EP4551441A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrzeugzentralrechners - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines fahrzeugzentralrechners

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EP4551441A1
EP4551441A1 EP23730813.5A EP23730813A EP4551441A1 EP 4551441 A1 EP4551441 A1 EP 4551441A1 EP 23730813 A EP23730813 A EP 23730813A EP 4551441 A1 EP4551441 A1 EP 4551441A1
Authority
EP
European Patent Office
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control
vehicle
actuators
behavior
central computer
Prior art date
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Pending
Application number
EP23730813.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Abel Eckart
Christoph Diekmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4551441A1 publication Critical patent/EP4551441A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a vehicle central computer as well as a computing unit and a computer program for carrying it out.
  • the invention deals with vehicle central computers and their operation, which are used to control one or - particularly preferably - several actuators Vehicle serve and are also set up for this purpose.
  • a vehicle central computer is a particularly powerful computing unit that can, for example, perform various tasks and, for example, can also replace several individual conventional control devices.
  • only one such vehicle central computer can be provided in the vehicle, but several such vehicle central computers are also conceivable.
  • the term central control device or domain control device can also be used.
  • the functionalities (functional parts) required for the various actuators can be carried out in a vehicle central computer, which in particular leads to a reduction in the complexity of the actuators themselves.
  • a vehicle central computer that can control multiple actuators, e.g. the actuators of a domain such as driving dynamics
  • improvements in performance can be achieved by combining multiple controller components from multiple actuators.
  • the domain of driving dynamics includes, for example, actuators such as an integrated braking system, an electronic steering device, an inverter of an electric machine, a chassis actuator and the like.
  • Further examples of actuators are active stabilizers, limited slip differentials, all-wheel clutches, axle or wheel drives.
  • the specification module provides a target behavior for the vehicle (target vehicle behavior), which is then implemented via a control of the one or more actuators.
  • the target vehicle behavior is reduced in particular to basic vehicle properties. This ensures that every target vehicle behavior can be implemented with the existing actuators (ie the existing actuators) and is independent of the installed actuators.
  • a yaw moment actuator is necessary to implement vehicle dynamics control.
  • the states should be controllable in terms of control technology.
  • a basic vehicle target behavior is defined for the vehicle, for example a vehicle dynamics target behavior, but without having to have knowledge about the specific regulation of the actuators to be controlled.
  • the default module can in particular be designed in such a way that it provides a user interface, e.g. a graphical user interface, possibly by interacting with an input and display means.
  • a user - in particular a vehicle manufacturer (OEM) or an employee there - can specify or define the target vehicle behavior for a specific vehicle or a specific vehicle type.
  • OEM vehicle manufacturer
  • the target vehicle behavior is or is specified in particular by vehicle movement parameters such as vehicle ground speed, vehicle ground acceleration, yaw rate, yaw acceleration, slip angle, slip angle speed, body path speed and body path acceleration.
  • vehicle movement parameters such as vehicle ground speed, vehicle ground acceleration, yaw rate, yaw acceleration, slip angle, slip angle speed, body path speed and body path acceleration.
  • vehicle movement parameters such as vehicle ground speed, vehicle ground acceleration, yaw rate, yaw acceleration, slip angle, slip angle speed, body path speed and body path acceleration.
  • An interface from the control module to the actuators then includes, for example, general options for influencing driving dynamics, for example brakes via individual wheel torque, steering via steering angle, chassis via normal force distribution and the like.
  • Such parameterization of the control behavior takes place in particular outside of regular operation of the vehicle central computer, i.e. offline.
  • the vehicle central computer is therefore set up accordingly and is operated accordingly.
  • This target vehicle behavior is then transferred from the specification module to the control module via an internal interface (internal in the vehicle central computer or the software running on it). This can also be done, for example, by the control module accessing the specification module or the target vehicle behavior present there, in particular by reading out the required data from there.
  • a control behavior for the actuators is then determined, e.g. through parameterization.
  • This control behavior can, for example, be parameterized, i.e. adaptable or even fundamentally predetermined. This can be done in the rules module.
