EP4598756A1 - Pneumatique comprenant une bande de roulement à usure homogène et à bruit réduit - Google Patents

Pneumatique comprenant une bande de roulement à usure homogène et à bruit réduit

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Publication number
EP4598756A1
EP4598756A1 EP23773323.3A EP23773323A EP4598756A1 EP 4598756 A1 EP4598756 A1 EP 4598756A1 EP 23773323 A EP23773323 A EP 23773323A EP 4598756 A1 EP4598756 A1 EP 4598756A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
major transverse
axially
tire
cutouts
radially
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23773323.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Patrick Bervas
Pascal CHOVE
Ayaka IMAMURA
Mathieu GRANDEMANGE
Benoit DURAND-GASSELIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP4598756A1 publication Critical patent/EP4598756A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0365—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by width

Definitions

  • Tire including a tread with uniform wear and reduced noise
  • the present invention relates to a tire for a passenger vehicle.
  • tire we mean a tire intended to form a cavity by cooperating with a support element, for example a rim, this cavity being able to be pressurized to a pressure greater than atmospheric pressure.
  • a tire according to the invention has a structure of substantially toroidal shape of revolution around a main axis of the tire.
  • the tread comprises main circumferential cutouts having a depth greater than or equal to 50% of the tread height and comprising first and second axially exterior main circumferential cutouts arranged axially on either side of the median plane of the tire .
  • the first and second axially outer main circumferential cutouts are the axially outermost main circumferential cutouts of the tread.
  • the tread comprises a first axially lateral portion arranged axially outside the first axially outer main circumferential cutout as well as a second axially lateral portion arranged axially outside the second axially outer main circumferential cutout.
  • the tread also includes transverse cutouts provided at least partly in each first and second axially lateral portion.
  • this state-of-the-art tire exhibits non-uniform wear. Indeed, we observe, depending on the vehicle on which this tire is mounted, that one of the first and second axially lateral portions wears out more quickly than the other. When the wear is such that the rolling surface reaches the regulatory wear threshold, it is then necessary to change the tire while a significant quantity of material is still usable on the rest of the tire.
  • the invention therefore aims to extend the life of the tire by reducing the inhomogeneity of wear of the tread between the first and second axially lateral portions.
  • the subject of the invention is a tire comprising a tread intended to come into contact with the ground during rolling of the tire via a rolling surface, the tread. including:
  • each first and second transverse cutout, called major extending over an axial width greater than or equal to 50% of the axial width respectively of each first and second axially lateral portion and having a depth greater than or equal to 50% of the tread height of the tire, at least 50% of the first major transverse cuts and at least 50% of the second major transverse cuts have, in at least one zone, a width less than or equal to 0.50 mm, the tire comprising k>1 central rib(s) i delimited (
  • the invention makes it possible to extend the life of the tire by making the wear of the tread more uniform between the first and second axially lateral portions while reducing the noise generated by the tread.
  • the inventors at the origin of the invention discovered that the stiffest portions of the tread are the portions which wear out the fastest, due to the fact that the engine torque passes by the stiffest portions of the tread.
  • the difference in rigidity is explained, in the case of the tire of the state of the art, by the larger number N2 of second major transverse cutouts provided in the second axially lateral portion compared to the smaller number N1 of first transverse cutouts major ones provided in the first axially lateral portion.
  • the second axially lateral portion is less rigid than the first axially lateral portion.
  • the inventors had the idea of masking the lower rigidity of the second axially lateral portion by blocking the relative movements of the blocks separated by the second major transverse cuts by creating at least one zone (that where the width is less than or equal to 0.50 mm, preferably 0.40 mm and more preferably 0.35 mm) between the leading and trailing faces of a significant number (at least 50% in number) of second major transverse cuts when the tire is in operation. Indeed, thanks to this zone, it is easier to immobilize the blocks carrying the leading and trailing faces when the tire is in operation, which has the effect of making this second axially lateral portion more rigid.
  • each of these first and second axially lateral portions is stiffened in a comparable manner so that the wear between the first and second axially lateral portions is homogenized.
  • the zone in which the width is less than or equal to 0.50 mm, preferably 0.40 mm and more preferably 0.35 mm can be reduced to two points of the leading and trailing faces distant from each other. 'from one another by a distance less than or equal to 0.50 mm, preferably 0.40 mm and more preferably 0.35 mm or extend over non-reduced surfaces at two points on the faces of attack and flight.
  • a plurality of points on each leading and trailing face are separated in pairs by a distance less than or equal to 0.50 mm, preferably at 0.40 mm and more preferably at 0.35 mm.
  • each axial portion of the tread generates a noise whose harmonic is centered on a frequency depending in particular on the number and distribution of the transverse cuts made in this axial portion of the tread.
  • the inventors discovered that it was effective to spread the frequencies of the harmonics of the different axial portions of the tread and therefore to spread the acoustic energy generated by the tire.
  • the tire according to the invention is such that the first and second axially lateral portions have different numbers of major transverse cutouts making it possible to differentiate the harmonics associated with each first and second axially lateral portion and therefore to reduce the noise generated by the tire.
  • the central rib j in which the major transverse cutouts are made allows, thanks to the characteristic that N1 ⁇ Mj ⁇ N2, to spread the acoustic energy generated by the tire and therefore to reduce the noise generated by the tire.
  • the rolling surface is delimited axially by the first and second axial edges.
  • the first and second axial edges of the rolling surface are determined on a tire mounted on a nominal rim and inflated to the nominal pressure within the meaning of the standard of the European Tire and Rim Technical Organization or “ETRTO”, 2021.
  • the first and second axial edges of the rolling surface are determined.
  • second axial edges of the rolling surface are arranged on either side of the median plane of the tire and formed by lines substantially parallel to the circumferential direction of the tire. In the case of an obvious border between the rolling surface and the rest of the tire, the first and second axial edges of the rolling surface are simply determined.
  • each first and second axial edge passes, in each meridian cutting plane , by the point for which the angle between the tangent to the rolling surface and a straight line parallel to the axial direction passing through this point is equal to 30°.
  • the radially outermost point is retained.
  • the or each first and second axially lateral portion of the tread can of course comprise other transverse cutouts other than the first and second major transverse cutouts.
  • the or each first and second axially lateral portion of the tread may also include cutouts other than major or non-major transverse cutouts, for example circumferential cutouts.
  • a cutout or a cutout portion has, on the rolling surface, two main characteristic dimensions: a width and a curvilinear length such that the curvilinear length is at least equal to twice the width.
  • a cutout is therefore delimited by at least two main lateral faces determining its curvilinear length and connected by a bottom, the two main lateral faces being spaced from each other by a non-zero distance, called the width of the cutout.
  • the width of a cutout is, on a new tire, the maximum distance between the two main lateral faces measured, by default and in the case where the cutout does not include a chamfer, at a radial dimension coincident with the surface rolling, and by default and in the case where the cutout includes a chamfer, at the radial dimension most radially external to the cutout and radially internal to the chamfer.
  • the width is measured substantially perpendicular to the main side faces. If a width other than the default width is specified, for example a width at a particular dimension, the width is equal to the smallest distance between the two main side faces at the particular dimension of the cutout.
  • the depth of a cut is, on a new tire, the maximum radial distance between the bottom of the cut and its projection on the ground when the tire is rolling.
  • the maximum value of the depths of the cutouts is called the tread height.
  • a cutout can be transverse or circumferential.
  • a transverse cutout is such that the cutout extends in an average direction forming an angle strictly greater than 30°, preferably greater than or equal to 45° with the circumferential direction of the tire, that is to say forming an angle less than or equal to 60°, preferably strictly less than 45° with the axial direction of the tire.
  • the average direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface.
  • a transverse cutout can be continuous, that is to say not interrupted by a sculpture block or another cutout so that the two main side faces determining its length are uninterrupted along the length of the transverse cutout.
  • a transverse cutout can also be discontinuous, that is to say interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cutouts so that the two main lateral faces determining its length are interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cutouts.
  • a circumferential cutout is such that the cutout extends in an average direction forming an angle less than or equal to 30°, preferably less than or equal to 10° with the circumferential direction of the tire, that is to say forming an angle strictly greater than 60°, preferably strictly greater than 80° with the axial direction of the tire.
  • the average direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface. In the case of a continuous circumferential cut, the two ends coincide with each other and are joined by a curve making a complete tour of the tire.
  • a circumferential cutout can be continuous, that is to say not interrupted by a tread block or another cutout so that the two main lateral faces determining its length are uninterrupted over the entire revolution of the tire .
  • the lateral faces are called leading face and trailing face and each provided respectively with a leading edge and a trailing edge, the leading edge being the edge which, for a given circumferential line, enters the contact area before the trailing edge.
  • the or each transverse cutout is provided with chamfers.
  • a chamfer of a crosscut can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined relative to the leading or trailing face which it extends to the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face connecting tangentially to the leading or trailing face which it extends.
  • a chamfer of a transverse cut is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and the distance in a direction perpendicular to the leading or trailing faces between the common point between the leading or trailing face extended by the chamfer and the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • At least one of the main circumferential cutouts is provided with chamfers.
  • a chamfer of a circumferential cut can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined relative to the axially interior and exterior face which it extends to the axially interior or exterior edge axially delimiting the circumferential cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face connecting tangentially to the axially interior or exterior face that it extends.
  • a chamfer of a circumferential cutout is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and the axial distance between the common point between the axially interior or exterior face extended by the chamfer and the axially interior or exterior edge axially delimiting the circumferential cutout.
  • the tire according to the invention has a substantially toroidal shape around an axis of revolution substantially coincident with the axis of rotation of the tire.
  • This axis of revolution defines three directions conventionally used by those skilled in the art: an axial direction, a circumferential direction and a radial direction.
  • axial direction we mean the direction substantially parallel to the axis of revolution of the tire, that is to say the axis of rotation of the tire.
  • circumferential direction we mean the direction which is, in each meridian plane, substantially perpendicular to both the axial direction and to a radius of the tire (in other words, tangent to a circle whose center is on the axis of rotation of the tire).
  • radial direction we mean the direction along a radius of the tire, that is to say any direction intersecting the axis of rotation of the tire and substantially perpendicular to this axis.
  • median plane of the tire we mean the plane perpendicular to The axis of rotation of the tire which is located at mid-axial distance of the two beads and passes through the axial middle of the crown reinforcement.
  • radially interior, respectively radially exterior we mean closer to the axis of rotation of the tire, respectively further from the axis of rotation of the tire.
  • axially interior, respectively axially exterior we mean closer to the median plane of the tire, respectively further from the median plane of the tire.
