EP4615740A1 - Mechanisch entkoppeltes lenksystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines mechanisch entkoppelten lenksystems - Google Patents

Mechanisch entkoppeltes lenksystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines mechanisch entkoppelten lenksystems

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Publication number
EP4615740A1
EP4615740A1 EP23806201.2A EP23806201A EP4615740A1 EP 4615740 A1 EP4615740 A1 EP 4615740A1 EP 23806201 A EP23806201 A EP 23806201A EP 4615740 A1 EP4615740 A1 EP 4615740A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering
angle
actual
steering system
understeering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23806201.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nando Laumanns
Niklas KUNZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4615740A1 publication Critical patent/EP4615740A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/006—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels using a measured or estimated road friction coefficient

Definitions

  • the invention relates to a mechanically decoupled steering system for a vehicle and a method for operating a mechanically decoupled steering system for a vehicle.
  • Understeer is a term from driving dynamics that is used to describe the self-steering behavior. It describes the fact that when cornering, the steering wheel angle becomes larger the faster the radius is driven. In modern electrical stability programs, the actual movement quantities are compared with the driver's request derived from the steering wheel angle and the driving speed using the internal single-track model. If the driver wants to "corner more" than actually measured, understeer is detected. If the deviation is too great, the rear wheel on the inside of the curve is automatically braked and the engine power is reduced. Another clear explanation for understeer is that there is a point at which the available lateral force decreases despite the increasing steering angle.
  • Mechanically decoupled steer-by-wire steering systems are characterized by the fact that there is no longer a mechanical connection or coupling between a steering handle and a steering gear.
  • at least one sensor for detecting an angle of rotation or torque is arranged on the steering handle, the sensor signals of which are transmitted to a control unit, which then implements the steering request using the steering gear.
  • the steering gear is driven by at least one electric servo motor.
  • at least two servo motors with their own power electronics are usually used.
  • the servo motors operate on a common rotor that is connected to the steering gear, which in turn is connected to a rack. It is also known to use a servo motor with two half machines, which are preferably designed symmetrically, i.e. each provide 50% of the total power. It is also known to provide an actuator on the steering handle that generates a defined counter torque on the steering handle in order to provide the driver with a better haptic feeling. This actuator is also known as a force feedback actuator. In mechanically decoupled superimposed steering systems, an angle is superimposed on the steering wheel angle. The angle of rotation at the input of the steering gear then no longer corresponds to the angle of the steering wheel. On the one hand, this enables a continuous adjustment of the steering ratio. On the other hand, the superimposition also allows rapid driving dynamics interventions by changing the steering angle on the wheel while driving while the steering wheel angle remains the same.
  • the invention is based on the object of creating a mechanically decoupled steering system for a vehicle, which in particular has improved stabilization behavior, and of providing a corresponding method for operating a mechanically decoupled steering system.
  • a method for operating a mechanically decoupled steering system for a vehicle comprising a steering handle, a steering gear, and a control unit, wherein the steering handle has at least one sensor for detecting a steering wheel angle and/or a hand torque on the steering handle, wherein the steering gear has at least one electric machine which is coupled to a rack, wherein a target steering angle is determined as a function of an actual steering wheel angle and/or actual manual torque detected by means of the at least one sensor and the steering gear is controlled by means of the control unit, and wherein an understeering case is detected based on at least one understeering indicator, wherein an actual steering angle present upon detection is set as the reference steering angle and a target steering angle requested by changing the actual steering wheel angle and lying above the reference steering angle is adjusted according to a predetermined characteristic curve, in particular a characteristic curve dependent on the reference steering angle.
  • the steering system and the method make it possible to intervene effectively in the driving dynamics in the event of understeering in order to ensure that the vehicle is stable when cornering.
  • a basic idea here is that if the driver turns into understeering, this is corrected above the reference steering angle according to the characteristic curve and this results in a steering wheel angle-dependent reduction in the target steering angle transmitted to the steering gear. In this way, understeering can be limited, and this is pleasant for the driver in terms of driving comfort, as in particular no braking interventions and/or speed reductions are necessary.
  • the characteristic curve in particular represents a relationship between a steering wheel angle on the steering handle (in particular on a steering wheel) and a steering angle on at least one steerable wheel. If such a characteristic curve is linear, for example, every change in the steering wheel angle is converted in direct proportion to a change in the steering angle. In this example, such a relationship can be set in relation to the strength of the conversion of the steering wheel angle into the steering angle by changing the linear slope of the characteristic curve.
  • the characteristic curve is not linear throughout, but can have a changing slope at least in sections.
  • the characteristic curve can, for example, be described at least in sections using a polynomial function.
  • a characteristic curve profile and/or characteristic curve parameters are determined in particular in empirical test series and/or by simulation.
  • Parts of the steering system in particular the control unit, can be designed individually or in combination as a combination of hardware and software, for example as program code that is executed on a microcontroller or microprocessor. However, it can also be provided that parts are designed individually or in combination as an application-specific integrated circuit (ASIC) and/or field-programmable gate array (FPGA).