  • This control behavior then also includes, in particular, target variables or target values for the control itself.
  • the (concrete) control behavior is determined from the (abstract) target vehicle behavior; For example, for a desired dynamic behavior of the vehicle, known control behavior can be used and, if necessary, adjusted.
  • control variables for the one or more actuators are then determined and provided, in particular output, based on the control behavior and within the framework of a control system.
  • the actuators can be controlled or operated with these control variables (e.g. torque to be set, etc.).
  • This control can then, like a usual control, receive setpoints for certain control or control variables (as input variables) during operation of the vehicle, for example from a driver or driver assistance system, which are then adjusted accordingly.
  • input variables could be obtained from all input methods that a user/driver can communicate to the vehicle, e.g.: steering wheel, accelerator pedal, brake pedal, transmission selector lever, sport medium shift, joystick, comfort setting and the like.
  • these target values for the actual control are then independent of the generally specified target vehicle behavior.
  • the regulation also takes place after and independently of the provision of the target vehicle behavior.
  • the basic target vehicle behavior can be defined or specified via the specification module, for example a basic specification of how the vehicle has to react, for example how quickly a braking or steering system should respond
  • the specific control behavior is determined, then in particular in relation to the actual actuators present, and then also the actual regulation in the control module - which is separate from the default module.
  • the control module for example, one or more control strategies are stored that are intended for the one or more actuators. Such control strategies can be specified and possibly adapted in particular by an actuator manufacturer (e.g.
  • control strategies can, for example, determine which type of controller is used with which parameters, when and where. While the functions carried out by the control module are comparable to conventional control devices, for example, the default module also allows the basic target vehicle behavior to be defined by users other than the manufacturer, which was previously not possible.
  • control module is designed in such a way that changes in the control module (i.e. in the control strategies, for example) cannot be made externally, in particular neither directly nor via the default module.
  • the rule module is executed in such a way that changes in the rule module can only be made externally with permission (for example by entering a specific code or the like).
  • the basic target vehicle behavior can be specified externally, typically by a vehicle manufacturer.
  • the specific implementation or the actual control of the actuators as well as the specific control behavior cannot be changed by the vehicle manufacturer - even unintentionally. Rather, the actual implementation is left to the supplier with his or her specific know-how. This also avoids, for example, poorly designed controllers.
  • control strategies or control behavior can, however, preferably take place during regular operation of the vehicle central computer, i.e. online, in particular by means of an observer and / or a learning algorithm (e.g. also via machine learning methods with, for example, artificial neural network).
  • the vehicle central computer is therefore set up accordingly and is operated accordingly. In this way, the control or the control behavior can be continuously improved, regardless of any specifications for the desired vehicle behavior.
  • a computing unit for example a vehicle central computer of a motor vehicle, is set up, in particular in terms of programming, to carry out a method according to the invention.
  • a machine-readable storage medium is provided with a computer program stored thereon as described above.
  • Suitable storage media or data carriers for providing the computer program are, in particular, magnetic, optical and electrical memories, such as hard drives, flash memories, EEPROMs, DVDs, etc.
  • Figure 1 shows schematically a vehicle with a vehicle central computer and several actuators, in which the invention can be used.
  • Figure 2 shows schematically a modular representation of a vehicle central computer to explain a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle 100 with a computing unit 170 designed as a vehicle central computer and several actuators in which the invention can be used.
  • a front axle 110 with wheels 111, 112 and a rear axle 120 with wheels 121, 122 of the vehicle 100 are shown.
  • An electronic steering device (steering actuator) 140 is provided for the front axle 110 and an electric machine 130 with an inverter 132 for driving and, if necessary, braking the vehicle is provided for the rear axle.
  • a service brake system 150 with four brake actuators 151-154, one for each wheel, is provided. All of these actuators are used for vehicle dynamics control and should be connected to the vehicle central computer 170, for example via a communication system 160 (eg a data bus). Output stages or the like for the energetic control of the actuators can, if necessary, be provided in the vehicle central computer or, typically, elsewhere.
  • the aforementioned actuators (or systems) should be controllable or operable during operation of the vehicle 100 by means of the vehicle central computer 170.
