EP4612034A1 - Szenarioabhängige adaptive geschwindigkeitsregelung - Google Patents

Szenarioabhängige adaptive geschwindigkeitsregelung

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Publication number
EP4612034A1
EP4612034A1 EP23794383.2A EP23794383A EP4612034A1 EP 4612034 A1 EP4612034 A1 EP 4612034A1 EP 23794383 A EP23794383 A EP 23794383A EP 4612034 A1 EP4612034 A1 EP 4612034A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
depending
mass
torque
torque request
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23794383.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ivan SUROVTCEV
Geradl KOUDIJS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter und Sensoren GmbH filed Critical Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Publication of EP4612034A1 publication Critical patent/EP4612034A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a method for adaptive cruise control of a motor vehicle, a driver assistance system for adaptive cruise control of a motor vehicle and a computer program product
  • Driver assistance systems for adaptive cruise control of a motor vehicle also known as adaptive cruise control or ACC
  • An environment sensor system such as a camera, a lidar system and/or a radar system, can be used to detect another motor vehicle driving in front of a motor vehicle and to determine its distance from the motor vehicle and its speed.
  • torque requirements can be generated on the basis of which a drive motor and/or a braking system of the motor vehicle are controlled in order to achieve a target specification.
  • the speed of the motor vehicle can be regulated to a specified target speed, provided that a specified minimum distance to the other motor vehicle can be maintained; otherwise, for example, the speed of the motor vehicle is reduced.
  • the mass of the vehicle during operation can therefore be estimated based on measured or estimated values relating to the vehicle dynamics, for example by relating the applied torque to the resulting change in speed, i.e. acceleration or deceleration, of the motor vehicle.
  • Document US 2013/0138288 A1 describes a vehicle system and method that estimates the mass of a vehicle so that a more accurate estimate of the vehicle mass can be provided to other vehicle systems, such as an adaptive cruise control system or an automatic Lane change system. This involves comparing the actual acceleration of the vehicle with an expected acceleration. The difference between these two acceleration values can then be used together with the torque to estimate the actual mass of the vehicle.
  • the torque request can be based on the most conservative possible value for the mass, but this reduces the performance of the adaptive cruise control because the performance of the drive motor or the braking system is not fully exploited.
  • the invention is based on the idea that the mass value on which the torque request is based is selected from a range of values for the mass of the motor vehicle determined by a mass estimate, depending on a driving scenario in which the motor vehicle is located.
  • a method for adaptive cruise control of a motor vehicle is specified.
  • a mass estimation is carried out, in particular by means of at least one control unit of the motor vehicle, in order to determine a value range for a mass of the motor vehicle.
  • a mass value within the value range is selected depending on a driving scenario in which the motor vehicle is located, in particular by means of the at least one control unit.
  • a torque request for adaptive cruise control is generated, in particular by means of the at least one control unit.
  • a control unit can also be referred to as a computing unit.
  • the at least one control unit can be implemented by at least one control unit, ECU (electronic control unit).
  • ECU electronic control unit
  • a computing unit can be understood in particular as a data processing device that contains a processing circuit. The computing unit can therefore in particular process data to carry out computing operations. This may also include operations to carry out indexed access to a data structure, for example a conversion table, LUT (look-up table).
  • the computing unit can in particular contain one or more computers, one or more microcontrollers and/or one or more integrated circuits, for example one or more application-specific integrated circuits (ASICs), one or more field-programmable gate arrays (FPGAs), and/or one or more single-chip systems (SoCs).
  • the computing unit can also contain one or more processors, for example one or more microprocessors, one or more central processing units (CPUs), one or more graphics processing units (GPUs) and/or one or more signal processors, in particular one or more digital signal processors (DSPs).
  • the computing unit can also contain a physical or virtual network of computers or other of the aforementioned units.
  • the computing unit includes one or more hardware and/or software interfaces and/or one or more memory units.
  • a memory unit can be a volatile data storage device, such as a dynamic random access memory (DRAM) or a static random access memory (SRAM), or a non-volatile data storage device, such as a read-only memory (RAM).
  • ROM read-only memory
  • PROM programmable read-only memory
  • EPROM erasable programmable read-only memory
  • EEPROM electrically erasable programmable read-only memory
  • FRAM ferrroelectric random access memory
  • magnetoresistive random access memory MRAM (magnetoresistive random access memory) or as phase-change random access memory
  • PCRAM phase-change random access memory
  • the mass of the motor vehicle here and below corresponds in particular to a total mass of the motor vehicle including the unladen mass of the motor vehicle, the mass of all passengers, if applicable the mass of any fuel and, if applicable, any other load.
  • the torque request can, for example, include a torque value, i.e. in particular an absolute value and a sign, of a torque which is to be generated according to the adaptive cruise control by a drive train, in particular a drive motor, of the motor vehicle and/or a braking system of the motor vehicle.
  • the torque value is calculated in particular depending on the mass value, depending on the target specification and, if necessary, depending on other data, in particular environmental sensor data of the environment of the motor vehicle and/or status data of the motor vehicle.
  • a drive motor of the motor vehicle and/or the braking system of the motor vehicle are controlled, in particular by means of the at least one control unit, so that a torque is generated in accordance with the torque requirement.
  • the drive motor is used in particular for acceleration and the braking system for deceleration.
  • the engine braking effect of the drive motor can also be used specifically for deceleration, in particular in the case of an electric motor.
  • the target specification can include, for example, the target speed and the target safety distance.
  • the target speed can be specified, for example, by a driver of the motor vehicle.
  • the target safety distance corresponds in particular to a distance of the motor vehicle from a vehicle in Direction of travel of the motor vehicle in front of the motor vehicle other road users, in particular another motor vehicle, whereby the other road user is not necessarily present when the method according to the invention is carried out.
  • the distance of the motor vehicle can optionally be determined by means of an environmental sensor system of the motor vehicle, for example a lidar system, a radar system and/or a camera system of the motor vehicle. When using a camera system, the distance can be estimated by an appropriate algorithm for depth estimation or the like.
  • the torque request is therefore generated in particular in such a way that when it is implemented by generating the corresponding torque, the target safety distance is maintained or aimed for and the speed of the motor vehicle is regulated to the target speed, provided this is compatible with maintaining the target safety distance. Otherwise, the speed of the motor vehicle is reduced accordingly, for example to a maximum speed at which the target safety distance can be maintained.
  • the target safety distance can depend on the speed of the motor vehicle. It can, for example, be reduced or increased to a predetermined extent by a user input.
  • the mass value is selected from the value range depending on the driving scenario.
  • the value range results from the mass estimate.
  • the mass estimate provides a measured value or estimated value for the mass as well as an uncertainty of the mass estimate, quantified for example by a variance of the mass.
  • the value range can then be given, for example, by the measured or estimated value to which the uncertainty is applied.
  • the measured or estimated value can also be subjected to a fixed, relative or absolute, tolerance range in order to obtain the value range.
  • the entire range of values can be used depending on the situation, so that, for example, a larger mass value can be used as a basis if, according to the driving scenario, a particularly reliable reduction in speed is required, in particular for safety reasons.
  • This can be the case, for example, in a driving scenario in which there is another motor vehicle in front of the motor vehicle that is stationary or moving much more slowly. or in the case of assisted emergency braking, for example when a pedestrian is standing in front of the motor vehicle or is travelling at low speed.