  • ASIC application-specific integrated circuit
  • FPGA field-programmable gate array
  • the characteristic curve has at least one transition region and one limit region, the transition region being between the reference steering angle and the limit region. This allows different regions of the characteristic curve to be defined, whereby when oversteering is detected, a steering behavior is transferred from a normal region via the transition region to the limit region. In particular, this can prevent an abrupt change in the steering behavior of the steering system and instead provide a transition that the driver perceives as gentle or flowing.
  • a relationship between a steering wheel angle and a steering angle is linear in a normal region. In the transition region, i.e.
  • the relationship is then transferred across the transition region into a linear relationship with a smaller gradient, so that in the limit region a change in the steering wheel angle leads to a smaller change in the steering angle than in the normal region.
  • the characteristic curve can be designed as a polynomial function and/or described as such. In principle, however, other characteristic curve profiles are also suitable.
  • the characteristic curve can be parameterized at least for the transition area. This allows individual preferences to be taken into account. Furthermore, this also enables the use of a situation-dependent characteristic curve. For example, this can be used to implement the preference to fade from 0% to 90% adjustment or compensation within a range of 2° of the wheel steering angle when converting the (actual) steering wheel angle into the (target) steering angle.
  • the characteristic curve is or will be selected or parameterized taking into account a speed of the vehicle and/or a coefficient of friction and/or a value of the at least one understeer indicator. This enables the characteristic curve to be adapted to a specific driving situation of the vehicle.
  • a threshold value from which understeering is detected is or will be defined taking into account a speed of the vehicle and/or a coefficient of friction. This enables the range from which understeering is detected to be defined depending on a current driving situation of the vehicle. For example, different weather conditions can be taken into account (e.g. dry road surface, wet road surface, snow, ice, etc.).
  • the at least one understeer indicator is a continuous indicator that is proportional to the strength of the understeer. This enables rapid detection of the understeer.
  • the understeer indicator can be used as a continuous variable describing the current driving dynamics situation of the vehicle, based on which an intervention in the driving dynamics can be made with sufficient resolution at any time and in any situation.
  • the characteristic curve can be selected and/or parameterized at any time using the at least one continuous understeer indicator.
  • the at least one understeer indicator is or will be determined based on a comparison between a target yaw rate and an actual yaw rate of the vehicle.
  • the at least one understeer indicator can be or include a difference value determined from the target yaw rate and the actual yaw rate. If the difference value exceeds a predetermined threshold value, understeering is detected.
  • the characteristic curve can also be selected and/or parameterized taking such a difference value into account.
  • the at least one understeer indicator is or will be determined based on a lateral force acting on the front wheels of the vehicle.
  • a lateral force sensor detects the lateral force based on the set actual steering wheel angle. If the lateral force does not increase even though the (actual) steering angle on the wheels is increased, then an understeer case is present.
  • the at least one understeer indicator is or will be determined based on a lateral acceleration.
  • an acceleration sensor detects the lateral acceleration based on the set actual steering wheel angle. If the lateral acceleration does not increase even though the (actual) steering angle at the wheels is increased, then understeering is present.
  • the steering system is a rear-wheel steering system or additionally comprises a rear-wheel steering system which is configured in the same way.
  • the rear-wheel steering can additionally or alternatively be designed according to the steering system described in this disclosure.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an embodiment of the mechanically decoupled steering system for a vehicle
  • Fig. 2 is a schematic representation of a characteristic curve to illustrate an embodiment of the steering system and the method.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the mechanically decoupled steering system 1 for a vehicle.
  • the steering system 1 is a steer-by-wire steering system.
  • the steering system 1 can also be a superposition steering system.
  • the control unit 8 is further configured to detect an understeering case based on at least one understeering indicator 30, to set an actual steering angle 12 present upon detection as the reference steering angle 13 and to adapt a target steering angle 11 requested by changing the actual steering wheel angle 6 and lying above the reference steering angle 13 according to a predetermined characteristic curve 14, in particular one dependent on the reference steering angle.
  • the understeering indicator 30 is provided to the control unit 8, for example, by a vehicle control system.
  • the steering wheel module 2 further comprises in particular an actuator 15, wherein the control unit 8 is further configured to determine a feedback torque 16 on the steering handle 4 based on the actual steering angle 12 and thereby control the actuator 15.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an example characteristic curve 14.
  • the (actual) steering wheel angle 6 is shown on the x-axis and the (target) steering angle 11 is shown on the y-axis, each in a linear scale. It is particularly provided that the control unit 8 determines the (target) steering angle 11 based on the (actual) steering wheel angle 6 using the characteristic curve 14.
  • the characteristic curve 14 has three areas in particular: a normal area 20, a transition area 21 and a limit area 22. In the normal area 20, the (target) steering angle 11 is determined according to a linear relationship based on the (actual)
  • the transition area 21 lies between the normal range 20 and the limit range 22.
  • the transition area 21 begins at the reference steering angle 13, that is, from the (actual) steering angle at which an oversteer is detected.
  • the gradient is adapted to a gradient in the limit range 22 depending on the (actual) steering wheel angle 6, for example by means of a suitable polynomial function.
  • the characteristic curve 14 can be parameterized at least for the transition region 21.