  • the vehicle central computer 170 can receive driving specifications from a driver and/or a driver assistance system (setpoints), which are then implemented as part of a control system by means of the vehicle central computer 170, there the control module.
  • the regulation moves in Framework for control behavior that is based on a specified target vehicle behavior.
  • FIG. 1 A modular representation of a vehicle central computer for explaining a method according to the invention in a preferred embodiment is shown schematically in FIG.
  • An example is the vehicle central computer 170 from FIG. 1, which is used to control the brake system 150, the electronic steering device 140 and the inverter 132 of the electric machine, each as in FIG.
  • actuators in particular driving dynamics actuators or the like, can also be controlled by means of the vehicle central computer 170.
  • vehicle central computer can also be used for actuators other than driving dynamics actuators;
  • the driving dynamics actuators serve here in particular as an example for explanation.
  • a target vehicle behavior 240 is provided or received by the default module 210. This can be done, for example, via a user interface 210 provided by the default module 210, for example a graphical user interface (so-called GUI, “Graphical User Interface”). This graphical user interface can be displayed or provided, for example on its display means, with a corresponding data-transmitting connection of the vehicle central computer 170 to an external computer system.
  • GUI graphical user interface
  • the target vehicle behavior of the vehicle can be defined, at least to the extent that this can be influenced by the control of the relevant actuators.
  • This specified target vehicle behavior is then transferred from the default module 210 to the control module 220 via the internal interface 222. It is also conceivable that the target vehicle behavior is or is stored in a memory to which the control module also has access. There, i.e. in the control module 220, control variables 224 (e.g. torques to be set) are then determined and provided for the actuators based on the target vehicle behavior and as part of a control system, in particular output to them. Actual values 226 can in turn be obtained from the actuators - or from suitable sensors.
  • the default module 210 is not only not required, but in particular should not be able to intervene further in the control.
  • control behavior in particular setpoints
  • driving functions 230 or longitudinal and lateral control controllers for assisted and automated driving functions 232 e.g. axle and yaw rate controllers for stationary, stable driving situations.
  • an adaptation 250 of the control carried out or to be carried out in the control module can take place, in particular by means of an observer and/or a learning algorithm. In this way, the specific control can be continuously improved, but without undermining the general target behavior.
  • This adaptation can be done, for example, via online learning models to determine the current vehicle state using extended/unscented Kalman filters for parallel state and parameter estimation. Take place.
  • Other options include neural networks with offline training and online estimation. Neural For example, networks have the advantage of better depicting nonlinearities. Kalman filters/observers, on the other hand, are always “forced” to rely on physical relationships. Depending on the controller design, an appropriate approach can be chosen.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzentralrechners (170) zum Ansteuern eines oder mehrerer Aktoren (132, 140, 150) eines Fahrzeugs, wobei in dem Fahrzeugzentralrechner (170) ein Vorgabemodul (210) und ein Regelmodul (220) ausgeführt werden, wobei von dem Vorgabemodul (210) ein parametrierbares Sollverhalten (230, 232) für eine Regelung des einen oder der mehreren Aktoren (132, 140, 150) bereitgestellt wird, wobei das Sollverhalten von dem Vorgabemodul (210) über eine interne Schnittstelle (222) an das Regelmodul (220) übergeben wird, wobei von dem Regelmodul (220), basierend auf dem Sollverhalten und ihm Rahmen einer Regelung Ansteuergrößen (224) für den einen oder die mehreren Aktoren bestimmt und bereitgestellt, insbesondere ausgegeben werden.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzentralrechners
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzentralrechners sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
Hintergrund der Erfindung
In Fahrzeugen kommen herkömmlicherweise für verschiedene Funktionen wie Fahrdynamik, Antrieb und dergleichen verschiedene Steuergeräte zum Einsatz, die typischerweise je für eine spezifische Aufgabe konzipiert sind. In modernen Fahrzeugen werden immer häufiger auch sog. Fahrzeugzentralrechner eingesetzt. Dabei handelt es sich um besonders leistungsfähige Recheneinheiten, die verschiedene Aufgaben wahrnehmen können und mitunter auch mehrere einzelne herkömmliche Steuergeräte ersetzen sollen oder können.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzentralrechners sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung beschäftigt sich mit Fahrzeugzentralrechnern sowie deren Betrieb, die zum Ansteuern eines oder - besonders bevorzugt - mehrerer Aktoren eines Fahrzeugs dienen und auch dazu eingerichtet sind. Bei einem Fahrzeugzentralrechner handelt es sich, wie erwähnt, um eine besonders leistungsfähige Recheneinheit, die z.B. verschiedene Aufgaben wahrnehmen kann und z.B. auch mehrere einzelne herkömmliche Steuergeräte ersetzen kann. Je nach Art des Fahrzeugs und der Anzahl und Art dort verwendeter Aktoren kann z.B. nur ein solcher Fahrzeugzentralrechner im Fahrzeug vorgesehen sein, denkbar sind aber auch mehrere solcher Fahrzeugzentralrechner. Dabei kann anstelle von Fahrzeugzentralrechner ggf. auch von Zentralsteuergerät oder Domänensteuergerät gesprochen werden.
