • connection arrangement 30 which in this example again connects the structurally fixed component 20 to the displaceable component 10 in pairs, has a first connection part 31, preferably in the form of a first lever, and a second connection part 33, again preferably in the form of a lever, which is articulated to it about a pivot axis A2.
  • the first connection part is coupled to the displaceable component 10 so that it can pivot about a pivot axis A1.
  • the second connection part 33 is correspondingly coupled to the structurally fixed component 20 so that it can pivot about a pivot axis A3. Accordingly, the connection parts 31, 33 ensure that the displacement of the movable component 10 takes place essentially in or against the direction of travel X when a force F is applied.
  • the lever mechanism used here can ensure that a displacement is also possible with directional components that do not run parallel to the direction of travel X.
  • the displaceable component 10 can therefore also be tilted relative to the structurally fixed component 20 without affecting the displacement of the component 10.
  • leg spring 32 instead of a leg spring 32, however, it is also possible to use other spring elements, for example tension springs or compression springs.
  • a compression spring corresponding to the spring 32 could be tensioned directly between the structurally fixed component 20 and the movable component 10 or, for example, a corresponding spring can be tensioned between the pivot axes A2 parallel to the transverse direction Y. All of these springs have the effect that when the movable component 10 is displaced in the direction of the structurally fixed component 20, these springs receive a tension that pre-tensions the movable component in the direction of the starting position ( Figure 3). If the force 11 on the movable component 10 decreases and the force is only slight, i.e. not so high that parts can be damaged, then the displaceable component 10 with the position-critical component 13 can return to the starting position and its function is not impaired.
  • this mechanism is preferably arranged between the structurally fixed component and the second connecting element 33.
  • a compression spring 34 arranged coaxially to the pivot axis A3 is provided, which rests with one end against a section attached to the structurally fixed component 20 and with the other end against a locking section 37.
  • the locking section 37 has a contact surface 38 which is in contact with a contact surface 36 of a contact section 35 of the second connecting element 33.
  • both contact surfaces are preferably arranged at an angle to the pivot plane of the second connecting element 33.
  • the locking section 37 is preferably arranged in a rotationally fixed manner, so that pivoting the second connecting element 33 about the pivot axis A3 results in both contact surfaces 36 and 38 coming into contact with one another. pass each other and the locking section 37 is raised in the vertical direction against the pressure of the compression spring 34. A free pivoting movement of the second connecting section 33 and thus ultimately the displacement of the displaceable component 10 in the direction of the structurally fixed
  • Component 20 is only possible when the locking section 37 is raised so far that the slanted contact surfaces 36 and 38 no longer touch each other and thus free pivoting of the second connecting section 33 is possible.
  • the spring constant of the compression spring 34 used here therefore determines the trigger threshold from which the displacement of the displaceable component 10 relative to the structurally fixed component 20 becomes possible.

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Abstract

Der Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) ist mit einem verlagerbaren Bauteil (10) sowie einem damit über wenigstens eine Verbindungsanordnung (30) verbundenen Struktur festen Bauteil (20), insbesondere Montageträger, ausgestattet. Das Struktur feste Bauteil ist dazu ausgelegt, auf das verlagerbare Bauteil ( 10) wirkende Kräfte (F) in eine Fahrzeugstruktur einzuleiten, Die wenigstens eine Verbindungsanordnung (30), bevorzugt eine Mehrzahl Verbindungsanordnungen (30), umfasst ein am verlagerbaren Bauteil (10) gelagertes erstes Verbindungsteil (31) und ein an dem strukturfesten Bauteil (20) gelagertes zweites Verbindungseil (33 ). Weiter ist ein Federelement (32) vorgesehen und so angeordnet, dass es durch auf eine auf das verlagerbare Bauteil (10) wirkende Kraft (F) und damit einhergehender Verlagerung desselben relativ zum strukturfesten Bauteil (20) von einer Ausgangslage in eine davon verschiedene Lage elastisch verformt wird und dabei eine Rückstellkraft auf baut. Die Rückstellkraft reicht aus, um bei nachlassender oder fehlender Kraftwirkung auf das verlagerbare Bauteil ( 10) dieses durch relatives Bewegen der Verbindungs teile (31, 33 ) zueinander wieder in die Ausgangslage zurück zu verlagern. Das eine Verbindungsteil (31) ist einerseits am verlagerbaren Bauteil (10) um eine erste Schwenkachse (Al) und am anderen Verbindungsteil (33 ) um eine zweite Schwenkachse (A2) und außerdem das andere Verbindungsteil (33 ) am Strukturbauteil (10) um eine dritte Schwenkachse (A3 ) schwenkbar gelagert.