  • a width of the transition region 21 and/or a shape of the characteristic curve 14 in the transition region 21, for example a curvature can be set.
  • a polynomial function or another suitable function can be used here.
  • the characteristic curve 14 can also be parameterized in the border region 22.
  • a slope of the characteristic curve 14 can be set in the border region 22.
  • the characteristic curve 14 is or will be selected or parameterized taking into account a speed of the vehicle and/or a coefficient of friction and/or a value of the at least one understeer indicator 30 (Fig. 1).
  • a gradient and/or a curvature can be selected or parameterized.
  • a threshold value from which understeering is detected is or will be set taking into account a speed of the vehicle and/or a friction coefficient. This is done, for example, by means of the control unit 8, which receives the aforementioned variables, for example, from a vehicle control system.
  • the at least one understeer indicator 30 is a continuous indicator which is proportional to a strength of the understeer.
  • the at least one understeer indicator 30 is or is determined based on a comparison between a target yaw rate and an actual yaw rate of the vehicle.
  • the vehicle control system forms a difference between the target yaw rate and the actual yaw rate and transfers the difference as an understeer indicator 30 to the control unit 8.
  • the control unit 8 compares the difference with a predetermined threshold value, above which the understeer case is determined.
  • the difference can also be determined by the control unit 8.
  • the at least one understeer indicator 30 is determined based on a lateral force acting on the front wheels of the vehicle.
  • a change in the lateral force is determined as a function of a change in the (actual) steering angle 12. If the (actual) steering angle 12 changes, but the lateral force remains constant, the understeer case is determined. This can be done, for example, by means of the control unit 8.
  • the at least one understeer indicator 30 is determined based on an actual lateral acceleration.
  • a change in the lateral acceleration is determined as a function of a change in the (actual) steering angle 12. If the (actual) steering angle 12 changes, but the lateral acceleration remains constant, the understeer case is determined. This can be done, for example, by means of the control unit 8.
  • the steering system 1 is a rear-wheel steering system 23 or additionally comprises a rear-wheel steering system which is configured in the same way.
  • Embodiments of the method result from the described embodiments of the steering system.
  • Steering system Steering wheel module Steering module Steering handle Sensor (actual) steering wheel angle
  • Steering gear Control unit Electric machine Rack (Target) steering angle (Actual) steering angle Reference steering angle

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein mechanisch entkoppeltes Lenksystem (1) für ein Fahrzeug, umfassend eine Lenkhandhabe (4), ein Lenkgetriebe (7) und ein Steuergerät (8), wobei an der Lenkhandhabe (4) mindestens ein Sensor (5) zum Erfassen eines Lenkradwinkels (6) und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe (4) angeordnet ist, wobei das Lenkgetriebe (7) mindestens eine elektrische Maschine (9) aufweist, die mit einer Zahnstange (10) gekoppelt ist, wobei das Steuergerät (8) dazu eingerichtet ist, einen Soll-Lenkwinkel (11) in Abhängigkeit eines mittels des mindestens einen Sensors (5) erfassten Ist-Lenkradwinkels (6) und/oder Ist-Handmoments zu bestimmen und das Lenkgetriebe (7) zu steuern, und wobei das Steuergerät (8) ferner dazu eingerichtet ist, einen Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator (30) zu erkennen, einen bei Erkennen vorliegenden Ist-Lenkwinkel (12) als Referenzlenkwinkel (13) zu setzen und einen durch Ändern des Ist-Lenkradwinkels (6) angeforderten oberhalb des Referenzlenkwinkels (13) liegenden Soll-Lenkwinkel (11) gemäß einer vorgegebenen Kennlinie (14) anzupassen. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems (1) für ein Fahrzeug.

Description

Beschreibung
Mechanisch entkoppeltes Lenksystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems
Die Erfindung betrifft ein mechanisch entkoppeltes Lenksystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems für ein Fahrzeug.
Untersteuern ist ein Begriff aus der Fahrdynamik, der zur Beschreibung des Eigenlenkverhaltens dient. Er beschreibt den Umstand, dass bei Kurvenfahrt der Lenkradwinkel umso größer wird, je schneller der Radius befahren wird. In modernen elektrischen Stabilitätsprogrammen werden die tatsächlichen Bewegungsgrößen mit dem aus dem Lenkradwinkel und der Fahrgeschwindigkeit anhand des internen Einspurmodells abgeleiteten Fahrerwunsch verglichen. Möchte der Fahrer „mehr Kurve fahren“ als tatsächlich gemessen, wird auf Untersteuern erkannt. Bei zu großen Abweichungen wird automatisch das kurveninnere Hinterrad abgebremst und die Motorleistung zurückgenommen. Eine andere anschauliche Erklärung für die Untersteuerung ist, dass es einen Punkt gibt, bei dem trotz anwachsendem Lenkwinkel die zur Verfügung stehende Seitenkraft abnimmt.