In einem Fahrzeugzentralrechner können insbesondere auch die für die verschiedenen Aktoren nötigen Funktionalitäten (funktionale Anteile) ausgeführt werden, was insbesondere zu einer Reduzierung einer Komplexität der Aktoren selbst führt. Insbesondere bei einem Fahrzeugzentralrechner, der mehrere Aktoren ansteuern kann, z.B. die Aktoren einer Domäne wie Fahrdynamik, können durch die Zusammenführung mehrerer Regleranteile mehrerer Aktoren Verbesserungen in der Performance erreicht werden. Durch eine Abstrahierung der Aktuatorik vom Fahr- bzw. Fahrdynamiksystem kann auch die Entwicklung vereinheitlicht werden. Variantenhandling und Hardware-Ausprägungen können losgelöst von der Funktionsentwicklung gehandhabt werden. Die Domäne Fahrdynamik umfasst dabei z.B. Aktoren wie ein integriertes Bremssystem, eine elektronische Lenkeinrichtung, einen Inverter einer elektrischen Maschine, einen Fahrwerksaktor und dergleichen. Weitere Beispiele für Aktoren sind aktive Stabilisatoren, Sperrdifferentiale, Allradkupplungen, Achs- oder Radantriebe.
Im Rahmen der Erfindung wird nun vorgeschlagen, dass in dem Fahrzeugzentralrechner ein Vorgabemodul und ein Regelmodul (Softwaremodule) ausgeführt werden. Von dem Vorgabemodul wird dabei ein Sollverhalten für das Fahrzeug (Fahrzeugsollverhalten) bereitgestellt, das dann über eine Regelung des einen oder der mehreren Aktoren umzusetzen ist. Das Fahrzeugsollverhalten wird hierbei insbesondere auf grundsätzliche Fahrzeugeigenschaften reduziert. Dies stellt sicher, dass jedes Fahrzeugsollverhalten mit der bestehenden Aktuatorik (d.h. den vorhandenen Aktoren) umgesetzt werden kann und unabhängig von der verbauten Aktuatorik ist. Allerdings sollten bestimmte Voraussetzungen heutiger Fahrzeuge erfüllt werden. So ist z.B. ein Giermomentenaktor nötig, um eine Fahrdynamikregelung zu realisieren. Regelungstechnisch sollten die Zustände steuerbar sein. Dort wird also ein grundlegendes Fahrzeugsollverhalten für das Fahrzeug definiert, z.B. ein Fahrdynamiksollverhalten, ohne aber z.B. Kenntnis über die konkrete Regelung der anzusteuernden Aktoren haben zu müssen.
Dabei kann das Vorgabemodul insbesondere derart ausgeführt werden, dass es eine Benutzerschnittstelle bereitstellt, z.B. eine graphische Benutzerschnittstelle, ggf. durch Zusammenwirken mit einem Eingabe- und Anzeigemittel. Ein Benutzer - insbesondere ein Fahrzeughersteller (OEM) bzw. dort ein Mitarbeiter - kann auf diese Weise ein für ein bestimmtes Fahrzeug bzw. einen bestimmten Fahrzeugtyp das Fahrzeugsollverhalten vorgeben oder definieren.