  • a higher mass value can be used to ensure the highest possible acceleration, for example when the driving scenario corresponds to an overtaking manoeuvre or lane change of the motor vehicle, or a lower mass value to achieve a more conservative acceleration.
  • environmental sensor data is generated, in particular by means of an environmental sensor system of the motor vehicle, which represents the environment of the motor vehicle in front of the motor vehicle.
  • the torque request is generated depending on the environmental sensor data.
  • the torque requested according to the torque request is calculated depending on the environmental sensor data.
  • the environment sensor system includes, for example, one or more cameras, one or more lidar systems and/or one or more radar systems of the motor vehicle.
  • the at least one control unit can detect, based on the environment sensor data, whether the other road user is in front of the motor vehicle, in particular within a detection range of the environment sensor system, and, if this is the case, determine the distance of the motor vehicle from the other road user.
  • the distance can be determined directly from the environment sensor data, for example in the case of a radar system or lidar system, or indirectly, for example in the case of a camera, for example using one or more algorithms for image processing and/or machine vision.
  • the torque request can then be generated depending on whether or not there is another road user in front of the vehicle and, if applicable, depending on the distance.
  • status data of the motor vehicle are determined, in particular by means of at least one status sensor of the motor vehicle.
  • the torque request is generated depending on the status data.
  • the torque requested according to the torque demand is calculated depending on the state data.
  • the status data include in particular a current speed and/or current acceleration and/or a current rotational speed of the drive motor and/or a currently applied torque of the drive motor and/or a currently applied braking torque of the braking system.
  • the at least one status sensor includes corresponding sensors for determining the aforementioned variables.
  • the state data can be provided as estimated state data, for example by means of an engine or brake control unit of the motor vehicle.
  • a gradient of a road on which the motor vehicle is located is determined depending on predetermined digital map data, in particular by means of the at least one control unit, and the torque request is generated depending on the gradient.
  • the torque requested according to the torque request is calculated depending on the gradient.
  • the gradient can be a current or upcoming, in particular imminent, gradient.
  • the at least one control unit can in particular store the digital map data or receive it from a vehicle-external computing unit, such as a server computer, via a corresponding communication network, in particular a radio network.
  • an upcoming lane course of the road is determined depending on predetermined digital map data, in particular by means of the at least one control unit, and the torque request is generated depending on the lane course.
  • the torque requested according to the torque request is calculated depending on the lane course.
  • a smaller mass value can be selected from the value range for a larger positive gradient than for a smaller positive gradient. This can be applied analogously to negative gradients. Accordingly, a lower mass value can be used for a lane course that corresponds to cornering than for driving straight ahead.
  • the driving scenario is selected from a plurality of predetermined scenarios depending on the environmental sensor data and/or depending on the status data of the motor vehicle.
  • the at least one control unit can determine a position of the further motor vehicle, for example in relation to the motor vehicle, i.e. in particular the distance of the motor vehicle from the further motor vehicle and/or the speed of the further motor vehicle, in particular relative to the speed of the motor vehicle, depending on the environmental sensor data. Based on the status data, the at least one control unit can, for example, determine the speed of the motor vehicle and/or a steering activity and/or the currently requested torque. Depending on the variables mentioned or parts thereof and/or other variables, the at least one control unit can identify the driving situation in which the motor vehicle is located as one of the multitude of predetermined scenarios and select it accordingly. The selection can, for example, include storing in computer-readable form which of the scenarios has been identified.
  • the plurality of predefined scenarios may include a first scenario in which, depending on the environmental sensor data, it is determined that a driving area of predefined length in front of the motor vehicle is free of other road users.
  • the torque request can be generated in such a way that the speed of the vehicle is regulated to the target speed.
  • To calculate the requested torque For example, a comparatively low first mass value within the value range is selected.
  • the plurality of predetermined scenarios can include a second scenario in which, depending on the environmental sensor data, the other motor vehicle in front of the motor vehicle is identified, which is moving at a speed, in particular a speed greater than zero, in the direction of travel of the motor vehicle, wherein the speed of the other motor vehicle is lower than the speed of the motor vehicle.
  • a second scenario in which, depending on the environmental sensor data, the other motor vehicle in front of the motor vehicle is identified, which is moving at a speed, in particular a speed greater than zero, in the direction of travel of the motor vehicle, wherein the speed of the other motor vehicle is lower than the speed of the motor vehicle.
  • a lane change of the motor vehicle is not imminent or has not been initiated.
  • the other motor vehicle is therefore driving in the same lane as the motor vehicle and the distance is reduced. Consequently, if the second scenario is selected, the torque request can be generated in such a way that the speed of the motor vehicle is reduced, in particular to a value that is lower than the target speed. For example, a medium or higher second mass value within the value range is selected to calculate the requested torque.
  • the second mass value is in particular greater than the first mass value in the hypothetical case that the first scenario had been identified instead of the second.
  • the second mass value can also be selected depending on the difference between the speed of the motor vehicle and the speed of the other motor vehicle, with the second mass value being greater the greater the difference. In this way, safety can be increased by avoiding a braking torque that is too low being requested.
  • the plurality of predetermined scenarios may include a third scenario in which, depending on the environmental sensor data, the other motor vehicle in front of the motor vehicle is identified, and, depending on the status data of the motor vehicle, it is determined that a lane change of the motor vehicle is imminent or has been initiated.
  • the speed of the other motor vehicle is in particular lower than the speed of the motor vehicle. If the third scenario is selected, it is therefore likely that an overtaking maneuver is imminent or has been initiated. In order to In order to be able to carry out the test as quickly as possible, a comparatively large third mass value can be selected so that the acceleration of the motor vehicle is avoided to be lower than intended.
  • the third mass value is in particular larger than the first mass value in the hypothetical case that the first scenario had been identified instead of the second and, for example, larger than the second mass value in the hypothetical case that the second scenario had been identified instead of the third.
  • the plurality of predetermined scenarios may include a fourth scenario in which, depending on the environmental sensor data, a stationary object located in front of the motor vehicle, for example a stationary vehicle, is identified and, depending on the status data of the motor vehicle, it is determined that a lane change of the motor vehicle is not imminent or has not been initiated.
  • the speed of the vehicle can be reduced significantly or the vehicle can be braked to a standstill.
  • a comparatively large fourth mass value can be selected so that the deceleration of the motor vehicle is avoided to be less than intended.
  • the fourth mass value is in particular greater than the first mass value in the hypothetical case that the first scenario had been identified instead of the second and, for example, greater than the second mass value in the hypothetical case that the second scenario had been identified instead of the fourth and, for example, greater than the third mass value in the hypothetical case that the third scenario had been identified instead of the fourth.
  • the mass estimation includes the respective measurement or estimation of at least one measurement or estimate, and the value range is determined depending on a measurement or estimation uncertainty of the at least one measurement or estimate.
  • the at least one measurement or estimate variable includes in particular a torque according to a further torque request and an acceleration or deceleration of the motor vehicle following the torque request.
  • the mass estimation is performed using a Kalman filter algorithm and the range of values is depending on a covariance matrix determined, in particular predicted, using the Kalman filter algorithm.
  • a state or state vector is determined cyclically, which in this case includes the mass of the motor vehicle.
  • the measured variables underlying the Kalman filter algorithm include in particular the torque according to the further torque request and the acceleration or deceleration of the motor vehicle following the torque request.