Bei mechanisch entkoppelten Lenksystemen kann eine Bewegung einer Lenkhandhabe von einer Bewegung der Räder entkoppelt werden. Mechanisch entkoppelte Steer- by-wire- Lenksysteme sind dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Lenkhandhabe und einem Lenkgetriebe keine mechanische Verbindung oder Kopplung mehr existiert. Typischerweise ist an der Lenkhandhabe mindestens ein Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder Drehmoments angeordnet, dessen Sensorsignale an ein Steuergerät übertragen werden, das dann mittels des Lenkgetriebes die Lenkanforderung umsetzt. Hierzu wird das Lenkgetriebe durch mindestens einen elektrischen Servomotor angetrieben. Aus Redundanzgründen werden üblicherweise mindestens zwei Servomotoren mit eigener Leistungselektronik verwendet. Die Servomotoren arbeiten dabei auf einem gemeinsamen Rotor, der mit dem Lenkgetriebe verbunden ist, das wiederum mit einer Zahnstange verbunden ist. Dabei ist es auch bekannt, einen Servomotor mit zwei Halbmaschinen zu verwenden, die vorzugsweise symmetrisch aufgebaut sind, also jeweils 50 % der Gesamtleistung aufbringen. Weiter ist es bekannt, an der Lenkhandhabe einen Aktor vorzusehen, der ein definiertes Gegenmoment an der Lenkhandhabe erzeugt, um dem Kraftfahrzeugführer durch Rückkopplung ein besseres haptisches Gefühl zu vermitteln. Dieser Aktor wird auch als Force-Feedback-Aktor bezeichnet. Bei mechanisch entkoppelten Überlagerungslenkungen wird dem Lenkradwinkel ein Winkel überlagert. Der Drehwinkel am Eingang des Lenkgetriebes entspricht dann nicht mehr dem Winkel des Lenkrads. Hierdurch ist einerseits eine stufenlose Anpassung der Lenkübersetzung möglich. Andererseits erlaubt die Überlagerung auch schnelle fahrdynamische Eingriffe, indem während der Fahrt bei gleichbleibendem Lenkradwinkel der Lenkwinkel am Rad verändert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein mechanisch entkoppeltes Lenksystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das insbesondere ein verbessertes Stabilisierungsverhalten aufweist, sowie ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems zur Verfügung zu stellen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein mechanisch entkoppeltes Lenksystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Insbesondere wird ein mechanisch entkoppeltes Lenksystem für ein Fahrzeug geschaffen, umfassend eine Lenkhandhabe, ein Lenkgetriebe und ein Steuergerät, wobei die Lenkhandhabe mindestens einen Sensor zum Erfassen eines Lenkradwinkels und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe aufweist, wobei das Lenkgetriebe mindestens eine elektrische Maschine aufweist, die mit einer Zahnstange gekoppelt ist, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, einen Soll-Lenkwinkel in Abhängigkeit eines mittels des mindestens einen Sensors erfassten Ist-Lenkradwinkels und/oder Ist-Handmoments zu bestimmen und das Lenkgetriebe zu steuern, und wobei das Steuergerät ferner dazu eingerichtet ist, einen Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator zu erkennen, einen bei Erkennen vorliegenden Ist-Lenkwinkel als Referenzlenkwinkel zu setzen und einen durch Ändern des Ist-Lenkradwinkels angeforderten oberhalb des Referenzlenkwinkels liegenden Soll-Lenkwinkel gemäß einer vorgegebenen, insbesondere referenzlenkwinkelabhängigen, Kennlinie anzupassen.
Ferner wird insbesondere ein Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, wobei das Lenksystem eine Lenkhandhabe, ein Lenkgetriebe, und ein Steuergerät umfasst, wobei die Lenkhandhabe mindestens einen Sensor zum Erfassen eines Lenkradwinkels und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe aufweist, wobei das Lenkgetriebe mindestens eine elektrische Maschine aufweist, die mit einer Zahnstange gekoppelt ist, wobei ein Soll-Lenkwinkel in Abhängigkeit eines mittels des mindestens einen Sensors erfassten Ist-Lenkradwinkels und/oder Ist- Handmoments bestimmt wird und das Lenkgetriebe mittels des Steuergeräts gesteuert wird, und wobei ein Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator erkannt wird, wobei ein bei Erkennen vorliegender Ist-Lenkwinkel als Referenzlenkwinkel gesetzt wird und ein durch Ändern des Ist-Lenkradwinkels angeforderter oberhalb des Referenzlenkwinkels liegender Soll-Lenkwinkel gemäß einer vorgegebenen, insbesondere referenzlenkwinkelabhängigen, Kennlinie angepasst wird.
Das Lenksystem und das Verfahren ermöglichen es, im Fall des Untersteuerns einen effektiven Fahrdynamikeingriff vorzunehmen, um eine Stabilität des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt sicherzustellen. Eine Grundidee hierbei ist, dass, wenn der Fahrzeugführer in die Untersteuerung einlenkt, dies oberhalb des Referenzlenkwinkels gemäß der Kennlinie korrigiert wird und hierdurch insbesondere eine lenkradwinkelabhängige Reduzierung des an das Lenkgetriebe übergebenen Soll-Lenkwinkels erfolgt. Auf diese Weise kann die Untersteuerung begrenzt werden, wobei dies für den Fahrzeugführer vom Fahrkomfort her angenehm ist, da hierzu insbesondere keine Bremseingriffe und/oder Geschwindigkeitsreduktionen notwendig sind.