Das Fahrzeugsollverhalten ist oder wird dabei insbesondere durch Fahrzeugbewegungsparameter wie z.B. Fahrzeugübergrundgeschwindigkeit, Fahrzeugübergrundbeschleunigung, Gierrate, Gierbeschleunigung, Schwimmwinkel, Schwimmwinkelgeschwindigkeit, Aufbauweggeschwindigkeit und Aufbauweg Beschleunigung vorgegeben. Allgemein also durch generelle Zustände eines Einoder Zweispurmodells und deren Ableitungen. Das Fahrzeugsollverhalten ist also vom eigentlichen Regelungsverhalten stark abstrahiert; z.B. kann das Fahrzeugsollverhalten auch einfach nur umfassen, dass das Fahrzeug schnell übersteuern soll, oder besonders dynamisch sei soll.
Eine Schnittstelle vom Regelmodul zu den Aktoren umfasst dann z.B. generelle fahrdynamische Einflussmöglichkeiten, also z.B. Bremse über Einzelradmoment, Lenkung über Lenkwinkel, Fahrwerk über Normalkraftverteilung und dergleichen.
Eine solche Parametrierung des Regelverhaltens erfolgt dabei insbesondere außerhalb eines regulären Betriebs des Fahrzeugzentralrechners, also offline. Der Fahrzeugzentralrechner ist also entsprechend eingerichtet bzw. wird entsprechend betrieben. Dieses Fahrzeugsollverhalten wird dann über eine interne Schnittstelle (intern im Fahrzeugzentralrechner bzw. der darauf ausgeführten Software) von dem Vorgabemodul an das Regelmodul übergeben. Dies kann z.B. auch dadurch erfolgen, dass das Regelmodul bei Bedarf auf das Vorgabemodul bzw. das dort vorhandene Fahrzeugsollverhalten zugreift, insbesondere von dort benötigte Daten ausliest.
Basierend auf diesem Fahrzeugsollverhalten wird dann ein Regelverhalten für die Aktoren bestimmt, z.B. durch Parametrierung. Dieses Regelverhalten ist also z.B. parametrierbar, also anpassbar oder sogar grundsätzlich vorgebbar. Dies kann in dem Regelmodul erfolgen. Dieses Regelverhalten umfasst dann insbesondere auch Sollgrößen bzw. Sollwerte für die Regelung selbst. Das (konkrete) Regelverhalten wird dabei also aus dem (abstrakten) Fahrzeugsollverhalten bestimmt; z.B. können für ein gewünschtes dynamisches Verhalten des Fahrzeugs hierfür bekannte Regelverhalten verwendet und ggf. angepasst werden.
In dem Regelmodul werden dann, basierend auf dem Regelverhalten und im Rahmen einer Regelung, Ansteuergrößen für den einen oder die mehreren Aktoren bestimmt und bereitgestellt, insbesondere ausgegeben. Die Aktoren können mit diesen Ansteuergrößen (z.B. zu stellendes Moment etc.) angesteuert bzw. betrieben werden. Diese Regelung kann dann wie eine übliche Regelung während des Betriebs des Fahrzeugs Sollwerte für bestimmte Regel- oder Ansteuergrößen erhalten (als Eingangsgrößen), z.B. von einem Fahrer oder Fahrerassistenzsystem, die dann entsprechend eingeregelt werden. Allgemein könnte solche Eingangsgrößen von allen Eingabemethoden erhalten werden, die ein Benut- zer/Fahrer dem Fahrzeug mitteilen kann, z.B.: Lenkrad, Fahrpedal, Bremspedal, Getriebewählhebel, Sportmediumschaltung, Joystick, Comforteinstellung und dergleichen.
