EP4561852A1 - Achsschenkelintegriertes kraftmodul - Google Patents

Achsschenkelintegriertes kraftmodul

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EP4561852A1
EP4561852A1 EP23748707.9A EP23748707A EP4561852A1 EP 4561852 A1 EP4561852 A1 EP 4561852A1 EP 23748707 A EP23748707 A EP 23748707A EP 4561852 A1 EP4561852 A1 EP 4561852A1
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EP
European Patent Office
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steering knuckle
brake
power module
integrated power
module according
Prior art date
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Pending
Application number
EP23748707.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Adrian Messner
Matthias Schulitz
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Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
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Filing date
Publication date
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Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP4561852A1 publication Critical patent/EP4561852A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • F16D2125/36—Helical cams, Ball-rotating ramps
    • F16D2125/38—Helical cams, Ball-rotating ramps with plural cam or ball-ramp mechanisms arranged concentrically with the brake rotor axis

Definitions

  • the invention relates to a particularly compact and highly integrated, combined force module, which is intended for generating both driving forces and braking forces in a vehicle, in particular a passenger car (hereinafter referred to as a car for short).
  • driving forces are generated in one or more central drive machines and transmitted to individual wheels via drive shafts, whereas braking forces are generated using disc or drum brakes, which are assigned to individual wheels and connected to the respective wheel hubs.
  • the invention is based on the object of proposing a solution for an implementation of drive and brake components that is improved compared to the prior art.
  • the solution to the problem results from the combination of features of patent claim 1.
  • Advantageous refinements and embodiments of the invention result from the subclaims.
  • a particularly efficient assembly method is proposed for the first time.
  • the invention provides, among other things, that an encapsulated solid disc brake, preferably a multi-disc brake (wet or dry) can be combined with a wheel hub motor, and a brake housing of a multi-disc brake (MLB) can be integrated directly into the steering knuckle.
  • a multi-disc brake wet or dry
  • MLB multi-disc brake
  • the invention allows for the first time a composite modular construction with integration of all modules on or in the steering knuckle and with improved industrial large-scale series logistics, the modules in question can be prefabricated in a particularly efficient division of labor by certain supplier specialists in order to create a power module, so to speak, downstream made up of prefabricated modules.
  • this makes it possible to reduce the depth of production at a so-called first tier supplier company - which is responsible for the overall assembly - and, on the other hand, it also makes it possible to increase the delivery quality of the component manufacturers involved through an independent functional test of the supplied modules.
  • the MLB can be integrated into the wheel bearing unit.
  • This integrative structure leads, in addition to component and mass reduction, in particular to a particularly compact design, which also makes it possible to integrate the power electronics particularly easily into the overall module. Due to the high power density of the MLB (very high braking torques in a compact installation space, due to the large number of friction surfaces), the corner module is also suitable for heavy vehicles (high braking torques) despite its compactness and despite the installation space required for the power electronics.
  • the cooling system of the brake stator and/or the power electronics which is usually present anyway, can be combined with the MLB.
  • the cooling system can be used either to cool the brake housing (Fig.4) or a flow cooler through which the oil is pumped (Fig.6).
  • This option for cooling the brake is not possible with known disc or drum brakes and expands the area of application of the module (e.g. pure emergency braking function for people movers to high-performance brakes in luxury vehicles).
  • Another essential advantage of this module is that, compared to the state of the art, there are no emissions caused by brake wear. This is becoming increasingly important, particularly for future vehicles (legal constraints).
  • the encapsulated design of the MLB does not affect the dirt-sensitive electronics of the wheel hub motor.
  • the invention increases the thermal performance of the brake, since in the present embodiment no longer just a housing of the MLB, but rather large parts of the steering knuckle are available as thermal mass.
  • passive (e.g. cooling fins) or active (e.g. water cooling) cooling elements offers additional opportunities for improvement.
  • the MLB can be designed as a service life brake within the module, which is particularly advantageous for fleet management for people movers, for example (long operation time, short workshop time).