Description

KRAFTFAHRZEUGFRONTENDABSCHNITT
Technisches Gebiet Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfrontendab- schnitt nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik Bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugfrontendabschnitt werden häufig Strukturteile, wie z. B. Montageträger, Ziergitter oder Stoßfängerüberzüge oder Sensoren oder Radomblenden für Sensoren befestigt. Oftmals befinden sich an den genannten Bauteilen auch positionskritische Sensoren. Diese Sensoren sind in der Regel darauf ange- wiesen, dass sich für die ordnungsgemäße Funktion ihre Position am Fahrzeug möglichst nicht ändert. Sind diese Sensoren am Stoßfängerüberzug oder Ziergitter angeordnet, so kann es bei Crash-Situationen mit geringen Geschwin- digkeiten, wie z. B. Parkrempler oder dergleichen, dazu kommen, dass diese positionskritischen Sensoren durch die crash-bedingte Verformung oder Verlagerung von Ziergitter und/oder Stoßfängerüberzug aus der Position geraten und die Funktion von damit verbundenen FahrzeugSystemen, wie zum Beispiel LIDAR-Systemen, einschränken oder gar zum Ausfall bringen. Das ist dann besonders kritisch, wenn die genannten Sensoren zu Fahrzeugsystemen gehören, von denen die unmittelbare Sicherheit des Fahrzeuginsassen abhängig ist.
Da bei Crash-Situationen mit geringer Geschwindigkeit in der Regel die Weiterfahrt möglich ist, muss dafür Sorge getragen werden, dass positionskritische Sensoren nach Möglichkeit nach kurzfristiger Verlagerung wieder in die erforderliche Position zurückkehren können.
Aus DE 102019 122 236 ist ein reversibel verschiebbarer Fahrzeugfrontendabschnitt bekannt, welcher auch zur Be- festigung von Sensoren genutzt werden kann.
Hier wird zwischen einem bzgl. der Fahrzeugstruktur festen und einem demgegenüber verschiebbaren Teil unter- schieden, wobei der verschiebbare Teil durch Längsführun- gen in den festen Teil eingeschoben werden kann und somit in einer Richtung translatorisch gelagert ist. Ferner sind dabei zwei Typen von Federelementen vorgesehen, von denen eines als Haltefeder dient, die den verschiebbaren Teil gegenüber kleinen Kräften in seiner Soll-Lage hält.
Bei Kräften, die groß genug sind, um ein auf dem ver- schiebbaren Teil montiertes Bauteil zu beschädigen, gibt die Haltefeder nach und ermöglicht eine Translations- bewegung des verschiebbaren Teils. Der zweite Typ Feder- element fungiert als Rückstellfeder und wirkt mit einer Kraft der Verschiebebewegung entgegen und spannt so den verschiebbaren Teil in Richtung der Soll-Lage vor, wo dieser dann wieder durch die Haltefeder gehalten wird. Die beschriebene Lösung erfordert einen erhöhten Bauraum, da das verschiebliche Teil eine Translationsbewegung durchführen muss. Auch kann es bei der bekannten Lösung im Einzelfall dazu kommen, dass die Anordnung abhängig von der Krafteinwirkungsstelle und der Kraftrichtung zum Verklemmen bzw. Verkanten neigt. Die Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugfrontendabschnitt der eingangs genannten Art anzugeben, welcher die zuletzt geschilderten Nachteile beseitigt .
Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Kraftfahrzeug- frontendabschnitt mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vor- teilhafte Ausführungsformen finden sich in den Unteran- sprüchen .
