EP4599169A1 - Dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile - Google Patents

Dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile

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Publication number
EP4599169A1
EP4599169A1 EP23783882.6A EP23783882A EP4599169A1 EP 4599169 A1 EP4599169 A1 EP 4599169A1 EP 23783882 A EP23783882 A EP 23783882A EP 4599169 A1 EP4599169 A1 EP 4599169A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
strip
housing
shell
casing
Prior art date
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Pending
Application number
EP23783882.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Samuel BRY
Jerome Blanchard
Philippe Lemercier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Electrification SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP4599169A1 publication Critical patent/EP4599169A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/60—Mounting; Assembling; Disassembling
    • F04D29/62—Mounting; Assembling; Disassembling of radial or helico-centrifugal pumps
    • F04D29/624—Mounting; Assembling; Disassembling of radial or helico-centrifugal pumps especially adapted for elastic fluid pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D17/00—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps
    • F04D17/02—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal
    • F04D17/04—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal of transverse-flow type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/05—Shafts or bearings, or assemblies thereof, specially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/056—Bearings
    • F04D29/059—Roller bearings

Definitions

  • the invention relates to a ventilation device for a cooling module, for example for a motor vehicle, in particular an electric one.
  • a cooling module (or heat exchange module) of a motor vehicle conventionally comprises at least one heat exchanger and a ventilation device adapted to generate an air flow in contact with the heat exchanger, stopping the vehicle or at low driving speed.
  • the heat exchanger is placed opposite at least two cooling bays, formed in the front face of the body of the motor vehicle.
  • a first cooling bay is located above the bumper while a second bay is located below the bumper.
  • Such a configuration is preferred because the heat engine must also be supplied with air, the air intake of the engine being conventionally located in the passage of the air flow passing through the upper cooling bay.
  • electric vehicles are preferably equipped only with cooling bays located under the bumper, more preferably with a single cooling bay located under the bumper.
  • the electric motor does not need to be supplied with air. And reducing the number of cooling bays makes it possible to improve the aerodynamic characteristics of the electric vehicle. This also results in better autonomy and a greater top speed of the motor vehicle.
  • This member with tangential blades is driven in rotation by the electric motor via a shaft.
  • This shaft is positioned precisely relative to the blade member, in particular via a bearing mounted in a bearing cylindrical provided for this purpose in the casing of the blade member.
  • the bore of the bearing must be very precise, of the order of 1/100mm, in order to perfectly tighten the bearing and that its positioning is ideal for correctly guiding the shaft.
  • the material used to manufacture the casing is plastic, and it does not allow for precision of this order.
  • plastic tends to deform and expand over time and depending on the surrounding temperature.
  • the casing is generally formed by two half-shells which together form a cylindrical surface.
  • the casing is generally formed by two half-shells which together form a cylindrical surface.
  • the present invention aims to improve the ventilation device of an electric motor vehicle, by proposing an innovative solution for placing the bearing in the optimal position in the bearing and maintaining it in the bearing, despite the dimensional variations of the plastic half-shells. during assembly and their deformations and expansions over time, whatever the temperature conditions.
  • the present invention relates to a ventilation device extending in an axial direction X and comprising:
  • -a blade member comprising a blade protection casing composed of a lower half-shell assembled to an upper half-shell;
  • -an electric motor comprising a rotor from which a shaft extends along the axis
  • This device is mainly characterized in that it comprises means for holding the bearing in position in the seat inserted between the bearing and the seat, only these holding means being in contact with the outer ring of the bearing, the holding means absorbing any dimensional variation of the lower part and the upper part of the bearing.
  • the main idea of this invention consists of adding holding means between the outer ring of the bearing and the seat.
  • it is no longer the seat which is in contact with the bearing, but it is the holding means which are in contact with the bearing.
  • Such play may be due to dimensional variations during the manufacturing of the two half-shells, or to the long-term deformation and expansion of the plastic forming the two half-shells, these deformations sometimes appearing due to temperature variations in the environment of the bladed member.
  • the lifespan of the ventilation device is thus extended, and maintenance operations to reposition the shaft, or to replace the half-shells, are reduced.
  • Figure 3 is an exploded perspective view of the mounting of a means for holding a bearing in a lower part of the bearing of the ventilation device;
  • Figure 8 illustrates a first possible configuration for detecting the correct installation of the holding means in the half-shells
  • Figure 9 illustrates a second possible configuration for detecting the correct installation of the holding means in the half-shells
  • Figure 1 0 illustrates a third possible configuration for detecting the correct installation of the holding means in the half-shells.
  • the “axial” direction corresponds to that of main extension of the ventilation device illustrated by the axis X in Figure 1, and the “radial” direction is orthogonal to the axial direction.
  • FIG. 1 describes an example of application of the invention, in particular a cooling module 1 of a motor vehicle, in particular with an electric motor.
