EP4608667A1 - Module d'entrée d'air pilotée pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant - Google Patents

Module d'entrée d'air pilotée pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant

Info

Publication number
EP4608667A1
EP4608667A1 EP23810123.2A EP23810123A EP4608667A1 EP 4608667 A1 EP4608667 A1 EP 4608667A1 EP 23810123 A EP23810123 A EP 23810123A EP 4608667 A1 EP4608667 A1 EP 4608667A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air inlet
front face
controlled air
motor vehicle
inlet module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23810123.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Eric Lemaitre
Cyril PRACHT
Claude Riviere
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4608667A1 publication Critical patent/EP4608667A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B60K11/085—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor with adjustable shutters or blinds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/01—Reducing damages in case of crash, e.g. by improving battery protection

Definitions

  • TITLE Controlled air inlet module for the front of a motor vehicle, front of a motor vehicle comprising such a module and motor vehicle comprising such a front.
  • the invention relates to the field of motor vehicles and more particularly concerns a controlled air inlet module for the front of a motor vehicle.
  • the invention also relates to a front face of a motor vehicle comprising such a controlled air inlet module and a motor vehicle comprising such a front face.
  • the front face of the motor vehicle comprises, among other things, a front bumper and, behind the front bumper, a controlled air inlet module, frequently designated by the acronym " MEAP.”
  • the aim of the MEAP is to improve the aerodynamics of the motor vehicle and, when the motor vehicle is an electric motor vehicle, to increase its autonomy.
  • the air duct typically comprises a front part made of flexible material and a rear part made of rigid material.
  • the front part made of flexible material aims to allow sealing and a good fit between the controlled air inlet cassette and the rear part of the air duct, made of rigid material.
  • a so-called “repairability” shock consisting of projecting the motor vehicle onto a barrier oriented at 10° at a speed of approximately 16km/h is carried out.
  • the vehicle obtains a classification according to the RCAR system (Anglo-Saxon acronym for “Research Council for Automobile Repairs”).
  • the vehicle successfully passes the “repairability” shock when, at the end of the shock, certain parts of the vehicle are not impacted, in particular the motor-fan unit.
  • the controlled air inlet cassette can be mounted behind a grille on the front of the vehicle. It is located in a rear area of the front of the vehicle and is fixed on a repairability beam of the vehicle, a beam extending transversely relative to the motor vehicle and mounted substantially opposite the longitudinal structural beams, also called "stretches ".
  • a new architecture for the front of a motor vehicle proposes arranging the controlled air inlet cassette in the lower part of the front of the motor vehicle, that is to say below the repairability beam. of the vehicle relative to the vertical axis of the motor vehicle.
  • the controlled air inlet cassette is mounted directly behind a lower grille of the front bumper. It is fixed in a front area of the front of the motor vehicle, directly on the front bumper skin.
  • Such rotation of the controlled air inlet cassette causes a spilling of the lower front beam extending transversely relative to the front face of the motor vehicle and located at the front of deformable boxes, boxes also called “crash-boxes” or “sacrificial” boxes.
  • the present invention aims to overcome the aforementioned drawbacks, and to do this relates to a controlled air inlet module for the front of a motor vehicle, said controlled air inlet module being designed to regulate the flow of air passing through it and being intended to be fixed on a rear part of a front bumper of said front face, said controlled air inlet module comprising a controlled air inlet cassette, said module controlled air inlet being remarkable in that said controlled air inlet cassette comprises a reinforced support part, arranged so as to rest on a lower front beam of said front face when said air inlet module piloted air is mounted in said front face of said motor vehicle.
  • the recoil of the cassette is stabilized relative to the longitudinal axis of the vehicle, which makes it possible to avoid spilling of the lower front beam and the deformable box located opposite the impact.
  • the deformable box works in the longitudinal axis of the vehicle, which makes it possible to obtain better energy dissipation during the impact.
  • the air inlet module obtained thanks to the present invention very advantageously makes it possible to improve the classification according to the RCAR system of the motor vehicle which is equipped with it.
  • said reinforced support part comprises at least one stiffening rib arranged longitudinally relative to said front face when said controlled air inlet module is mounted in said front face of said motor vehicle;
  • said reinforced support part comprises a support plate extending transversely relative to said front face when said controlled air inlet module is mounted in said front face of said motor vehicle, said support plate being arranged to bear on said lower front beam of said front face when said controlled air inlet module is mounted in said front face of said motor vehicle;
  • said controlled air inlet cassette comprises a peripheral frame delimiting in its interior part at least one air inlet and said at least one stiffening rib extends from a front edge of said peripheral frame of said inlet cassette of air piloted to said support plate;
  • said at least one stiffening rib extends under said peripheral frame
  • said reinforced support part comprises several stiffening ribs, in particular three stiffening ribs.