Dazu ist der Kraftfahrzeugfrontendabschnitt mit einem verlagerbaren Bauteil sowie einem damit über wenigstens eine Verbindungsanordnung verbundenen strukturfesten Bauteil ausgestattet. Ein solches strukturfestes Bauteil kann beispielsweise ein Montageträger sein. Das struk- turfeste Bauteil ist jedenfalls dazu ausgelegt, auf das verlagerbare Bauteil wirkende Kräfte in eine Fahrzeug- Struktur einzuleiten. Die wenigstens eine Verbindungs- anordnung, bevorzugt sind eine Mehrzahl Verbindungs- anordnungen vorgesehen, umfasst erfindungsgemäß ein am verlagerbaren Bauteil gelagertes erstes Verbindungsteil und ein an dem strukturfesten Bauteil gelagertes zweites Verbindungsteil. Weiter ist ein Federelement vorgesehen und so angeordnet, dass es durch auf eine auf das ver- lagerbare Bauteil wirkende Kraft und damit einhergehender Verlagerung desselben relativ zum strukturfesten Bauteil von einer Ausgangslage in eine davon verschiedene Lage elastisch verformt wird und dabei eine Rückstellkraft aufbaut . Letztere reicht aus, um bei nachlassender oder fehlender Kraftwirkung auf das verlagerbare Bauteil dieses durch relatives Bewegen der Verbindungsteile zueinander wieder in die Ausgangslage zurück zu ver- lagern .
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Federelement eine Schenkelfeder ist, deren einer Schenkel sich am zweiten Verbindungsteil und deren anderer Schenkel sich am struk- turfesten Bauteil abstützt. Durch Torsion der Schenkel- feder wird beim Verlagern des verlagerbaren Bauteils gegenüber dem strukturfesten Bauteil eine Rückstellkraft aufgebaut, die bei Nachlassen von äußeren Kräften das verlagerbare Bauteil wieder in die Ausgangslage zurück- versetzt. Die Schenkelfeder kann koaxial zur dritten Schwenkachse oder einer der anderen Schwenkachsen ange- ordnet sein.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass das verlagerbare Bauteil wenigstens einen ersten Anschlag aufweist, gegen den das erste Verbindungsteil in der Aus- gangslage aufgrund der Vorspannung des Federelements gedrückt wird. Dieser Anschlag definiert die Ausgangs- läge, sodass sichergestellt ist, dass das verlagerbare Bauteil insbesondere mit positionskritischen Bauteilen daran immer wieder in eine definierte Ausgangslage zurückversetzt werden kann.
Erfindungsgemäß ist die Verbindungsanordnung auf beson- dere Weise ausgestaltet. Das eine Verbindungsteil ist dazu einerseits am verlagerbaren Bauteil um eine erste Schwenkachse und am anderen Verbindungsteil um eine zweite Schwenkachse und außerdem das andere Verbindungs- teil am strukturfesten Bauteil um eine dritte Schwenk- achse schwenkbar gelagert. Die Verbindungsteile sind bevorzugt als Hebel ausgebildet. Im Unterschied zum Stand der Technik verwendet der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugfrontendabschnitt eine ver- änderte Kinematik. Anstatt eine Verlagerung oder Ver- schiebung durch Linearführungen zu realisieren, ist das verlagerbare Bauteil über Gelenkverbindungen mit dem strukturfesten Bauteil gekoppelt. Mit dieser alternativen Kinematik ergeben sich wesentliche Vorteile. Zum einen bietet die erfindungsgemäße Ausführung gegenüber dem Stand der Technik einen erheblich kleineren Bauraumbedarf in Verschieberichtung des beweglichen Teils. Der Ver- schiebeweg ist bei der erfindungsgemäßen Lösung nur halb so groß wie bei bekannten Linearführungen.
Das bewegliche Bauteil kann alle möglichen Funktionen haben. Besonders lassen sich positionskritische Bauteile am beweglichen Bauteil befestigen. Bevorzugt ist vorge- sehen, dass das bewegliche Bauteil ein Ziergitter und/ oder ein (en) Stoßfängerüberzug ist oder aufweist und/oder wenigstens einen Sensor oder/und eine Blende für einen Sensor aufweist.