Den Untersteuerindikator erhält das Steuergerät beispielsweise von einem elektrischen Stabilitätsprogramm oder einem anderen Steuergerät, beispielsweise von einer Fahrzeugsteuerung. Alternativ kann auch das Lenksystem selbst über eine geeignete Sensorik verfügen, welche geeignete Sensordaten bereitstellt, um den Untersteuerindikator zu bestimmen und den Untersteuerungs-Fall zu detektieren.
Die Kennlinie bildet insbesondere einen Zusammenhang zwischen einem Lenkradwinkel an der Lenkhandhabe (insbesondere an einem Lenkrad) und einem Lenkwinkel an mindestens einem lenkbaren Rad ab. Ist eine solche Kennlinie beispielsweise linear, so wird jede Änderung des Lenkradwinkels direkt proportional in eine Änderung des Lenkwinkels umgesetzt. In diesem Beispiel kann durch Ändern der linearen Steigung der Kennlinie ein solcher Zusammenhang in Bezug auf eine Stärke der Umsetzung des Lenkradwinkels in den Lenkwinkel eingestellt werden. Die Kennlinie ist insbesondere nicht durchgehend linear ausgebildet, sondern kann zumindest abschnittsweise eine sich ändernde Steigung aufweisen. Die Kennlinie kann beispielsweise zumindest abschnittsweise mittels einer Polynomfunktion beschrieben werden. Ein Kennlinienverlauf und/oder Kennlinienparameter werden insbesondere in empirischen Versuchsreihen und/oder durch Simulation bestimmt. Teile des Lenksystems, insbesondere das Steuergerät, können einzeln oder zusammengefasst als eine Kombination von Hardware und Software ausgebildet sein, beispielsweise als Programmcode, der auf einem Mikrocontroller oder Mikroprozessor ausgeführt wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass Teile einzeln oder zusammengefasst als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder feldprogrammierbares Gatterfeld (FPGA) ausgebildet sind.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kennlinie zumindest einen Übergangsbereich und einen Grenzbereich aufweist, wobei der Übergangsbereich zwischen dem Referenzlenkwinkel und dem Grenzbereich liegt. Hierdurch können verschiedene Bereiche der Kennlinie definiert werden, wobei bei Feststellen des Übersteuerns ein Lenkverhalten von einem Normalbereich über den Übergangsbereich in den Grenzbereich überführt wird. Insbesondere kann hierdurch ein abrupter Wechsel im Lenkverhalten des Lenksystems verhindert werden und stattdessen ein für den Fahrzeugführer als sanft oder fließend wahrgenommener Übergang bereitgestellt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein Zusammenhang zwischen einem Lenkradwinkel und einem Lenkwinkel in einem Normalbereich linear ist. Im Übergangsbereich, das heißt, beginnend mit dem Referenzlenkwinkel im Falle des Übersteuerns, wird der Zusammenhang dann über den Übergangsbereich hinweg überführt in einen linearen Zusammenhang mit geringerer Steigung, sodass im Grenzbereich eine Änderung des Lenkradwinkels zu einer geringeren Änderung des Lenkwinkels führt als im Normalbereich. Insbesondere im Übergangsbereich kann die Kennlinie als Polynomfunktion ausgebildet sein und/oder als solche beschrieben werden. Grundsätzlich eignen sich aber auch andere Kennlinienverläufe.
In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kennlinie zumindest für den Übergangsbereich parametrierbar ist. Hierdurch können individuelle Präferenzen berücksichtigt werden. Ferner ermöglicht dies auch die Verwendung einer situationsabhängigen Kennlinie. Es kann beispielsweise hierdurch die Präferenz umgesetzt werden, innerhalb von einem Bereich von 2° des Radlenkwinkels von 0 % auf 90 % Anpassung bzw. Kompensation bei der Umsetzung des (Ist-)Lenkradwinkels in den (Soll-)Lenkwinkel überzublenden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kennlinie unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert und/oder einem Wert des mindestens einen Untersteuerungsindikators gewählt oder parametriert ist oder wird. Dies ermöglicht das Anpassen der Kennlinie an eine bestimmte Fahrsituation des Fahrzeugs. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Schwellwert, ab dem eine Untersteuerung festgestellt wird, unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert festgelegt ist oder wird. Dies ermöglicht ein Festlegen des Bereichs, ab dem eine Untersteuerung erkannt wird, in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs. Beispielsweise können hierdurch unterschiedliche Witterungsverhältnisse berücksichtigt werden (z.B. trockene Fahrbahn, nasse Fahrbahn, Schnee, Eis etc.).