  • Axle topologies based on the current state of the art and current distribution on the market in most cases consist of a steering knuckle (1) and a wheel bearing (2) (Fig.1).
  • the brake components e.g. discs or drum brakes
  • the brake components are connected here in a force-fitting or form-fitting manner.
  • the multi-disc brake i.e. MLB
  • MLB multi-disc brake
  • the present version (Fig. 2, sections 3 + 4) combines (integrates) the housing of the MLB, here implemented using casting technology, with the steering knuckle (3) and thus offers all interfaces that are crucial for the operation of the brake.
  • the MLB itself can be designed in a variety of ways: hydraulic (shown here (4)) or, for example, fully electric.
  • the task of wheel bearing is taken over by the roller bearings that are already required in the brake (5), which means that the classic wheel bearing set (see FIG. 1) is no longer necessary.
  • the shaft (6) that transmits the braking torque is led in a liquid-tight manner (7) through a housing cover (8) to the outside, where there is a connection to the further wheel topology (e.g. the rim) by means of a flange plate (9).
  • this can be implemented, for example, in a form-fitting manner using a shaft-hub connection.
  • An axle screw (10) enables the flange plate to be mounted axially on the shaft.
  • Section 3 shows an example of the present construction with rim contour (11) and the possible stator (12) a wheel hub motor. A classic brake topology is difficult to integrate here, but the present design fits into the installation space.
  • a brake actuator 4.1 for actuating the MLB within the module can be designed, for example, as a hydraulic annular piston or an electromechanical ball ramp expansion unit.
  • Fig.5 shows an alternative arrangement between the stator and power electronics compared to Fig.4.
  • the oil can be pumped out of the brake housing to reduce the residual torque and only pumped into the housing when necessary (e.g. from above). With this setup, the oil can also be pumped through a flow cooler.
  • the cooling system of the stator and/or the power electronics of the wheel hub motor can be used for cooling (synergy effect). This allows the thermal performance of the brake to be significantly increased despite the compact installation space.
  • the additional installation space can be used for a larger, more powerful brake.
  • Fig. 8 An advantageous assembly sequence (Fig. 8), for example, is that the brake assembly is first pre-assembled in the steering knuckle (4) and then the electronics and other parts are assembled.
  • a double-sided housing bushing with sealing (2x (element 7)) of the shaft in the steering knuckle geometry and the closing cover (8) can be implemented, for example to enable the connection to an external drive shaft.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein achsschenkelintegriertes Kraftmodul mit Radantrieb, Radbremse und Radlagerfunktion eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen Achsschenkel (1) mit Schnittstellen zur fahrzeugfesten Fixierung, aufweisend ein drehbares Radlager (2), aufweisend eine Bremsenbaugruppe (4) als Vollscheibenbremse inclusive Bremsaktuator (4.1), sowie aufweisend einen Radantriebmotor. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung für eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Implementierung von Antriebs- und Bremskomponenten vorzuschlagen. Zur Lösung des Problems wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Bremsenbaugruppe (4) und der Radantriebmotor am oder im Achsschenkel (1) integriert angeordnet sind.

Description

Beschreibung
Achsschenkelintegriertes Kraftmodul
Die Erfindung betrifft ein besonders kompaktes und hochintegriertes, kombiniertes Kraftmodul, welches sowohl zur Erzeugung von Antriebskräften als auch Bremskräften in einem Fahrzeug, insbesondere einem Personenkraftwagen (im Folgenden kurz PKW) vorgesehen ist.
Traditionell werden bei PKWs Antriebskräfte in einer oder mehreren zentralen Antriebsmaschinen erzeugt und über Antriebswellen an einzelne Räder übertragen, wogegen Bremskräfte mittels Scheiben- oder Trommelbremsen erzeugt werden, welche einzelnen Rädern zugeordnet und mit jeweiligen Radnaben verbunden sind.
Solche traditionellen Anordnungen weisen konstruktionsbedingt viel Nachteile auf. Hierzu zählen beispielsweise ein hohes Gesamtgewicht, großer Raumbedarf, eine Vielzahl von verschleißanfälligen Antriebsgelenken, Antriebsverluste und Trägheit aufgrund eines langen Antriebsstranges, korrosive Folgen der Umwelteinflüsse auf Bremsen, Kontamination der Umwelt durch Bremsstaub usw.
