WO2017174928A1 - Bande de roulement pour pneu - Google Patents

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WO2017174928A1
WO2017174928A1 PCT/FR2017/050800 FR2017050800W WO2017174928A1 WO 2017174928 A1 WO2017174928 A1 WO 2017174928A1 FR 2017050800 W FR2017050800 W FR 2017050800W WO 2017174928 A1 WO2017174928 A1 WO 2017174928A1
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WO
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tread
groove
contact
stud
degrees
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/050800
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English (en)
Inventor
Walid Djabour
Brian Keefe
Arnaud Larregain
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the invention relates to treads for tires and more particularly the tread patterns of these bands and the tires provided with such bands whose performance in drainage of water on the roadway are made more durable with the wear, these treads having further improved wear performance.
  • the grooves form a water flow network that must be durable, that is to say, be effective throughout the period of use of a tire between its new state and its withdrawal as soon as possible. when its wear reaches the limit set by the regulations.
  • the total volume of troughs to nine is generally of the order of at least 7% and at most 35% of the total volume of the tread intended for be worn while driving.
  • the void volume comprises nine the volume of all the grooves, incisions and cavities formed in the tread; the total volume of web corresponds to the volume of material taken to the bottom of the innermost grooves of the web to which the total volume of pits is added. It is found that the tires of the state of the art have a hollow volume available in the contact area which is relatively large in the new state (available hollow volume meaning that this volume is potentially susceptible to be filled in part or in full by the water on the roadway). The volume of recesses opening on the running surface in the contact is evaluated when the tire is subjected to its usual inflation and static crushing conditions as defined in particular by the ETRTO standard for Europe.
  • these grooves can be the cause of endurance problems. Under certain driving conditions, objects such as pebbles may be stuck in these grooves and attack the bottom of these grooves and generate the appearance of breaks in the material forming the tread. These breaks can be the cause of water infiltration in the band to reinforcements reinforcement disposed inside the tire.
  • grooves generate a lowering of the compression and shear stiffness since these grooves delimit portions of material sensitive to deformation compared to the portions delimited by incisions. Indeed, in the case of an incision, the walls of material delimiting this incision can come into contact with each other at least partly during the passage in the contact region with the roadway.
  • This reduction in rigidity in the case of the presence of grooves, induces an increase in deformations and generates a decrease in the wear performance of the band: greater wear is observed for a fixed distance traveled (this corresponds to an increase in the speed of wear of the band).
  • Equatorial median plane it is a plane perpendicular to the axis of rotation and passing through the points of the tire radially furthest from said axis.
  • radial direction means in this document a direction which is perpendicular to the axis of rotation of the tire (this direction corresponds to the direction of the thickness of the tread).
  • transverse or axial direction means a direction parallel to the axis of rotation of the tire.
  • circumferential direction means a direction which is tangent to any circle centered on the axis of rotation. This direction is perpendicular to both the axial direction and a radial direction.
  • a tread has a maximum thickness of material to be used in rolling which is measured in the deepest grooves between the running surface nine and the outer surface of the wear indicators disposed in these grooves.
  • the wear limit indicators form raised material platforms on the bottom of the grooves. Their height relative to the bottom is appropriate to maintain a minimum depth of groove when the band has reached its limit of use.
  • the usual conditions of rolling of the tire or conditions of use are those which are defined by the standard E.T.R.T.O. for European journeys; these operating conditions specify the reference inflation pressure corresponding to the load capacity of the tire indicated by its load index and its speed code. These conditions of use can also be called “nominal conditions” or “conditions of use”.
  • a cutout generically designates either a groove or an incision and corresponds to the space delimited by material walls facing each other and spaced from one another by a non-zero distance (called "width of the cutout "). What differentiates an incision from a groove is precisely this distance; in the case of an incision, this distance is appropriate to allow the at least partial contact of the opposite walls delimiting said incision at least during the passage in the contact with the roadway. In the case of a groove, the walls of this groove can not come into contact with one another under the usual rolling conditions as defined for example by the standard E.T.R.T.O. in Europe.
  • the main direction of a groove corresponds to the direction of a flow of water in the groove when driving on a pavement coated with water.