Vorteilhafterweise umfasst die Verbindungsanordnung auch eine Blockiereinrichtung. Diese ist dazu ausgelegt, das Schwenken des einen Verbindungsteils relativ zum anderen Verbindungsteil zu blockieren, sofern eine auf das beweg- liche Bauteil ausgeübte Kraft einen vorgegebenen Schwel- lenwert unterschreitet, und das Schwenken zu ermöglichen, sofern der vorgegebene Schwellenwert erreicht oder über- schritten wird. Auf diese Weise wird das verlagerbare Bauteil tatsächlich erst dann verschoben, wenn eine bestimmte Krafteinwirkung auf dieses Bauteil ausgeübt wird. Das bedeutet aber auch, dass daran befestigte posi- tionskritische Bauteile nicht bei jeder Krafteinwirkung verlagert werden, sondern nur, wenn die äußere Kraft zu groß wird.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Blockiereinrichtung eine Druckfeder umfasst, welche sich einerseits am strukturfesten Bauteil und andererseits an einem am strukturfesten Bauteil ver- schieblich gelagerten Arretierabschnitt abstützt. Die Druckfeder liegt mit ihrer Federkonstante denjenigen Schwellenwert fest, ab welchem tatsächlich eine Verlage- rung des verlagerbaren Bauteils erfolgen soll.
Die Druckfeder kann natürlich auf unterschiedliche Weise angeordnet werden. Bevorzugt ist vorgesehen, dass sie den Arretierabschnitt gegen einen am zweiten Verbindungsteil angeordneten und mit diesem um die dritte Schwenkachse verschwenkbaren Kontaktabschnitt drückt. Auf diese Weise kann die Druckfeder direkt Einfluss auf die Bewegung des zweiten Verbindungsteils nehmen bzw. die Verschwenkung des zweiten Verbindungsteils so lange unterbinden, so- lange die Druckfeder nicht ausreichend gestaucht ist.
Der Arretierabschnitt kann dabei eine erste Kontaktfläche und der Kontaktabschnitt eine zweite Kontaktfläche auf- weisen. Die Kontaktflächen sind so ausgebildet, dass sie beim Schwenken des zweiten Verbindungsteils aneinander reiben und dabei der Arretierabschnitt parallel zur drit- ten Schwenkachse mit der oder gegen die Kraft der Druck- feder verschoben wird. Von Vorteil ist, wenn die Kontakt- flächen als aneinander reibende Schrägflächen ausgebildet sind. Die Kontaktflächen bilden einen Reibschluss mitein- ander; bei ausreichendem Verschwenken des zweiten Verbin- dungsteils gegenüber dem strukturfesten Bauteil wird dieser Reibschluss verringert oder aufgehoben, sodass beide Bauteile frei oder nahezu frei gegeneinander ver- schwenken können. Dies geschieht bei ausreichendem Druck auf die Druckfeder. Im Falle der Ausbildung von den Kontaktflächen als Schrägflächen führt der Arretier- abschnitt gegen den Druck der Druckfeder eine Hubbewegung aus, indem er durch den Kontaktabschnitt angehoben wird.
Weg zur Ausführung der Erfindung Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 6 näher erläutert.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugfrontendabschnitts in der Ausgangslage in perspektivischer Darstellung.
Figur 2 zeigt eine ähnliche perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Teils des Kraftfahrzeugfrontend- abschnitts in einer von der Ausgangslage verschiedenen Lage .
Figur 3 zeigt eine Schnittansicht entlang der Ebene C-C der Figur 1. Figur 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Ebene D-D von Figur 2.
Figur 5 zeigt eine Ausschnittvergrößerung des Details A aus Figur 1.
Figur 6 zeigt eine Ausschnittvergrößerung des Details D aus Figur 2. In den Figuren 1 und 2 ist in perspektivischer Darstel- lung ein erfindungsgemäße Kraftfahrzeugfrontendabschnitt 1 dargestellt. Im Wesentlichen weist dieser ein struktur- festes Bauteil 20 und ein demgegenüber verlagerbares Bau- teil 10 auf. Beide Bauteile sind über eine Verbindungs- anordnung 30 gekoppelt, wobei im gezeigten Beispiel zwei Verbindungsanordnungen 30 dargestellt sind, die das Strukturfeste Bauteil 20 und das demgegenüber verlager- bare Bauteil 10 an zwei voneinander beanstandeten Stellen verbindet. Erfindungsgemäß ist diese Verbindung eine ge- lenkige Verbindung, die über die eine Hebelkonstruktion erfolgt, die anhand der nachfolgenden Figuren näher er- läutert wird. Z bezeichnet im gezeigten Beispiel die Vertikalrichtung, X die Fahrtrichtung eines Kraftfahr- zeugs, welches einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- frontendabschnitt 1 aufweist und Y die Querrichtung senk- recht zur Fahrtrichtung X und zur Vertikalrichtung Z. Wie nachfolgend noch näher erläutert werden wird, sind die Federelemente 30 und 34 bei der Bewegung von der in Figur 1 dargestellten Ausgangslage in die in Figur 2 darge- stellte hiervon verschiedenen Lage, die sich einstellt, wenn eine äußere Kraft auf das verlagerbare Bauteil 10 ausgeübt wird, von Bedeutung.