  • the invention also relates to a front face of a motor vehicle, comprising:
  • the front face comprises an air duct mounted behind said controlled air inlet module, arranged to route the air entering said controlled air inlet module towards said motor-fan unit, said duct d air comprising a flexible part in contact with the controlled air inlet cassette and a rigid part behind said flexible part and in contact with said flexible part;
  • said controlled air inlet module is arranged in the lower part of said front bumper.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a front face, remarkable in that said front face is obtained according to the invention.
  • FIG. 1 is a front isometric view of a front face of a motor vehicle according to the invention.
  • FIG. 2 is a longitudinal section of the front face according to the invention.
  • FIG. 3 is an isometric view from below of the MEAP and the lower front beam of the front face according to the invention.
  • FIG. 4 shows the behavior of the front face during a first stage of a “repairability” shock applied to the motor vehicle.
  • FIG. 5 shows the behavior of the front face during a second stage of a “repairability” shock applied to the motor vehicle.
  • FIG. 6 shows the behavior of the front face during a third stage of a “repairability” shock applied to the motor vehicle.
  • FIG. 7 shows the behavior of the front face during a fourth stage of a “repairability” shock applied to the motor vehicle.
  • FIG. 1 and 2 showing a front face 1 of a motor vehicle according to the invention, respectively in front isometric view and in longitudinal section.
  • the front face 1 admits a longitudinal median plane of symmetry. Thus, the description made for the left part of the front face 1 applies by analogy to the right part of the front face 1, and vice versa.
  • the front face 1 of the motor vehicle comprises a set of structural elements 3.
  • the set of structural elements 3 comprises longitudinal lower beams, commonly called “extensions” and positioned parallel on either side of the powertrain (not shown in the figures).
  • the front ends of the lower longitudinal beams are extended forward by boxes 5 which are deformable in the event of an impact, commonly called “crash boxes” or “sacrificial” boxes, and configured to be compressed in the event of an impact of the motor vehicle so as to absorb the efforts.
  • boxes 5 which are deformable in the event of an impact, commonly called “crash boxes” or “sacrificial” boxes, and configured to be compressed in the event of an impact of the motor vehicle so as to absorb the efforts.
  • each of the deformable boxes 5 and each of the corresponding longitudinal lower beams there is a facade support (not shown), extending vertically relative to the vehicle and serving in particular to support the front face 1 of the vehicle automobile.
  • the front ends of the lower longitudinal beams are fixed to these facade supports.
  • the lower front beam 7 is mounted below a repairable beam 8 (not shown in Figure 1), or upper front beam, extending transversely relative to the motor vehicle and being mounted substantially opposite each other. beams longitudinal structural structures or “stretches”. In other words, the lower front beam 7 is mounted under the repairability beam 8 relative to a vertical axis of the motor vehicle.
  • the structural elements of the motor vehicle body are also provided, in particular, with a plurality of transverse crosspieces (not shown) intended to take up the transverse forces which may occur in particular in the event of an impact of the vehicle, each being fixed to the facade supports present on one side and the other of the motor vehicle.
  • transverse crosspieces include in particular a so-called lower transverse crosspiece and a so-called upper transverse crosspiece with reference to their respective locations relative to the front face 1 of the vehicle.
  • the front face 1 further comprises a front bumper 10 (not shown in Figure 1) and, behind the front bumper 10, a controlled air inlet module 9 (designated by the acronym “MEAP”).
  • a front bumper 10 not shown in Figure 1
  • MEAP controlled air inlet module 9
  • the MEAP 9 is mounted behind a lower air inlet grille made on the front bumper 10.
  • the MEAP 9 is arranged in the lower part of the front bumper. More particularly, the MEAP 9 is arranged under the repairability beam 8 of the front face 1.
  • the MEAP 9 is fixed to a rear part of the front bumper, for example by screwing.
  • the MEAP 9 is designed to regulate the air flow passing through it.
  • the MEAP 9 includes a controlled air inlet cassette 11 designed to prohibit, limit or authorize the flow of air which passes through the MEAP 9.
  • the MEAP 9 comprises a single controlled air inlet cassette 11.
  • cassettes 11 can equip the MEAP 9.
  • two cassettes 11 can equip the MEAP 9, for example arranged in tiers one above the other in the vertical direction of the motor vehicle .