  • the tires are, in preferred embodiments of the invention, so-called summer tires.
  • summer we mean tires which are not so-called 4-season or all-season tires, nor so-called winter tires.
  • the tire has an interior side and an exterior side imposed when the tire is mounted on a vehicle, the first axially lateral portion is arranged on the same side of the median plane as the exterior side and the second axially lateral portion is arranged on the same side of the median plane as the interior side.
  • inner and outer sides imposed when the tire is mounted on the vehicle we mean that the tire is designed so that one of its sides is arranged on the inner side and the other of its sides is arranged on the outer side.
  • This orientation imposed by the tire manufacturer ensures that the tire operates as expected. Indeed, fitting a tire with an orientation different from that imposed by the manufacturer can lead to dangerous behavior of the vehicle.
  • external side we mean the side of the tire fully visible from the outside of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle.
  • inner side we mean the side of the tire facing the wheel arch of the vehicle on which it is mounted.
  • the tire has a marking indicating the inner side and the outer side.
  • each first and second major transverse cutout extends axially from respectively each first and second axial edge of the rolling surface until opening respectively into each first and second main circumferential cutout axially exterior.
  • each first major transverse cutout and/or each second major transverse cutout is non-opening respectively into each first and second cutout main circumferential axially exterior which is adjacent to it.
  • N2/N1 >1.30 and preferably N2/N1>1.50.
  • N2/N1 ⁇ 2.00 preferably N2/N1 ⁇ 1.75.
  • the C/N2 ratio ranges from 14 to 20, preferably from 16 to 19. In other preferred variants compatible with the previous preferred variants, the C/N1 ratio ranges from 24 to 30, preferably from 27 to 29. In these ratios, C is the value of the circumference of the unmounted, uninflated tire expressed in millimeters.
  • each major transverse cutout provided in each central rib i extends axially from each first main circumferential cutout until opening into each second main circumferential cutout. This promotes the mobility of the blocks of each central rib, which improves the flattening of the tire and consequently the rolling resistance.
  • each central rib i other than the central rib j comprising Mm>1 major transverse cutouts made in said central rib i other than the central rib j extending over a greater axial width or equal to 50% of the axial width of said central rib i other than the central rib j and having a depth greater than or equal to 50% of the tread height of the tire, each central rib i other than the central rib j is such that N1 ⁇ Mm ⁇ Mj ⁇ N2 or N1 ⁇ Mj ⁇ Mm ⁇ N2. This further spreads the acoustic energy generated by the tire and therefore reduces the noise generated by the tire.
  • Mi Mm which means that all the transverse cuts made in said central rib i are major transverse cuts. In other variations, Mi>Mm which means that some of the cutouts transverse cuts made in said central rib i are not major transverse cuts.
  • the C/Mj ratio ranges from 18 to 23, preferably from 20 to 23.
  • C is the value of the circumference of the unmounted and uninflated tire, expressed in millimeters.
  • N1, N2 and Mj are such that:
  • R1 being the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cuts and the maximum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cuts
  • R2 being the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two second circumferentially consecutive major transverse cutouts and the maximum distance between two second circumferentially consecutive major transverse cutouts
  • recovery rates are determined acoustic between, on the one hand, the first axially exterior portion and the or each central rib j and, on the other hand, the second axially exterior portion and the or each central rib j.
  • N1, N2 and Mj are such that 0.50 ⁇ [Min(N1 x R1; N2 x R2; Mj x Rj) / Max(N1/R1; N2/R2; Mj/Rj)] A (0.5) ⁇ 0.60, with:
  • R1 being the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cuts and the maximum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cuts
  • R2 being the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two second circumferentially consecutive major transverse cutouts and the maximum distance between two second circumferentially consecutive major transverse cutouts
  • Rj being the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two circumferentially consecutive major transverse cutouts of the or each central rib j and the maximum distance between two circumferentially consecutive major transverse cutouts of said or each central rib ],
  • N1/R1; N2/R2; Mj/Rj being the maximum value of the ratio between the number of major transverse cuts and the pitch ratio of the first and second axially exterior portions and of the or each central rib j.
  • the overall pitch ratio is determined between the first axially exterior portion, the or each central rib and the second axially exterior portion.
  • at least 50%, preferably at least 75% and more preferably each of the cutouts major transversals formed in the or each central rib i have, in at least one zone, a width less than or equal to 0.50 mm.
  • the or each central rib i is stiffened in a comparable manner so that the wear between the or each rib is homogenized. central i and the first and second axially lateral portions.
  • the zone extends over at least 10% of the height and over at least 10% of the length of at least 50%, preferably at least 75% and more preferably of each of the cutouts major transversals provided in the or each central rib i.
  • the zone extends over a continuous surface representing at least 10%, preferably at least 20% of the surface of each leading and trailing face of at least 50% of the transverse cuts major ones located in the or each central rib i.
  • a continuous surface representing at least 10%, preferably at least 20% of the surface of each leading and trailing face of at least 50% of the transverse cuts major ones located in the or each central rib i.
  • the zone extends over a continuous surface representing at most 80%, preferably at most 50% of the surface of each attack and trailing face of at least 50% of the major transverse cuts made in the or each central vein i.
  • the zone extends over a continuous surface representing at least 10%, preferably at least 20% and at most 80%, preferably at most 50% of the surface of each attack face and leakage of at least 75% and very preferably from each of the major transverse cuts made in the or each central rib i.
  • each major transverse cutout provided in the or each central rib i has a radially middle portion, a radially outer portion arranged radially outside the radially middle portion and a radially inner portion arranged radially inside the radially middle portion, the portion radially median extending radially over a height equal to 50% of the height of said major transverse cutout, each radially interior and exterior portion extending radially over a height equal to 25% of the height of said major transverse cutout, the zone at least 50% of the major transverse cuts made in the or each central rib i, preferably at least 75% of the major transverse cuts made in the or each central rib i and more preferably of each major transverse cut made in the or each central rib i is located at least partly in the middle portion.
  • the or one of the ribs comprising the same number of major transverse cutouts as the first axially lateral portion is the rib axially adjacent to the first axially lateral portion and/or the or one of the ribs comprising the same number of major transverse cutouts that the second axially lateral portion is the rib axially adjacent to the second axially lateral portion.
  • each major transverse cutout is provided in the or each central rib i until it opens into each of the first and second circumferential cutouts axially delimiting said central rib i in respectively the first and second opening zones, the azimuth of a point of the first opening zone of a first major transverse cutout provided in said central rib i is substantially aligned circumferentially with the azimuth of a point of the second outlet zone of a second major transverse cutout made in said central rib i, the first and second major transverse cutouts made in said central rib i being circumferentially adjacent.
  • substantially aligned we mean that the azimuths are circumferentially spaced from each other by at most 5% of the average distance separating the first and second circumferentially adjacent major transverse cutouts formed in said central rib i.
  • each main circumferential cutout has a depth greater than or equal to 75% and more preferably 90% of the sculpture height.
  • each main circumferential cutout has an axial width greater than or equal to 1.0 mm , preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably ranging from 5.0 mm to 13.0 mm.
  • the top reinforcement comprises at least one top layer comprising reinforcing elements.
  • These reinforcing elements are preferably textile or metallic wire elements.
  • the carcass reinforcement comprises at least one carcass layer, the or each carcass layer comprising elements wire carcass reinforcement, each wire carcass reinforcement element extending substantially in a main direction forming with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, ranging from 80° to 90°.
  • FIG. 1 is a top view of the tread of a tire according to the invention
  • FIG. 1 is a sectional view of a major transverse cut in the plane H-H’ of Figure 1,
  • FIG. 3 is a sectional view of a major transverse cutout in the plane III-IH' of Figure 1, and
  • Figure 4 is a view similar to that of Figure 1 of a control tire making it possible to demonstrate the advantage of the invention.
  • the tire according to the invention is designated by the general reference 10.
  • the tire 10 has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially parallel to the axial direction Y.
  • the tire 10 is intended for a passenger vehicle and has dimensions 235/55 R19.
  • Tire 10 is a summer tire.
  • Tire 10 is shown in new condition, that is to say not yet driven.
  • the tire 10 comprises a tread 14 intended to come into contact with a ground during rolling.
  • the tire 10 also comprises a conventional structure, such as for example described in applications WO2021250331, WO2022074341 or WO2022069819.
  • the tire 10 is obtained by molding a raw blank in a mold comprising a plurality of different patterns.
  • the junctions J between two circumferentially adjacent patterns are represented by continuous lines.
  • the mold includes three different patterns which have been distributed randomly so as to mold the tread 14.
  • the tread 14 comprises a rolling surface 38 via which the tread 14 is intended to come into contact with the ground when the tire 10 rolls on the ground.
  • the rolling surface 38 is delimited axially by first and second axial edges 41, 42.
  • the tire 10 has an inner side INT and an outer side EXT imposed when the tire 10 is mounted on a vehicle.
  • the tread 14 comprises an axially central portion PO and first and second axially lateral portions P1, P2 arranged axially at the exterior of the axially central portion PO on either side axially of the axially central portion PO relative to the median plane M of the tire 10.
  • the first axially lateral portion P1 is arranged on the same side of the median plane as the exterior side EXT and the second axially lateral portion P2 is arranged on the same side of the median plane as the interior side INT.
  • the main axially exterior circumferential cutouts 51, 52 called first and second axially outer main circumferential cutouts 51, 52, are arranged axially on either side of the median plane M of the tire 10 and are the axially outermost main circumferential cutouts of the tread 14.
  • the first axially lateral portion P1 and the second axially lateral portion P2 are arranged respectively axially outside the first axially outer main circumferential cutout 51 and the second axially outer main circumferential cutout 52.
  • the first axially lateral portion P1 extends axially from the first axial edge 41 of the rolling surface 38 to the axially outer edge 43 of the first axially outer main circumferential cutout 51.
  • the second axially lateral portion P2 extends axially from the second axial edge 42 of the rolling surface 38 to the axially outer edge 44 of the second axially outer main circumferential cutout 52.
  • Each main circumferential cutout 51 to 56 has a depth ranging from 4.0 mm to the sculpture height Hs, preferably ranging from 5.0 mm to the sculpture height Hs and more preferably ranging from 5.5 mm to the sculpture height Hs. Each depth is greater than or equal to 50%, preferably 75% and more preferably 90% of the sculpture height.
  • Hs 6.3 mm
  • the depth of each first and second axially exterior main circumferential cutout 51, 52 is equal to 5.8 mm
  • the depth of each main circumferential cutout 53, 56 is equal to 6.1 mm
  • the depth of each main circumferential cutout 54, 55 is equal to 6.3 mm.