  • the cooling module 1 comprises a heat exchanger 20 as well as a ventilation device 2 according to an exemplary embodiment of the invention.
  • This ventilation device 2 extends axially along the axis
  • the half-shells 8a, 8b are able to be fitted into one another to close the casing 8.
  • the lower half-shell 8a acts as a support, and the upper half-shell 8b acts as a cover.
  • the ventilation device 2 comprises a bearing 9 disposed in a cylindrical bearing 18 of the casing 8 provided for this purpose.
  • each half-shell 8a, 8b comprises a side wall 7 extending in a plane perpendicular to the axis delimited in part by a junction rim 10.
  • the two joining edges 10 are positioned against each other.
  • the joining edge 10 of the lower half-shell 8a is interrupted by the lower part 18a of the bearing surface 18, and the joining edge 10 of the upper half-shell 8b is interrupted by the upper part 18b of the scope 18.
  • the two semi-cylindrical openings arranged opposite each other after closing the casing 8 form the bearing surface 18 accommodating the bearing 9.
  • the half-shells 8a, 8b are made of plastic, by any known technique, of the plastic injection type, or molding, or other.
  • the strip 13 intended to be housed in this housing 1 1 has a profile similar to that of the housing 1 1, in this case a central zone 14 coming to be placed in the rounded zone 1 1 a of the housing 1 1.
  • the strip 13 can be completely flat before being put into position, where it can be preformed with its central zone 14 already formed in a rounded shape, in this case a half-moon.
  • the strip 13 has a thickness slightly greater than the depth of the housing 11, so that it protrudes slightly from the bearing surface 18, in order to ensure that the outer ring 9a of the bearing 9 is well supported on band 13 and not on range 18 outside housing 1 1.
  • Shaft 5 is mounted tight in the internal ring 9b of bearing 9.
  • the strip 1 3 has a semi-circular rounded central zone 14 and two flat end tabs 15.
  • the rounded central zone 14 is equipped with a positioning pin 16.
  • Figure 8 illustrates a method for detecting the strips 13 in order to ensure that they are correctly placed in the housings 11 of the two half-shells 8a, 8b before closing the casing 8.
  • a first sensor C1 makes it possible to capture the longest tab 15b of the upper strip 13 normally placed in the upper half-shell 8b.
  • a second sensor C2 makes it possible to capture the longest tab 15b of the lower strip 13 normally placed in the lower half-shell 8a.
  • the two strips 13 are identical and are simply turned over because they are positioned opposite each other, in the half-shells 8a, 8b.
  • the installation of the means holding the bearing 9 in the ventilation device 2 comprises the following steps:
  • Orifices 21 are provided in the surfaces 18a, 18b, in order to be able to clear the passage in the scanning zones of the sensors.
  • the first obstacle detected by sensors C1 and C2 will be band 13.
  • the diameter of the orifices 21 is 5mm minimum.
  • Figure 9 shows the elements of Figure 8. To this are added two sensors C3 and C4, capable of capturing the short legs 15a of the lower and upper bands 13.
  • two additional orifices 21 are provided in the surfaces 18a, 18b, in order to be able to clear the passage in the scanning zones of the sensors C3 and C4.
  • Holes 22 are also provided in the long tabs 15b at the level of the capture zone of the sensors C2 and C4, so that they can capture the short tabs 15a through the long tabs 15b if necessary. This is particularly the case of the short tab 15a of the lower strip 13, which is captured using the sensor D3 through the hole 22 of the long tab 15b of the upper strip 13.
  • All the long tabs 1 5b are provided with such a hole 22, so that the strips can be used both as lower strip 13 and upper strip 13.
  • the strips 13 are thus all identical.
  • each strip 13 comprises a transverse extension 23 at each lateral end.
  • the sensors C1 and C3 capture the transverse extensions 23 of the upper band 13
  • the sensors C2 and C4 capture the transverse extensions 23 of the lower band 13.
  • the strips 13 have legs 15 of the same length.
  • the strips 13 are again identical, because you just have to turn them over to have either the upper strip or the lower strip.
  • the configurations shown in the figures cited are only possible examples, in no way limiting, of the invention which on the contrary encompasses variants of shapes and designs within the reach of those skilled in the art.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)

Abstract

L' invention propose un dispositif de ventilation (2) comprenant : -un organe à pales (4) comprenant un carter (8) de protection des pales (6) composé d'une demi-coque inférieure (8a) assemblée à une demi-coque supérieure (8b); -un moteur (3) électr ique comprenant un rotor duquel s'étend un arbre (5) selon l 'axe X et entrainant en rotation ledit organe à pales (4); -un roulement (9) de guidage de l 'arbre (5), supporté par une portée (18) cylindrique formée dans le carter (8) en amont des pales (6) et s'étendant dans un plan perpendiculaire à l 'axe X, caractérisé en ce qu'i l comporte des moyens de maintien du roulement (9) en position dans la portée (18) insérés entre le roulement (9) et la portée (18), seuls ces moyens de maintien étant au contact de la bague externe (9a) du roulement (9), les moyens de maintien absorbant toute variation dimensionnelle de la portée (18).