  • an associated covariance matrix is determined, which in the formalism of the Kalman filter algorithm is usually referred to as the covariance P of the respective state.
  • the calculation of the covariance P includes, for example, the process noise, usually denoted by Q, and the measurement noise, usually denoted by R.
  • the torque is generated according to the torque requirement by means of a drive motor of the motor vehicle and/or a brake system of the motor vehicle.
  • the drive motor and/or the brake system are controlled in particular by the at least one control unit depending on the torque requirement.
  • an error message and/or a request to enter user feedback is issued and/or a default setting and/or a predetermined initial state is set.
  • the at least one control unit is configured to receive a measurement or estimation result of a respective measurement or estimation of at least one measurement or estimation variable from a communication network of the motor vehicle and to carry out the mass estimation depending on the measurement or estimation result.
  • the communication network which can in particular be a communication bus system, such as a CAN bus, connects, for example, one or more sensors for detecting the at least one measured variable to the at least one control unit.
  • the one or more sensors can be part of the driver assistance system.
  • the communication network can also connect an engine or brake control unit to the at least one control unit in order to provide the at least one estimated variable or the estimated result to the at least one control unit.
  • the driver assistance system contains at least one environment sensor system for the motor vehicle, which is configured to generate environment sensor data which represent an environment of the motor vehicle lying in front of the motor vehicle, in particular when the environment sensor system is mounted on the motor vehicle, and the at least one control unit is configured to generate the torque request depending on the environment sensor data.
  • the driver assistance system contains at least one condition sensor for the motor vehicle, which is configured to determine condition data of the motor vehicle, in particular if the at least one condition sensor is installed in or on the motor vehicle, and the at least one control unit is configured to generate the torque request depending on the condition data.
  • the at least one control unit is configured to determine a gradient of a roadway on which the motor vehicle is located depending on predetermined digital map data and to generate the torque request depending on the gradient.
  • a component of the driver assistance system according to the invention in particular the at least one control unit of the driver assistance system, is set up, designed, configured or the like to carry out or implement a specific function, to achieve a specific effect or to serve a specific purpose, this can be understood to mean that the component, beyond the fundamental or theoretical usability or suitability of the component for this function, effect or purpose, is concretely and actually capable of carrying out or implementing the function, achieving the effect or serving the purpose through appropriate adaptation, programming, physical design and so on.
  • driver assistance system according to the invention for adaptive cruise control follow directly from the various embodiments of the method according to the invention for adaptive cruise control and vice versa.
  • individual features and corresponding explanations as well as advantages relating to the various embodiments of the method according to the invention can be transferred analogously to corresponding embodiments of the driver assistance system according to the invention.
  • the driver assistance system according to the invention is designed or programmed to carry out a method according to the invention.
  • the driver assistance system according to the invention carries out the method according to the invention.
  • a computer program with commands is specified.
  • the commands are executed by a driver assistance system according to the invention, in particular by the at least one control unit of the driver assistance system, the commands cause the driver assistance system to carry out a method according to the invention.
  • the computer program and the computer-readable storage medium can each be regarded as a computer program product with the instructions.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with an exemplary embodiment of a driver assistance system according to the invention for adaptive cruise control and of another motor vehicle;
  • Fig. 2 is a flow chart of an exemplary embodiment of a method according to the invention for adaptive cruise control
  • Fig. 3 is a schematic block diagram of another exemplary embodiment of a driver assistance system according to the invention for adaptive cruise control.
  • Fig. 1 schematically shows a motor vehicle 1 which has an exemplary embodiment of a driver assistance system 2 according to the invention for adaptive cruise control. Furthermore, another motor vehicle 1' located in front of the motor vehicle 1, in particular driving in the same lane in the same direction, is shown at a distance d in front of the motor vehicle 1.
  • the driver assistance system 2 has at least one control unit 3, which, depending on the specific embodiment, can also be representative of two or more control units of the motor vehicle 1.
  • the driver assistance system 2 can also have an environment sensor system 4, such as a camera, a lidar system or a radar system, and/or one or more state sensors 5, 6, such as a torque sensor 5 and an acceleration sensor 6.
  • the driver assistance system 2 can in particular carry out a method according to the invention for adaptive cruise control.
  • a schematic flow diagram of such a method in an exemplary embodiment is shown in Fig. 2.
  • step S2 the control unit 3 carries out a mass estimation in order to determine a value range for a mass of the motor vehicle 1.
  • the control unit 3 can base the mass estimation, for example, on state data of the motor vehicle 1, which is generated in step S1 by the state sensors 5, 6.
  • the control unit 3 can use an applied torque measured by the torque sensor 5 and an acceleration or deceleration of the motor vehicle 1 resulting from the torque and measured by means of the acceleration sensor 6 in order to calculate or estimate the mass of the motor vehicle 1.
  • the control unit 3 can, for example, receive an estimated applied torque from an engine or brake control unit (not shown) of the motor vehicle 1.
  • control unit 3 can identify a driving scenario in which the motor vehicle 1 is located. To do this, the control unit 3 can use the status data and/or environmental sensor data which are generated in step S1 by the environmental sensor system 4 and which represent the environment of the motor vehicle 1 in front of the motor vehicle 1. From the environmental sensor data, the control unit 3 can, for example, recognize whether the other motor vehicle 1' is present and how large the distance d is, if applicable.
  • step S4 the control unit 3 selects a mass value within the value range depending on the driving scenario and generates a torque request for adaptive control depending on the mass value and depending on a target specification which relates to a target speed of the motor vehicle 1 and/or a target safety distance of the motor vehicle 1 from the other motor vehicle 1'.
  • Cruise control the control unit 3 controls a drive motor (not shown) and/or a braking system (not shown) of the motor vehicle 1 so that a torque is generated in accordance with the torque request.
  • Fig. 3 is a block diagram of another exemplary embodiment of the driver assistance system 2 according to the invention.
  • the driver assistance system 2 is connected to control units of the drive motor and the braking system via an input interface 11, so that the control unit 3 can receive the respective operating data, in particular the applied torque, from these. Furthermore, the driver assistance system 2 is connected to the control units of the drive motor and the braking system via an output interface 12 in order to transmit the torque request.
  • the control unit 3 can also be connected to the state sensors 5, 6 via the input interface 11.
  • the input interface 11 and the output interface 12 can also be implemented as a common input and output interface.
  • the control unit contains a scenario classifier module 8, which can identify the driving scenario as described, a mass estimation module 7, which can carry out the mass estimation as described, and a control module 10, which can select the mass value and generate the torque request as described.
  • the control unit 3 can also have a target selection module 9, which can detect and optionally track an object based on the environmental sensor data, with respect to which the adaptive cruise control is to take place, in particular the other motor vehicle 1'.
  • the invention increases the performance of the adaptive cruise control without increasing the safety risk.

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Abstract

Zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs (1) wird eine Masseschätzung durchgeführt wird, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen, ein Massewert innerhalb des Wertebereichs wird abhängig von einem Fahrszenario, in welchem sich das Kraftfahrzeug (1) befindet, ausgewählt, und abhängig von dem Massewert und abhängig von zumindest einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs (1) betrifft, wird eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung generiert.