  • Each main circumferential cutout 51 to 56 respectively has an axial width greater than or equal to 1.0 mm, preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably ranging from 5.0 mm to 13.0 mm.
  • the width of each first and second axially outer main circumferential cutout 51, 52 and each main circumferential cutout 53, 56 is equal to 8.4 mm
  • the width of the main circumferential cutout 54 is equal to 9.0 mm
  • the width of the main circumferential cutout 55 is equal to 9.5 mm.
  • Each central rib 61 to 65 is arranged axially between first and second axially adjacent main circumferential cutouts among the main circumferential cutouts 51 to 56 and here delimited(s) axially by said first and second axially adjacent main circumferential cutouts among the main circumferential cutouts 51 to 56.
  • the first axially lateral portion P1 comprises N1 first transverse cutouts 81 formed in the first axially lateral portion P1.
  • the second axially lateral portion P2 comprises N2 second transverse cutouts 82 formed in the second axially lateral portion P2.
  • Each transverse cutouts 81, 82 extends over an axial width greater than or equal to 50% of the axial width respectively of each first and second axially lateral portion P1, P2, here over an axial width equal to greater than the axial width of each first and second axially lateral portion P1, P2.
  • each first and second transverse cutout 81, 82 extends axially from respectively each first and second axial edge 41, 42 until opening respectively into each first and second axially exterior main circumferential cutout 51, 52.
  • Each transverse cutouts 81, 82 has a depth greater than or equal to 50% of the tread height Hs of the tire 10, here a depth equal to 5.3 mm.
  • Each transverse cutout 71, 72, 73, 74 and 75 has a depth greater than or equal to 50% of the tread height Hs of the tire 10, here a depth equal to 6.0 mm for each cutout 71, 75, a depth equal to 6.2 mm for each cutout 72, 74 and a depth equal to 6.3 mm for each cutout 73.
  • the transverse cutouts 81, 82, 71 are called , 72, 73, 74 and 75 of major transverse cuts.
  • Each central rib 61, 62, 65 is such that N1 ⁇ M61 ⁇ MJ ⁇ N2 or N1 ⁇ Mj ⁇ M61 ⁇ N2, N1 ⁇ M62 ⁇ MJ ⁇ N2 or N1 ⁇ MJ ⁇ M62 ⁇ N2 and N1 ⁇ M65 ⁇ MJ ⁇ N2 or N1 ⁇ Mj ⁇ M65 ⁇ N2.
  • central rib 65 there is also at least one central rib among the central ribs 61, 62, 65 having the same number of major transverse cutouts as the second axially lateral portion P2.
  • central rib j among the central ribs 61 to 65 comprising Mj major transverse cutouts such that N1 ⁇ Mj ⁇ N2.
  • R1 can be defined as the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cutouts 81, here equal to 23.7 mm and the maximum distance between two first circumferentially consecutive major transverse cutouts 81, here equal to 33.9 mm.
  • R2 can also define R2 as the pitch ratio equal to the ratio between the minimum distance between two second major transverse cutouts 82 circumferentially consecutive, here equal to 14.6 mm and the maximum distance between two second major transverse cutouts 82 circumferentially consecutive, here equal at 20.9.
  • Figures 2 and 3 respectively show a first major transverse cutout 81 and a major transverse cutout 75.
  • the first major transverse cutouts 81 are all identical to each other and, up to a homothetic factor, are identical to the second cutouts major transverse cuts 82.
  • the major transverse cutouts 75 are, within a homothetic factor, identical to the major transverse cutouts 71, 72, 73 and 74.
  • each first major transverse cutout 81 has a minimum width Lmin81 here equal to 0.30 mm. This is also true for the second major transverse cuts 82.
  • each of the major transverse cutouts 75 made in the central rib 65 has, in at least one zone 92, a width less than or equal to 0.50 mm, preferably at 0.40 mm and more preferably at 0.35 mm.
  • the width at least 50%, preferably 75% and here each of the major transverse cutouts 75 is less than or equal to 0.50 mm, preferably 0.40 mm and more preferably 0.35 mm over at least 10% of its height H, here represented by the height portion H4', and over at least 10% of its length.
  • Zone 92 extends over a continuous surface representing at least 10%, preferably at least 20% and at most 80%, preferably at least 50% of the surface of each leading and trailing face 75a. 75f of each major transverse cutout 75.
  • each major transverse cutout 75 has a minimum width Lmin75 here equal to 0.24 mm.
  • the zone 92 of at least 50%, preferably at least 75% and here of each of the major transverse cutouts 75 is located at least in part, and here entirely in the radially middle portion 75m. This is also true for the major transverse cuts 71, 72, 73, 74.
  • the tire 10 previously described was compared with a control tire T whose tread is illustrated in Figure 4.
  • the treads of the tires 10 and control T are made of an identical material.
  • the major transverse cutouts made in each axially lateral portion have widths equal to 1.0 mm, 1.2 mm and 1.5 mm depending on the cutouts.
  • the lifespan of the tire 10 is determined by the later reaching the regulatory wear indicator on the axially lateral portion arranged on the interior side of the vehicle and almost simultaneously with reaching the regulatory wear indicator on the axially lateral portion arranged on the exterior side of the vehicle.
  • the invention made it possible to homogenize the wear of the tread and to avoid the premature reaching of the wear limit by the stiffest portion of the tire.
  • the tire according to the invention can therefore cover a greater mileage than that of the control tire T.
  • the “-” sign indicates a slight increase in noise compared to the reference tire R
  • the “--” sign indicates a significant increase in noise compared to the reference tire R
  • the “+” sign indicates a slight reduction in noise compared to the reference tire R.
  • the tire 10 according to the invention is quieter than the control tire T and even quieter than the reference tire R.

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Abstract

L'invention concerne un pneumatique (10) comprenant N1<N2 premières et deuxièmes découpures transversales majeures (81, 82) ménagées dans des portions axialement latérales (P1, P2) et s'étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale respectivement de chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1, P2) et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture du pneumatique (10). Au moins 50% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures (82) présentent, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm. Il existe au moins une nervure centrale j (63, 64) comprenant Mj>1 découpures transversales majeures (73, 74) ménagées dans ladite nervure centrale j telle que N1<Mj<N2.

Description

Pneumatique comprenant une bande de roulement à usure homogène et à bruit réduit
[001] La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
[002] On connait de l’état de la technique un pneumatique pour véhicule de tourisme vendu sous la marque MICHELIN® dans la gamme PRIMACY 4®. Un tel pneumatique comprend une bande de roulement destinée à entrer en contact avec le sol lors d’un roulage du pneumatique par l’intermédiaire d’une surface de roulement.
[003] La bande de roulement comprend des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture et comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement.
[004] La bande de roulement comprend une première portion axialement latérale agencée axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure ainsi qu’une deuxième portion axialement latérale agencée axialement à l’extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure. La bande de roulement comprend également des découpures transversales ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale.
[005] En dépit de ses excellentes performances, ce pneumatique de l’état de la technique présente une usure non homogène. En effet, on observe, en fonction du véhicule sur lequel ce pneumatique est monté, qu’une des première et deuxième portions axialement latérales s’use plus rapidement que l’autre. Lorsque l’usure est telle que la surface de roulement atteint le seuil d’usure réglementaire, il est alors nécessaire de changer le pneumatique alors qu’une quantité importante de matériau est encore usable sur le reste du pneumatique.
[006] L’invention a donc pour but d’allonger la durée de vie du pneumatique en réduisant l’inhomogénéité d’usure de la bande de roulement entre les première et deuxième portions axialement latérales.
[007] A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant une bande de roulement destinée à entrer en contact avec le sol lors d’un roulage du pneumatique par l’intermédiaire d’une surface de roulement, la bande de roulement comprenant :
- des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement,
- une première portion axialement latérale agencée axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure et s’étendant axialement depuis un premier bord axial de la surface de roulement jusqu’à un bord axialement extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure,
- une deuxième portion axialement latérale agencée axialement à l’extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure et s’étendant axialement depuis un deuxième bord axial de la surface de roulement jusqu’à un bord axialement extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure, la première portion axialement latérale comprenant N1 premières découpures transversales ménagées dans la première portion axialement latérale, la deuxième portion axialement latérale comprenant N2 deuxièmes découpures transversales ménagées dans la deuxième portion axialement latérale avec N2>N1 , chaque première et deuxième découpure transversale, dite majeure, s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale respectivement de chaque première et deuxième portion axialement latérale et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture du pneumatique, au moins 50% des premières découpures transversales majeures et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures présentent, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm, le pneumatique comprenant k>1 nervure(s) centrale(s) i délimitée(s) axialement par des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement adjacentes, la ou chaque nervure centrale i comprenant Mi>1 découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale i, chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale i, dite majeure, s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale de ladite nervure centrale i et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture du pneumatique, pneumatique dans lequel il existe au moins une nervure centrale j comprenant Mj>1 découpures transversales majeures ménagées dans ladite nervure centrale j telle que N1<Mj<N2.
[008] L’invention permet d’allonger la durée de vie du pneumatique en rendant plus homogène l’usure de la bande de roulement entre les première et deuxième portions axialement latérales tout en réduisant le bruit généré par la bande de roulement.
[009] En effet, les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que les portions les plus rigides de la bande de roulement sont les portions qui s’usent le plus vite et ce en raison du fait que le couple moteur passe par les portions de la bande de roulement les plus rigides. Lorsqu’il existe une différence significative de rigidité entre deux portions de la bande de roulement, comme c’est le cas pour le pneumatique de l’état de la technique décrit ci-dessus, on observe une inhomogénéité d’usure conduisant à une durée de vie réduite. La différence de rigidité s’explique, dans le cas du pneumatique de l’état de la technique, par le nombre N2 plus grand de deuxièmes découpures transversales majeures ménagées dans la deuxième portion axialement latérale par rapport au nombre N1 plus petit de premières découpures transversales majeures ménagées dans la première portion axialement latérale. En effet, en raison du nombre relativement élevé de deuxièmes découpures, la deuxième portion axialement latérale est moins rigide que la première portion axialement latérale.