  • the present invention aims to obtain a good driving performance in rain whatever the level of wear while proposing an improved tread pattern tread wear and more particularly reducing the risk of irregular wear on the edges of the main grooves of circumferential orientation.
  • the subject of the invention is a tire tread comprising a running surface intended to come into contact with a road surface, this tread having a total thickness of material to be used comprises at least one groove.
  • This circumferential main groove has a total depth P at most equal to the material thickness to be used and is delimited by walls facing each other intersecting the running surface in ridges spaced by a maximum width L1 when the web is new.
  • This circumferential main groove comprises a plurality of studs each formed of its walls vis-à-vis and extending in the depth of the groove on a depth Hl. These studs have an average length Lt.
  • Each stud comprises an inclined outer face intended to come into contact with the roadway during driving, a front side face, a rear side face.
  • the front and rear side faces are interconnected by an intermediate side face.
  • the external face is inclined at an average angle between 25 ° and 55 ° degrees, this angle being taken with respect to a tangent plane external to the running surface,
  • the front lateral face intersects the outer face along an edge forming an angle A between 80 degrees and 120 degrees with the main direction of the groove
  • the rear lateral face cuts the outer face along an edge forming an angle F between 10 degrees and 45 degrees with the main direction of the groove.
  • This strip is characterized in that each pad comes into contact with a stud of the wall vis-à-vis over a length at least equal to 5% of the average length of the pads.
  • angles are measured in the material constituting each stud.
  • JP 2002 293109 A shows a tread having grooves provided with studs whose outer face is inclined, none of these pads is adapted to come into contact with another stud.
  • the tread comprises a preferred direction of rotation
  • this preferred direction can be indicated on the strip or on the tire provided with said band by a suitable sign (for example an arrow indicating the direction of rotation preferred ).
  • the pads are oriented so that the edge forming an angle A between 80 and 120 degrees enters the first in contact with the roadway during driving.
  • the angle A is between 80 and 100 degrees.
  • the intermediate side face of a stud is adapted to come into contact with the side face vis-à-vis delimiting the groove and not against another stud.
  • the contact length between the pads is at least equal to 10% of the total length of the pads and even more preferably at least 20%> of this length.
  • the length of a pad is measured as the largest distance between the leading face and the trailing face.
  • each stud is formed on each of the walls facing each other delimiting a groove, each stud originating on the running surface at nine or in the vicinity of this rolling surface so as to to come into contact with the road and extending in the depth of the groove on a height Hl greater than half the depth P of the groove, each stud being able to come into contact with a stud on a height El less than the height Hl so as to keep a free passage under the studs to ensure the drainage of water in the groove in rainy weather.
  • the height El of contact is at least 30%> of the total height H1 of the pads.
  • the slope formed on the outer face of the pads can be extended on the tread beyond each pad and a suitable distance.
  • Figure 1 shows a surface view of a groove formed in a tread according to the invention
  • FIG. 2 shows a sectional view of the strip shown in FIG. 1 along a sectional plane whose trace is indicated by line II-II in FIG. 1.
  • Figure 1 shows a surface view of a groove 2 formed in a tread 1 according to the invention.
  • the groove 2 On the tread surface 10 of this tread 1 opens a groove 2 delimited by walls 21, 22 vis-à-vis and connected by a bottom 23 to a depth P. This depth is at least equal to the thickness of band intended to be worn.
  • the groove 2 has a maximum width L1 on the running surface 10 to nine.
  • Each of the walls 21, 22 is provided with a plurality of pairs of studs 3, 4, the geometric description of which is given together with the support of FIG. 1 and that of FIG. 2, the latter figure showing a section according to a plane whose trace in Figure 1 is indicated by line II-II.
  • said pads are placed vis-à-vis one another so as to come into contact over the entire length of their intermediate faces.
  • Each stud 3, 4 has a maximum length Lp measured on the wall that carries it.
  • Each stud comprises an outer face 30, 40 intended to come into contact with the roadway during driving and side faces: a front lateral face 31, 41, a rear lateral face 32, 42 and an intermediate lateral face 33, 43.
  • the front side face 31, 41 has a flat geometry and cuts the outer face 30, 40 according to an edge making a mean angle A, this angle being in the case presented equal to 90 degrees with the wall which carries the stud.