Description

Szenarioabhängige adaptive Geschwindigkeitsregelung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Computerprogrammprodukt
Fahrerassistenzsysteme zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, auch als Abstandsregeltempomaten oder ACC (englisch: "adaptive cruise control") bezeichnet, sind bekannt. Dabei kann mittels eines Umfeldsensorsystems, etwa einer Kamera, eines Lidarsystems und/oder eines Radarsystems, ein vor einem Kraftfahrzeug fahrendes weiteres Kraftfahrzeug detektiert werden und dessen Abstand zum Kraftfahrzeug sowie seine Geschwindigkeit bestimmt werden. Abhängig davon können Drehmomentanforderungen erzeugt werden, basierend auf denen ein Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs angesteuert werden, um eine Sollvorgabe zu erreichen. So kann etwa die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit geregelt werden, sofern dabei ein vorgegebener Mindestabstand zum weiteren Kraftfahrzeug eingehalten werden kann, anderenfalls wird zum Beispiel die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert.
Um das erforderliche Drehmoment zu bestimmen, ist es erforderlich, die Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs wenigstens näherungsweise zu bestimmen. Als grobe Abschätzung könnte die Leermasse des Kraftfahrzeugs zugrunde gelegt werden. Aufgrund des zusätzlichen Gewichts von Passagieren und gegebenenfalls Ladung wäre diese Abschätzung jedoch sehr ungenau, was zu einer unzuverlässigen Geschwindigkeitsregelung beziehungsweise zu einem Sicherheitsrisiko führen könnte. Daher kann die Masse des Fahrzeugs in dessen Betrieb basierend auf Mess- oder Schätzwerten betreffend die Fahrzeugdynamik abgeschätzt werden, indem beispielsweise das applizierte Drehmoment mit der resultierenden Geschwindigkeitsveränderung, also Beschleunigung oder Verzögerung, des Kraftfahrzeugs in Beziehung gesetzt wird.
Dokument US 2013/0138288 A1 beschreibt ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren, das die Masse eines Fahrzeugs schätzt, so dass eine genauere Schätzung der Fahrzeugmasse anderen Fahrzeugsystemen zur Verfügung gestellt werden kann, wie zum Beispiel einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem oder einem automatischen Spurwechselsystem. Dabei wird eine tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer erwarteten Beschleunigung verglichen. Die Differenz zwischen diesen beiden Beschleunigungswerten kann dann zusammen mit dem Drehmoment verwendet werden, um die tatsächliche Masse des Fahrzeugs zu schätzen.
Dokument US 2019/0171225 A1 beschreibt Systeme, Verfahren, Steuerungen und Algorithmen zur Steuerung eines Fahrzeugs, um einem anderen Fahrzeug mit automatischer oder teilweise automatischer Steuerung zu folgen. Dabei wird ein Masseschätzer eingesetzt, der die Masse des Fahrzeugs basierend auf dem eingesetzten Motor- oder Bremsdrehmoment bestimmt.
Es ist jedoch unvermeidlich, dass bei der Bestimmung der Masse Unsicherheiten auftreten, was dazu führt, dass im Allgemeinen nicht die exakte Masse bestimmt werden kann, sondern nur ein entsprechender Wertebereich innerhalb dessen die Masse gemäß der entsprechenden Messung und/oder Schätzung liegt. Aus Sicherheitsgründen kann der Drehmomentanforderung ein möglichst konservativer Wert für die Masse zugrunde gelegt werden, was allerdings die Leistungsfähigkeit des Abstandsregeltempomaten verringert, da damit die Leistung des Antriebsmotors oder des Bremssystems nicht voll ausgeschöpft wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Leistungsfähigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs zu erhöhen, ohne dabei ein erhöhtes Sicherheitsrisiko in Kauf nehmen zu müssen.
Diese Aufgabe wird durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, den Massewert, der der Drehmomentanforderung zugrunde gelegt wird, abhängig von einem Fahrszenario, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet, aus einem durch eine Masseschätzung bestimmten Wertebereich für die Masse des Kraftfahrzeugs ausgewählt wird.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs angegeben. Dabei wird eine Masseschätzung durchgeführt, insbesondere mittels wenigstens einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Ein Massewert innerhalb des Wertebereichs wird abhängig von einem Fahrszenario, in welchem sich das Kraftfahrzeug befindet, ausgewählt, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit. Abhängig von dem Massewert und abhängig von einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs betrifft, wird eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung generiert, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit.
Eine Steuereinheit kann auch als Recheneinheit bezeichnet werden. Beispielsweise kann die wenigstens eine Steuereinheit durch wenigstens ein Steuergerät, ECU (englisch: „electronic control unit“) implementiert sein. Unter einer Recheneinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen.
Die Recheneinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere Digitalsignalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.
In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable programmable read-only memory“), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable programmable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash- EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phase-change random access memory“), ausgestaltet sein.
Die Masse des Kraftfahrzeugs entspricht hier und im Folgenden insbesondere einer Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs inklusive der Leermasse des Kraftfahrzeugs, der Masse aller Passagiere, gegebenenfalls der Masse eines Kraftstoffs und gegebenenfalls sonstiger Ladung.
Die Drehmomentanforderung kann beispielsweise einen Drehmomentwert, also insbesondere einen Absolutwert und ein Vorzeichen, eines Drehmoments beinhalten, welche gemäß der adaptiven Geschwindigkeitsregelung durch einen Antriebsstrang, insbesondere Antriebsmotor, des Kraftfahrzeugs und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs zu erzeugen ist. Der Drehmomentwert wird dabei insbesondere abhängig von dem Massewert, abhängig von der Sollvorgabe und gegebenenfalls abhängig von weiteren Daten, insbesondere Umfeldsensordaten der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs, berechnet.
Abhängig von der Drehmomentanforderung wird also insbesondere ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und/oder das Bremssystem des Kraftfahrzeugs angesteuert, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit, sodass ein Drehmoment gemäß der Drehmomentanforderung erzeugt wird. Dabei wird insbesondere der Antriebsmotor zur Beschleunigung genutzt und das Bremssystem zur Verzögerung. Allerdings kann auch die Motorbremswirkung des Antriebsmotors gezielt zur Verzögerung genutzt werden, insbesondere im Falle eines Elektromotors.
Die Sollvorgabe kann beispielsweise die Sollgeschwindigkeit und den Sollsicherheitsabstand beinhalten. Die Sollgeschwindigkeit kann dabei beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden. Der Sollsicherheitsabstand entspricht insbesondere einem Abstand des Kraftfahrzeugs von einem sich in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer, insbesondere weiteren Kraftfahrzeug, wobei der weitere Verkehrsteilnehmer bei der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens jedoch nicht zwingend präsent ist. Der Abstand des Kraftfahrzeugs kann gegebenenfalls mittels eines Umfeldsensorsystem des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, beispielsweise eines Lidarsystems, eines Radarsystems und/oder eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs. Bei der Verwendung eines Kamerasystems, kann der Abstand durch einen entsprechenden Algorithmus zur Tiefenschätzung oder dergleichen abgeschätzt werden. Die Drehmomentanforderung wird also insbesondere derart erzeugt, dass bei dessen Umsetzung durch Erzeugung des entsprechenden Drehmoments, der Sollsicherheitsabstand eingehalten wird oder angestrebt wird und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit geregelt wird, sofern dies mit der Einhaltung des Sollsicherheitsabstands vereinbar ist. Anderenfalls wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechend reduziert, beispielsweise auf eine maximale Geschwindigkeit, mit der der Sollsicherheitsabstand eingehalten werden kann. Der Sollsicherheitsabstand kann von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängen. Er kann beispielsweise durch eine Benutzereingabe in vorbestimmtem Umfang verringert oder vergrößert werden.