Description

DISPOSITIF DE VENTILATION POUR MODULE DE REFROIDISSEMENT DE VÉHICULE AUTOMOBILE
Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte à un dispositif de ventilation pour un module de refroidissement, par exemple pour un véhicule automobile, en particulier électrique.
Arrière-plan technique
Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact de l’échangeur de chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.
Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, l’échangeur thermique est placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement située dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure.
Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs.
En effet, le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air. Et la diminution du nombre de baies de refroidissement permet d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile.
Pour s’adapter à un nombre plus réduit de baies de refroidissement, il convient notamment d’utiliser un organe à pales tangentielles pour générer un chemin d’air vers le module de refroidissement.
Cet organe à pales tangentielles est entraîné en rotation par le moteur électrique via un arbre. Cet arbre est positionné de façon précise par rapport à l’organe à pales, notamment via un roulement monté dans une portée cylindrique prévue à cet effet dans le carter de l’organe à pales. L’alésage de la portée doit être très précis, de l’ordre de 1 /1 00mm, afin de serrer parfaitement le roulement et que son positionnement soit idéal pour guider correctement l’arbre.
Or la matière utilisée pour fabriquer le carter est du plastique, et elle ne permet pas d’avoir une précision de cet ordre. De plus le plastique a tendance à se déformer et se dilater avec le temps et en fonction de la température environnante.
De plus, le carter est généralement formé par deux demi-coques qui forment ensemble une portée cylindrique. Ainsi il existe un risque de ne pas maîtriser la forme cylindrique de la portée, ce qui entraînerait un jeu entre la portée et le roulement. Or un déplacement du roulement dans la portée peut provoquer une usure, un mauvais alignement, ou du bruit lorsque l’arbre tourne.
La présente invention vise à améliorer le dispositif de ventilation d’un véhicule automobile électrique, en proposant une solution innovante de mise en position optimale du roulement dans la portée et son maintien dans la portée, malgré les variations dimensionnelles des demi-coques en matière plastique au montage et leurs déformations et dilations dans le temps, et cela quelles que soient les conditions de température.
Résumé de l'invention
La présente invention a pour objet un dispositif de ventilation s’étendant selon une direction axiale X et comprenant :
-un organe à pales comprenant un carter de protection des pales composé d’une demi-coque inférieure assemblée à une demi-coque supérieure ;
-un moteur électrique comprenant un rotor duquel s’étend un arbre selon l’axe X et entrainant en rotation ledit organe à pales;
-un roulement de guidage de l’arbre présentant une bague externe supportée par une portée cylindrique formée dans le carter en amont des pales et s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, cette portée étant composée d’une partie inférieure semi-cylindrique formée dans la demi-coque inférieure et d’une partie supérieure semi-cylindrique formée dans la demi-coque supérieure. Ce dispositif se caractérise à titre principal en ce qu’il comporte des moyens de maintien du roulement en position dans la portée insérés entre le roulement et la portée, seuls ces moyens de maintien étant au contact de la bague externe du roulement, les moyens de maintien absorbant toute variation dimensionnelle de la partie inférieure et de la partie supérieure de la portée.
L’idée principale de cette invention consiste à ajouter des moyens de maintien entre la bague externe du roulement et la portée. Ainsi, ce n’est plus la portée qui est au contact du roulement, mais ce sont les moyens de maintien qui sont au contact du roulement. Il y a donc une ou plusieurs pièces intermédiaires, dont la fonction est de maintenir fermement le roulement en position dans la portée, et cela même en présence d’un jeu éventuel entre le roulement et la portée. Un tel jeu peut être dû à des variations dimensionnelles lors de la fabrication des deux demi-coques, ou à la déformation et la dilatation à long terme du plastique formant les deux demi-coques, ces déformations apparaissant parfois à cause des variations de température dans l’environnement de l’organe à pales.
Ainsi ces moyens de maintien permettent d’absorber les variations dimensionnelles et les déformations des demi-coques, et cela à long terme.
Les moyens de maintien compriment le roulement, pour bien le serrer, et supprimer tout jeu éventuel. Comme il n’y a plus aucun jeu, il n’y a donc plus de mouvement relatif entre le roulement et la portée, plus d’usure, et plus de bruit.
La durée de vie du dispositif de ventilation est ainsi prolongée, et les opérations de maintenance pour repositionner l’arbre, ou pour remplacer les demi-coques, sont réduites.