  • the controlled air inlet cassette 11 comprises a frame 13, delimiting at least one air inlet.
  • the controlled air inlet cassette 11 has two air inlets.
  • a distinct number of air inlets can equip the MEAP 9.
  • a single air inlet can equip the MEAP 9.
  • more than two air inlets can equip the MEAP 9 .
  • the controlled air inlet cassette 11 further comprises a set of flaps 15, movable between a closing position of the air inlet, position shown in Figure 1, and an opening position of the air inlet (position not shown in the figures).
  • the controlled air inlet cassette 11 further comprises a set of actuators (not shown) of the flaps 15, the activation of which ensures the passage from one to the other of the opening positions and closing the shutters 15.
  • the front face 1 further comprises a motor-fan group 17, frequently designated by the acronym “GMV”, also called “cooling facade”.
  • GMV motor-fan group 17
  • the GMV 17 comprises an upper part, fixed to the upper transverse crosspiece (not shown) and to the lower transverse crosspiece (not shown), for example by means of fixing studs.
  • the GMV 17 comprises an upper part 19, for example fixed on the upper transverse crosspiece (not shown), and a lower part 21, for example fixed on the lower transverse crosspiece (not shown), for example by means of fixing studs.
  • the GMV 17 is arranged in the front face 1 of the motor vehicle behind the lower front beam 7.
  • the front face 1 of the motor vehicle can also include, behind the MEAP 9, an air duct 23 arranged in the front face 1 to convey the fresh air entering the MEAP 9 towards the GMV 17.
  • the MEAP 9 regulates the air supply to the GMV 17.
  • the air duct 23 comprises in its front part a flexible part 25 made of a flexible material, for example a flexible plastic, in contact with the controlled air inlet cassette 11.
  • the flexible part 25 of the duct air 23 can for example be made of “EPDM” type rubber, an acronym for “ethylene-propylene-diene monomer”.
  • the air duct 23 also includes in its rear part a rigid part 27 in contact with the flexible part 25 of the air duct 23.
  • the rigid part 27 of the air duct 23 can for example be made of a rigid material, for example a rigid plastic.
  • the flexible part 25 aims to ensure a good fit between the controlled air inlet cassette 11 and the rigid part 27 of the air duct 23, so as to guarantee good sealing at the air inlets. of the controlled air inlet cassette 11.
  • the flexible part 25 extends opposite the rear of the corresponding air inlet, in continuity with the corresponding air inlet.
  • the air duct 23 has as many flexible parts 25 as there are air inlets.
  • the rigid part 27 makes it possible to give the air duct 23 sufficient functional rigidity.
  • the controlled air inlet cassette 11 comprises a reinforced support part 29 bearing on the lower front beam 7 of the front face 1.
  • the reinforced support part 29 is stiffened longitudinally relative to the front face 1, that is to say that the reinforced support part 29 comprises a means of stiffening in the longitudinal direction of the motor vehicle equipped with the front panel 1.
  • the longitudinal reinforcement of the reinforced support piece 29 is for example obtained thanks to a set of stiffening ribs 31 arranged longitudinally relative to the front face 1, conferring rigidity to the reinforced support piece 29.
  • the reinforced support part 29 has three stiffening ribs 31.
  • stiffening ribs 31 can equip the MEAP 9.
  • the reinforced support part 29 can include a lower number or a higher number of stiffening ribs 31.
  • the reinforced support part 29 may include a single longitudinal stiffening rib 31.
  • the stiffening rib 31 has a transverse thickness greater than that retained when the reinforced support part 29 comprises several stiffening ribs 29.
  • the reinforced support part 29 comprises for example in its rear part a support plate 33 arranged in the front face 1 to bear on the lower front beam 7.
  • the support plate 33 extends transversely relative to the stiffening ribs 31, that is to say it extends transversely relative to the front face 1.
  • the stiffening ribs 31 extend from a front edge 35 of the peripheral frame 13 of the controlled air inlet cassette 11 up to 'to the support plate 33.
  • the stiffening ribs 31 extend under the peripheral frame 13 of the controlled air inlet cassette 11.
  • stiffening ribs 31 extend under the air inlet of the controlled air inlet cassette 11.
  • the MEAP 9 can include as many reinforced support parts 29 as there are air inlets.
  • Figure 4 illustrates the state of the front face 1 at the time of impact due to shock.
  • the vehicle is thrown as part of a “repairability” impact onto a barrier oriented at 10°, at a speed of approximately 16 km/h.
  • the impact takes place at the left front part of the vehicle.