Die Berechnung des Drehmomentwerts an sich ist aus bekannten Fahrerassistenzsystemen zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bekannt. Erfindungsgemäß wird jedoch der Massewert abhängig von dem Fahrszenario aus dem Wertebereich ausgewählt. Der Wertebereich resultiert aus der Masseschätzung. Beispielsweise liefert die Masseschätzung einen Messwert oder Schätzwert für die Masse sowie eine Unsicherheit der Masseschätzung, etwa quantifiziert durch eine Varianz der Masse. Der Wertebereich kann dann beispielsweise durch den mit der Unsicherheit beaufschlagten Mess- oder Schätzwert gegeben sein. Alternativ kann auch der Messoder Schätzwert mit einem, relativ oder absolut, fest vorgegebenen Toleranzbereich beaufschlagt werden, um den Wertebereich zu erhalten.
Durch die Auswahl des Massewerts, der zur Erzeugung der Drehmomentanforderung verwendet wird, abhängig von dem Fahrszenario kann der gesamte Wertebereich situationsabhängig ausgenutzt werden, sodass beispielsweise ein größerer Massewert zugrunde gelegt werden kann, wenn gemäß dem Fahrszenario eine besonders zuverlässige Reduzierung der Geschwindigkeit, insbesondere aus Sicherheitsgründen, erforderlich ist. Dies kann etwa in einem Fahrszenario der Fall sein, in dem sich vor dem Kraftfahrzeug ein stehendes oder sehr viel langsamer fahrendes weiteres Kraftfahrzeug befindet oder bei einer assistierten Notbremsung, beispielsweise wenn sich ein Fußgänger stehend oder mit geringer Geschwindigkeit vor dem Kraftfahrzeug befindet. In anderen Fahrszenarien kann beispielsweise ein höherer Massewert verwendet werden, um eine möglichst hohe Beschleunigung zu gewährleisten, etwa wenn das Fahrszenario einem Überholmanöver oder Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs entspricht, oder ein geringerer Massewert, um eine konservativere Beschleunigung zu erzielen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Verfahrens werden, insbesondere mittels eines Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs, Umfeldsensordaten erzeugt, welche eine vor dem Kraftfahrzeug liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellen. Die Drehmomentanforderung wird abhängig von den Umfeldsensordaten erzeugt. Insbesondere wird das gemäß der Drehmomentanforderung angeforderte Drehmoment abhängig von den Umfeldsensordaten berechnet.
Das Umfeldsensorsystem beinhaltet beispielsweise eine oder mehrere Kameras, eines oder mehrere Lidarsysteme und/oder eines oder mehrere Radarsysteme des Kraftfahrzeugs. Die wenigstens einen Steuereinheit kann basierend auf den Umfeldsensordaten zu einen erkennen, ob sich vor dem Kraftfahrzeug der weitere Verkehrsteilnehmer befindet, insbesondere innerhalb eines Erfassungsbereichs des Umfeldsensorsystems, und, falls dies der Fall ist, den Abstand des Kraftfahrzeugs von dem weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmen. Der Abstand kann direkt aus des Umfeldsensordaten bestimmt werden, etwa im Falle eines Radarsystems oder Lidarsystems, oder indirekt, etwa im Falle einer Kamera, beispielsweise unter Verwendung eines oder mehrerer Algorithmen zur Bildverarbeitung und/oder zum maschinellen Sehen (englisch: „computer vision“).
Die Drehmomentanforderung kann dann abhängig von dem Befund, ob sich vor dem Kraftfahrzeug der weitere Verkehrsteilnehmer befindet oder nicht, generiert werden und gegebenenfalls abhängig von dem Abstand.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs bestimmt, insbesondere mittels wenigstens eines Zustandssensors des Kraftfahrzeugs. Die Drehmomentanforderung wird abhängig von den Zustandsdaten erzeugt.
Insbesondere wird das gemäß der Drehmomentanforderung angeforderte Drehmoment abhängig von den Zustandsdaten berechnet. Die Zustandsdaten beinhalten insbesondere eine momentane Geschwindigkeit und/oder momentane Beschleunigung und/oder eine momentane Drehzahl des Antriebsmotors und/oder ein momentan appliziertes Drehmoment des Antriebsmotors und/oder ein momentan appliziertes Bremsdrehmoment des Bremssystems beinhalten. Der wenigstens einen Zustandssensor beinhaltet demensprechende Sensoren zur Bestimmung der genannten Größen.
Alternativ zu dem Bestimmen der Zustandsdaten mittels des wenigstens eines Zustandssensors, können die Zustandsdaten als geschätzte Zustandsdaten bereitgestellt werden, beispielsweise mittels eines Motor- oder Bremssteuergeräts des Kraftfahrzeugs.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird abhängig von vorgegebenen digitalen Kartendaten eine Steigung einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, bestimmt, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit, und die Drehmomentanforderung wird abhängig von der Steigung erzeugt. Insbesondere wird das gemäß der Drehmomentanforderung angeforderte Drehmoment abhängig von der Steigung berechnet.
Bei der Steigung kann es sich um eine momentane oder bevorstehende, insbesondere unmittelbar bevorstehende, Steigung handeln. Die wenigstens eine Steuereinheit kann insbesondere die digitalen Kartendaten speichern oder von einer fahrzeugexternen Recheneinheit, etwa einem Servercomputer, durch ein entsprechende Kommunikationsnetzwerk, insbesondere Funknetzwerk erhalten.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird abhängig von vorgegebenen digitalen Kartendaten ein bevorstehender Fahrspurverlauf der Fahrbahn bestimmt, insbesondere mittels der wenigstens einen Steuereinheit, und die Drehmomentanforderung wird abhängig von dem Fahrspurverlauf erzeugt. Insbesondere wird das gemäß der Drehmomentanforderung angeforderte Drehmoment abhängig von dem Fahrspurverlauf berechnet.
Durch die Berücksichtigung der Steigung und/oder des Fahrspurverlaufs kann die Drehmomentanforderung noch besser an die momentane Situation angepasst werden, etwa indem ein höheres Drehmoment zur Beschleunigung beziehungsweise ein geringeres Bremsdrehmoment angefordert wird, je höher, im Falle einer positiven Steigung, die Steigung ist und umgekehrt. Alternativ oder zusätzlich zur Berücksichtigung der Steigung und/oder des Fahrspurverlaufs bei der Berechnung des angeforderten Drehmoments kann die Steigung und/oder der Fahrspurverlauf auch bei der Bestimmung des Fahrszenarios berücksichtigt werden. Demzufolge kann beispielsweise im Falle einer größeren positiven Steigung ein größerer Massewert aus dem Wertebereich ausgewählt werden als bei einer kleineren positiven Steigung, wenn etwa das Fahrszenario eine zuverlässige Beschleunigung des Fahrzeugs erfordert. Steht dagegen in dem Fahrszenario eine besonders effektive Verzögerung im Vordergrund, so kann bei einer größeren positiven Steigung ein kleinerer Massewert aus dem Wertebereich ausgewählt werden als bei einer kleineren positiven Steigung. Dies lässt sich analog auf negative Steigungen übertragen. Entsprechend kann bei einem Fahrspurverlauf, der einer Kurvenfahrt entspricht ein geringerer Massewert verwendet werden, als bei einer Geradeausfahrt.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird das Fahrszenario abhängig von den Umfeldsensordaten und/oder abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs aus einer Vielzahl vorgegebener Szenarien ausgewählt wird.