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator ein kontinuierlicher Indikator ist, der proportional zu einer Stärke der Untersteuerung ist. Hierdurch ist zum einen eine schnelle Erkennung der Untersteuerung möglich. Ferner kann der Untersteuerindikator hierdurch als ein die aktuelle fahrdynamische Situation des Fahrzeugs beschreibende kontinuierliche Größe verwendet werden, ausgehend von der in ausreichender Auflösung zu jedem Zeitpunkt und in jeder Situation ein Eingriff in die Fahrdynamik erfolgen kann. Insbesondere kann die Kennlinie hierdurch mit Hilfe des mindestens einen kontinuierlichen Untersteuerungsindikator zu jedem Zeitpunkt gewählt und/oder parametriert werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator ausgehend von einem Vergleich zwischen einer Soll-Gierrate und einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs bestimmt ist oder wird. Beispielsweise kann der mindestens eine Untersteuerindikator ein aus der Soll-Gierrate und der Ist-Gierrate bestimmter Differenzwert sein oder diesen umfassen. Überschreitet der Differenzwert einen vorgegebenen Schwellwert, so wird eine Untersteuerung erkannt. Auch kann die Kennlinie unter Berücksichtigung eines solchen Differenzwertes gewählt und/oder parametriert werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator ausgehend von einer auf Vorderräder des Fahrzeugs wirkenden Seitenkraft bestimmt ist oder wird. Beispielsweise erfasst ein Seitenkraftsensor die Seitenkraft aufgrund des eingestellten Ist- Lenkradwinkels. Nimmt dann die Seitenkraft nicht zu, obwohl der (Ist-)Lenkwinkel an den Rädern erhöht wird, so liegt ein Untersteuerungsfall vor.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator ausgehend von einer Querbeschleunigung bestimmt ist oder wird. Beispielsweise erfasst ein Beschleunigungssensor die Querbeschleunigung aufgrund des eingestellten Ist- Lenkradwinkels. Nimmt dann die Querbeschleunigung nicht zu, obwohl der (Ist-) Lenkwinkel an den Rädern erhöht wird, so liegt ein Untersteuerungsfall vor.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Lenksystem ein Hinterradlenksystem ist oder zusätzlich ein Hinterradlenksystem umfasst, welches in gleicher weise eingerichtet ist. Insbesondere kann die Hinterradlenkung zusätzlich oder alternativ gemäß dem in dieser Offenbarung beschriebenen Lenksystem ausgebildet sein.
Weitere Merkmale zur Ausgestaltung des Verfahrens ergeben sich aus der Beschreibung von Ausgestaltungen des Lenksystems. Die Vorteile des Verfahrens sind hierbei jeweils die gleichen wie bei den Ausgestaltungen des Lenksystems.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des mechanisch entkoppelten Lenksystems für ein Fahrzeug;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Kennlinie zur Verdeutlichung einer Ausführungsform des Lenksystems und des Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des mechanisch entkoppelten Lenksystems 1 für ein Fahrzeug. Im Beispiel ist das Lenksystem 1 ein Steer-by- Wire-Lenksystem. Grundsätzlich kann das Lenksystem 1 aber auch eine Überlagerungslenkung sein.
Das Lenksystem 1 umfasst ein Lenkradmodul 2 und ein Lenkmodul 3. Eine Lenkhandhabe 4 (Lenkrad) ist mit dem Lenkradmodul 2 verbunden und das Lenkradmodul 2 weist ein Sensor 5 zum Erfassen eines Lenkradwinkels 6 und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe 4 auf. Der erfasste Lenkradwinkel 6 wird dem Lenkmodul 3 zugeführt. Das Lenkmodul 3 weist ein Lenkgetriebe 7 und ein Steuergerät 8 auf. Das Lenkgetriebe 7 weist mindestens eine elektrische Maschine 9 (z.B. mindestens einen Servomotor) auf, die mit einer Zahnstange 10 gekoppelt ist. Die Zahnstange 10 ist mit mindestens einem lenkbaren Rad (nicht gezeigt) gekoppelt. Das Steuergerät 8 ist dazu eingerichtet, einen Soll-Lenkwinkel 11 in Abhängigkeit eines mittels des Sensors 5 erfassten Ist-Lenkradwinkels 6 und/oder Ist-Handmoments zu bestimmen und das Lenkgetriebe 7 entsprechend dem Soll-Lenkwinkel 11 zu steuern (oder zu regeln).
Das Steuergerät 8 ist ferner dazu eingerichtet, einen Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator 30 zu erkennen, einen bei Erkennen vorliegenden Ist-Lenkwinkel 12 als Referenzlenkwinkel 13 zu setzen und einen durch Ändern des Ist- Lenkradwinkels 6 angeforderten oberhalb des Referenzlenkwinkels 13 liegenden Soll- Lenkwinkel 11 gemäß einer vorgegebenen, insbesondere referenzlenkwinkelabhängigen, Kennlinie 14 anzupassen. Der Untersteuerindikator 30 wird dem Steuergerät 8 beispielsweise von einer Fahrzeugsteuerung bereitgestellt.
Das Lenkradmodul 2 weist ferner insbesondere einen Aktor 15 auf, wobei das Steuergerät 8 weiter dazu eingerichtet ist, ausgehend von dem Ist-Lenkwinkel 12 ein Rückkopplungsmoment 16 an der Lenkhandhabe 4 zu bestimmen und hiermit den Aktor 15 anzusteuern.
Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Kennlinie 14. Auf der x- Achse ist der (Ist-)Lenkradwinkel 6 und auf der y-Achse der (Soll-)Lenkwinkel 11 jeweils in linearer Skala gezeigt. Es ist insbesondere vorgesehen, dass das Steuergerät 8 den (Soll- )Lenkwinkel 11 ausgehend von dem (Ist-) Lenkradwinkel 6 mittels der Kennlinie 14 festlegt. Die Kennlinie 14 weist insbesondere drei Bereiche auf: einen Normalbereich 20, einen Übergangsbereich 21 und einen Grenzbereich 22. Im Normalbereich 20 wird der (Soll- )Lenkwinkel 11 gemäß einem linearen Zusammenhang ausgehend von dem (Ist-
) Lenkradwinkel 6 bestimmt. Der Übergangsbereich 21 liegt zwischen dem Normalbereich 20 und dem Grenzbereich 22. Der Übergangsbereich 21 beginnt beim Referenzlenkwinkel 13, das heißt, ab dem (Ist-)Lenkwinkel, ab dem eine Übersteuerung festgestellt wird. Im Übergangsbereich 21 wird die Steigung in Abhängigkeit vom (Ist-)Lenkradwinkel 6 an eine Steigung im Grenzbereich 22 angepasst, beispielsweise mittels einer geeigneten Polynomfunktion. Im Grenzbereich 22 ist der Zusammenhang zwischen dem (Ist-
) Lenkradwinkel 6 und dem (Soll-)Lenkwinkel 11 wieder linear, wobei eine Steigung sehr viel kleiner ist als im Normalbereich. Sobald der Untersteuerungs-Fall festgestellt wird, das heißt ab dem dann gesetzten Referenzlenkwinkel 13, werden alle oberhalb des Referenzlenkwinkels 13 liegenden (Soll-)Lenkwinkel 11 entsprechend der Kennlinie 14 angepasst. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Kennlinie 14 oberhalb des Referenzlenkwinkels 13 entsprechend verschoben wird, wenn ein anderer Referenzlenkwinkel 13 vorliegt. Wird keine Untersteuerung mehr erkannt, so folgt der Zusammenhang zwischen dem (Ist- ) Lenkradwinkel 6 und dem (Soll-) Lenkwinkel 11 wieder der Kennlinie 14 im Normalbereich 20, wobei der Übergang vom Grenzbereich 22 zurück in den Normalbereich 21 hierbei wieder gemäß der Kennlinie 14 im Übergangsbereich 21 erfolgt.
Es kann vorgesehen sein, dass die Kennlinie 14 zumindest für den Übergangsbereich 21 parametrierbar ist. Beispielsweise können eine Breite des Übergangsbereichs 21 und/oder eine Form der Kennlinie 14 im Übergangsbereich 21 , beispielsweise eine Krümmung, eingestellt werden. Hierbei kann beispielsweise eine Polynomfunktion oder eine andere geeignete Funktion verwendet werden. Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Kennlinie 14 auch im Grenzbereich 22 parametriert werden kann. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass eine Steigung der Kennlinie 14 im Grenzbereich 22 eingestellt werden kann.
Es kann vorgesehen sein, dass die Kennlinie 14 unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert und/oder einem Wert des mindestens einen Untersteuerungsindikators 30 (Fig. 1) gewählt oder parametriert ist oder wird.
Beispielsweise können eine Steigung und/oder eine Krümmung gewählt oder parametriert werden.
Es kann vorgesehen sein, dass ein Schwellwert, ab dem eine Untersteuerung festgestellt wird, unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert festgelegt ist oder wird. Dies erfolgt beispielsweise mittels des Steuergeräts 8, welches die vorgenannten Größen beispielsweise von einer Fahrzeugsteuerung übermittelt bekommt.
Es kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator 30 ein kontinuierlicher Indikator ist, der proportional zu einer Stärke der Untersteuerung ist.
Es kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator 30 ausgehend von einem Vergleich zwischen einer Soll-Gierrate und einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs bestimmt ist oder bestimmt wird. Hierzu bildet beispielsweise die Fahrzeugsteuerung eine Differenz zwischen der Soll-Gierrate und der Ist-Gierrate und übergibt die Differenz als Untersteuerungsindikator 30 an das Steuergerät 8. Das Steuergerät 8 vergleicht die Differenz dann mit einem vorgegebenen Schwellwert, oberhalb dessen der Untersteuerungs-Fall festgestellt wird. Die Differenz kann aber auch von dem Steuergerät 8 bestimmt werden. Es kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator 30 ausgehend von einer auf Vorderräder des Fahrzeugs wirkenden Seitenkraft bestimmt ist. Hierzu wird beispielsweise eine Änderung der Seitenkraft in Abhängigkeit von einer Änderung des (Ist- )Lenkwinkels 12 bestimmt. Ändert sich der (Ist-)Lenkwinkel 12, aber die Seitenkraft bleibt konstant, so wird der Untersteuerungs-Fall festgestellt. Dies kann beispielsweise mittels des Steuergeräts 8 erfolgen.