  • Figure 5 illustrates the state of the front face 1 after a duration equal to 25 milliseconds has elapsed after the impact.
  • the incompressible volume of the controlled air inlet cassette 11 is thus reduced.
  • the controlled air inlet module 9 very advantageously makes it possible to improve the classification according to the RCAR system of the motor vehicle which is equipped with it.
  • the motor vehicle in which the front face 1 is mounted can for example be a motor vehicle with an electric motor.
  • the present invention is not limited to the sole embodiments of this controlled air inlet module for the front of a motor vehicle, of this front face comprising such an inlet module.
  • controlled air and of this motor vehicle comprising such a front face described above only by way of illustrative examples, but on the contrary it embraces all the variants involving the technical equivalents of the means described as well as their combinations if these fall within the scope of the invention.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un module d'entrée d'air pilotée (9) pour face avant de véhicule automobile, conçu pour réguler le flux d'air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d'un pare-chocs avant, ledit module d'entrée d'air pilotée (9) comportant une cassette d'entrée d'air pilotée (11). Selon l'invention, la cassette d'entrée d'air pilotée (11) comporte une pièce d'appui renforcée (29) agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1) lorsque ledit module d'entrée d'air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile. L'invention concerne également une face avant comportant un tel module d'entrée d'air pilotée et un véhicule automobile comportant une telle face avant.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant
[Domaine technique]
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2211108 déposée le 26 octobre 2022, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et un véhicule automobile comportant une telle face avant.
[Etat de la technique antérieure]
[0003] De façon connue, la face avant du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant et, en arrière du pare-chocs avant, un module d’entrée d’air piloté, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ».
[0004] Le MEAP a pour but d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile et, lorsque le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique, pour augmenter son autonomie.
[0005] Le MEAP comporte typiquement une cassette d’entrée d’air pilotée conçue pour interdire, limiter ou autoriser un flux d’air traversant le MEAP. La cassette d’entrée d’air pilotée comporte typiquement un cadre, délimitant une ou plusieurs entrée(s) d’air, un ensemble de volets, mobiles entre une position de fermeture et une position d’ouverture desdites entrées d’air, et des actionneurs desdits volets.
[0006] La face avant du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP, un conduit d’air acheminant l’air depuis l’entrée d’air de la cassette vers un groupe moto-ventilateur, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ». Ainsi, le MEAP régule l’arrivée d’air vers le GMV.
[0007] Le conduit d’air comporte typiquement une partie avant en matériau souple et une partie arrière en matériau rigide. La partie avant en matériau souple vise à permettre l’étanchéité et un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée et la partie arrière du conduit d’air, en matériau rigide. [0008] Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « réparabilité » consistant à projeter le véhicule automobile sur une barrière orienté à 10° à une vitesse de 16km/h environ est pratiqué.
[0009] A l’issue de ce test, le véhicule obtient un classement selon le système RCAR (acronyme anglo-saxon de « Research Council for Automobile Repairs »).
[0010] Le véhicule passe avec succès le choc « réparabilité » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier le groupe moto- ventilateur.
[0011] Selon une réalisation connue de l’art antérieur, notamment du document FR 3 120 022, la cassette d’entrée d’air pilotée peut être montée en arrière d’une grille de calandre de face avant du véhicule. Elle se trouve dans une zone arrière de la face avant du véhicule et est fixée sur une poutre réparabilité du véhicule, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales, aussi appelées « brancards ».
[0012] Une nouvelle architecture de face avant de véhicule automobile propose cependant d’agencer la cassette d’entrée d’air pilotée en partie inférieure de la face avant du véhicule automobile, c’est-à-dire en dessous de la poutre réparabilité du véhicule relativement à l’axe vertical du véhicule automobile.
[0013] Dans une telle réalisation, la cassette d’entrée d’air pilotée est montée directement en arrière d’une grille inférieure du pare-chocs avant. Elle est fixée dans une zone avant de la face avant du véhicule automobile, directement sur la peau de pare-chocs avant.
[0014] Pour des raisons réglementaires, le bas du pare-chocs avant de véhicule automobile est généralement plus avancé, selon un axe longitudinal du véhicule automobile, que le restant de la peau du pare-chocs avant.
[0015] Ainsi, lors d’un choc réparabilité, la déformation du pare-chocs en partie basse et de la cassette d’entrée d’air pilotée fixée dessus génère une rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée.
[0016] Une telle rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée entraîne un déversement de la poutre avant inférieure s’étendant transversalement relativement à la face avant du véhicule automobile et se trouvant à l’avant de caissons déformables, caissons aussi appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels ».