Insbesondere Elektrofahrzeuge und hier ganz besonders autonom fahrende Fahrzeuge beispielsweise tendieren aufgrund des hohen Anteils rekuperativer Bremsungen zum Festrosten der Bremsen.
Um die Bremse kompakter zu gestalten ist es bekannt die erforderliche Reibfläche auf mehrere koaxiale axial alternierende Reibpaarungen mit einem reduzierten Außendurchmesser zu verteilen - sogenannten Multilamellenbremsen (im Folgenden kurz MLB). Zum relevanten Stand der Technik wird beispielhaft auf DE 102019208226 B3 verwiesen. Derartige MLB sind seit vielen Jahren vor allem bei Landmaschinen, Flurförderfahrzeugen und anderen Fahrzeugen mit reduzierten Anforderungen an Komfort und Fahrdynamik im Einsatz.
Ebenso ist es bekannt, Bremseinrichtungen in zentrale Antriebskomponenten wie Differentialgetriebe zu integrieren, wie in DE 102016214968 A1 offenbart. Aus EP 2093450 A1 ist eine MLB bekannt, die innerhalb eines separaten Bremsgehäuses geschützt angeordnet ist, welcher mit einem Achsschenkel verschraubt wird. Eine solche Anordnung erfordert jedoch zusätzliche mechanische Verbindungs- sowie Dichtstelle.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung für eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Implementierung von Antriebs- und Bremskomponenten vorzuschlagen. Die Problemlösung ergibt sich anhand der Merkmalskombination des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Zudem wird erstmals ein besonders effizient darstellbares Montageverfahren vorgeschlagen.
Die Erfindung sieht in Ausgestaltung unter anderem vor, dass eine gekapselte Vollscheibenbremse vorzugsweise eine Multilamellenbremse (nass laufend oder trocken) mit einem Radnabenmotor kombiniert sein kann, und wobei ein Bremsengehäuse einer Multilamellenbremse (MLB) unmittelbar in den Achsschenkel integriert sein darf. Die Erfindung erlaubt an Stelle von einer aufgelösten Einzelteilmontage welche an einem Ort stattfindet erstmals eine zusammengesetzte Modulbauweise mit Integration aller Module am oder im Achsschenkel und wobei die besagten Module bei verbesserter industrieller Großserienlogistik besonders rationell arbeitsteilig bei bestimmten Zulieferspezialisten vorgefertigt werden können, um ein Kraftmodul gewissermaßen nachgelagert aus vorgefertigten Modulen zusammenzusetzen. Dadurch wird es einerseits ermöglicht, eine Fertigungstiefe bei einem - für den Gesamtzusammenbau systemverantwortlich gebundenen - sog. First Tier-Zulieferunternehmen zu reduzieren, und andererseits wird es auch ermöglicht eine Auslieferungsqualität von beteiligten Komponentenherstellern durch eine selbständige Funktionsprüfung der beigelieferten Moduln zu erhöhen.