Selon les différents modes de réalisation de l’invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément :
- chaque partie de la portée présente un logement prévu pour accueillir lesdits moyens de maintien.
- lesdits moyens de maintien consistent en au moins une bande élastique, du type élastomère, insérée entre la bague externe du roulement et la portée, et étant mise en compression après fermeture du carter. les moyens de maintien consistent en une bande inférieure positionnée dans un logement prévu dans la partie inférieure de la portée, et une bande supérieure positionnée dans un logement prévu dans la partie supérieure de la portée. - chaque bande présente une zone centrale positionnée dans u ne zone arrondie du logement de façon à entourer la moitié de la circonférence du roulement.
- chaque bande comporte deux pattes d’extrémités s’étendant de part et d’autre de la zone centrale et se positionnant dans des zones planes du logement orientées radialement par rapport à l’arbre, les pattes d’extrémité de la bande supérieure étant en appui contre les pattes d’extrémité de la bande inférieure après fermeture du carter.
- pour chaque bande, les pattes d’extrém ité présentent des longueurs identiques, les deux bandes étant identiques.
- pour chaque bande, les pattes d’extrém ité présentent des longueurs différentes, les deux bandes étant identiques.
- chaque bande est dotée d’au moins un pion de position nement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la portée, ou inversement chaque portée est dotée d’au moins pion de positionnement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la bande.
- chaque bande présente au moins une zone de surépaisseur en appu i sur la portée externe du roulement.
L’invention concerne également u n procédé de m ise en place d’u n moyen de maintien d’un roulement dans u n dispositif de venti lation tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il présente les étapes suivantes : insertion d’une bande inférieure dans un logement de la partie inférieure de la portée de la dem i-coque inférieu re, et insertion d’une bande supérieure dans un logement de la partie supérieure de la portée de la demi-coque supérieure ;
- insertion du rou lement à l’intérieur de la portée ;
- positionnement des demi-coques en vis-à-vis ;
- détection des bandes au moyen d’u n prem ier capteur captant la patte d’extrémité la plus long ue de la bande supérieure et d’un second capteur captant la patte d’extrémité la plus longue de la bande inférieure ;
- fermeture du carter par assemblage des deux dem i-coques avec m ise en compression des bandes contre la bag ue externe du roulement.
En enfin , l’invention concerne un module de refroidissement pour véh icu le automobile, comportant u n dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, et au moins un échangeur de chaleur placé dans le chemin de l’air généré par le dispositif de ventilation.
Brève description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue en perspective d’un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ;
La figure 2 est une vue de détail en perspective et partiellement éclatée d’un dispositif de ventilation du module de refroidissement ;
La figure 3 est une vue en perspective éclatée du montage d’un moyen de maintien d’un roulement dans une partie inférieure de la portée du dispositif de ventilation ;
La figure 4 est une vue en perspective du moyen de maintien d’un roulement mis en position dans une portée du dispositif de ventilation selon la figure 3 ;
La figure 5 est une vue en perspective d’un moyen de maintien d’un roulement mis en position dans une partie supérieure de la portée du dispositif de ventilation ;
La figure 6 est une vue en coupe du roulement mis en position et maintenu dans la portée du dispositif de ventilation avec les moyens de maintien ;
La figure 7 représente plusieurs configurations possibles de moyens de maintien du roulement ;
La figure 8 illustre une première configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi-coques;
La figure 9 illustre une seconde configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi coques ;
La figure 1 0 illustre une troisième configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi coques.
Description détaillée de l'invention
Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références.
Dans la suite de la description, on adoptera de manière non limitative - et sans référence à la gravité terrestre - des orientations axiales et radiales. Par convention, la direction « axiale » correspond à celle d'extension principale du dispositif de ventilation illustré par l'axe X sur la figure 1 , et la direction « radiale » est orthogonale à la direction axiale.
La figure 1 décrit un exemple d’application de l’invention, notamment un module de refroidissement 1 d’un véhicule automobile, notamment à moteur électrique. Tel qu’illustré sur cette figure 1 , le module de refroidissement 1 comporte un échangeur de chaleur 20 ainsi qu’un dispositif de ventilation 2 selon un exemple de réalisation de l’invention. Ce dispositif de ventilation 2 s’étend axialement selon l’axe X et comporte un moteur 3 électrique associé à un organe à pales 4, ce dernier générant un chemin d’air vers l’échangeur de chaleur 20.
La figure 2 montre plus précisément la connexion entre le moteur 3 électrique et l’organe à pales 4. En particulier, sur cette figure 2 on visualise un arbre 5 s’étendant du rotor du moteur 3 et entraînant en rotation l’organe à pales 4.
Les pales 6 sont orientées tangentiellement à l’axe X qui correspond à l’axe de rotation de l’organe à pales 4.