[0017] Un tel déversement de la poutre avant inférieure l’empêche alors de dissiper toute l’énergie souhaitée durant le choc. [0018] Aussi, lors d’un tel choc réparabilité, on constate également un déversement des caissons déformables vers le bas, ce qui entraîne un écrasement de la cassette d’entrée d’air pilotée et du conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur du véhicule.
[0019] Compte tenu de la rigidité de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air pilotée et par le conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur, l’impact de cet ensemble entraîne un endommagement du groupe moto-ventilateur, voire sa rupture.
[0020] Un tel endommagement impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR.
[0021] Aussi, en cas d’endommagement ou de rupture du groupe moto-ventilateur du véhicule automobile, le coût de réparation du véhicule est extrêmement élevé.
[Exposé de l’invention]
[0022] La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, ledit module d’entrée d’air pilotée étant conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant de ladite face avant, ledit module d’entrée d’air pilotée comportant une cassette d’entrée d’air pilotée, ledit module d’entrée d’air pilotée étant remarquable en ce que ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte une pièce d’appui renforcée, agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile.
[0023] En prévoyant d’équiper la cassette d’entrée d’air pilotée d’une pièce d’appui renforcée, on confère de la rigidité à la cassette d’entrée d’air, ce qui permet de favoriser sa rupture en début de choc, notamment lors d’un choc « réparabilité ».
[0024] En diminuant le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée, on réduit l’impact de la cassette d’entrée d’air sur le groupe moto-ventilateur et on évite sa rupture.
[0025] Aussi, le fait que la pièce d’appui renforcée prenne appui sur la poutre avant inférieure transversale permet d’éviter que la cassette ne pivote vers le bas en début de choc.
[0026] De la sorte, on stabilise le recul de la cassette relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure et du caisson déformable se trouvant en vis-à-vis du choc. [0027] Ainsi, le caisson déformable travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc.
[0028] Le module d’entrée d’air obtenu grâce à la présente invention permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
[0029] Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse.
[0030] Selon des caractéristiques optionnelles du module d’entrée d’air pilotée :
- ladite pièce d’appui renforcée comporte au moins une nervure de rigidification agencée longitudinalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ;
- ladite pièce d’appui renforcée comporte un plat d’appui s’étendant transversalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile, ledit plat d’appui étant agencé pour prendre appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ;
- ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte un cadre périphérique délimitant en sa partie intérieure au moins une entrée d’air et ladite au moins une nervure de rigidification s’étend depuis un bord avant dudit cadre périphérique de ladite cassette d’entrée d’air pilotée jusqu’audit plat d’appui ;
- ladite au moins une nervure de rigidification s’étend sous ledit cadre périphérique ;
- ladite pièce d’appui renforcée comporte plusieurs nervures de rigidification, en particulier trois nervures de rigidification.
[0031] L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant :
- un pare-chocs avant,
- un module d’entrée d’air pilotée,
- une poutre avant inférieure, s’étendant transversalement relativement à ladite face avant et agencée à l’avant de caissons déformables de ladite face avant,
- un groupe moto-ventilateur, agencé dans ladite face avant en arrière de ladite poutre avant inférieure, ladite face avant étant remarquable en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est obtenu selon l’invention, en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant et en ce que ladite pièce d’appui renforcée de ladite cassette d’entrée d’air pilotée prend appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant.
[0032] Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant :
- la face avant comporte un conduit d’air monté en arrière dudit module d’entrée d’air pilotée, agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur, ledit conduit d’air comportant une partie souple en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée et une partie rigide en arrière de ladite partie souple et en contact avec ladite partie souple ;
- ledit module d’entrée d’air pilotée est agencé en partie inférieure dudit pare-chocs avant.
[0033] L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est obtenue selon l’invention.
[Description des dessins]
[0034] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
[0035] [Fig. 1] est une vue isométrique avant d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention.
[0036] [Fig. 2] est une section longitudinale de la face avant selon l’invention.
[0037] [Fig. 3] est une vue isométrique de dessous du MEAP et de la poutre avant inférieure de la face avant selon l’invention.
[0038] [Fig. 4] montre le comportement de la face avant lors d’une première étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
[0039] [Fig. 5] montre le comportement de la face avant lors d’une deuxième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
[0040] [Fig. 6] montre le comportement de la face avant lors d’une troisième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
[0041] [Fig. 7] montre le comportement de la face avant lors d’une quatrième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
[Description des modes de réalisation]
[0042] Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. [0043] On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule.