  • the angles of which are measured here inside the studs as shown in FIG.
  • the rear side face 32, 42 has a flat geometry and cuts the outer face 30, 40 along an edge at an average angle F, this angle being in the case presented equal to 35 degrees with the wall which carries the stud.
  • Each stud 3, 4 extends in the groove 2 over a height H1 greater than half the depth P but less than the depth P so as to leave a passage 5 for the drainage of the water when the tire rolls on a pavement covered with water.
  • each stud 3, 4 is flat and inclined at an average angle C equal to 35 degrees in the present case, this angle C being measured with respect to a tangent plane external to the rolling surface. 10 to nine.
  • the inclination of this outer face 30, 40 is such that a liquid sliding on this face would be driven towards the inside of the groove.
  • first and second studs In front of a first stud 3 is a second stud 4 having a geometry identical to that of the first stud 3. These first and second studs are dimensioned so as to come into contact one against the other on a length The (equal to 50% of the total length Lp of each pad) when these pads 3, 4 pass in contact with a roadway during the rolling and on a height El of contact which is here equal to more than 50% of the total height Hl of the studs.
  • the tread is provided with a preferred direction of rolling that can be materialized on its outer surface.
  • the studs are arranged so that the ridge forming a angle A, equal to 90 degrees, comes into contact with the roadway when driving before the edge forming an angle F.
  • the edge forming an angle A is called the leading edge of the pad.
  • the inclination of the outer face 30, 40 of the studs 3, 4 is extended on the tread beyond each stud over a distance denoted D1 which is substantially equal to the width D2 of each pad.
  • the tread surface of the tread is inclined at the same angle in the vicinity of the pads.
  • the distance D1 is at least equal to the drop D2 of each pad.
  • the faces they are external or lateral pads are flat; this is in no way a limitation because it would be quite possible to have curvilinear or curved faces at least for the front and rear faces so as to generate a connection softened with the walls of the groove.
  • the invention also relates to a tire provided with a tread as described and more particularly to a tire intended to equip the steering axle of a heavy goods vehicle.
  • the pads may have different lengths; they can also be shifted in the main direction of the groove while maintaining a contact on a suitable length.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Bande de roulement (1) de pneu comprenant une surface de roulement (10) destinée à venir en contact avec une chaussée, cette bande de roulement comprenant au moins une rainure principale (2) circonférentielle s'ouvrant à l'état neuf sur la surface de roulement de la bande, cette rainure principale circonférentielle a une profondeur totale (P) au plus égale à l'épaisseur de matière à user, cette rainure principale circonférentielle comprenant une pluralité de plots (3, 4) formés sur au moins une de ses parois en vis-à-vis et s'étendant dans la profondeur de la rainure sur une hauteur totale (H1), chaque plot comprenant une face externe (30, 40) inclinée destinée à venir en contact avec la chaussée lors du roulage, une face latérale avant (31, 41), une face latérale arrière (32, 42), les faces latérales avant et arrière étant reliées entre elles par une face latérale intermédiaire (33, 43), cette bande étant telle que pour chaque plot: -la face externe (30, 40) est inclinée selon un angle moyen C compris entre 25° et 55° degrés, cet angle étant pris par rapport à un plan tangent externe à la surface de roulement, -la face latérale avant (31, 41) coupe la face externe (30, 40) selon une arête d'attaque formant un angle A compris entre 80 degrés et 120 degrés avec la direction principale de la rainure, -la face latérale arrière (32, 42) coupe la face externe (30, 40) selon une arête de fuite formant un angle F compris entre 10 degrés et 45 degrés avec la direction principale de la rainure (2) et chaque plot vient en contact avec un plot de la paroi en vis-à-vis sur une longueur au moins égale à 5% de la longueur moyenne (Lt) des plots.

Description

BANDE DE ROULEMENT POUR PNEU.