[010] Afin de réduire voire de supprimer cette usure plus rapide de la première portion axialement latérale, les inventeurs ont eu l’idée de masquer la plus faible rigidité de la deuxième portion axialement latérale en bloquant les mouvements relatifs des pains séparés par les deuxièmes découpures transversales majeures en créant au moins une zone (celle où la largeur est inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm) entre les faces d’attaque et de fuite d’un nombre significatif (au moins 50% en nombre) de deuxièmes découpures transversales majeures lorsque le pneumatique est en fonctionnement. En effet, grâce à cette zone, on facilite l’immobilisation des pains portant les faces d’attaque et de fuite lorsque le pneumatique est en fonctionnement ce qui a pour effet de rendre cette deuxième portion axialement latérale plus rigide. De la même façon, on bloque également les pains séparés par les premières découpures transversales majeures. Ainsi, indépendamment du nombre de découpures présentes sur les première et deuxième portions axialement latérales, on rigidifie chacune de ces première et deuxième portions axialement latérales de façon comparable si bien qu’on homogénéise l’usure entre les première et deuxième portions axialement latérales. [011] La valeur de 0,50 mm a été déterminée par les inventeurs comme la valeur en dessous de laquelle la mise en contact des faces d’attaque et de fuite était observée dans la très grande majorité des conditions de roulage observée (charge, vitesse, pression de gonflage, etc...). Au-dessus de cette valeur de 0,50 mm, les faces d’attaque et de fuite peuvent entrer en contact l’une avec l’autre mais dans des conditions de roulage extrêmes ne reflétant pas l’usage normal du pneumatique.
[012] La zone dans laquelle la largeur est inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm peut être réduite à deux points des faces d’attaque et de fuite distants l’un de l’autre d’une distance inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm ou bien s’étendre sur des surfaces non réduites à deux points des faces d’attaque et de fuite. Dans ce cas de surfaces non réduites à deux points des faces d’attaque et de fuite, une pluralité de points de chaque face d’attaque et de fuite sont distants deux à deux d’une distance inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm.
La caractéristique selon laquelle N2/N1>1 permet notamment de réduire le bruit généré par le pneumatique. En effet, chaque portion axiale de la bande de roulement génère un bruit dont l’harmonique est centrée sur une fréquence fonction notamment du nombre et de la répartition des découpures transversales ménagées dans cette portion axiale de la bande de roulement. Afin de réduire le bruit généré par le pneumatique, les inventeurs ont découvert qu’il était efficace d’étaler les fréquences des harmoniques des différentes portions axiales de la bande de roulement et donc d’étaler l’énergie acoustique générée par le pneumatique. Afin d’étaler ces fréquences, le pneumatique selon l’invention est tel que les première et deuxième portions axialement latérales présentent des nombres de découpures transversales majeures différents permettant de différencier les harmoniques associées à chaque première et deuxième portion axialement latérale et donc de réduire le bruit généré par le pneumatique. D’une façon analogue, la nervure centrale j dans laquelle sont ménagées les Mj découpures transversales majeures permet, grâce à la caractéristique selon laquelle N1<Mj<N2 d’étaler l’énergie acoustique générée par le pneumatique et donc de réduire le bruit généré par le pneumatique.
[013] De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par les premier et deuxième bords axiaux. On détermine les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formées par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement sont déterminées simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on pourra, par exemple, déterminer les premier et deuxième bords axiaux en considérant que, chaque premier et deuxième bord axial passe, dans chaque plan de coupe méridien, par le point pour lequel l’angle entre la tangente à la surface de roulement et une droite parallèle à la direction axiale passant par ce point est égal à 30°. Lorsqu’il existe sur un plan de coupe méridien, plusieurs points pour lesquels ledit angle est égal en valeur absolue à 30°, on retient le point radialement le plus à l’extérieur.
[014] La ou chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement peut bien entendu comprendre d’autres découpures transversales autres que les premières et deuxièmes découpures transversales majeures. La ou chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement peut également comprendre d’autres découpures que les découpures transversales majeures ou non, par exemple des découpures circonférentielles.
[015] Une découpure ou une portion de découpure présente, sur la surface de roulement, deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure.
[016] La largeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, par défaut et dans le cas où la découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et par défaut et dans le cas où la découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. S’il est précisé une largeur autre que la largeur par défaut, par exemple une largeur à une cote particulière, la largeur est égale à la distance la plus petite entre les deux faces latérales principales à la cote particulière de la découpure.
[017] La profondeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture.
[018] Une découpure peut être transversale ou circonférentielle. [019] Une découpure transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence strictement inférieur à 45° avec la direction axiale du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Une découpure transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale. Une découpure transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures.
[020] Une découpure circonférentielle est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à- dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique.
[021] Dans le cas d’une découpure transversale, les faces latérales sont appelées face d’attaque et face de fuite et chacune munie respectivement d’un bord d’attaque et d’un bord de fuite, le bord d’attaque étant le bord qui, pour une ligne circonférentielle donnée, entre dans l’aire de contact avant le bord de fuite.
[022] Dans des modes de réalisation permettant d’améliorer optionnellement le freinage sur sol sec, la ou chaque découpure transversale est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure transversale peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face d’attaque ou de fuite qu'elle prolonge jusqu'au bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face d’attaque ou de fuite qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure transversale est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance selon une direction perpendiculaire aux faces d’attaque ou de fuite entre le point commun entre la face d’attaque ou de fuite prolongée par le chanfrein et le bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale.
[023] Dans certains modes de réalisation permettant d’améliorer optionnellement le freinage sur sol mouillé et également l’adhérence transversale sur sol sec, au moins une des découpures circonférentielles principales est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face axialement intérieure et extérieure qu'elle prolonge jusqu'au bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face axialement intérieure ou extérieure qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance axiale entre le point commun entre la face axialement intérieure ou extérieure prolongée par le chanfrein et le bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle.
[024] Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
[025] Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
[026] Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est, dans chaque plan méridien, sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
[027] Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est- à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
[028] Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à I’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet.
[029] Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante.
[030] Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
[031] Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique.
[032] Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage.
[033] Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
[034] Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 70 et est au moins égal à 30, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm, de préférence au moins égale à 175 mm et au plus égale à 385 mm, de préférence au plus égale à 315 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces.
[035] Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, des pneumatiques dits été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont pas des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver.
[036] Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF.
[037] Dans des modes de réalisation permettant d’homogénéiser encore davantage l’usure entre les première et deuxième portions axialement latérales, au moins 75% des premières découpures transversales majeures et au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures, de préférence, chaque première découpure transversale majeure et chaque deuxième découpure transversale majeure présente, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,35 mm.
[038] De façon optionnelle et préférée, au moins 50% des premières découpures transversales majeures et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures présentent, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,40 mm, et plus préférentiellement inférieure ou égale à 0,35 mm. En diminuant la largeur de la zone, on facilite encore davantage la mise en contact des faces d’attaque et de fuite.
[039] De façon optionnelle et préférée, au moins 75% des premières découpures transversales majeures et au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures, de préférence, chaque première découpure transversale majeure et chaque deuxième découpure transversale majeure présente, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,40 mm et plus préférentiellement inférieure ou égale à 0,35 mm.
[040] De façon optionnelle et préférée, la zone s’étend sur au moins 10% de la hauteur et sur au moins 10% de la longueur des au moins 50% des premières découpures transversales majeures et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures. En augmentant la hauteur et la longueur sur lesquelles les pains sont susceptibles de venir les uns au contact des autres, on facilite encore davantage la mise en contact des faces d’attaque et de fuite.
[041] De façon optionnelle et préférée, la zone s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, de préférence au moins 20% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite des au moins 50% des premières découpures transversales majeures et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures. Ainsi, grâce à une surface continue, on maximise la capacité de mise en contact des faces d’attaque et de fuite par rapport à des points ponctuels de mise en contact.
[042] Avantageusement, la zone s’étend sur une surface continue représentant au plus 80%, de préférence au plus 50% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite des au moins 50% des premières découpures transversales majeures et des au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures.
[043] Encore plus préférentiellement, la zone s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, de préférence au moins 20% et au plus 80%, de préférence au plus 50% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite de au moins 75% et très préférentiellement de chacune des premières découpures transversales majeures et de au moins 75% et très préférentiellement de chacune des deuxièmes découpures transversales majeures.
[044] Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, chaque première et deuxième découpure transversale majeure présente une portion radialement médiane, une portion radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane et une portion radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane, la portion radialement médiane s’étendant radialement sur une hauteur égale à 50% de la hauteur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure, chaque portion radialement intérieure et extérieure s’étendant radialement sur une hauteur égale à 25% de la hauteur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure, la zone d’au moins 50% des premières découpures transversales majeures et d’au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures, de préférence d’au moins 75% des premières découpures transversales majeures et d’au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures et plus préférentiellement de chacune des premières et deuxièmes découpures transversales majeures est située au moins en partie dans la portion médiane.
[045] Ainsi, on s’assure que le contact entre la face d’attaque et la face de fuite se fait dans la portion médiane. On permet ainsi aux premières et deuxièmes découpures majeures d’avoir une largeur relativement importante dans les autres portions, notamment dans la portion radialement extérieure, ce qui permet d’augmenter le taux d’entaillement surfacique.
[046] Dans certains modes de réalisation, au moins 50% des premières découpures transversales majeures et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures, de préférence au moins 75% des premières découpures transversales majeures et au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures et plus préférentiellement chacune des premières et deuxièmes découpures transversales majeures présente une portion radialement intérieure et une portion radialement extérieure agencée radialement à l’extérieure de la portion radialement intérieure, la portion radialement intérieure étant la portion la plus radialement à l’intérieur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure et la portion radialement extérieure étant la portion la plus radialement à l’extérieur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure, la portion radialement intérieure présentant une largeur maximale strictement supérieure à la largeur maximale de la portion radialement extérieure. En utilisant des découpures transversales majeures présentant une largeur maximale variable radialement, on minimise l’apparition d’arrachements des pains, notamment dans la deuxième portion axialement latérale.
[047] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente un côté intérieur et un côté extérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur un véhicule, la première portion axialement latérale est agencée du même côté du plan médian que le côté extérieur et la deuxième portion axialement latérale est agencée du même côté du plan médian que le côté intérieur.
[048] Par côtés intérieur et extérieur imposés lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement dangereux du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur.
[049] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et deuxième découpure transversale majeure s’étend axialement depuis respectivement chaque premier et deuxième bord axial de la surface de roulement jusqu’à déboucher respectivement dans chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure. Ainsi, on favorise la mobilité des pains des première et deuxième portions axialement latérales ce qui améliore la mise à plat du pneumatique et par conséquent, la résistance au roulement.
[050] Dans d’autres modes de réalisation, on pourra envisager que chaque première découpure transversale majeure et/ou chaque deuxième découpure transversale majeure est non-débouchant respectivement dans chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure qui lui est adjacente. Dans ces variantes, on parlera de découpures transversales majeures borgnes.