[0044] Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule.
[0045] On se réfère aux figures 1 et 2 montrant une face avant 1 d’un véhicule automobile selon l’invention, respectivement en vue isométrique avant et en section longitudinale.
[0046] La face avant 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la partie gauche de la face avant 1 s’applique par analogie à la partie droite de la face avant 1 , et inversement.
[0047] La face avant 1 du véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels 3.
[0048] L’ensemble d’éléments structurels 3 comprend des poutres inférieures longitudinales, couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur (non représentées aux figures).
[0049] Ces poutres inférieures longitudinales ou allonges sont montées en-dessous, selon la direction verticale du véhicule automobile, de poutres structurelles longitudinales couramment appelées « brancards » (non représentées aux figures).
[0050] Les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales sont prolongées vers l’avant par des caissons 5 déformables en cas de chocs, couramment appelés « crash- boxes » ou « sacrificiels », et configurés pour être comprimés en cas de choc du véhicule automobile de manière à absorber les efforts.
[0051] À la jonction de chacun des caissons 5 déformables et de chacune des poutres inférieures longitudinales correspondantes se trouve un appui de façade (non représenté), s'étendant verticalement relativement au véhicule et servant notamment au soutien de la face avant 1 du véhicule automobile. Sur ces appuis de façade sont fixées les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales.
[0052] A l’avant de ces caissons 5 déformables se trouve une poutre avant inférieure 7, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et reliant entre eux les caissons déformables.
[0053] La poutre avant inférieure 7 est montée en dessous d’une poutre réparabilité 8 (non représentée à la figure 1 ), ou poutre avant supérieure, s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et étant montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales ou « brancards ». En d’autres termes, la poutre avant inférieure 7 est montée sous la poutre réparabilité 8 relativement à un axe vertical du véhicule automobile.
[0054] Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales (non représentées) ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile.
[0055] Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale dite inférieure et une traverse transversale dite supérieure en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant 1 du véhicule.
[0056] La face avant 1 comporte en outre un pare-chocs avant 10 (non représenté à la figure 1 ) et, en arrière du pare-chocs avant 10, un module d’entrée d’air pilotée 9 (désigné par l’acronyme « MEAP »).
[0057] Le MEAP 9 est monté en arrière d’une grille inférieure d’entrée d’air pratiquée sur le pare-chocs avant 10.
[0058] Le MEAP 9 est agencé en partie inférieure du pare-chocs avant. Plus particulièrement, le MEAP 9 est agencé sous la poutre réparabilité 8 de la face avant 1 .
[0059] Le MEAP 9 est fixé sur une partie arrière du pare-chocs avant, par exemple par vissage.
[0060] Le MEAP 9 est conçu pour réguler le flux d’air le traversant.
[0061] A cet effet, le MEAP 9 comporte une cassette d’entrée d’air pilotée 11 conçue pour interdire, limiter ou autoriser le flux d’air qui traverse le MEAP 9.
[0062] Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, le MEAP 9 comporte une seule cassette d’entrée d’air pilotée 11 .
[0063] Toutefois, un nombre distinct de cassettes 11 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, deux cassettes 11 peuvent équiper le MEAP 9, par exemple disposées étagées l’une au-dessus de l’autre selon la direction verticale du véhicule automobile.
[0064] La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte un cadre 13, délimitant au moins une entrée d’air.
[0065] Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte deux entrées d’air. [0066] Toutefois, un nombre distinct d’entrées d’air peut équiper le MEAP 9. Par exemple, une entrée d’air unique peut équiper le MEAP 9. En variante, plus de deux entrées d’air peuvent équiper le MEAP 9.
[0067] La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble de volets 15, mobiles entre une position de fermeture de l’entrée d’air, position représentée à la figure 1 , et une position d’ouverture de l’entrée d’air (position non représentée aux figures).
[0068] La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble d’actionneurs (non représentés) des volets 15, dont l’activation assure le passage de l’une à l’autre des positions d’ouverture et de fermeture des volets 15.
[0069] La face avant 1 comporte en outre un groupe moto-ventilateur 17, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ».
[0070] Le GMV 17 comporte une partie supérieure, fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée) et sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation.
[0071] Le GMV 17 comporte une partie supérieure 19, par exemple fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée), et une partie inférieure 21 , par exemple fixée sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation.
[0072] Ainsi, le GMV 17 est agencé dans la face avant 1 du véhicule automobile en arrière de la poutre avant inférieure 7.