Insbesondere kann die wenigstens eine Steuereinheit abhängig von den Umfeldsensordaten eine Position des weiteren Kraftfahrzeugs, beispielsweise bezüglich des Kraftfahrzeugs, also insbesondere den Abstand des Kraftfahrzeugs von dem weiteren Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs, insbesondere relativ zu der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, bestimmen. Basierend auf den Zustandsdaten kann die wenigstens eine Steuereinheit zum Beispiel die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Lenkaktivität und/oder das gegenwärtig angeforderte Drehmoment bestimmen. Abhängig den genannten Größen oder Teilen davon und/oder weiteren Größen, kann die wenigstens eine Steuereinheit die Fahrsituation, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet, als eines der Vielzahl vorgegebener Szenarien identifizieren und entsprechend auswählen. Die Auswahl kann es beispielsweise beinhalten, dass in computerlesbarer Form gespeichert wird, welches der Szenarien identifiziert wurde.
Beispielsweise kann die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein erstes Szenario beinhalten, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten festgestellt wird, dass ein Fahrbereich vordefinierter Länge vor dem Kraftfahrzeug frei von weiteren Verkehrsteilnehmern ist.
Falls das erste Szenario ausgewählt wird, kann die Drehmomentanforderung also derart erzeugt werden dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit geregelt wird. Es wird zur Berechnung des angeforderten Drehmoments also beispielsweise ein vergleichsweise niedriger erster Massewert innerhalb des Wertebereichs ausgewählt.
Beispielsweise kann die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein zweites Szenario beinhalten, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten das vor dem Kraftfahrzeug befindliche weiteres Kraftfahrzeug identifiziert wird, das sich mit einer Geschwindigkeit, insbesondere eine Geschwindigkeit größer als Null, in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bewegt, wobei die Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs geringer ist, als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs wird festgestellt, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht oder nicht eingeleitet wurde.
Das weitere Kraftfahrzeug fährt gemäß den Umfeldsensordaten also insbesondere auf derselben Fahrspur wie das Kraftfahrzeug und der Abstand verringert sich. Demzufolge kann die Drehmomentanforderung, falls das zweite Szenario ausgewählt wird, derart erzeugt werden dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert wird, insbesondere auf einen Wert, der kleiner ist als die Sollgeschwindigkeit. Es wird zur Berechnung des angeforderten Drehmoments also beispielsweise ein mittlerer oder höherer zweiter Massewert innerhalb des Wertebereichs ausgewählt. Der zweite Massewert ist dabei insbesondere größer, als der erste Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des zweiten das erste Szenario identifiziert worden wäre.
Beispielsweise kann der zweite Massewert auch abhängig von der Differenz der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs ausgewählt werden, wobei der zweite Massewert insbesondere umso größer ist, je größer die Differenz ist. So kann die Sicherheit erhöht werden, indem vermieden wird, dass ein zu geringes Bremsdrehmoment angefordert wird.
Beispielsweise kann die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein drittes Szenario beinhalten, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten das vor dem Kraftfahrzeug befindliche weitere Kraftfahrzeug identifiziert wird, und abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs bevorsteht oder eingeleitet wurde.
Die Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs ist dabei insbesondere kleiner als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Falls das dritte Szenario ausgewählt wird, ist es also wahrscheinlich, dass ein Überholvorgang bevorsteht oder eingeleitet wurde. Um diesen möglichst zügig durchführen zu können, kann ein vergleichsweise großer dritter Massewert ausgewählt werden, sodass vermieden wird, dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs geringer ausfällt als beabsichtigt. Der dritte Massewert ist dabei insbesondere größer, als der erste Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des zweiten das erste Szenario identifiziert worden wäre und beispielsweise größer als der zweite Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des dritten das zweite Szenario identifiziert worden wäre.
Beispielsweise kann die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein viertes Szenario beinhalten, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches stationäres Objekt, beispielsweise ein stehendes Fahrzeug, identifiziert wird und abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht oder nicht eingeleitet wurde.
Da kein Fahrspurwechsel durchgeführt wird, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs stark verringert werden oder das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand abgebremst werden.
Um den Bremsvorgang möglichst zügig und zuverlässig durchführen zu können, kann ein vergleichsweise großer vierter Massewert ausgewählt werden, sodass vermieden wird, dass die Verzögerung des Kraftfahrzeugs geringer ausfällt als beabsichtigt. Der vierte Massewert ist dabei insbesondere größer, als der erste Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des zweiten das erste Szenario identifiziert worden wäre und beispielsweise größer als der zweite Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des vierten das zweite Szenario identifiziert worden wäre und beispielsweise größer als der dritte Massewert in dem hypothetischen Fall, dass anstelle des vierten das dritte Szenario identifiziert worden wäre.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet die Masseschätzung die jeweilige Messung oder Schätzung wenigstens einer Mess- oder Schätzgröße und der Wertebereich wird abhängig von einer Mess- oder Schätzunsicherheit der wenigstens einen Messung oder Schätzung bestimmt.
Die wenigstens eine Mess- oder Schätzgröße beinhaltet insbesondere ein Drehmoment gemäß einer weiteren Drehmomentanforderung und eine auf die Drehmomentanforderung folgende Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform beinhaltet wird die Masseschätzung unter Verwendung eines Kalman-Filteralgorithmus durchgeführt und der Wertebereich wird abhängig von einer mittels des Kalman-Filteralgorithmus bestimmten, insbesondere prädizierten Kovarianzmatrix bestimmt.
Gemäß dem Kalman-Filteralgorithmus wird ein Zustand oder Zustandsvektor zyklisch bestimmt, der im vorliegenden Fall die Masse des Kraftfahrzeugs beinhaltet. Die dem Kalman-Filteralgorithmus zugrunde liegenden Messgrößen beinhalten insbesondere das Drehmoment gemäß der weiteren Drehmomentanforderung und die auf die Drehmomentanforderung folgende Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs.
Gemäß dem Kalman-Filteralgorithmus wird für jeden Zyklus außer dem entsprechenden Zustand oder Zustandsvektor auch eine zugehörige Kovarianzmatrix bestimmt, die im Formalismus des Kalman-Filteralgorithmus in der Regel als Kovarianz P des jeweiligen Zustands bezeichnet wird. In die Berechnung der Kovarianz P gehen beispielsweise unter anderem das Prozessrauschen, üblicherweise mit Q bezeichnet, und das Messrauschen, üblicherweise mit R bezeichnet, ein.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und/oder eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs das Drehmoment gemäß der Drehmomentanforderung erzeugt. Dazu werden der Antriebsmotor und/oder das Bremssystem insbesondere von der wenigstens einen Steuereinheit abhängig von der Drehmomentanforderung angesteuert.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs angegeben. Das Fahrerassistenzsystem weist wenigstens eine Steuereinheit auf, die dazu eingerichtet ist, eine Masseschätzung durchzuführen, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, einen Massewert innerhalb des Wertebereichs abhängig von einem Fahrszenario, in welchem sich das Kraftfahrzeug befindet, auszuwählen, und abhängig von dem Massewert und abhängig von einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs betrifft, eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu generieren.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems ist die wenigstens eine Steuereinheit dazu eingerichtet, ein Mess- oder Schätzergebnis einer jeweiligen Messung oder Schätzung wenigstens einer Mess- oder Schätzgröße von einem Kommunikationsnetz des Kraftfahrzeugs zu erhalten und die Masseschätzung abhängig von dem Mess- oder Schätzergebnis durchzuführen.