Entsprechend sind in den Figuren 3 und 4 Schnittdar- stellungen von Schnitten entlang der Linie C-C aus Figur 1 bzw. D-D aus Figur 2 dargestellt. Figur 3 zeigt wiede- rum die Figur 1 entsprechende Ausgangslage, während Figur 4 die der Figur 2 entsprechende von der Ausgangslage verschiedene Lage des verlagerbaren Bauteils 10 zeigt, wenn eine Kraft F auf das verlagerbare Bauteil 10 aus- geübt wird. An dem verlagerbaren Bauteil können generell alle möglichen Teile angeordnet sein, bevorzugt sind positionskritische Bauteile, wie zum Beispiel Sensoren oder dergleichen, die hier stellvertretend mit Position 14 angedeutet sind. Entsprechend zum Schutz solcher Bau- teile kann eine Blende 13, z. B. eine Radomblende, vor- gesehen sein, die hier mit Position 13 gekennzeichnet ist. An dieser Stelle kann auch ein Ziergitter oder ein Stoßfängerüberzug angeordnet sein.
Die Verbindungsanordnung 30, die auch in diesem gezeigten Beispiel wieder paarweise das strukturfeste Bauteil 20 mit dem verlagerbaren Bauteil 10 verbindet, weist ein erstes Verbindungsteil 31, bevorzugt in Gestalt eines ersten Hebels, sowie ein damit um eine Schwenkachse A2 gelenkig verbundenes zweites Verbindungteil 33, wiederum bevorzugt in Gestalt eines Hebels, auf. Das erste Ver- bindungsteil ist um eine Schwenkachse Al schwenkbar am verlagerbaren Bauteil 10 angekoppelt. Das zweite Verbin- dungsteil 33 ist entsprechend um eine Schwenkachse A3 schwenkbar am Strukturfesten Bauteil 20 angekoppelt. Entsprechend sorgen die Verbindungsteile 31, 33 dafür, dass die Verlagerung des bewegbaren Bauteils 10 bei Einwirkung einer Kraft F im Wesentlichen in bzw. entgegen Fahrtrichtung X erfolgt. Greift die Kraft F nicht am verlagerbaren Bauteil 10 mittig an, so kann die hier verwendete Hebelmechanik dafür sorgen, dass eine Verlage- rung auch mit Richtungskomponenten möglich ist, die nicht parallel zur Fahrtrichtung X verlaufen. Das verlagerbare Bauteil 10 kann also auch gegenüber dem strukturfesten Bauteil 20 verkippt werden, ohne dass dadurch die Ver- lagerung des Bauteils 10 beeinträchtigt wird.
Koaxial mit der Drehachse A3 ist eine Schenkelfeder 32 vorhanden, deren einer Schenkel sich am strukturfesten Bauteil 20 und deren anderer Schenkel sich am zweiten Verbindungselement 33 abstützt. Auf diese Weise wird bei Einwirkung einer äußeren Kraft F auf das verlagerbare Bauteil 10 dieses bewegt, wobei das erste Verbindungs- eiement 31 gegenüber dem verlagerbaren Bauteil 10 ver- schwenkt wird und auf den Anschlag 12 am verlagerbaren Bauteil 10 aufläuft. Dadurch stützt es sich am Anschlag 12 ab, und es erfolgt im Weiteren eine Verschränkung des zweiten Verbindungselements gegenüber dem ersten Verbin- dungselement 31 um die Schwenkachse A2. Damit verschwenkt auch das zweite Verbindungselement 33 um die Achse A3 gegenüber dem strukturfesten Bauteil 20. Hierbei wird die Schenkelfeder 32 gespannt und die Verbindungselemente 31, 33 und die Schenkelfeder 32 nehmen dann die in Figur 4 dargestellte Stellung ein. Umgekehrt gibt es einen weite- ren Anschlag 11 am verlagerbaren Bauteil 10, der in der Ausgangslage dafür sorgt, dass sich das erste Verbin- dungselement 31 daran abstützen kann, um die Ausgangs- läge zu definieren. Das erste Verbindungselement 31 ist also zwischen den Anschlägen 11 und 12 in seiner Schwenk- bewegung begrenzt.