DOMAINE DE L 'INVENTION
[0001] L'invention concerne les bandes de roulement pour pneus et plus particulièrement les dessins de sculpture de ces bandes ainsi que les pneus pourvus de telles bandes dont les performances en drainage de l'eau sur la chaussée sont rendues plus pérennes avec l'usure, ces bandes de roulement ayant en outre des performances améliorées en usure.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE
[0002] De façon connue, l'utilisation de pneus sur véhicule dans des conditions de roulage par temps de pluie requiert une élimination rapide de l'eau présente dans la région de contact du pneu avec la chaussée afin d'assurer un contact du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée et ainsi pouvoir générer des efforts de motricité et de freinage tout en contrôlant la trajectoire du véhicule. L'eau qui n'est pas repoussée sur l'avant du pneu s'écoule ou est captée en partie dans les rainures formées dans la bande de roulement du pneu afin de permettre le contact entre le pneu et la chaussée.
[0003] Les rainures forment un réseau d'écoulement de l'eau qui se doit d'être pérenne c'est-à-dire être efficace pendant toute la durée d'usage d'un pneu entre son état neuf et son retrait dès lors que son usure atteint la limite fixée par la réglementation.
[0004] Pour les pneus destinés à l'équipement d'un véhicule poids lourd, il est usuel de former, dans la bande de roulement de ces pneus, des rainures circonférentielles (ou longitudinales) dont la profondeur est appropriée pour assurer la pérennité d'usage en conservant un drainage satisfaisant quel que soit le degré d'usure de la bande. Une bande de roulement doit avoir une performance en drainage de l'eau qui est toujours au moins égale à une performance minimale dite performance de sécurité et cela quel que soit le niveau de l'usure de cette bande, il est d'usage de disposer des indicateurs d'usure dans les rainures indiquant une limite d'usage tout en réservant une profondeur de rainure même quand cette limite est atteinte. La distance mesurée entre les indicateurs d'usure et la surface de roulement à neuf correspond à l'épaisseur utile de bande de roulement.
[0005] Pour les pneus de l'état de la technique, le volume total de creux à neuf est en règle générale de l'ordre d'au moins 7% et au plus 35% du volume total de la bande de roulement destiné à être usé pendant le roulage. Le volume de creux comprend à neuf le volume de toutes les rainures, incisions et cavités formées dans la bande de roulement ; le volume total de bande correspond au volume de matière pris jusqu'au fond des rainures les plus à l'intérieur de la bande auquel est ajouté le volume total de creux. [0006] On constate que les pneus de l'état de la technique ont un volume de creux disponible dans l'aire de contact qui est relativement important à l'état neuf (volume de creux disponible signifiant que ce volume est potentiellement susceptible d'être rempli en partie ou en totalité par l'eau présente sur la chaussée). Le volume de creux s 'ouvrant sur la surface de roulement dans le contact est évalué lorsque le pneu est soumis à ses conditions usuelle de gonflage et d'écrasement en statique telles que définies notamment par le standard E.T.R.T.O. pour l'Europe.
[0007] Si des rainures ou plus généralement des cavités sont indispensables au drainage de l'eau dans la région de contact avec une chaussée, la diminution de matière à user qui en résulte sur la bande peut affecter sensiblement les rigidités de la bande et par voie de conséquence la performance en usure de cette bande. Si la vitesse d'usure augmente, la durée d'utilisation du pneu va être réduite. D'autres performances du pneu peuvent aussi être affectées comme les performances en comportement, en émission de bruit en roulage, voire en résistance au roulement.
[0008] Il est également observé que ces rainures peuvent être la cause de problèmes d'endurance. Dans certaines conditions de roulage, des objets comme des cailloux peuvent être coincés dans ces rainures et venir agresser le fond de ces rainures et générer l'apparition de cassures dans la matière formant la bande de roulement. Ces cassures peuvent être à l'origine d'infiltration d'eau dans la bande jusqu'aux armatures de renfort disposées à l'intérieur du pneu.
[0009] En outre, il a pu être constaté que des usures dites irrégulières c'est à dire non réparties de façon homogène sur toute la surface de roulement pouvaient apparaître sur les arêtes délimitant les rainures circonférentielles, ce qui pouvait conduire à un retrait prématuré des pneus.
[0010] La réalisation d'une pluralité de rainures sur une bande de roulement a donc potentiellement pour inconvénient de réduire la quantité de matière de bande pour une largeur donnée de bande et par voie de conséquence de réduire la durée d'utilisation du pneu à cause d'une vitesse d'usure trop élevée ou encore d'une usure irrégulière.