Das Kommunikationsnetz, welches insbesondere ein Kommunikationsbussystem, etwa ein CAN-Bus, sein kann, verbindet beispielsweise einen oder mehrere Sensoren zur Erfassung der wenigstens einen Messgröße mit der wenigstens einen Steuereinheit. In manchen Ausführungsformen kann der eine oder können die mehreren Sensoren Teil des Fahrerassistenzsystems sein. Das Kommunikationsnetz kann auch ein Motor- oder Bremssteuergerät mit der wenigstens einen Steuereinheit verbinden, um der wenigstens einen Steuereinheit die wenigstens eine Schätzgröße oder das Schätzergebnis zur Verfügung zu stellen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform enthält das Fahrerassistenzsystem wenigstens ein Umfeldsensorsystem für das Kraftahrzeug, das dazu eingerichtet ist, Umfeldsensordaten zu erzeugen, welche eine vor dem Kraftfahrzeug liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellen, insbesondere wenn das Umfeldsensorsystem an dem Kraftfahrzeug montiert ist, und die wenigstens eine Steuereinheit ist dazu eingerichtet, die Drehmomentanforderung abhängig von den Umfeldsensordaten zu erzeugen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform enthält das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Zustandssensor für das Kraftfahrzeug, der dazu eingerichtet ist, Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, insbesondere wenn der wenigstens eine Zustandssensor in oder an dem Kraftfahrzeug verbaut ist, und die wenigstens eine Steuereinheit ist dazu eingerichtet, die Drehmomentanforderung abhängig von den Zustandsdaten zu erzeugen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist die wenigstens eine Steuereinheit dazu eingerichtet, abhängig von vorgegebenen digitalen Kartendaten eine Steigung einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, zu bestimmen und die Drehmomentanforderung abhängig von der Steigung zu erzeugen. Ist im Rahmen der vorliegenden Offenbarung die Rede davon, dass eine Komponente des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, insbesondere die wenigstens eine Steuereinheit Fahrerassistenzsystems dazu eingerichtet, ausgebildet, ausgelegt, oder dergleichen ist, eine bestimmte Funktion auszuführen oder zu realisieren, eine bestimmte Wirkung zu erzielen oder einem bestimmten Zweck zu dienen, so kann dies derart verstanden werden, dass die Komponente, über die prinzipielle oder theoretische Verwendbarkeit oder Eignung der Komponente für diese Funktion, Wirkung oder diesen Zweck hinaus, durch eine entsprechende Anpassung, Programmierung, physische Ausgestaltung und so weiter konkret und tatsächlich dazu in der Lage ist, die Funktion auszuführen oder zu realisieren, die Wirkung zu erzielen oder dem Zweck zu dienen.
Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung folgen unmittelbar aus den verschiedenen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und umgekehrt. Insbesondere lassen sich einzelne Merkmale und entsprechende Erläuterungen sowie Vorteile bezüglich der verschiedenen Ausführungsformen zu dem erfindungsgemäßen Verfahren analog auf entsprechende Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems übertragen. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet oder programmiert. Insbesondere führt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem das erfindungsgemäße Verfahren durch.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben. Bei Ausführung der Befehle durch ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem, insbesondere durch die wenigstens eine Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems, veranlassen die Befehle das Fahrerassistenzsystem dazu, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Speichermedium angegeben, welches ein erfindungsgemäßes Computerprogramm speichert.
Das Computerprogramm sowie das computerlesbare Speichermedium können jeweils als Computerprogrammprodukt mit den Befehlen aufgefasst werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen können nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen von der Erfindung umfasst sein. Es können insbesondere auch Ausführungen und Merkmalskombinationen von der Erfindung umfasst sein, die nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen. Es können darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen von der Erfindung umfasst, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand konkreter Ausführungsbeispiele und zugehöriger schematischer Zeichnungen näher erläutert. In den Figuren können gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Beschreibung gleicher oder funktionsgleicher Elemente wird gegebenenfalls nicht notwendigerweise bezüglich verschiedener Figuren wiederholt.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und eines weiteren Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung; und
Fig. 3 eine schematische Blockdarstellung einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 gezeigt, das eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 2 zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aufweist. Des Weiteren ist ein vor dem Kraftfahrzeug 1 befindliches, insbesondere auf derselben Fahrspur in dieselbe Richtung fahrendes, weiteres Kraftfahrzeug 1' in einem Abstand d vor dem Kraftfahrzeug 1 gezeigt. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist wenigstens eine Steuereinheit 3 auf, die je nach konkreter Ausführungsform auch repräsentativ für zwei oder mehr Steuereinheiten des Kraftfahrzeugs 1 stehen kann. Das Fahrerassistenzsystem 2 kann auch ein Umfeldsensorsystem 4 aufweisen, etwa eine Kamera, ein Lidarsystem oder ein Radarsystem, und/oder einen oder mehrere Zustandssensoren 5, 6, etwa einen Drehmomentsensor 5 und einen Beschleunigungssensor 6.
Das Fahrerassistenzsystem 2 kann insbesondere ein erfindungsgemäßes Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung durchführen. Ein schematisches Ablaufdiagramm eines solchen Verfahrens in einer beispielhaften Ausführungsform ist in Fig. 2 dargestellt.
In Schritt S2 führt die Steuereinheit 3 eine Masseschätzung durch, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs 1 zu bestimmen. Der Masseschätzung kann die Steuereinheit 3 beispielsweise Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs 1 zugrunde legen, welche in Schritt S1 durch die Zustandssensoren 5, 6 erzeugt werden. Insbesondere kann die Steuereinheit 3 ein appliziertes und durch den Drehmomentsensor 5 gemessenes Drehmoment sowie eine aus dem Drehmoment resultierende und mittels des Beschleunigungssensors 6 gemessene Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 verwenden, um die Masse des Kraftfahrzeugs 1 zu berechnen beziehungsweise abzuschätzen. Alternativ zu der Messung des Drehmoments mittels des Drehmomentsensors 5 kann die Steuereinheit 3 beispielsweise von einem Motor- oder Bremssteuergerät (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 ein geschätztes appliziertes Drehmoment erhalten.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit 3 in Schritt S3 ein Fahrszenario identifizieren, in welchem sich das Kraftfahrzeugs 1 befindet. Dazu kann die Steuereinheit 3 die Zustandsdaten heranziehen und/oder Umfeldsensordaten, welche in Schritt S1 durch das Umfeldsensorsystem 4 erzeugt werden, und welche die vor dem Kraftfahrzeug 1 liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 darstellen. Aus den Umfeldsensordaten kann die Steuereinheit 3 beispielweise erkennen, ob das weitere Kraftfahrzeug 1' vorhanden ist und wie groß gegebenenfalls der Abstand d ist.