[051] Dans des modes de réalisation avantageux, N2/N1>1 ,30 et de préférence N2/N1>1,50. En différenciant davantage le nombre de premières et deuxièmes découpures transversales majeures ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale, on réduit encore davantage le bruit généré par le pneumatique.
[052] Avantageusement, N2/N1<2,00, de préférence N2/N1<1 ,75. En différenciant trop le nombre de premières et deuxièmes découpures transversales majeures ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale, on créerait une différence relativement importante entre les rigidités des première et deuxième portions axialement latérales ce qui augmenterait le risque d’usure inhomogène.
[053] Dans des variantes préférées, le rapport C/N2 va de 14 à 20, de préférence de 16 à 19. Dans d’autres variantes préférées compatibles avec les variantes préférées précédentes, le rapport C/N1 va de 24 à 30, de préférence de 27 à 29. Dans ces rapports, C est la valeur de la circonférence du pneumatique non monté non gonflé exprimée en millimètres.
[054] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque découpure transversale majeure ménagée dans chaque nervure centrale i s’étend axialement depuis chaque première découpure circonférentielle principale jusqu’à déboucher dans chaque deuxième découpure circonférentielle principale. Ainsi, on favorise la mobilité des pains de chaque nervure centrale ce qui améliore la mise à plat du pneumatique et par conséquent, la résistance au roulement.
[055] Dans des modes de réalisation optionnels et avantageux, chaque nervure centrale i autre que la nervure centrale j comprenant Mm>1 découpures transversales majeures ménagées dans ladite nervure centrale i autre que la nervure centrale j s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale de ladite nervure centrale i autre que la nervure centrale j et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture du pneumatique, chaque nervure centrale i autre que la nervure centrale j est telle que N1<Mm<Mj<N2 ou N1<Mj<Mm<N2. Ainsi, on étale encore davantage l’énergie acoustique générée par le pneumatique et donc de réduire le bruit généré par le pneumatique.
[056] Dans certaines variantes, Mi=Mm ce qui signifie que toutes les découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale i sont des découpures transversales majeures. Dans d’autres variantes, Mi>Mm ce qui signifie que certaines des découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale i ne sont pas des découpures transversales majeures.
[057] Dans des variantes avantageuses et optionnelles, N2/Mj > 1,15 et Mj/N1>1 ,15 et de préférence N2/Mj > 1,25 et Mj/N1>1 ,25. En différenciant davantage le nombre des Mj découpures transversales majeures par rapport aux nombres des premières et deuxièmes découpures transversales majeures ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale, on réduit encore davantage le bruit généré par le pneumatique.
[058] Avantageusement, N2/Mj<1 ,75 et Mj/N 1 <1 ,75, de préférence N2/Mj<1 ,50 et Mj/N 1 <1 ,50. En différenciant trop le nombre des découpures transversales majeures ménagées dans la nervure centrale j dans laquelle sont ménagées les Mj découpures transversales majeures, on créerait une différence relativement importante entre les rigidités des première et deuxième portions axialement latérales, d’une part et, la nervure centrale j dans laquelle sont ménagées les Mj découpures transversales majeures d’autre part ce qui augmenterait le risque d’usure inhomogène.
[059] Dans des variantes préférées, le rapport C/Mj va de 18 à 23, de préférence de 20 à 23. Comme précédemment, C est la valeur de la circonférence du pneumatique non monté et non gonflé, exprimée en millimètres.
[060] Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, N1 , N2 et Mj sont tels que :
- 0,40 < [(N 1/R1) - (Mj x Rj)] / [(Mj/Rj) - (N1 x R1)] < 0,60,
- 0,40 < [(Mj/Rj) - (N2 x R2)] / [(N2/R2) - (Mj x Rj)] < 0,60, et avec:
R1 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux premières découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux premières découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives,
R2 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives,
Rj étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives de la ou chaque nervure centrale j et la distance maximale entre deux découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives de ladite ou chaque nervure centrale j.
[061] Dans ces modes de réalisation préférés, on détermine des taux de recouvrement acoustiques entre, d’une part, la première portion axialement extérieure et la ou chaque nervure centrale j et, d’autre part, la deuxième portion axialement extérieure et la ou chaque nervure centrale j. Plus ces taux de recouvrement sont faibles, plus on étale l’énergie acoustique ce qui permet de réduire le bruit généré par le pneumatique. Néanmoins, il est préférable de ne pas avoir des taux de recouvrement trop petits car cela augmente le risque de générer une modulation de fréquence entrainant un bruit de battement.
[062] Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, N1, N2 et Mj sont tels que 0,50 < [Min(N1 x R1 ; N2 x R2; Mj x Rj) / Max(N1/R1 ; N2/R2; Mj/Rj)]A(0.5) < 0,60, avec:
R1 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux premières découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux premières découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives,
R2 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives,
Rj étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives de la ou chaque nervure centrale j et la distance maximale entre deux découpures transversales majeures circonférentiellement consécutives de ladite ou chaque nervure centrale ],
- Min(N1 x R1; N2 x R2; Mj x Rj) étant la valeur minimale du produit entre le nombre de découpures transversales majeures et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure et de la ou chaque nervure centrale j,
- Max(N1/R1; N2/R2; Mj/Rj) étant la valeur maximale du rapport entre le nombre de découpures transversales majeures et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure et de la ou chaque nervure centrale j.
[063] Dans ces modes de réalisation préférés, on détermine le rapport de pas global entre la première portion axialement extérieure, la ou chaque nervure centrale jet la deuxième portion axialement extérieure. Plus ce rapport de pas global est faible, plus on étale l’énergie acoustique ce qui permet de réduire le bruit généré par le pneumatique. Néanmoins, il est préférable de ne pas avoir un rapport de pas global trop petit car cela générerait des écarts de rigidité trop importants et accentuerait le risque d’usure localisée. [064] Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, au moins 50%, de préférence au moins 75% et plus préférentiellement chacune des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i présentent, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm. De façon à masquer les éventuelles différences de rigidité entre la ou chaque nervure centrale i et les première et deuxième portions axialement latérales, on rigidifie la ou chaque nervure centrale i de façon comparable si bien qu’on homogénéise l’usure entre la ou chaque nervure centrale i et les première et deuxième portions axialement latérales.
[065] De façon préférée, au moins 50%, de préférence au moins 75% et plus préférentiellement chacune des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i présentent, dans au moins une zone, une largeur inférieure ou égale à 0,40 mm et plus préférentiellement inférieure ou égale à 0,35 mm.
[066] Dans des variantes préférées, la zone s’étend sur au moins 10% de la hauteur et sur au moins 10% de la longueur des au moins 50%, de préférence des au moins 75% et plus préférentiellement de chacune des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i. En augmentant la hauteur et la longueur sur lesquelles les pains sont susceptibles de venir les uns au contact des autres, on facilite encore davantage la mise en contact des faces d’attaque et de fuite.
[067] De façon optionnelle et préférée, la zone s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, de préférence au moins 20% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite des au moins 50% des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i. Ainsi, grâce à une surface continue, on maximise la capacité de mise en contact des faces d’attaque et de fuite par rapport à des points ponctuels de mise en contact.
[068] Avantageusement, la zone s’étend sur une surface continue représentant au plus 80%, de préférence au plus 50% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite des au moins 50% des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i.
[069] Encore plus préférentiellement, la zone s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, de préférence au moins 20% et au plus 80%, de préférence au plus 50% de la surface de chaque face d’attaque et de fuite de au moins 75% et très préférentiellement de chacune des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i.
[070] Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, chaque découpure transversale majeure ménagée dans la ou chaque nervure centrale i présente une portion radialement médiane, une portion radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane et une portion radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane, la portion radialement médiane s’étendant radialement sur une hauteur égale à 50% de la hauteur de ladite découpure transversale majeure, chaque portion radialement intérieure et extérieure s’étendant radialement sur une hauteur égale à 25% de la hauteur de ladite découpure transversale majeure, la zone d’au moins 50% des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i, de préférence d’au moins 75% des découpures transversales majeures ménagées dans la ou chaque nervure centrale i et plus préférentiellement de chaque découpure transversale majeure ménagée dans la ou chaque nervure centrale i est située au moins en partie dans la portion médiane.
[071] De façon analogue aux premières et deuxièmes découpures transversales majeures, on s’assure que le contact entre la face d’attaque et la face de fuite se fait dans la portion médiane. On permet ainsi aux découpures transversales majeures d’avoir une largeur relativement importante dans les autres portions, notamment dans la portion radialement extérieure, ce qui permet d’augmenter le taux d’entaillement surfacique.
[072] Dans certaines variantes préférentielles, il existe au moins une nervure centrale i comprenant le même nombre de découpures transversales majeures que la première portion axialement latérale et/ou il existe au moins une nervure centrale i comprenant le même nombre de découpures transversales majeures que la deuxième portion axialement latérale. Ces variantes permettent de créer une continuité visuelle entre les première et deuxième portions axialement latérales et certaines des nervures centrales. Encore plus préférentiellement, la ou une des nervures comprenant le même nombre de découpures transversales majeures que la première portion axialement latérale est la nervure axialement adjacente à la première portion axialement latérale et/ou la ou une des nervures comprenant le même nombre de découpures transversales majeures que la deuxième portion axialement latérale est la nervure axialement adjacente à la deuxième portion axialement latérale.
[073] Dans des modes de réalisation permettant de réduire davantage le bruit généré par le pneumatique, chaque découpure transversale majeure est ménagée dans la ou chaque nervure centrale i jusqu’à déboucher dans chacune des première et deuxièmes découpures circonférentielles délimitant axialement ladite nervure centrale i en respectivement des première et deuxième zones de débouchure, l’azimut d’un point de la première zone de débouchure d’une première découpure transversale majeure ménagée dans ladite nervure centrale i est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut d’un point de la deuxième zone de débouchure d’une deuxième découpure transversale majeure ménagée dans ladite nervure centrale i, les première et deuxième découpures transversales majeure ménagées dans ladite nervure centrale i étant circonférentiellement adjacentes. [074] Par sensiblement alignés, on entend que les azimuts sont circonférentiellement distants l’un de l’autre d’au plus 5% de la distance moyenne séparant les première et deuxième découpures transversales majeures circonférentiellement adjacentes ménagées dans ladite nervure centrale i.
[075] De façon préférée, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture.
[076] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes et adaptées à des pneumatiques pour véhicule de tourisme ou des camionnettes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture.