[0073] La face avant 1 du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP 9, un conduit d’air 23 agencé dans la face avant 1 pour acheminer l’air frais entrant dans le MEAP 9 vers le GMV 17. Ainsi, le MEAP 9 régule l’arrivée d’air vers le GMV 17.
[0074] Le conduit d’air 23 comporte en sa partie avant une partie souple 25 réalisée dans un matériau souple, par exemple un plastique souple, en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée 11. La partie souple 25 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée en caoutchouc de type « EPDM », acronyme de « éthylène-propylène-diène monomère ».
[0075] Le conduit d’air 23 comporte par ailleurs en sa partie arrière une partie rigide 27 en contact avec la partie souple 25 du conduit d’air 23.
[0076] La partie rigide 27 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée dans un matériau rigide, par exemple un plastique rigide. [0077] La partie souple 25 vise à assurer un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée 11 et la partie rigide 27 du conduit d’air 23, de façon à garantir une bonne étanchéité au niveau des entrées d’air de la cassette d’entrée d’air pilotée 11. Ainsi, la partie souple 25 s’étend en vis-à-vis arrière de l’entrée d’air correspondante, dans la continuité de l’entrée d’air correspondante. Aussi, le conduit d’air 23 comporte autant de parties souples 25 qu’il y a d’entrées d’air.
[0078] La partie rigide 27 permet quant à elle de conférer au conduit d’air 23 une rigidité fonctionnelle suffisante.
[0079] On se réfère à la figure 3 sur laquelle on a représenté partiellement en vue isométrique de dessous le MEAP 9 et la poutre avant inférieure 7 de la face avant 1 .
[0080] Selon l’invention, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte une pièce d’appui renforcée 29 prenant appui sur la poutre avant inférieure 7 de la face avant 1.
[0081] La pièce d’appui renforcée 29 est rigidifiée longitudinalement relativement à la face avant 1 , c’est-à-dire que la pièce d’appui renforcée 29 comporte un moyen de rigidification dans le sens longitudinal du véhicule automobile équipé de la face avant 1 .
[0082] A cet effet, le renfort longitudinal de la pièce d’appui renforcée 29 est par exemple obtenu grâce à un ensemble de nervures de rigidification 31 agencées longitudinalement relativement à la face avant 1 , conférant la rigidité à la pièce d’appui renforcée 29.
[0083] Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 donné aux figures, la pièce d’appui renforcée 29 comporte trois nervures de rigidification 31.
[0084] Toutefois, un nombre distinct de nervures de rigidification 31 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, la pièce d’appui renforcée 29 peut comporter un nombre inférieur ou un nombre supérieur de nervures de rigidification 31.
[0085] En particulier, la pièce d’appui renforcée 29 peut comporter une unique nervure de rigidification 31 longitudinale. Dans ce cas, la nervure de rigidification 31 présente une épaisseur transversale supérieure à celle retenue lorsque la pièce d’appui renforcée 29 comporte plusieurs nervures de rigidification 29.
[0086] La pièce d’appui renforcée 29 comporte par exemple en sa partie arrière un plat d’appui 33 agencé dans la face avant 1 pour prendre appui sur la poutre avant inférieure 7.
[0087] A cet effet, le plat d’appui 33 s’étend transversalement relativement aux nervures de rigidification 31 , c’est-à-dire qu’il s’étend transversalement relativement à la face avant 1. [0088] Dans l’exemple de réalisation de la pièce d’appui renforcée 29 illustré aux figures, les nervures de rigidification 31 s’étendent depuis un bord avant 35 du cadre périphérique 13 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 jusqu’au plat d’appui 33.
[0089] Les nervures de rigidification 31 s’étendent sous le cadre périphérique 13 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 .
[0090] Par exemple, les nervures de rigidification 31 s’étendent sous l’entrée d’air de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 .
[0091] Le MEAP 9 peut comporter autant de pièces d’appui renforcée 29 qu’il y a d’entrées d’air.
[0092] On se réfère aux figures 4 à 7 auxquelles est représentée la simulation chronologique de comportement de la face avant 1 lors d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
[0093] La figure 4 illustre l’état de la face avant 1 au moment de l’impact dû au choc.
[0094] Le véhicule est projeté dans le cadre d’un choc « réparabilité » sur une barrière orienté à 10°, à une vitesse de 16km/h environ. L’impact a lieu dans l’exemple au niveau de la partie avant gauche du véhicule.
[0095] La figure 5 illustre l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 25 millisecondes se soit écoulée après l’impact.