[0011] La présence de rainures génère un abaissement des rigidités de compression et de cisaillement puisque ces rainures délimitent des portions de matière sensibles à la déformation comparativement aux portions délimitées par des incisions. En effet, dans le cas d'une incision, les parois de matière délimitant cette incision peuvent venir en contact l'une contre l'autre au moins en partie lors du passage dans la région de contact avec la chaussée. Cette diminution de rigidité, dans le cas de la présence de rainures, induit une augmentation des déformations et génère une diminution de la performance en usure de la bande : on observe une usure plus importante pour une distance parcourue fixée (ceci correspond à une augmentation de la vitesse d'usure de la bande). En outre, on constate une augmentation de la résistance au roulement et donc de la consommation des véhicules équipés de tels pneus, résultant d'une augmentation des pertes hystérétiques liées aux cycles de déformations de la matière composant la bande de roulement. [0012] Définitions :
[0013] Plan médian équatorial : c'est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et passant par les points du pneu radialement les plus éloignés dudit axe.
[0014] Par direction radiale, on entend dans le présent document une direction qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu (cette direction correspond à la direction de l'épaisseur de la bande de roulement).
[0015] Par direction transversale ou axiale, on entend une direction parallèle à l'axe de rotation du pneu.
[0016] Par direction circonférentielle, on entend une direction qui est tangente à tout cercle centré sur l'axe de rotation. Cette direction est perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à une direction radiale.
[0017] Une bande de roulement a une épaisseur maximaie de matière à user en roulage qui se mesure dans les rainures les plus profondes entre la surface de roulement à neuf et la surface externe des indicateurs d'usure disposés dans ces rainures. Les indicateurs de limite d'usure forment des plateformes de matière en relief sur le fond des rainures. Leur hauteur par rapport au fond est appropriée pour conserver une profondeur minimale de rainure lorsque la bande a atteint sa limite d'usage.
[0018] Les conditions usuelles de roulage du pneu ou conditions d'utilisation sont celles qui sont définies par la norme E.T.R.T.O. pour des roulages européens ; ces conditions d'utilisation précisent la pression de gonflage de référence correspondant à la capacité de charge du pneu indiquée par son indice de charge et son code vitesse. Ces conditions d'utilisation peuvent aussi être dites "conditions nominales" ou "conditions d'usage".
[0019] Une découpure désigne de manière générique soit une rainure soit une incision et correspond à l'espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance non nulle (dite "largeur de la découpure"). Ce qui différencie une incision d'une rainure c'est précisément cette distance ; dans le cas d'une incision, cette distance est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision au moins lors du passage dans le contact avec la chaussée. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure ne peuvent venir en contact l'une contre l'autre dans les conditions usuelles de roulage telles que définies par exemple par la norme E.T.R.T.O. en Europe.
[0020] La direction principale d'une rainure correspond à la direction d'un écoulement d'eau dans la rainure lors d'un roulage sur une chaussée revêtue d'eau.
BREF EXPOSÉ DE L 'INVENTION
[0021] La présente invention vise à obtenir une bonne performance de roulage par temps de pluie quel que soit le niveau d'usure tout en proposant un dessin de sculpture de bande de roulement amélioré en usure et plus particulièrement réduisant les risques d'usure irrégulière sur les bords des rainures principales d'orientation circonférentielle. [0022] À cet effet, l'invention a pour objet une bande de roulement de pneu comprenant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée, cette bande de roulement ayant une épaisseur totale de matière à user comprend au moins une rainure principale circonférentielle s Ouvrant à l'état neuf sur la surface de roulement de la bande. Cette rainure principale circonférentielle a une profondeur totale P au plus égale à l'épaisseur de matière à user et est délimitée par des parois en vis-à-vis coupant la surface de roulement selon des arêtes espacées d'une largeur maximale Ll lorsque la bande est neuve.
[0023] Cette rainure principale circonférentielle comprend une pluralité de plots formés chacune de ses parois en vis-à-vis et s'étendant dans la profondeur de la rainure sur une profondeur Hl . Ces plots ont une longueur moyenne Lt.
[0024] Chaque plot comprend une face externe inclinée destinée à venir en contact avec la chaussée lors du roulage, une face latérale avant, une face latérale arrière. Les faces latérales avant et arrière sont reliées entre elles par une face latérale intermédiaire.