In Schritt S4 wählt die Steuereinheit 3 einen Massewert innerhalb des Wertebereichs abhängig von dem Fahrszenario aus und generiert abhängig von dem Massewert und abhängig von einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs 1 von dem weiteren Kraftfahrzeug 1' betrifft, eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. In Schritt S5 steuert die Steuereinheit 3 einen Antriebsmotor (nicht dargestellt) und/oder ein Bremssystem (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 an, sodass ein Drehmoment gemäß der Drehmomentanforderung erzeugt wird.
Fig. 3 ist eine Blockdarstellung einer weiteren beispielhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 2.
Das Fahrerassistenzsystem 2 ist über eine Eingangsschnittstelle 1 1 mit Steuergeräten des Antriebsmotors und des Bremssystems verbunden, sodass die Steuereinheit 3 von diesen die jeweiligen Betriebsdaten, insbesondere das applizierte Drehmoment, erhalten kann. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem 2 ist über eine Ausgangsschnittstelle 12 mit Steuergeräten des Antriebsmotors und des Bremssystems mit den Steuergeräten des Antriebsmotors und des Bremssystems verbunden, um die Drehmomentanforderung zu übermitteln. Über die Eingangsschnittstelle 1 1 kann die Steuereinheit 3 auch mit den Zustandssensoren 5, 6 verbunden sein. Die Eingangsschnittstelle 11 und die Ausgangsschnittstelle 12 können auch als gemeinsame Ein- und Ausgangsschnittstelle implementiert sein.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 enthält die Steuereinheit ein Szenarioklassifikatormodul 8, das wie beschrieben das Fahrszenario identifizieren kann, ein Masseschätzmodul 7, das wie beschrieben die Masseschätzung durchführen kann, sowie ein Steuermodul 10, das wie beschrieben den Massewert auswählen und die Drehmomentanforderung generieren kann. Beispielsweise kann die Steuereinheit 3 auch ein Zielauswahlmodul 9 aufweisen, das basierend auf den Umfeldsensordaten ein Objekt detektieren und gegebenenfalls verfolgen kann, bezüglich dem die adaptive Geschwindigkeitsregelung erfolgen soll, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug 1 '.
Wie beschrieben, insbesondere bezüglich der Figuren, wird durch die Erfindung die Leistungsfähigkeit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung erhöht, ohne dass dabei ein erhöhtes Sicherheitsrisiko entsteht.

Claims

Patentansprüche Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs (1 ), wobei eine Masseschätzung durchgeführt wird, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; ein Massewert innerhalb des Wertebereichs abhängig von einem Fahrszenario, in welchem sich das Kraftfahrzeug (1 ) befindet, ausgewählt wird; und abhängig von dem Massewert und abhängig von zumindest einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs (1) betrifft, eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung generiert wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
Umfeldsensordaten erzeugt werden, welche eine vor dem Kraftfahrzeug (1) liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs (1 ) darstellen, und die Drehmomentanforderung abhängig von den Umfeldsensordaten erzeugt wird; und/oder
Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt werden und die Drehmomentanforderung abhängig von den Zustandsdaten erzeugt wird; und/oder abhängig von vorgegebenen digitalen Kartendaten eine Steigung einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug (1 ) befindet, bestimmt wird und die Drehmomentanforderung abhängig von der Steigung erzeugt wird; und/oder abhängig von den vorgegebenen digitalen Kartendaten ein bevorstehender Fahrspurverlauf der Fahrbahn bestimmt wird und die Drehmomentanforderung abhängig von dem Fahrspurverlauf erzeugt wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrszenario abhängig von den Umfeldsensordaten und/oder abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder der Steigung und/oder dem Fahrspurverlauf aus einer Vielzahl vorgegebener Szenarien ausgewählt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein erstes Szenario enthält, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten festgestellt wird, dass ein Fahrbereich vordefinierter Länge vor dem Kraftfahrzeug (1 ) frei von weiteren Verkehrsteilnehmern ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein zweites Szenario enthält, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten ein vor dem Kraftfahrzeug (1 ) befindliches weiteres Kraftfahrzeug (1 ') identifiziert wird, das sich mit einer Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (1 ) bewegt, die geringer ist, als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 ) und abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1 ) festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs (1 ) nicht bevorsteht oder eingeleitet wurde.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein drittes Szenario enthält, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten das vor dem Kraftfahrzeug (1 ) befindliche weitere Kraftfahrzeug (1 ') identifiziert wird, und abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1 ) festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs (1 ) bevorsteht oder eingeleitet wurde.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl vorgegebener Szenarien ein viertes Szenario enthält, in dem abhängig von den Umfeldsensordaten ein vor dem Kraftfahrzeug (1 ) befindliches stationäres Objekt identifiziert wird und abhängig von den Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1 ) festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs (1 ) nicht bevorsteht oder eingeleitet wurde.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Masseschätzung die jeweilige Messung wenigstens einer Messgröße beinhaltet und der Wertebereich abhängig von einer Messunsicherheit der wenigstens einen Messung bestimmt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Messung der wenigstens einen Messgröße eine Messung eines erzeugten Drehmoments zur Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs (1) beinhaltet und eine Messung einer aus der Erzeugung des Drehmoments resultierenden Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs (1).
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Masseschätzung unter Verwendung eines Kalman-Filteralgorithmus durchgeführt wird und der Wertebereich abhängig von einer mittels des Kalman- Filteralgorithmus bestimmten Kovarianzmatrix bestimmt wird.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (1 ) ein Drehmoment gemäß der Drehmomentanforderung erzeugt wird.
12. Fahrerassistenzsystem (2) zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs (1), aufweisend wenigstens eine Steuereinheit (3), die dazu eingerichtet ist, eine Masseschätzung durchzuführen, um einen Wertbereich für eine Masse des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen; einen Massewert innerhalb des Wertebereichs abhängig von einem Fahrszenario, in welchem sich das Kraftfahrzeug (1 ) befindet, auszuwählen; und abhängig von dem Massewert und abhängig von zumindest einer Sollvorgabe, welche eine Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einen Sollsicherheitsabstand des Kraftfahrzeugs (1) betrifft, eine Drehmomentanforderung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu generieren. Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, ein Messergebnis einer jeweiligen Messung wenigstens einer Messgröße von einem Kommunikationsnetz des Kraftfahrzeugs (1 ) zu erhalten und die Masseschätzung abhängig von dem Messergebnis durchzuführen. Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens ein Umfeldsensorsystem (4) für das Kraftahrzeug enthält, das dazu eingerichtet ist, Umfeldsensordaten zu erzeugen, welche eine vor dem Kraftfahrzeug (1) liegende Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) darstellen, und die wenigstens eine Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, die Drehmomentanforderung abhängig von den Umfeldsensordaten zu erzeugen; und/oder das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens einen Zustandssensor (5, 6) für das Kraftfahrzeug (1) aufweist, der dazu eingerichtet ist, Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen, und die wenigstens eine Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, die Drehmomentanforderung abhängig von den Zustandsdaten zu erzeugen; und/oder die wenigstens eine Steuereinheit (3) dazu eingerichtet ist, abhängig von vorgegebenen digitalen Kartendaten eine Steigung einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug (1) befindet, zu bestimmen und die Drehmomentanforderung abhängig von der Steigung zu erzeugen. Computerprogrammprodukt mit Befehlen, welche bei Ausführung durch ein Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 12 bis 14 das Fahrerassistenzsystem (2) dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
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