Zusammenfassend wird eine besonders großseriengerechte sowie rationalisiert dargestellte Wertschöpfungskette bei sinnhaft arbeitsteilig konfigurierter Komponentenfertigung dargestellt. Vorteilhafterweise kann hierbei die MLB in die Radlagereinheit integriert werden. Dieser integrative Aufbau führt neben Bauteil- und Masse-Reduzierung insbesondere zu einer besonders kompakten Bauweise, die es ermöglicht auch die Leistungselektronik besonders einfach in das Gesamtmodul zu integrieren. Aufgrund der hohen Leistungsdichte der MLB (sehr hohe Bremsmomente auf kompakten Bauraum, aufgrund der Vielzahl an Reibflächen), eignet sich das Corner-Modul trotz der Kompaktheit, bzw. trotz des für die Leistungselektronik benötigten Bauraums auch für schwere Fahrzeuge (hohe Bremsmomente). Um die thermische Performance weiter zu verbessern, kann das in der Regel ohnehin vorhandene Kühlsystem des Brems-Stators und/oder der Leistungselektronik mit der MLB kombiniert werden. Das Kühlsystem kann entweder zur Kühlung des Bremsengehäuse (Fig.4) oder eines Durchlaufkühlers, durch den das Öl gepumpt wird, genutzt werden (Fig.6). Diese Möglichkeit der Kühlung der Bremse ist bei bekannten Scheiben oder Trommelbremsen so nicht möglich und erweitert das Anwendungsgebiet des Moduls (z.B. reine Notbremsfunktion für People-Mover bis High-Performance-Bremse bei Luxus-Fahrzeugen). Ein weiterer essenzieller Vorteil dieses Moduls ist, dass im Vergleich zum Stand der Technik keinerlei Emission durch Bremsabrieb entsteht. Dies ist insbesondere für zukünftige Fahrzeuge zunehmend wichtig (gesetzliche Randbedingungen). Darüber hinaus wird durch die gekapselte Bauweise der MLB auch die für Verschmutzung sensitive Elektronik des Radnabenmotors nicht beeinträchtigt.
Des Weiteren wird durch die Erfindung die thermische Leistung der Bremse erhöht, da in vorliegender Ausführung nun nicht mehr etwa nur ein Gehäuse der MLB, sondern große Teile des Achsschenkels als thermische Masse zur Verfügung stehen. Der gezielte Einsatz von Kühlelementen passiv (z.B. Kühlrippen) oder aktiv (z. B. Wasserkühlung) bieten hier zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten.
Durch die Integration der MLB in den Achsschenkel kann eine aufwendige Verbindungsstelle eingespart werden. Neben reduzierten Gesamtkosten kann hierdurch insbesondere auch die Fahrzeugmasse eingespart werden. Die reduzierte Teileanzahl führt zu einem robusteren Aufbau und die Montage des Systems vereinfacht sich. Darüber hinaus kann die MLB innerhalb des Moduls als Lebensdauerbremse ausgelegt werden, was vor allem für das Flotten-Management bei beispielsweise People-Movern sehr vorteilhaft ist (hohe Einsatz-Zeit, geringer Werkstattaufenthalt).
Weitere Details der Erfindung werden anhand von mehreren, teilweise stark vereinfacht dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert.
Achstopologien nach dem aktuellen Stand der Technik und aktueller Verbreitung am Markt bestehen in den meisten Fällen aus einem Achsschenkel (1 ) und einem Radlager (2) (Fig.1 ). Die Bremsenkomponenten (z.B. Scheiben o. Trommelbremse) werden hier Kraft bzw. Formschlüssig verbunden.
Die Multilammellenbremse (i.F. MLB) kann diese Schnittstelle nicht (oder nur mit hohem Aufwand nutzen) da sie systembedingt über eine eigene Lagerung und ein umschließendes Gehäuse verfügt.
Die vorliegenden Ausführung (Fig.2, Schnitt 3 + 4) kombiniert (integriert) das Gehäuse der MLB, hier gusstechnisch umgesetzt, mit dem Achsschenkel (3) und bietet somit alle, für den Betrieb der Bremse entscheidenden Schnittstellen. Die MLB selbst kann auf die unterschiedlichsten Weisen ausgeführt sein: hydraulisch (hier dargestellt (4)) oder z.B. vollelektrisch. Die Aufgabe der Radlagerung wird durch die in der Bremse ohnehin erforderlichen Wälzlager übernommen (5), wodurch der klassische Radlagersatz (vgl. 1 ) entfällt. Die das Bremsmoment übertragende Welle (6) ist flüssigkeitsdicht (7) durch einen Gehäusedeckel (8) nach außen geführt, wo ein Anschluss an die weiterführende Radtopologie (z.B. die Felge) mittels Flanschplatte besteht (9). Dies kann wie hier dargestellt beispielsweise formschlüssig durch eine Welle-Nabe Verbindung umgesetzt sein. Eine Achsschraube (10) ermöglicht die axiale Montage der Flanschplatte an der Welle.