[0025] Cette bande est telle que pour chaque plot:
[0026] - la face externe est inclinée selon un angle moyen compris entre 25° et 55° degrés, cet angle étant pris par rapport à un plan tangent externe à la surface de roulement,
[0027] - la face latérale avant coupe la face externe selon une arête formant un angle A compris entre 80 degrés et 120 degrés avec la direction principale de la rainure,
[0028] - la face latérale arrière coupe la face externe selon une arête formant un angle F compris entre 10 degrés et 45 degrés avec la direction principale de la rainure.
[0029] Cette bande est caractérisée en ce que chaque plot vient en contact avec un plot de la paroi en vis- à-vis sur une longueur au moins égale à 5% de la longueur moyenne des plots.
[0030] Par convention les angles sont mesurés dans la matière constituant chaque plot.
[0031] Le document JP 2002 293109 A montre une bande de roulement ayant des rainures pourvues de plots dont la face externe est inclinée, aucun de ces plots n'est adapté pour venir en contact avec un autre plot.
[0032] De manière avantageuse, la bande de roulement comporte un sens préférentiel de rotation, ce sens préférentiel pouvant être indiqué sur la bande ou sur le pneu pourvu de ladite bande par un signe approprié (par exemple une flèche indiquant le sens de rotation préféré). Dans ce cas, les plots sont orientés de façon à ce que l'arête formant un angle A compris entre 80 et 120 degrés rentre la première dans le contact avec la chaussée lors du roulage.
[0033] Encore plus préférentiellement, lorsque la bande de roulement a un sens de roulage préférentiel, l'angle A est compris entre 80 et 100 degrés. [0034] Dans une variante de l'invention, la face latérale intermédiaire d'un plot est apte à entrer en contact avec la face latérale en vis-à-vis délimitant la rainure et non contre un autre plot.
[0035] Avantageusement, la longueur de contact Le entre plots est au moins égale à 10% de la longueur totale des plots et encore plus avantageusement à au moins 20%> de cette longueur. La longueur d'un plot est mesurée comme la plus grande distance entre la face d'attaque et la face de fuite.
[0036] Dans une variante de l'invention, chaque plot est formé sur chacune des parois en vis-à-vis délimitant une rainure, chaque plot prenant naissance sur la surface de roulement à neuf ou au voisinage de cette surface de roulement de manière à venir en contact avec la route et s'étendant dans la profondeur de la rainure sur une hauteur Hl supérieure à la moitié de la profondeur P de la rainure, chaque plot pouvant entrer en contact avec un plot sur une hauteur El inférieure à la hauteur Hl de manière à conserver un passage libre sous les plots pour assurer le drainage de l'eau dans la rainure par temps de pluie. Préférentiellement la hauteur El de contact est au moins égale à 30%> de la hauteur totale Hl des plots.
[0037] Il est nécessaire de maintenir une continuité de passage des liquides dans la rainure en prévoyant que les plots s'étendent dans la profondeur de la rainure sur une hauteur Hl au plus égale à 85%> de la profondeur de la rainure.
[0038] Dans une autre variante la pente formée sur la face externe des plots peut être prolongée sur la bande de roulement au-delà de chaque plot et sur une distance appropriée.
[0039] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0040] La figure 1 représente une vue surfacique d'une rainure formée dans une bande de roulement selon l'invention ;
[0041] La figure 2 montre une vue en coupe de la bande montrée avec la figure 1 selon un plan de coupe dont la trace est repérée par la ligne II-II sur la figure 1.
DESCRIPTION DES FIGURES
[0042] Pour faciliter la lecture des figures, des signes de référence identiques sont employés pour la description de variantes de l'invention dès lors que ces signes de référence renvoient à des éléments d'une même nature qu'elle soit structurelle ou bien fonctionnelle.
[0043] La figure 1 représente une vue surfacique d'une rainure 2 formée dans une bande de roulement 1 selon l'invention.
[0044] Sur la surface de roulement 10 de cette bande de roulement 1 s'ouvre une rainure 2 délimitée par des parois 21, 22 en vis-à-vis et reliées par un fond 23 à une profondeur P. Cette profondeur est au moins égale à l'épaisseur de bande destinée à être usée. La rainure 2 a une largeur maximale Ll sur la surface de roulement 10 à neuf.