Pour protéger les pales, le dispositif de ventilation 2 comporte un carter 8 de protection composée d’une demi-coque inférieure 8a et d’une demi-coque supérieure 8b. Les demi-coques 8a, 8b sont éclatées sur cette figure 2 pour mieux visualiser la liaison entre le moteur 3 et l’organe à pales 8.
Les demi-coques 8a, 8b sont aptes à être emboîtées l’une dans l’autre pour fermer le carter 8. La demi-coque inférieure 8a fait office de support, et la demi- coque supérieure 8b fait office de couvercle.
Pour positionner correctement l’arbre 5 entre le rotor et l’organe à pales 4, le dispositif de ventilation 2 comporte un roulement 9 disposé dans une portée 18 cylindrique du carter 8 prévue à cet effet.
Plus précisément, la portée 1 8 cylindrique se décompose en une partie inférieure 18a semi cylindrique prévue sur la demi-coque inférieure 8a, et une partie supérieure 18b semi cylindrique prévue sur la demi-coque supérieure 8b. Ainsi, lorsque les deux demi-coques 8a, 8b sont assemblées, on obtient une portée 1 8 totale cylindrique.
Comme illustré sur les figures 3 à 5, chaque demi-coque 8a, 8b comporte une paroi latérale 7 s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X et disposée en vis-à-vis du moteur 3. La paroi latérale 7 est délimitée en partie par un rebord de jonction 10. Lors de la fermeture du carter 8, les deux rebords de jonction 10 sont positionnés l’un contre l’autre.
Le rebord de jonction 1 0 de la demi-coque inférieure 8a est interrompu par la partie inférieure 1 8a de la portée 1 8, et le rebord de jonction 10 de la demi- coque supérieure 8b est interrompu par la partie supérieure 1 8b de la portée 18.
Concrètement, cela revient à découper chaque rebord de jonction 10 avec une ouverture semi cylindrique s’étendant dans la paroi latérale 7.
Les deux ouvertures semi-cylindriques disposées en vis-à-vis après fermeture du carter 8 forment la portée 18 accueillant le roulement 9.
Les demi-coques 8a, 8b sont fabriquées en matière plastique, par toute technique connue, du type injection plastique, ou moulage, ou autre.
Il peut exister des variations dimensionnelles d’une demi-coque à l’autre, induisant un jeu entre le roulement 9 et la portée 18 après la fermeture du carter 8.
Il peut également exister des déformations des demi-coques 8a, 8b à moyen et long terme, suite aux forces appliquées par l’arbre 5 sur le roulement 9 ou encore suite aux variations de température dans l’environnement immédiat du dispositif de ventilation 2. Ces déformations induisent également un jeu entre le roulement 9 et la portée 18.
Afin d’éviter tout déplacement du roulement 9 au sein de la portée 18 à cause des jeux éventuels pour les raisons indiquées ci-dessus, l’invention prévoit d’ajouter des moyens de maintien du roulement 9 dans la portée 18.
La figure 3 montre des moyens de maintien, en l’occurrence une bande 13 élastique, du type élastomère, qui vient s’insérer entre le roulement 9 et la partie inférieure 18a de la portée 1 8.
Dans l’exemple présenté ici, il y a une bande 13 inférieure qui vient s’insérer dans la partie inférieure 1 8a de la portée 18 au niveau de la demi-coque inférieure 8a, et une bande 13 supérieure qui vient s’insérer dans la partie supérieure 18b de la portée 18 au niveau de la demi-coque supérieure 8b.
Une variante avec une seule bande 13 plus longue qui vient s’insérer dans les deux parties de la portée 18 fait partie du cadre de la présente invention, et est notamment illustrée en figure 7 schéma E. Lorsque le carter 8 est fermé, les bandes 13 sont comprimées contre le roulement 9 et assurent le maintien en position du roulement 9.
Cette bande 13 élastique, de par sa flexibilité et sa capacité à se comprimer, permet d’absorber le jeu éventuel qu’il peut y avoir entre le roulement 9 et la portée 1 8.
De préférence, chaque partie de portée 18 présente un logement 1 1 prévu pour accueillir une bande 1 3.
Un tel logement 1 1 est bien illustré en figure 3.
Ce logement 1 1 se compose d’une zone semi cylindrique 1 1 a, donc arrondie, destinée à entourer la moitié du roulement 9.
La bande 13 destinée à venir se loger dans ce logement 1 1 présente un profil similaire à celui du logement 1 1 , en l’espèce une zone centrale 14 venant se placer dans la zone arrondie 1 1 a du logement 1 1 .
La bande 13 peut être toute plate avant sa mise en position, où elle peut être préformée avec sa zone centrale 14 déjà formée en arrondi, en l’espèce en demi-lune.
De façon avantageuse, pour positionner correctement la bande 13 dans le logement 1 1 , la zone arrondie 1 1 a du logement 1 1 se prolonge de part et d’autre par deux zones planes 1 1 b s’étendant dans le rebord de jonction 10.