Anstelle einer Schenkelfeder 32 ist es allerdings auch möglich, andere Federelemente, beispielsweise Zugfedern oder Druckfedern einzusetzen. Beispielsweise könnte eine der Feder 32 entsprechende Druckfeder unmittelbar zwi- schen dem strukturfesten Bauteil 20 und dem verlagerbaren Bauteil 10 gespannt werden oder beispielsweise kann eine entsprechende Feder beispielsweise zwischen den Schwenk- achsen A2 parallel zur Querrichtung Y gespannt werden. Alle diese Federn bewirken, dass diese beim Verlagern des verlagerbaren Bauteils 10 in Richtung des strukturfesten Bauteil 20 diese Federn eine Spannung erhalten, die das verlagerbare Bauteil in Richtung der Ausgangslage (Figur 3) vorspannen. Lässt also die Krafteinwirkung 11 auf das verlagerbare Bauteil 10 nach, und ist die Krafteinwirkung nur gering, also nicht so hoch, dass Teile beschädigt werden können, dann kann das verlagerbare Bauteil 10 mit dem positionskritischen Bauteil 13 wieder in die Aus- gangslage zurückkehren und dessen Funktion ist nicht be- einträchtigt .
Bevorzugt soll aber nicht jegliche Krafteinwirkung auf ein verlagerbards Bauteil 10 dazu führen, dass dieses sich sofort verlagert. Deswegen kann - wie näher in den Figuren 5 und 6 gezeigt - vorgesehen sein, dass zunächst eine bestimmte Kraftschwelle überschritten werden muss, um die Verlagerung des verlagerbaren Bauteils 10 in Richtung des Strukturfesten Bauteil 20 zu bewirken. Hierzu ist bevorzugt eine Blockiereinrichtung 34 vorge- sehen, die diese Funktion übernimmt.
Wie man in Figur 5 am Beispiel des Details A aus Figur 1 erkennt, ist dieser Mechanismus bevorzugt zwischen dem strukturfesten Bauteil und dem zweiten Verbindungselement 33 angeordnet. Im Wesentlichen ist eine koaxial zur Schwenkachse A3 angeordnete Druckfeder 34 vorgesehen, welche mit einem Ende gegen einen am strukturfesten Bau- teil 20 angebrachten Abschnitt und mit dem anderen Ende gegen einen Arretierabschnitt 37 anliegt. Der Arretierab- schnitt 37 weist eine Kontaktfläche 38 auf, welche mit einer Kontaktfläche 36 eines KontaktabSchnitts 35 des zweiten Verbindungselements 33 in Kontakt steht. Beide Kontaktflächen sind im gezeigten Beispiel bevorzugt zur Schwenkebene des zweiten Verbindungselements 33 schräg verlaufend angeordnet. Der Arretierabschnitt 37 ist be- vorzugt drehfest angeordnet, sodass das Verschwenken des zweiten Verbindungselements 33 um die Schwenkachse A3 dazu führt, dass beide Kontaktflächen 36 und 38 anein- ander vorbeilaufen und der Arretierabschnitt 37 gegen den Druck der Druckfeder 34 in Vertikalrichtung angehoben wird. Eine freie Schwenkbewegung des zweiten Verbindungs- abschnitts 33 und damit letztlich das Verlagern des ver- lagerbaren Bauteils 10 in Richtung des strukturfesten
Bauteil 20 ist erst dann möglich, wenn der Arretier- abschnitt 37 soweit angehoben ist, dass sich die schräg verlaufenden Kontaktflachen 36 und 38 nicht mehr berüh- ren und somit ein freies Verschwenken des zweiten Ver- bindungsabschnitt 33 möglich wird. Die Federkonstante der hier verwendeten Druckfeder 34 bestimmt also die Auslöse- schwelle, ab der das Verlagern des verlagerbaren Bauteils 10 gegenüber dem strukturfesten Bauteil 20 möglich wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) mit einem ver- lagerbaren Bauteil (10) sowie einem damit über wenigstens eine Verbindungsanordnung (30) verbundenen strukturfesten Bauteil (20), insbesondere Montage- träger, welches dazu ausgelegt ist, auf das ver- lagerbare Bauteil (10) wirkende Kräfte (F) in eine Fahrzeugstruktur einzuleiten, wobei die wenigstens eine Verbindungsanordnung (30), bevorzugt eine Mehr- zahl Verbindungsanordnungen (30), ein am