[077] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges et adaptées à des pneumatiques pour véhicule de tourisme ou des camionnettes, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur axiale supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 13,0 mm.
[078] De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Toujours de façon conventionnelle, le sommet comprend la bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet.
[079] De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques.
[080] Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. [081] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :
- la figure 1 est une vue de dessus de la bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention,
- la figure 2 est une vue en coupe d’une découpure transversale majeure dans le plan H-H’ de la figure 1,
- la figure 3 est une vue en coupe d’une découpure transversale majeure dans le plan lll-IH’ de la figure 1 , et
- la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 1 d’un pneumatique témoin permettant de démontrer l’intérêt de l’invention.
[082] On a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique.
[083] En référence à la figure 1 , le pneumatique conforme à l’invention est désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 235/55 R19. Le pneumatique 10 est un pneumatique été. Le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé.
[084] Le pneumatique 10 comprend une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage. Le pneumatique 10 comprend par ailleurs une structure conventionnelle, telle que par exemple décrite dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819.
[085] Le pneumatique 10 est obtenu par moulage d’une ébauche crue dans un moule comprenant une pluralité de motifs différents. Sur la figure 1 , les jonctions J entre deux motifs circonférentiellement adjacents sont représentées par des lignes continues. En l’espèce, le moule comprend trois motifs différents qui ont été répartis de façon aléatoire de façon à mouler la bande de roulement 14.
[086] La bande de roulement 14 comprend une surface de roulement 38 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 14 est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 10 sur le sol. La surface de roulement 38 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 41 , 42. Le pneumatique 10 présente un côté intérieur INT et un côté extérieur EXT imposés lorsque le pneumatique 10 est monté sur un véhicule.
[087] La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale PO et des première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale PO de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale PO par rapport au plan médian M du pneumatique 10. La première portion axialement latérale P1 est agencée du même côté du plan médian que le côté extérieur EXT et la deuxième portion axialement latérale P2 est agencée du même côté du plan médian que le côté intérieur INT.
[088] La bande de roulement 14 comprend N>1 découpures circonférentielles principales, ici N=6 rainures circonférentielles principales désignées par les références 51, 52, 53, 54, 55, 56. Les découpures circonférentielles principales axialement extérieures 51 , 52, dites première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures 51, 52, sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14.
[089] La première portion axialement latérale P1 et la deuxième portion axialement latérale P2 sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 51 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 52. La première portion axialement latérale P1 s’étend axialement depuis le premier bord axial 41 de la surface de roulement 38 jusqu’au bord axialement extérieur 43 de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 51. La deuxième portion axialement latérale P2 s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 42 de la surface de roulement 38 jusqu’au bord axialement extérieur 44 de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 52.
[090] Chaque découpure circonférentielle principale 51 à 56 présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur est supérieure ou égale à 50%, de préférence 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture. Ici, Hs=6,3 mm, la profondeur de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 51 , 52 est égale à 5,8 mm, la profondeur de chaque découpure circonférentielle principale 53, 56 est égale à 6,1 mm et la profondeur de chaque découpure circonférentielle principale 54, 55 est égale à 6,3 mm.
[091] Chaque découpure circonférentielle principale 51 à 56 présente respectivement une largeur axiale supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 13,0 mm. Ici, la largeur de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 51, 52 et chaque découpure circonférentielle principale 53, 56 est égale à 8,4 mm, la largeur de la découpure circonférentielle principale 54 est égale à 9,0 mm et la largeur de la découpure circonférentielle principale 55 est égale à 9,5 mm.
[092] La portion axialement centrale PO comprend k>1 nervures centrales, ici k=5 nervures centrales 61, 62, 63, 64, 65. Chaque nervure centrale 61 à 65 est agencée axialement entre des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement adjacentes parmi les découpures circonférentielles principale 51 à 56 et ici délimitée(s) axialement par lesdites première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement adjacentes parmi les découpures circonférentielles principale 51 à 56.
[093] La première portion axialement latérale P1 comprend N1 premières découpures transversales 81 ménagées dans la première portion axialement latérales P1. La deuxième portion axialement latérale P2 comprend N2 deuxièmes découpures transversales 82 ménagées dans la deuxième portion axialement latérales P2.
[094] Chaque nervure centrale 61, 62, 63, 64 et 65 comprend respectivement M61, M62, M63, M64 et M65 découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale 61 , 62, 63, 64 et 65 et respectivement désignées par les références 71 , 72, 73, 74 et 75.
[095] Chaque découpures transversales 81 , 82 s’étend sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale respectivement de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1 , P2, ici sur une largeur axiale égale supérieure à la largeur axiale de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1 , P2. Ainsi, chaque première et deuxième découpure transversale 81 , 82 s’étend axialement depuis respectivement chaque premier et deuxième bord axial 41 , 42 jusqu’à déboucher respectivement dans chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 51 , 52. Chaque découpures transversales 81 , 82 présente une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs du pneumatique 10, ici une profondeur égale à 5,3 mm.
[096] Chaque découpure transversale 71 , 72, 73, 74 et 75 s’étend sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale respectivement de chaque nervure centrale 61 , 62, 63, 64 et 65, ici sur une largeur axiale égale à 100% de la largeur axiale de chaque nervure centrale 61, 62, 63, 64 et 65. Ainsi, chaque découpure transversale 71 , 72, 73, 74 et 75 s’étend axialement depuis chaque première découpure circonférentielle principale respectivement 51 , 53, 54, 55, 56 jusqu’à déboucher dans chaque deuxième découpure circonférentielle principale respectivement 53, 54, 55, 56, 52. Chaque découpure transversale 71 , 72, 73, 74 et 75 présente une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs du pneumatique 10, ici une profondeur égale à 6,0 mm pour chaque découpure 71, 75, une profondeur égale à 6,2 mm pour chaque découpure 72, 74 et une profondeur égale à 6,3 mm pour chaque découpure 73.
[097] En raison de la proportion de la largeur axiale de la portion axialement latérale ou de la nervure centrale sur laquelle elles s’étendent et de leur profondeur par rapport à la hauteur de sculpture, on qualifie les découpures transversales 81 , 82, 71 , 72, 73, 74 et 75 de découpures transversales majeures.
[098] Chaque nervure centrale 61, 62, 65 est telle que N1<M61<MJ<N2 ou N1<Mj<M61<N2, N1<M62<MJ<N2 ou N1<MJ<M62<N2 et N1<M65<MJ<N2 ou N1<Mj<M65<N2. En l’espèce, il existe au moins une nervure centrale parmi les nervures centrales 61 , 62, 65 présentant le même nombre de découpures transversales majeures que la première portion axialement latérale P1. Ici, la nervure centrale 61 axialement adjacente à la première portion axialement latérale P1 et la nervure centrale 62 sont telles que M61=M62=N1=83. Il existe également au moins une nervure centrale parmi les nervures centrales 61, 62, 65 présentant le même nombre de découpures transversales majeures que la deuxième portion axialement latérale P2. Ici, la nervure centrale 65 axialement adjacente à la deuxième portion axialement latérale P2 est telle que M65=N2=134. On notera que N1 et N2 vérifient N2/N1 > 1 ,30, de préférence N2/N1 > 1 ,50 et N2/N1<2,00, de préférence N2/N1<1 ,75 et ici N2/N1=1 ,61.
[099] Il existe au moins une nervure centrale j parmi les nervures centrales 61 à 65 comprenant Mj découpures transversales majeures telles que N1<Mj<N2. Ici les nervures centrales 63, 64 sont telles que M63=M64=106. On notera que N1 , N2, M63 et M64 vérifient N2/M63=N2/M64 > 1,15 et M63/N1=M64/N1 > 1,15 et de préférence N2/M63= N2/M64 > 1,25 et M63/N1=M64/N1>1 ,25. On notera également que N2/M63= N2/M64<1 ,75 et M63/N1=M64/N1<1 ,75, de préférence N2/M63=N2/M64<1 ,50 et M63/N1=M64/N1<1 ,50.
[0100] On peut définir R1 comme le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux premières découpures transversales majeures 81 circonférentiellement consécutives, ici égale à 23,7 mm et la distance maximale entre deux premières découpures transversales majeures 81 circonférentiellement consécutives, ici égale à 33,9 mm. On peut également définir R2 comme le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures 82 circonférentiellement consécutives, ici égale à 14,6 mm et la distance maximale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures 82 circonférentiellement consécutives, ici égale à 20,9. On peut enfin définir R63 et R64 comme le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux découpures transversales majeures 73, 74 circonférentiellement consécutives de chaque nervure centrale 63, 64, ici égale à 18,5 mm et la distance maximale entre deux découpures transversales majeures 73, 74 circonférentiellement consécutives de chaque nervure centrale 63, 64, ici égale à 20,9 mm. Ici, R1=R2=R63=R64=0,70.
[0101] Cela permet de définir des taux de recouvrement T1 ,63=T1,64=[(N1/R1) - (M63 x R63)] / [(M63/R63) - (N1 x R1)]= [(N1/R1) - (M64 x R64)] / [(M64/R64) - (N1 x R1)] entre la première portion axialement latérale P1 et chaque nervure centrale 63, 64. Cela permet également de définir des taux de recouvrement T63,2=T64,2=[(M63/R63) - (N2 x R2)] / [(N2/R2) - (M63 x R63)]=[(M64/R64) - (N2 x R2)] / [(N2/R2) - (M64 x R64)] entre la deuxième portion axialement latérale P2 et chaque nervure centrale 63, 64.
[0102] Cela permet également de définir un rapport de pas global Rpg=[Min(N1 x R1; N2 x R2; M63 x R63; M64 x R64) / Max(N1/R1; N2/R2; M63/R63; M64/R64)]A(0.5) dans lequel Min(N1 x R1 ; N2 x R2; M63 x R63 ; M64 x R64) est la valeur minimale du produit entre le nombre de découpures transversales majeures et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure P1 , P2 et de chaque nervure centrale 63, 64, ici le produit entre le nombre N1 de découpures transversales majeures 81 de la première portion axialement extérieure P1 et le rapport de pas R1 et dans lequel Max(N1/R1; N2/R2; M63/R63; M64/R64) étant la valeur maximale du rapport entre le nombre de découpures transversales majeures et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure P1 , P2 et de chaque nervure centrale 63, 64, ici le rapport entre le nombre N2 de découpures transversales majeures 82 de la deuxième portion axialement extérieure P2 et le rapport de pas R2.