De façon similaire, la bande 13 comprend deux pattes 15 d’extrémité s’étendant de part et d’autre de la zone centrale 14 et venant se positionner dans les deux zones planes 1 1 b du logement 1 1 . Ainsi la bande 13 est bien centrée dans le logement 1 1 .
La bande 1 3 présente une longueur et une largeur lui permettant d’être entièrement insérée à l’intérieur du logement 1 1 de façon serrée, afin qu’elle tienne correctement en place.
Optionnellement, pour aider à la mise en place, la bande 1 3 comporte des pions 16 de positionnement prévu sous les pattes 15 d’extrémité, et aptes à pénétrer à l’intérieur d’orifices 12 prévus à cet effet dans les zones planes 1 1 b du logement 1 1 .
Ou inversement, chaque portée est dotée d’au moins pion de positionnement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la bande (13). Cette configuration rentre dans le cadre de la présente invention, même si elle n’est pas représentée.
Cette coopération entre le pion et l’orifice permet de rendre la bande 13 imperdable lors de sa manipulation sur la ligne de production, car elle est maintenue en position.
Selon une autre option rentrant dans le cadre de la présente invention, à la place des pions et des orifices, chaque portée pourrait être dotée d’un bourrelet dont la fonction est de retenir la bande en position.
La figure 4 montre la bande 13 mise en place dans son logement 1 1 .
De préférence, la bande 13 présente une épaisseur légèrement supérieure à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle dépasse légèrement de la portée 18, afin de s’assurer que la bague externe 9a du roulement 9 est bien en appui sur la bande 13 et non pas sur la portée 18 hors logement 1 1 .
En effet, seule la bande 1 3 est en appui contre le roulement 9, il ne doit pas y avoir de frottement avec d’autres parties de la demi-coque 8a, 8b.
Pour réduire l’effort de compression de la bande 13 sur la bague externe 9a du roulement 9 lors de la fermeture du carter 8, il est possible de prévoir une bande
13 qui présente une épaisseur équivalente à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle soit à fleur de la portée 18 de manière générale et à fleur du rebord de jonction 10, et qui présente une ou plusieurs zones de surépaisseur 17 qui dépassent alors de la portée 18, comme cela est illustré sur les figures 3 et 4. Ces zones de surépaisseur 17 se trouvent au niveau de la zone centrale
14 de la bande 1 3. Dans ce cas le roulement 9 est en appui uniquement sur les zones de surépaisseur 17 de la bande 13.
La figure 5 montre le positionnement d’une bande 13 dans la demi-coque supérieure 8b du carter 8. Le logement 1 1 de la demi-coque supérieure 8b est identique à celui décrit pour la demi-coque inférieure 8a. Et la bande 13 est identique à celle décrite pour les figures 3 et 4 de la demi-coque inférieure 8a. La figure 6 montre le roulement 9 mis en position dans la portée 18 et maintenu fermement par une bande 13 supérieure et une bande 13 inférieure telle que décrites dans les figures 3 à 5. Le carter 8 est fermé.
Les pattes 15 d’extrémité de la bande 13 inférieure sont au contact des pattes
15 d’extrémité de la bande 13 supérieure. Le roulement 9 comporte classiquement une bague externe 9a, une bague interne 9b, et des éléments roulants 9c insérées dans une cage entre les deux bagues 9a, 9b.
L’arbre 5 est monté serré dans la bague interne 9b du roulement 9.
La bague externe 9a du roulement 9 est écrasée par les zones de surépaisseur 17 des bandes 1 3 inférieures et supérieures.
Selon un autre mode de réalisation qui n’est pas représenté, bande 13 présente une épaisseur équivalente à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle soit à fleur de la portée 18 de manière générale et à fleur du rebord de jonction
10, mais avec une largeur du logement 1 1 et de la bande 13 bien supérieure à la largeur du roulement 9 et le roulement 9 bien centré sur la bande 13, de façon à ce que le roulement 9 n’ai aucune partie recouvrant la portée 18 hors logement
1 1 .
De manière générale, les bandes 13 sont conçues dans un matériau qui conserve ses propriétés élastiques à long terme, qui possèdent un effet collant au contact de la bague externe 9a du roulement 9, et qui n’est pas sensible aux variations de température qui peut y avoir dans l’environnement du dispositif de ventilation 2.
De préférence, ce matériau est un élastomère en EPDM.
La figure 7 illustre plusieurs modes de réalisation possibles d’une bande 13 selon l’invention.
Sur le schéma A, la bande 13 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité planes.
Sur le schéma B, la bande 13 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 1 5 d’extrémité plane. Chaque patte 15 est dotée d’un pion 16 de positionnement.
Sur le schéma C, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité plane. La zone centrale 14 arrondie est dotée d’un pion 16 de positionnement.