verlager- baren Bauteil (10) gelagertes erstes Verbindungsteil (31) und ein an dem strukturfesten Bauteil (20) gelagertes zweites Verbindungsteil (33) umfasst, wobei ein Federelement (32) vorgesehen und so angeordnet ist, dass es durch auf eine auf das ver- lagerbare Bauteil (10) wirkende Kraft (F) und damit einhergehender Verlagerung desselben relativ zum strukturfesten Bauteil (20) von einer Ausgangslage in eine davon verschiedene Lage elastisch verformt wird und dabei eine Rückstellkraft aufbaut, die ausreicht, um bei nachlassender oder fehlender Kraftwirkung auf das verlagerbare Bauteil (10) dieses durch relatives Bewegen der Verbindungsteile (31, 33) zueinander wieder in die Ausgangslage zurück zu verlagern, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Verbindungsteil (31) einerseits am ver- lagerbaren Bauteil (10) um eine erste Schwenkachse (Al) und am anderen Verbindungsteil (33) um eine zweite Schwenkachse (A2) und außerdem das andere Ver- bindungsteil (33) am Strukturbauteil (10) um eine dritte Schwenkachse (A3) schwenkbar gelagert ist.
2 . Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , dass das bewegliche Bauteil (10) ein Ziergitter und/ oder ein (en) Stoßfängerüberzug ist oder aufweist und/
5 oder ein positionskritisches Bauteil , bevorzugt wenigstens einen Sensor, oder /und eine Blende (13 ) für einen Sensor ( 14) aufweist .
3 . Kraft fahrzeugfrontendabschnitt (1) nach Anspruch 1
10 oder 2 , dadurch gekennzeichnet , dass die Verbindungsteile (31 , 33 ) als Hebel ausge- bildet sind.
4 . Kraftfahrzeugfrontendabschnitt ( 1) nach einem der
15 vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Verbindungsanordnung (30) eine Blockierein- richtung (34 ) umfasst , welche dazu ausgelegt ist , das Schwenken des einen Verbindungsteils (31) relativ zum
20 anderen Verbindungsteil (33 ) zzuu blockieren, sofern eine auf das bewegliche Bauteil (10) ausgeübte Kraft einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet , und zu ermöglichen, sofern der vorgegebene Schwellenwert erreicht oder überschritten wird .
25
5 . Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet , dass die Blockiereinrichtung (34) eine Druckfeder
(34 ) umfasst , welche sich einerseits am struktur-
30 festen Bauteil (20) und andererseits am einem am strukturfesten Bauteil (20) verschieblich gelagerten
Arretierabschnitt (37) abstützt .
6. Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (34) den Arretierabschnitt (37) gegen einen am zweiten Verbindungsteil (33) angeord- neten und mit diesem um die dritte Schwenkachse (A3) verschwenkbaren Kontaktabschnitt (35) drückt.
7. Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Arretierabschnitt (37) eine erste Kontakt- fläche (38) und der Kontaktabschnitt (35) eine zweite Kontaktfläche (36) aufweisen, wobei die Kontakt- flächen (36, 38), bevorzugt als Schrägflächen, so ausgebildet sind, dass sie beim Schwenken des zweiten Verbindungsteils (33) aneinander reiben und dabei der
Arretierabschnitt (37) parallel zur dritten Schwenk- achse mit der oder gegen die Kraft der Druckfeder (34) verschoben wird. 8. Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (32) eine Schenkelfeder ist, deren einer Schenkel sich am zweiten Verbindungsteil (33) und deren anderer Schenkel sich am struktur- festen Bauteil (20) abstützt.
9. Kraftfahrzeugfrontendabschnitt (1) nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das verlagerbare Bauteil (10) wenigstens einen ersten Anschlag (11) aufweist, gegen den das erste Verbindungsteil (31) in der Ausgangslage aufgrund der Vorspannung des Federelements (32) gedrückt wird.
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