[0045] Chacune des parois 21, 22 est pourvue avec une pluralité de paires de plots 3, 4 dont la description géométrique est donnée conjointement avec le support de la figure 1 et celui de la figure 2, cette dernière figure montrant une coupe selon un plan dont la trace sur la figure 1 est indiquée par la ligne II-II. Pour chaque paire de plots, lesdits plots sont placés en vis-à-vis l'un de l'autre de manière à pouvoir venir en contact sur toute la longueur de leurs faces intermédiaires.
[0046] Chaque plot 3, 4 a une longueur maximale Lp mesurée sur la paroi qui le porte. Chaque plot comprend une face externe 30, 40 destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage et des faces latérales : une face latérale avant 31, 41, une face latérale arrière 32, 42 et une face latérale intermédiaire 33, 43.
[0047] La face latérale avant 31, 41 a une géométrie plane et coupe la face externe 30, 40 selon une arête faisant un angle moyen A, cet angle étant dans le cas présenté égal à 90 degrés avec la paroi qui porte le plot. Les angles dont mesurés ici à l'intérieur des plots comme cela est représenté sur la figure 1.
[0048] La face latérale arrière 32, 42 a une géométrie plane et coupe la face externe 30, 40 selon une arête faisant un angle moyen F, cet angle étant dans le cas présenté égal à 35 degrés avec la paroi qui porte le plot.
[0049] Chaque plot 3, 4 s'étend dans la rainure 2 sur une hauteur Hl plus grande que la moitié de la profondeur P mais inférieure à la profondeur P de manière à laisser un passage 5 pour le drainage de l'eau lorsque le pneu roule sur une chaussée revêtue d'eau.
[0050] La face externe 30, 40 de chaque plot 3, 4 est plane et inclinée selon un angle moyen C égal à 35 degrés dans le cas présent, cet angle C étant mesuré par rapport à un plan tangent externe à la surface de roulement 10 à neuf. L'inclinaison de cette face externe 30, 40 est telle qu'un liquide glissant sur cette face serait entraîné vers l'intérieur de la rainure.
[0051] En face d'un premier plot 3 se trouve un deuxième plot 4 ayant une géométrie identique à celle du premier plot 3. Ces premier et deuxième plots sont dimensionnés de façon à venir en contact l'un contre l'autre sur une longueur Le (égale à 50% de la longueur totale Lp de chaque plot) lorsque ces plots 3, 4 passent dans le contact avec une chaussée pendant le roulage et sur une hauteur El de contact qui est ici égale à plus de 50% de la hauteur totale Hl des plots.
[0052] Dans cet exemple il est formé un passage 5 entre le fond de la rainure et les plots en vis-à-vis quand ces plots viennent en appui l'un contre l'autre pendant le contact de la bande avec une chaussée.
[0053] Dans cet exemple, la bande de roulement est pourvue d'un sens préférentiel de roulage pouvant être matérialisé sur sa surface externe. En outre, les plots sont disposés de façon à ce que l'arête formant un angle A, égal à 90 degrés, rentre dans le contact avec la chaussée lors du roulage avant l'arête formant un angle F. L'arête formant un angle A est dite arête d'attaque du plot.
[0054] Dans cet exemple et comme cela est visible sur la figure 2, l'inclinaison de la face externe 30, 40 des plots 3, 4 est prolongée sur la bande de roulement au-delà de chaque plot sur une distance notée Dl qui est sensiblement égale à la largeur D2 de chaque plot. La surface de roulement de la bande de roulement est donc inclinée d'un même angle au voisinage des plots. Avantageusement, la distance Dl est au moins égale à la larguer D2 de chaque plot.
[0055] Dans l'exemple montré, les faces qu'elles soient externe ou latérales des plots sont planes ; cela n'est en rien une limitation car il serait tout à fait possible d'avoir des faces curvilignes ou bombées au moins pour les faces avant et arrière de manière à générer un raccordement adouci avec les parois de la rainure.