[0103] T1 ,63, T1,64, T63,2 et T64,2 vérifient d’une part, 0,40 < T1 ,63=T1 ,64 < 0,60 et, d’autre part, 0,40 < T63,2=T64,2 < 0,60 et enfin 0,50 < Rpg < 0,60. Ici, T 1 ,63=T 1 ,64=0,48, T63,2=T64,2=0,49 et Rpg=0,55.
[0104] Le pneumatique 10 présente un diamètre égal à 741 mm et une circonférence C égale à 2326,8 mm de sorte que d’une part, le rapport C/N1 va de 24 à 30, de préférence de 27 à 29 et ici C/N1=28, d’autre part, le rapport C/N2 va de 14 à 20, de préférence de 16 à 19 et ici C/N2=17 et enfin le rapport C/M63=C/M64 va de 18 à 23, de préférence de 20 à 23 et ici C/M63=C/M64=22.
[0105] Chaque découpure transversale majeure 71, 72, 73, 74 et 75 ménagée respectivement dans chaque nervure centrale 61 , 62, 63, 64 et 65 débouche dans chacune des première et deuxièmes découpures circonférentielles délimitant axialement ladite nervure centrale 61, 62, 63, 64 et 65 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure 711, 712, 721 , 722, 731 , 732, 741 , 742, 751 , 752.
[0106] En considérant à titre d’exemple illustratif des premières et deuxièmes découpures transversales majeures 75A, 75B ménagées dans la nervure centrale 65 et circonférentiellement adjacentes, l’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure 751 de la première découpure transversale majeure 75A est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure 752 de la deuxième découpure transversale majeure 75B. Cette caractéristique d’alignement circonférentiel est également reproduite par les découpures 71 , 72, 73 et 74 ménagées respectivement dans chaque nervure centrale 61 , 62, 63 et 64.
[0107] Les découpures transversales majeures 81 , 82 et 71 à 75 ainsi que les découpures circonférentielles principales 51 à 56 délimitent une pluralité de pains portant sur chacun de leurs bords circonférentiels et chacun de leurs bords transversaux des chanfreins.
[0108] On a représenté sur les figures 2 et 3 respectivement une première découpure transversale majeure 81 et une découpure transversale majeure 75. Les premières découpures transversales majeures 81 sont toutes identiques entre elles et, à un facteur homothétique près, sont identiques aux deuxièmes découpures transversales majeures 82. Les découpures transversales majeures 75 sont, à un facteur homothétique près, identiques au découpures transversales majeures 71 , 72, 73 et 74.
[0109] En référence à la figure 2, au moins 50%, de préférence au moins 75% des premières découpures transversales majeures 81 et ici chaque première découpure transversale majeure 81 présente une portion radialement intérieure 81 i, une portion radialement médiane 81m et une portion radialement extérieure 81e. La portion radialement intérieure 81 i est agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane 81m. La portion radialement extérieure 81e est agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane 81m. La portion radialement intérieure 81 i est la portion la plus radialement à l’intérieur de la première découpure transversale majeure 81 et la portion radialement extérieure 81e est la portion la plus radialement à l’extérieur de la première découpure transversale majeure 81. La portion radialement médiane 81m s’étend radialement sur une hauteur H2 égale à 50% de la hauteur H81 de la première découpure transversale majeure 81. Chaque portion radialement intérieure 81 i et extérieure 81e s’étend radialement respectivement sur une hauteur H1 , H3 égale à 25% de la hauteur H81 de la première découpure transversale majeure 81.
[0110] La portion radialement intérieure 81 i présente une largeur maximale Lmaxl strictement supérieure à la largeur maximale de la portion radialement extérieure Lmax3. Dans le plan de coupe H-H’, chaque première découpure transversale majeure 81 présente une largeur minimale Lmin81 ici égale à 0,30 mm. Cela est également vrai pour les deuxièmes découpures transversales majeures 82. Ici Lmax1=1 ,16 mm et Lmax3=1 ,00 mm.
[0111] Au moins 50%, de préférence au moins 75% des premières découpures transversales majeures 81 et ici chaque première découpure transversale majeure 81 présente, dans au moins une zone 90, une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm. Dans l’exemple représenté sur la figure 2, la largeur d’au moins 50%, de préférence, de 75% et ici de chacune des premières découpures transversales majeures 81 est inférieure ou égale à 0,50 mm de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm sur au moins 10% de sa hauteur H81 , ici représenté par la portion de hauteur H4, et sur au moins 10% de sa longueur. La zone 90 d’au moins 50%, de préférence d’au moins 75% des premières découpures transversales majeures 81 et ici de chaque première découpure transversale majeure 81 est située au moins en partie, et ici intégralement dans la portion radialement médiane 81m. La zone 90 s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, et au plus 80%, de préférence au plus 50% de la surface de chaque face d’attaque 81a et de fuite 81 f de chaque première découpure transversale majeure 81.
[0112] Comme indiqué plus haut, cela est également vrai pour les deuxièmes découpures transversales majeures 82.
[0113] En référence à la figure 3, chaque découpure transversale majeure 75 présente une largeur qui varie lorsqu’on se déplace radialement dans la découpure transversale majeure 75. Au moins 50%, de préférence au moins 75% de chaque découpure transversale majeure 75 et ici chaque découpure transversale majeure 75 présente une portion radialement intérieure 75i, une portion radialement médiane 75m et une portion radialement extérieure 75e. La portion radialement intérieure 75i est agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane 75m. La portion radialement extérieure 75e est agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane 75m. La portion radialement intérieure 75i est la portion la plus radialement à l’intérieur de la découpure transversale majeure 75 et la portion radialement extérieure 75e est la portion la plus radialement à l’extérieur de la découpure transversale majeure 75. La portion radialement médiane 75m s’étend radialement sur une hauteur H2’ égale à 50% de la hauteur H75 de la découpure transversale majeure 75. Chaque portion radialement intérieure 75i et extérieure 75e s’étend radialement respectivement sur une hauteur HT, H3’ égale à 25% de la hauteur H75 de la découpure transversale majeure 75.
[0114] Au moins 50%, de préférence au moins 75% et ici chacune des découpures transversales majeures 75 ménagées dans la nervure centrale 65 présentent, dans au moins une zone 92, une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm. Dans l’exemple représenté sur la figure 3, la largeur d’au moins 50%, de préférence, de 75% et ici de chacune des découpures transversales majeures 75 est inférieure ou égale à 0,50 mm, de préférence à 0,40 mm et plus préférentiellement à 0,35 mm sur au moins 10% de sa hauteur H, ici représenté par la portion de hauteur H4’, et sur au moins 10% de sa longueur.
[0115] La zone 92 s’étend sur une surface continue représentant au moins 10%, de préférence au moins 20% et au plus 80%, de préférence au moins 50% de la surface de chaque face d’attaque 75a et de fuite 75f de chaque découpure transversale majeure 75.
[0116] Dans le plan de coupe lll-IH’, chaque découpure transversale majeure 75 présente une largeur minimale Lmin75 ici égale à 0,24 mm. La zone 92 d’au moins 50%, de préférence d’au moins 75% et ici de chacune des découpures transversales majeures 75 est située au moins en partie, et ici intégralement dans la portion radialement médiane 75m. Cela est également vrai pour les découpures transversales majeures 71 , 72, 73, 74.
[0117] Tests comparatifs
[0118] Mesures d’usure
[0119] On a comparé le pneumatique 10 précédemment décrit avec un pneumatique témoin T dont la bande de roulement est illustré sur la figure 4. Les bandes de roulement des pneumatiques 10 et témoin T sont constituées par un matériau identique. A la différence du pneumatique 10, le pneumatique témoin T est tel que N1=N2 et tel qu’il n’existe aucune zone dans laquelle la largeur des découpures transversales majeures ménagées dans chaque portion axialement latérale est inférieure ou égale à 0,50 mm. En effet, les découpures transversales majeures ménagées dans chaque portion axialement latérale présentent des largeurs égales à 1 ,0 mm, 1 ,2 mm et 1 ,5 mm selon les découpures.
[0120] On a fait rouler quatre pneumatiques 10 et T à chaque fois sur un même véhicule et on a relevé l’usure des pneumatiques montés à l’avant du véhicule en fonction du kilométrage sur environ 15000 kms. Puis, afin de raccourcir le test, on a extrapolé l’usure jusqu’à ce qu’une des portions de la bande de roulement atteigne l’usure maximale indiquée par le témoin d’usure réglementaire. On a ensuite fait la moyenne sur les deux pneumatiques montés à l’avant du véhicule.
[0121] On a ainsi rassemblé le kilométrage maximal atteint par chaque pneumatique (qui traduit la durée de vie du pneumatique) ainsi que la perte de masse subie par chaque pneumatique à l’atteinte de ce kilométrage maximal. Les résultats sont rassemblés dans le tableau 1 ci-dessous en utilisant le pneumatique T comme base 100.
[0122] [Table 1]
[0123] Contrairement au pneumatique témoin T pour lequel la durée de vie est déterminée par l’atteinte précoce du témoin d’usure réglementaire sur la portion axialement latérale agencée côté intérieur du véhicule, la durée de vie du pneumatique 10 est déterminée par l’atteinte plus tardive du témoin d’usure réglementaire sur la portion axialement latérale agencée côté intérieur du véhicule et presque simultanément à l’atteinte du témoin d’usure réglementaire sur la portion axialement latérale agencée côté extérieur du véhicule. Ainsi, l’invention a permis d’homogénéiser l’usure de la bande de roulement et d’éviter l’atteinte précoce de la limite d’usure par la portion la plus rigide du pneumatique. Le pneumatique selon l’invention peut donc parcourir un kilométrage supérieur à celui du pneumatique témoin T.
[0124] Cela est confirmé par la perte de masse qui est supérieure pour le pneumatique 10 par rapport à la perte de masse du pneumatique témoin T. En effet, en raison d’une usure plus homogène sur l’ensemble de la bande de roulement, le pneumatique 10 perd davantage de masse jusqu’à l’atteinte du kilométrage maximal que le pneumatique témoin T dont la plupart des portions présentent encore beaucoup de matériau à user alors qu’une seule portion est usée (ici la portion axialement latérale agencée côté intérieur du véhicule) au point d’atteindre le témoin d’usure réglementaire
[0125] Evaluation du bruit
[0126] On a effectué des tests de bruit afin d’évaluer le bruit de cavité à des vitesses inférieures à 90 km/h, le bruit de battement ainsi que le bruit au freinage du pneumatique 10, du pneumatique T ainsi que d’un pneumatique de référence R particulièrement silencieux. Ces tests ont été réalisés de façon subjective par un pilote et les résultats sont rassemblés dans le tableau 2 ci-dessous dans lequel :
Le signe « = » indique un bruit sensiblement équivalent à celui du pneumatique de référence R,
Le signe « - » indique une légère augmentation du bruit par rapport au pneumatique de référence R,
Le signe « -- » indique une forte augmentation du bruit par rapport au pneumatique de référence R,
Le signe « + » indique une légère diminution du bruit par rapport au pneumatique de référence R.