Es kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator 30 ausgehend von einer Ist-Querbeschleunigung bestimmt ist. Hierzu wird beispielsweise eine Änderung der Querbeschleunigung in Abhängigkeit von einer Änderung des (Ist-)Lenkwinkels 12 bestimmt. Ändert sich der (Ist-) Lenkwinkel 12, aber die Querbeschleunigung bleibt konstant, so wird der Untersteuerungs-Fall festgestellt. Dies kann beispielsweise mittels des Steuergeräts 8 erfolgen.
Es kann vorgesehen sein, dass das Lenksystem 1 ein Hinterradlenksystem 23 ist oder zusätzlich ein Hinterradlenksystem umfasst, welches in gleicher weise eingerichtet ist.
Ausführungsformen des Verfahrens ergeben sich aus den beschriebenen Ausführungsformen des Lenksystems.
Bezugszeichenliste
Lenksystem Lenkradmodul Lenkmodul Lenkhandhabe Sensor (Ist-)Lenkradwinkel
Lenkgetriebe Steuergerät elektrische Maschine Zahnstange (Soll-)Lenkwinkel (Ist-)Lenkwinkel Referenzlenkwinkel
Kennlinie
Aktor Rückkopplungsmoment Normalbereich Übergangsbereich Grenzbereich Hinterradlenksystem
Untersteuerungsindikator

Claims

Patentansprüche Mechanisch entkoppeltes Lenksystem (1) für ein Fahrzeug, umfassend: eine Lenkhandhabe (4), ein Lenkgetriebe (7), und ein Steuergerät (8), wobei an der Lenkhandhabe (4) mindestens ein Sensor (5) zum Erfassen eines Lenkradwinkels (6) und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe (4) angeordnet ist, wobei das Lenkgetriebe (7) mindestens eine elektrische Maschine (9) aufweist, die mit einer Zahnstange (10) gekoppelt ist, wobei das Steuergerät (8) dazu eingerichtet ist, einen Soll-Lenkwinkel (11) in Abhängigkeit eines mittels des mindestens einen Sensors (5) erfassten Ist- Lenkradwinkels (6) und/oder Ist-Handmoments zu bestimmen und das Lenkgetriebe (7) zu steuern, und wobei das Steuergerät (8) ferner dazu eingerichtet ist, einen Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator (30) zu erkennen, einen bei Erkennen vorliegenden Ist-Lenkwinkel (12) als Referenzlenkwinkel (13) zu setzen und einen durch Ändern des Ist-Lenkradwinkels (6) angeforderten oberhalb des Referenzlenkwinkels (13) liegenden Soll-Lenkwinkel (11) gemäß einer vorgegebenen Kennlinie (14) anzupassen. Lenksystem (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie (14) zumindest einen Übergangsbereich (21) und einen Grenzbereich (22) aufweist, wobei der Übergangsbereich (21) zwischen dem Referenzlenkwinkel (13) und dem Grenzbereich (22) liegt. Lenksystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie (14) zumindest für den Übergangsbereich (21) parametrierbar ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie (14) unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert und/oder einem Wert des mindestens einen Untersteuerungsindikators (30) gewählt oder parametriert ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwellwert, ab dem eine Untersteuerung festgestellt wird, unter Berücksichtigung von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einem Reibwert festgelegt ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator (30) ein kontinuierlicher Indikator ist, der proportional zu einer Stärke der Untersteuerung ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator (30) ausgehend von einem Vergleich zwischen einer Soll-Gierrate und einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs bestimmt ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Untersteuerungsindikator (30) ausgehend von einer auf Vorderräder des Fahrzeugs wirkenden Seitenkraft und/oder ausgehend von einer Ist- Querbeschleunigung bestimmt ist. Lenksystem (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenksystem (1) ein Hinterradlenksystem (23) ist oder zusätzlich ein Hinterradlenksystem (23) umfasst, welches in gleicher weise eingerichtet ist. Verfahren zum Betreiben eines mechanisch entkoppelten Lenksystems (1) für ein Fahrzeug, wobei das Lenksystem eine Lenkhandhabe (4), ein Lenkgetriebe (7), und ein Steuergerät (8) umfasst, wobei die Lenkhandhabe (4) mindestens einen Sensor (5) zum Erfassen eines Lenkradwinkels (6) und/oder eines Handmoments an der Lenkhandhabe (4) aufweist, wobei das Lenkgetriebe (7) mindestens eine elektrische Maschine (8) aufweist, die mit einer Zahnstange (10) gekoppelt ist, wobei ein Soll-Lenkwinkel (11) in Abhängigkeit eines mittels des mindestens einen Sensors (5) erfassten Ist-Lenkradwinkels (6) und/oder Ist-Handmoments bestimmt wird und das Lenkgetriebe (7) mittels des Steuergeräts (8) gesteuert wird, und wobei ein Untersteuerungs-Fall ausgehend von mindestens einem Untersteuerungsindikator (30) erkannt wird, wobei ein bei Erkennen vorliegender Ist-Lenkwinkel (12) als Referenzlenkwinkel (13) gesetzt wird und ein durch Ändern des Ist-Lenkradwinkels (6) angeforderter oberhalb des Referenzlenkwinkels (13) liegender Soll-Lenkwinkel (11) gemäß einer vorgegebenen Kennlinie (14) angepasst wird.
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