[0096] La pièce d’appui renforcée 29 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 , rigidifiée longitudinalement, entraîne la rupture de la cassette 11 au bout de 25 millisecondes environ après l’impact (zone A de la figure 5). Le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 est ainsi diminué.
[0097] Le choc se poursuit et, le fait que la pièce d’appui renforcée 29 prenne appui sur la poutre avant inférieure 7 permet d’éviter que la cassette d’entrée d’air 11 ne pivote vers le bas.
[0098] De la sorte, on stabilise le recul de la cassette d’entrée d’air 11 relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc.
[0099] Ainsi, comme visible à la figure 6 montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 55 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc (zone B de la figure 6). [0100] En évitant un tel déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5, le caisson déformable 5 travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc.
[0101] Le fait d’obtenir une meilleure dissipation énergétique du choc au niveau par le caisson déformable 5 et le fait d’avoir réduit le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 lors de sa casse en début de choc permettent de réduire l’impact de la cassette d’entrée d’air 11 sur le groupe moto-ventilateur 17.
[0102] Ainsi, comme visible à la figure 7 montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 100 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de rupture du groupe moto-ventilateur 17 (zone C de la figure 6).
[0103] Ainsi, grâce à la présente invention, le module d’entrée d’air pilotée 9 permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
[0104] Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse.
[0105] Le véhicule automobile dans lequel est monté la face avant 1 peut par exemple être un véhicule automobile à moteur électrique.
[0106] Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, de cette face avant comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et de ce véhicule automobile comportant une telle face avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Module d’entrée d’air pilotée (9) pour face avant (1 ) de véhicule automobile, ledit module d’entrée d’air pilotée (9) étant conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant (10) de ladite face avant (1 ), ledit module d’entrée d’air pilotée (9) comportant une cassette d’entrée d’air pilotée (11 ), ledit module d’entrée d’air pilotée (9) étant caractérisé en ce que ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11 ) comporte une pièce d’appui renforcée (29), agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1 ) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1 ) dudit véhicule automobile.
[Revendication 2] Module d’entrée d’air pilotée (9) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte au moins une nervure de rigidification (31 ) agencée longitudinalement relativement à ladite face avant (1 ) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1 ) dudit véhicule automobile.
[Revendication 3] Module d’entrée d’air pilotée (9) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte un plat d’appui (33) s’étendant transversalement relativement à ladite face avant (1 ) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1 ) dudit véhicule automobile, ledit plat d’appui (33) étant agencé pour prendre appui sur ladite poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1 ) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1 ) dudit véhicule automobile.
[Revendication 4] Module d’entrée d’air pilotée (9) selon les revendications 2 et 3, dans lequel ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11 ) comporte un cadre périphérique (13) délimitant en sa partie intérieure au moins une entrée d’air, caractérisé en ce que ladite au moins une nervure de rigidification (31 ) s’étend depuis un bord avant (35) dudit cadre périphérique (13) de ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11 ) jusqu’audit plat d’appui (33).
[Revendication 5] Module d’entrée d’air pilotée (9) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins une nervure de rigidification (31 ) s’étend sous ledit cadre périphérique (13).
[Revendication 6] Module d’entrée d’air pilotée (9) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte plusieurs nervures de rigidification (31 ), en particulier trois nervures de rigidification (31 ).
[Revendication 7] Face avant (1 ) de véhicule automobile, comprenant :
- un pare-chocs avant (10), - un module d’entrée d’air pilotée (9),
- une poutre avant inférieure (7), s’étendant transversalement relativement à ladite face avant (1 ) et agencée à l’avant de caissons déformables (5) de ladite face avant (1 ),
- un groupe moto-ventilateur (17), agencé dans ladite face avant (1 ) en arrière de ladite poutre avant inférieure (7), ladite face avant (1 ) étant caractérisée en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est obtenu selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant (10) et en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) de ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11 ) prend appui sur ladite poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1 ).
[Revendication 8] Face avant (1 ) de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisée en ce qu’elle comporte un conduit d’air (23) monté en arrière dudit module d’entrée d’air pilotée (9), agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée (9) vers ledit groupe moto-ventilateur (17), ledit conduit d’air (23) comportant une partie souple (25) en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée (11 ) et une partie rigide (27) en arrière de ladite partie souple (25) et en contact avec ladite partie souple (25).
[Revendication 9] Face avant (1 ) de véhicule automobile selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est agencé en partie inférieure dudit pare-chocs avant (10).
[Revendication 10] Véhicule automobile comportant une face avant (1 ), caractérisé en ce que ladite face avant (1 ) est obtenue selon l’une quelconque des revendications 7 à 9.
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