Sur le schéma D, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité plane présentant des longueurs différentes. Il y a donc une patte courte 1 5a, et une patte longue 15b. Un ou plusieurs pions 16 de positionnement peuvent être ajoutés sur les pattes 15 ou sur la zone centrale 14 arrondie. Sur le schéma E, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie circulaire et deux pattes 1 5 d’extrémité planes de même longueur aptes à être au contact l’une de l’autre après fermeture du carter 8.
Dans le cas des schémas A à D, il faut deux bandes 13 pour assurer le maintien du roulement 9.
Dans le cadre du schéma E, une seule bande 1 3 suffit pour assurer le maintien du roulement 9.
La figure 8 illustre un procédé de détection des bandes 13 afin de s’assurer qu’elles sont bien mises en place dans les logements 1 1 des deux demi-coques 8a, 8b avant la fermeture du carter 8.
Ce procédé s’applique particulièrement dans le cas des bandes 13 ayant une patte longue 15b et une patte courte 15a telles qu’illustrées à la figure 7 schéma D.
En l’occurrence, un premier capteur C1 permet de capter la patte la plus longue 15b de la bande 13 supérieure normalement mise en place dans la demi-coque supérieure 8b. Et un second capteur C2 permet de capter la patte la plus longue 15b de la bande 13 inférieure normalement mise en place dans la demi-coque inférieure 8a.
On remarquera que les deux bandes 13 sont identiques et sont simplement retournées car positionnées l’une en face de l’autre, dans les demi-coques 8a, 8b.
L’utilisation de deux bandes 13 identiques est pratique d’un point de vue fabrication et process.
Si l’un des capteurs ne capte pas de pattes 15b, cela signifie qu’on a oublié de positionner une bande 13 dans une demi-coque 8a, 8b. Ces capteurs permettent donc d’assurer un suivi qualité lors du montage du dispositif de ventilation 2.
La mise en place du moyen maintien du roulement 9 dans le dispositif de ventilation 2 comprend les étapes suivantes :
-insertion d’une bande 1 3 inférieure dans un logement 1 1 de la partie inférieure 18a de la portée 18 de la demi-coque inférieure 8a, et insertion d’une bande 1 3 supérieure dans un logement 1 1 de la partie supérieure 18b de la portée 1 8 de la demi-coque supérieure 8b ;
-mise en position du roulement 9 entre les deux parties 18a, 1 8b de la portée 18 ;
-positionnement des demi-coques 8a, 8b en vis-à-vis ; -détection des bandes 13 au moyen d’un capteur C1 captant la patte d’extrémité la plus longue 15b de la bande 13 supérieure et d’un capteur C2 captant la patte d’extrémité la plus longue 1 5b de la bande 13 inférieure ;
-fermeture du carter 8 par assemblage des deux demi-coques 8a, 8b avec mise en compression des bandes 13 contre la bague externe du roulement 9.
Des orifices 21 sont prévus dans les portées 18a, 1 8b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs. Ainsi, le premier obstacle capté par les capteurs C1 et C2 sera la bande 13.
De préférence, le diamètre des orifices 21 est de 5mm minimum.
La figure 9 reprend les éléments de la figure 8. A cela se rajoutent deux capteurs C3 et C4, capables de capter les pattes courtes 15a des bandes 13 inférieure et supérieure.
Dans ce cas, deux orifices 21 supplémentaires sont prévus dans les portées 18a, 18b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs C3 et C4.
Des trous 22 sont également prévus dans les pattes longues 15b au niveau de la zone de captage des capteurs C2 et C4, afin qu’ils puissent capter les pattes courtes 15a à travers les pattes longues 15b si besoin. Cela est notamment le cas de la patte courte 15a de la bande inférieure 1 3, qui est captée grâce au capteur D3 à travers le trou 22 de la patte longue 15b de la bande supérieure 13.
Toutes les pattes longues 1 5b sont dotées d’un tel trou 22, afin que les bandes puissent être utilisées aussi bien en tant que bande inférieure 13 que bande supérieure 13. Les bandes 13 sont ainsi toutes identiques.
La figure 1 0 montre une autre solution pour capter le bon positionnement des bandes 13. Dans ce cas, chaque bande 1 3 comprend une prolongation transversale 23 au niveau de chaque extrémité latérale.
Sur cette figure 1 0, la languette supérieure 13 est représentée en trait continu, et la languette inférieure 1 3 est représentée en trait discontinu, pour plus de clarté.