Die Konstruktion bietet insbesondere dann großes Potential, wenn der Felgenbauraum sehr beengt ist und / oder einen hohen Integrationsgrad der Komponenten gefordert ist. Dies ist der Fall im Systemverbund mit radindividuellen Antrieben (z.B. „Radnabenmotoren“, Corner-Modulen). Schnitt 3 zeigt exemplarisch die vorliegende Konstruktion mit Felgenkontur (11 ) und dem möglichen Stator (12) eines Radnabenmotors. Eine klassische Bremsentopologie ist hier nur schwer zu integrieren, die vorliegende Konstruktion hingegen fügt sich in den Bauraum ein.
Ein Bremsaktuator 4.1 zur Betätigung der MLB innerhalb des Moduls kann beispielsweise als ein hydraulischer Ringkolben oder eine elektromechanische Kugelrampenspreizeinheit ausgebildet sein.
Fig.5 zeigt eine im Vergleich zu Fig.4 alternative Anordnung zwischen Stator und Leistungselektronik.
Bei einem aktiver Ölkreislauf (Fig.6) kann das Öl zur Reduzierung der Restmomente aus dem Bremsgehäuse gepumpt werden und erst bei Bedarf (z.B. von oben) in das Gehäuse gepumpt werden. Mit diesem Aufbau kann das Öl auch durch einen Durchlaufkühler gepumpt werden. Zur Kühlung kann das Kühlsystem des Stators und/oder der Leistungselektronik des Radnabenmotor genutzt werden (Synergie-Effekt). Hierdurch kann die thermische Leistungsfähigkeit der Bremse trotz kompaktem Bauraum deutlich gesteigert werden.
Bei Varianten ohne integrierte Leistungselektronik (Fig.7, Elektronik ist extern, d.h. im Fahrzeug angeordnet), kann der zusätzliche Bauraum für eine größere, leistungsstärkere Bremse genutzt werden.
Eine Vorteilhafte Montage-Reihenfolge (Fig.8) besteht z.B. darin, dass erst die Bremsen-Baugruppe in den Achsschenkel vormontiert wird (4) und anschließend die Elektronik- und sonstigen Teile montiert werden.
Weitere, hier nicht explizit dargestellte Ausführungsformen sind innerhalb der Erfindung ebenso vorstellbar. Beispielsweise kann eine beidseitige Gehäusedurchführung mit Abdichtung (2x (Element 7)) der Welle in der Achsschenkelgeometrie und dem verschließenden Deckel (8) realisiert werden, beispielsweise um die Verbindung mit einer externen Antriebswelle zu ermöglichen.
Des Weiteren kann bei Vorhandensein eines Radnabenmotors mit einem aktivem Kühlsystem dieses gleichzeitig zur Kühlung der MLB verwendet werden. Bezugszeichen
1 Achsschenkel
2 Radlager
3 Gehäuse der Multi Lamellen Bremse (MLB), achsschenkelintegriert
4 Multi Lamellen Bremse / Bremsenbaugruppe
4.1 Bremsaktuator
4.2 Bremslamellen
5 Wälzlager
6 Welle
7 Abdichtung
8 Gehäusedeckel
9 Flanschplatte
10 Achsschraube
11 Felge / Felgenkontur
12 Stator
13 Stator-Halter
14 Abdeckblech
15 Gemeinsamer Kühlkreislauf von Stator und/oder Leistungselektronik und Bremsengehäuse
16 Rotor
17 Leistungselektronik
18 Rotationsachse
19 Verschraubung
20 Gemeinsamer Kühlkreislauf zwischen Stator und/oder Leistungselektronik und Durchlaufkühler
21 Durchlaufkühler / Ölkühler
22 Pumpe
23 Ölkreislauf
24 Gemeinsamer Kühlkreislauf von Stator und Bremsengehäuse

Claims

Patentansprüche
1. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul mit Radantrieb, Radbremse und Radlagerfunktion eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen Achsschenkel (1 ) mit Schnittstellen zur fahrzeugfesten Fixierung, aufweisend ein drehbares Radlager (2), aufweisend eine Bremsenbaugruppe (4) als Vollscheibenbremse inclusive Bremsaktuator (4.1 ), sowie aufweisend einen Radantriebmotor, wobei die Bremsenbaugruppe (4) und der Radantriebmotor am oder im Achsschenkel (1 ) integriert angeordnet sind.
2. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Vollscheibenbremse als eine Multilamellenbremse (MLB) ausgebildet ist.
3. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollscheibenbremse vollgekapselt ausgebildet ist.
4. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollscheibenbremse in Verbindung mit einem fluiden Kühlsystem (15) nass, oder mit trockenem Kühlsystem ausgebildet ist.
5. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein fluides Kühlsystem (15;24) über einen kühlmittelbefüllbaren gemeinsamen Fluidkreislauf verfügt, der einerseits mit der Bremsenbaugruppe (4) und andererseits mit wenigstens einer weiteren Baugruppe, wie insbesondere mit dem Radantriebsmotor bzw. dessen Teilen und/oder mit einer Leistungselektronik (17) in Ausgestaltung als ein Umlaufkühlsystem vorliegt.
6. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkel (1 ) als Kühlorgan eines nassen oder trockenen Kühlsystems (15, 24) ausgebildet ist.
7. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 4 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchlaufkühler (21 ) als ein Kühlorgan des fluiden Kühlsystems (15,24) ausgebildet ist.
8. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 4 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass das fluide Kühlsystem (15,24) über eine motorisch angetriebene Pumpe (22) verfügt.
9. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe (22) des fluiden Kühlsystems (15,24) elektromotorisch angetrieben ist.
10. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul mit kühlmittelbefüllbarem, fluiden Kühlsystem (15) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 5 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass das fluide Kühlsystem (15,24), insbesondere zwecks Hohlraumevakuierung sowie fluider Kühlmittelbefüllung mit Druck, respektive zwecks Kühlmittelabzug anhand Unterdrück, über eine hermetisch abdichtbare sowie mit einem Betriebsverschlussmittel abgedichtet verschließbare Einfüllschnittstelle und/oder über eine Evakuierschnittstelle für das fluide Kühlmittel verfügt.
11 . Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollscheibenbremse wie insbesondere die Multilamellenbremse (MLB) im Radlager (2) integriert vorgesehen ist.
12. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsaktuator (4.1 ) elektrisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch ausgebildet ist.
13. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsaktuator (4.1 ) über wenigstens ein Getriebemittel verfügt.
14. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebemittel des Bremsaktuators (4.1 ) als ein hydraulischer Ringkolben ausgebildet ist.
15. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebemittel des Bremsaktuators (4.1 ) als ein Rampengetriebe wie insbesondere beispielhaft als ein Schraubspindelgetriebe ausgebildet ist.
16. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsaktuator (4.1 ) über eine Kugelrampenspreizeinheit verfügt.
17. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kraftmodul eine elektrische Parkbremseinrichtung zugeordnet ist.
18. Achsschenkelintegriertes Kraftmodul nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Parkbremseinrichtung über einen elektromotorischen Parkbremsaktuator verfügt, welcher stromlos selbsthemmend ausgebildet ist.
19. Montageverfahren für ein achsschenkelintegriertes Kraftmodul mit Radantrieb und mit Radbremse, für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Achsschenkel (1 ) mit Schnittstellen zur fahrzeugfesten Fixierung, aufweisend ein Radlager (2), aufweisend eine Bremsenbaugruppe (4) einschließlich Vollscheibenbremse inclusive Bremsaktuator (4.1 ), sowie aufweisend einen Radantriebsmotor, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Montageschritt eine vormontiert zusammengesetzte Radbremsbaugruppe (4) in den Achsschenkel (1 ) integriert wird, bevor weitere Baugruppen oder Komponenten, wie insbesondere eine Leistungselektronik (17), ein Radantriebmotor bzw. sonstige Bauteile oder Komponenten zugebaut werden.
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