[0056] L'invention concerne également un pneu pourvu d'une bande de roulement telle que décrite et encore plus particulièrement un pneu destiné à équiper l'essieu directeur d'un véhicule poids lourd.
[0057] Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre tel que défini par les revendications. Notamment, les plots peuvent avoir des longueurs différentes ; ils peuvent aussi être décalés dans la direction principale de la rainure tout en maintenant un contact sur une longueur Le appropriée.

Claims

REVENDICATIONS
1- Bande de roulement (1) de pneu comprenant une surface de roulement (10) destinée à venir en contact avec une chaussée, cette bande de roulement ayant une épaisseur totale de matière à user et comprenant au moins une rainure principale (2) circonférentielle s'ouvrant à l'état neuf sur la surface de roulement de la bande, cette rainure principale (2) ayant une profondeur totale (P) au plus égale à l'épaisseur de matière à user et étant délimitée par des parois (21, 22) en vis-à-vis coupant la surface de roulement selon des arêtes espacées d'une largeur maximale (Ll) lorsque la bande est neuve, cette rainure principale (2) comprenant sur chacune de ses parois (21, 22) une pluralité de plots (3, 4) de longueur moyenne (Lt), ces plots (3, 4) s'étendant dans la profondeur de la rainure sur une hauteur totale (Hl), chaque plot (3, 4) comprenant une face externe (30, 40) inclinée destinée à venir en contact avec la chaussée lors du roulage, une face latérale avant (31, 41), une face latérale arrière (32, 42), les faces latérales avant et arrière étant reliées entre elles par une face latérale intermédiaire (33, 43), cette bande étant telle que pour chaque plot :
- la face externe (30, 40) est inclinée selon un angle moyen (C) compris entre 25° et 55° degrés, cet angle étant pris par rapport à un plan tangent externe à la surface de roulement,
- la face latérale avant (31, 41) coupe la face externe (30, 40) selon une arête formant un angle (A) compris entre 80 degrés et 120 degrés avec la direction principale de la rainure,
- la face latérale arrière (32, 42) coupe la face externe (30, 40) selon une arête formant un angle (F) compris entre 10 degrés et 45 degrés avec la direction principale de la rainure (2), cette bande étant caractérisée en ce que chaque plot vient en contact avec un plot de la paroi en vis-à-vis sur une longueur au moins égale à 5% de la longueur moyenne (Lt) des plots.
2- Bande de roulement de pneu selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle comporte un sens préférentiel de rotation et en ce que les plots (3, 4) sont orientés de façon à ce que l'arête des plots formant un angle (A) compris entre 80 et 120 degrés rentre la première dans le contact entre la bande de roulement et une chaussée.
3- Bande de roulement de pneu selon la revendication 2 caractérisée en ce que l'angle (A) de l'arête rentrant la première dans le contact est compris entre 80 et 100 degrés.
4- Bande de roulement de pneu selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisée en ce que la longueur de contact (Le) entre deux plots (3, 4) est au moins égale à 20% de la longueur moyenne (Lt) des plots.
5- Bande de roulement de pneu selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisée en ce que chaque plot (3, 4) prend naissance sur la surface de roulement à neuf et s'étend dans la profondeur de la rainure sur une hauteur (Hl) supérieure à la moitié de la profondeur (P) de la rainure, chaque plot (3, 4) pouvant entrer en contact avec un plot sur une hauteur de contact (El) inférieure à la hauteur des plots (Hl) de manière à conserver un passage libre sous les plots (3, 4) pour assurer le drainage de l'eau dans la rainure par temps de pluie.
6- Bande de roulement de pneu selon la revendication 5 caractérisée en ce que la hauteur de contact (El) de contact entre deux plots (3, 4) est au moins égale à 30% de la hauteur totale (Hl) de ces plots.
7- Bande de roulement de pneu selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisée en ce que les plots (3, 4) s'étendent dans la profondeur de la rainure sur une hauteur totale (Hl) au plus égale à 85%> de la profondeur (P) de la rainure.
8- Bande de roulement de pneu selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisée en ce que l'inclinaison de la face externe (30) des plots (3, 4) est prolongée sur la bande de roulement au-delà de chaque plot (3, 4).
9- Pneu pour véhicule poids lourd pourvu d'une bande de roulement (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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