[0127] [Table 2]
[0128] On notera que le pneumatique 10 selon l’invention est plus silencieux que le pneumatique témoin T et même plus silencieux que le pneumatique de référence R.
[0129] L’invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (14) destinée à entrer en contact avec le sol lors d’un roulage du pneumatique (10) par l’intermédiaire d’une surface de roulement (38), la bande de roulement (14) comprenant :
- des découpures circonférentielles principales (51 , 52, 53, 54, 55, 56) présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (51 , 52) agencées axialement de part et d’autre du plan médian (M) du pneumatique (10), les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (51 , 52) étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement (14),
- une première portion axialement latérale (P1) agencée axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure (51) et s’étendant axialement depuis un premier bord axial (41) de la surface de roulement (38) jusqu’à un bord axialement extérieur (43) de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure (51),
- une deuxième portion axialement latérale (P2) agencée axialement à l’extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (52) et s’étendant axialement depuis un deuxième bord axial (42) de la surface de roulement (38) jusqu’à un bord axialement extérieur (44) de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (52), la première portion axialement latérale (P1) comprenant N1 premières découpures transversales (81) ménagées dans la première portion axialement latérale (P1), la deuxième portion axialement latérale (P2) comprenant N2 deuxièmes découpures transversales (82) ménagées dans la deuxième portion axialement latérale (P2) avec N2>N1 , chaque première et deuxième découpure transversale (81, 82), dite majeure, s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale respectivement de chaque première et deuxième portion axialement latérale et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) du pneumatique (10), caractérisé en ce que au moins 50% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures (82) présentent, dans au moins une zone (90), une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm, en ce que le pneumatique comprend k>1 nervure(s) centrale(s) i (61 , 62, 63, 64, 65) délimitée(s) axialement par des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement adjacentes (51 , 52, 53, 54, 55, 56), la ou chaque nervure centrale i (61 , 62, 63, 64, 65) comprenant Mi>1 découpures transversales (71 , 72, 73, 74, 75) ménagées dans ladite nervure centrale i (61, 62, 63, 64, 65), chaque découpure transversale (71 , 72, 73, 74, 75) ménagée dans ladite nervure centrale i, dite majeure, s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale de ladite nervure centrale i et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) du pneumatique (10), et en ce qu’il existe au moins une nervure centrale j (63, 64) comprenant Mj> 1 découpures transversales majeures (73, 74) ménagées dans ladite nervure centrale j telle que N1<Mj<N2.
2. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel au moins 75% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures (82), de préférence, chaque première découpure transversale majeure (81) et chaque deuxième découpure transversale majeure (82) présente, dans au moins une zone (90), une largeur inférieure ou égale à 0,35 mm.
3. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone (90) s’étend sur au moins 10% de la hauteur et sur au moins 10% de la longueur des au moins 50% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures (82).
4. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque première et deuxième découpures transversales majeures (81 , 82) présente une portion radialement médiane (81m), une portion radialement extérieure (81e) agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane (81m) et une portion radialement intérieure (81 i) agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane (81m), la portion radialement médiane (81m) s’étendant radialement sur une hauteur (H2) égale à 50% de la hauteur (H) de ladite première et deuxième découpure transversale majeure (81 , 82), chaque portion radialement intérieure (81 i) et extérieure (81e) s’étendant radialement sur une hauteur (H1, H3) égale à 25% de la hauteur (H) de ladite première et deuxième découpure transversale majeure (81 , 82), la zone (90) d’au moins 50% des premières découpures transversales majeures (81) et d’au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures (82), de préférence d’au moins 75% des premières découpures transversales majeures (81) et d’au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures (82) et plus préférentiellement de chacune des premières et deuxièmes découpures transversales majeures (81 , 82) est située au moins en partie dans la portion médiane (81m).
5. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins 50% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 50% des deuxièmes découpures transversales majeures (82), de préférence au moins 75% des premières découpures transversales majeures (81) et au moins 75% des deuxièmes découpures transversales majeures (82) et plus préférentiellement chacune des premières et deuxièmes découpures transversales majeures (81 , 82) présente une portion radialement intérieure (81 i) et une portion radialement extérieure (81e) agencée radialement à l’extérieure de la portion radialement intérieure (81 i), la portion radialement intérieure (81 i) étant la portion la plus radialement à l’intérieur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure (81 , 82) et la portion radialement extérieure (81e) étant la portion la plus radialement à l’extérieur de ladite première et deuxième découpure transversale majeure (81 , 82), la portion radialement intérieure (81 i) présentant une largeur maximale (Lmaxl) strictement supérieure à la largeur maximale (Lmax3) de la portion radialement extérieure (81e).
6. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque première et deuxième découpure transversale majeure (81, 82) s’étend axialement depuis respectivement chaque premier et deuxième bord axial (41, 42) de la surface de roulement (38) jusqu’à déboucher respectivement dans chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (51, 52).
7. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel N2/N1>1 ,30 et de préférence N2/N1>1 ,50.
8. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque découpure transversale majeure (71 , 72, 73, 74, 75) ménagée dans chaque nervure centrale i s’étend axialement depuis chaque première découpure circonférentielle principale (51, 52, 53, 54, 55, 56) jusqu’à déboucher dans chaque deuxième découpure circonférentielle principale (51 , 52, 53, 54, 55, 56).
9. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque nervure centrale i (61, 62, 65) autre que la nervure centrale j (63, 64) comprenant Mm>1 découpures transversales majeures (71, 72, 75) ménagées dans ladite nervure centrale i (61 , 62, 65) autre que la nervure centrale j (63, 64) s’étendant sur une largeur axiale supérieure ou égale à 50% de la largeur axiale de ladite nervure centrale i (61 , 62, 65) autre que la nervure centrale j (63, 64) et présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) du pneumatique (10), chaque nervure centrale i (61, 62, 65) autre que la nervure centrale j (63, 64) est telle que N1<Mm<Mj<N2 ou N1<Mj<Mm<N2.
10. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel N2/Mj > 1,15 et Mj/N1>1 ,15 et de préférence N2/Mj > 1,25 et Mj/N1>1 ,25.
11. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel N1 , N2 et Mj sont tels que :
0,40 < [(N1/R1) - (Mj x Rj)]/[(Mj/Rj) - (N1 x R1)] < 0,60,
0,40 < [(Mj/Rj) - (N2 x R2)]/[(N2/R2) - (Mj x Rj)] < 0,60, et
Avec:
R1 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux premières découpures transversales majeures (81) circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux premières découpures transversales majeures (81) circonférentiellement consécutives,
R2 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures (82) circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures (82) circonférentiellement consécutives,
Rj étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) circonférentiellement consécutives de la ou chaque nervure centrale j (61 , 62, 63, 64, 65) et la distance maximale entre deux découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) circonférentiellement consécutives de ladite ou chaque nervure centrale j.
12. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel N1, N2 et Mj sont tels que 0,50 < [Min(N1 x R1; N2 x R2; Mj x Rj) / Max(N1/R1; N2/R2; Mj/Rj)]A(0.5) < 0,60 avec:
R1 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux premières découpures transversales majeures (81) circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux premières découpures transversales majeures (81) circonférentiellement consécutives,
R2 étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures (82) circonférentiellement consécutives et la distance maximale entre deux deuxièmes découpures transversales majeures (82) circonférentiellement consécutives,
Rj étant le rapport de pas égal au rapport entre la distance minimale entre deux découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) circonférentiellement consécutives de la ou chaque nervure centrale j (61 , 62, 63, 64, 65) et la distance maximale entre deux découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) circonférentiellement consécutives de ladite ou chaque nervure centrale j, - Min(N1 x R1; N2 x R2; Mj x Rj) étant la valeur minimale du produit entre le nombre de découpures transversales majeures (81, 82, 71 , 72, 73, 74, 75) et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure (P1, P2) et de la ou chaque nervure centrale ) (61, 62, 63, 64, 65),
- Max(N1/R1; N2/R2; Mj/Rj) étant la valeur maximale du rapport entre le nombre de découpures transversales majeures (81, 82, 71, 72, 73, 74, 75) et le rapport de pas des première et deuxième portions axialement extérieure (P1 , P2) et de la ou chaque nervure centrale ) (61, 62, 63, 64, 65).
13. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle au moins 50%, de préférence au moins 75% et plus préférentiellement chacune des découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) ménagées dans la ou chaque nervure centrale i (61 , 62, 63, 64, 65) présentent, dans au moins une zone (92), une largeur inférieure ou égale à 0,50 mm.
14. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la zone (92) s’étend sur au moins 10% de la hauteur et sur au moins 10% de la longueur des au moins 50%, de préférence des au moins 75% et plus préférentiellement de chacune des découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) ménagées dans la ou chaque nervure centrale i (61, 62, 63, 64, 65).
15. Pneumatique (10) selon la revendication 13 ou 14, dans lequel chaque découpure transversale majeure (71 , 72, 73, 74, 75) ménagée dans la ou chaque nervure centrale i (61, 62, 63, 64, 65) présente une portion radialement médiane (75m), une portion radialement extérieure (75e) agencée radialement à l’extérieur de la portion radialement médiane et une portion radialement intérieure (75i) agencée radialement à l’intérieur de la portion radialement médiane (75m), la portion radialement médiane (75m) s’étendant radialement sur une hauteur égale à 50% de la hauteur de ladite découpure transversale majeure (71 , 72, 73, 74, 75), chaque portion radialement intérieure et extérieure (75i, 75e) s’étendant radialement sur une hauteur égale à 25% de la hauteur de ladite découpure transversale majeure (71 , 72, 73, 74, 75), la zone (92) d’au moins 50% des découpures transversales majeures (71 , 72, 73, 74, 75) ménagées dans la ou chaque nervure centrale i (61, 62, 63, 64, 65), de préférence d’au moins 75% des découpures transversales majeures (71, 72, 73, 74, 75) ménagées dans la ou chaque nervure centrale i (61, 62, 63, 64, 65) et plus préférentiellement de chaque découpure transversale majeure (71 , 72, 73, 74, 75) ménagée dans la ou chaque nervure centrale i (61 , 62, 63, 64, 65) est située au moins en partie dans la portion médiane (75m).
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