Ainsi, les capteurs C1 et C3 captent les prolongations transversales 23 de la bande supérieure 13, et les capteurs C2 et C4 captent les prolongations transversales 23 de la bande inférieure 13. Dans ce cas, les bandes 13 ont des pattes 15 de même longueur. Les bandes 13 sont à nouveau identiques, car il suffit de les retourner pour avoir soit la bande supérieure, soit la bande inférieure. Les configurations montrées aux figures citées ne sont que des exemples possibles, nullement limitatifs, de l’invention qui englobe au contraire les variantes de formes et de conceptions à la portée 18 de l’homme de l’art.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de ventilation (2) s’étendant selon une direction axiale X et comprenant :
- un organe à pales (4) comprenant un carter (8) de protection des pales (6) composé d’une demi-coque inférieure (8a) assemblée à une demi- coque supérieure (8b) ;
- un moteur (3) électrique comprenant un rotor duquel s’étend un arbre (5) selon l’axe X et entrainant en rotation ledit organe à pales (4) ;
- un roulement (9) de guidage de l’arbre (5) présentant une bague externe (9a) supportée par une portée (18) cylindrique formée dans le carter (8) en amont des pales (6) et s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, cette portée (18) étant composée d’une partie inférieure (18a) semi- cylindrique formée dans la demi-coque inférieure (8a) et d’une partie supérieure (18b) semi-cylindrique formée dans la demi-coque supérieure (8b), caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de maintien du roulement (9) en position dans la portée (18) insérés entre le roulement (9) et la portée (1 8), seuls ces moyens de maintien étant au contact de la bague externe (9a) du roulement (9), les moyens de maintien absorbant toute variation dimensionnelle de la partie inférieure (1 8a) et de la partie supérieure (18b) de la portée ( 18).
2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque partie ( 18a, 18b) de la portée (18) présente un logement ( 1 1 ) prévu pour accueillir lesdits moyens de maintien.
3. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de maintien consistent en au moins une bande (13) élastique, du type élastomère, insérée entre la bague externe (9a) du roulement (9) et la portée (1 8), et étant mise en compression après fermeture du carter (8).
4. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de maintien consistent en une bande (1 3) inférieure positionnée dans un logement (1 1 ) prévu dans la partie inférieure (8a) de la portée (1 8), et une bande ( 13) supérieure positionnée dans un logement ( 1 1 ) prévu dans la partie supérieure (8b) de la portée ( 18).
5. Dispositif selon l’une des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que chaque bande (13) présente une zone centrale (14) positionnée dans une zone arrondie (1 1 a) du logement ( 1 1 ) de façon à entourer la moitié de la circonférence du roulement (9).
6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque bande (13) comporte deux pattes ( 15) d’extrémités s’étendant de part et d’autre de la zone centrale (14) et se positionnant dans des zones planes (1 1 b) du logement (1 1 ) orientées radialement par rapport à l’arbre (5), les pattes (1 5) d’extrémité de la bande (13) supérieure étant en appui contre les pattes (15) d’extrémité de la bande (13) inférieure après fermeture du carter (8).
7. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, pour chaque bande ( 13), les pattes (15) d’extrémité présentent des longueurs identiques, les deux bandes (13) étant identiques.
8. Dispositif selon l’une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que, pour chaque bande ( 13), les pattes (15) d’extrémité présentent des longueurs différentes, les deux bandes (13) étant identiques.
9. Dispositif selon l’une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que chaque bande ( 13) est dotée d’au moins un pion ( 16) de positionnement s’insérant dans un orifice (1 2) prévu à cet effet dans la portée (18), ou inversement chaque portée (18) est dotée d’au moins pion de positionnement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la bande (13).
10. Dispositif selon l’une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que chaque bande (13) présente au moins une zone de surépaisseur ( 17) en appui sur la portée externe (9a) du roulement (9).
1 1 . Procédé de mise en place d’un moyen de maintien d’un roulement (9) dans un dispositif de ventilation (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il présente les étapes suivantes : - insertion d’une bande (1 3) inférieure dans un logement (1 1 ) de la partie inférieure ( 18a) de la portée (18) de la demi-coque inférieure (8a), et insertion d’une bande (1 3) supérieure dans un logement ( 1 1 ) de la partie supérieure de la portée (1 8) de la demi-coque supérieure (8b) ;
- insertion du roulement (9) à l’intérieur de la portée (18) ;
- positionnement des demi-coques (8a, 8b) en vis-à-vis ;
- détection des bandes (13) au moyen d’un premier capteur (C1 ) captant la patte (15b) d’extrémité la plus longue de la bande (13) supérieure et d’un second capteur (C2) captant la patte (1 5b) d’extrémité la plus longue de la bande (13) inférieure ;
- fermeture du carter (8) par assemblage des deux demi-coques (8a, 8b) avec mise en compression des bandes (13) contre la bague externe (9a) du roulement (9).
12. Module de refroidissement (1 ) pour véhicule automobile, comportant un dispositif de ventilation (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 1 0, et au moins un échangeur de chaleur (20) placé dans le chemin de l’air généré par le dispositif de ventilation (2).
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