Diese Sollwerte für die eigentliche Regelung sind dann aber an sich unabhängig von dem generell vorgegebenen Fahrzeugsollverhalten. Die Regelung erfolgt insbesondere auch zeitlich nach und unabhängig von der Bereitstellung des Fahrzeugsollverhaltens. Während das grundsätzliche Fahrzeugsollverhalten über das Vorgabemodul definiert bzw. vorgegeben werden kann, also z.B. eine grundsätzliche Vorgabe, wie das Fahrzeug zu reagieren hat, z.B. wie schnell ein Brems- oder Lenksystem ansprechen soll, erfolgt die Festlegung des konkreten Regelverhaltens, dann insbesondere in Bezug auf die konkret vorhandenen Aktoren, und dann auch die eigentliche Regelung in dem - vom Vorgabemodul getrennten - Regelmodul. In dem Regelmodul sind damit also z.B. eine oder mehrere Regelstrategien hinterlegt, die für den einen oder die mehreren Aktoren vorgesehen sind. Solche Regelstrategien können insbesondere durch einen Aktorhersteller (z.B. Zulieferer) bzw. dort einem Mitarbeiter vorgegeben und ggf. angepasst werden (bzw. worden sein), der insbesondere auch spezielles Knowhow für die anzusteuernden Aktoren hat. Solche Regelstrategien können z.B. festlegen, welche Art von Regler mit welchen Parametern wann und wo eingesetzt wird. Während die vom Regelmodul durchgeführten Funktionen also z.B. vergleichbar mit herkömmlichen Steuergeräten sind, erlaub das Vorgabemodul zusätzlich die Definition des grundsätzlichen Fahrzeugsollverhaltens auch durch andere Benutzer als den Hersteller, was bisher so nicht möglich war.
Besonders bevorzugt ist es, wenn das Regelmodul derart ausgeführt wird, dass Änderungen in dem Regelmodul (also z.B. in den Regelstrategien) von extern nicht vorgenommen werden können, insbesondere weder direkt noch über das Vorgabemodul. Denkbar ist, dass stattdessen das Regelmodul derart ausgeführt wird, dass Änderungen in dem Regelmodul von extern nur mittels Erlaubnis (z.B. durch Eingabe eines bestimmten Codes oder dergleichen) vorgenommen werden können. Auf diese Weise kann zwar das grundlegende Fahrzeugsollverhalten von extern vorgegeben werden, und zwar typischerweise durch einen Fahrzeughersteller. Die konkrete Umsetzung bzw. die die eigentliche Regelung der Aktoren sowie das konkrete Regelverhalten kann aber durch den Fahrzeughersteller nicht - und zwar auch nicht unbeabsichtigt - verändert werden. Vielmehr bleibt die konkrete Umsetzung dem Zulieferer mit seinem speziellen Knowhow überlassen. Dies vermeidet z.B. auch schlecht ausgelegte Regler. Eine Adaption bzw. Anpassung der im Regelmodul ausgeführten oder auszuführenden Regelung (Regelstrategien bzw. Regelverhalten) kann hingegen bevorzugt während eines regulären Betriebs des Fahrzeugzentralrechners, also online, erfolgen, insbesondere mittels eines Beobachters und/oder eines Lernalgorithmus (z.B. auch über Maschinenlernverfahren mit z.B. künstlichem neuronalem Netz). Der Fahrzeugzentralrechner ist also entsprechend eingerichtet bzw. wird entsprechend betrieben. Auf diese Weise kann die Regelung bzw. das Regelverhalten kontinuierlich verbessert werden, und zwar unabhängig von etwaigen Vorgaben für das Fahrzeugsollverhalten.
Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Fahrzeugzentralrechner eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms oder Computerprogrammprodukts mit Programmcode zur Durchführung aller Verfahrensschritte ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Schließlich ist ein maschinenlesbares Speichermedium vorgesehen mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm wie oben beschrieben. Geeignete Speichermedien bzw. Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash- Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich. Ein solcher Download kann dabei drahtgebunden bzw. kabelgebunden oder drahtlos (z.B. über ein WLAN- Netz, eine 3G-, 4G-, 5G- oder 6G-Verbindung, etc.) erfolgen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugzentralrechner und mehreren Aktoren, bei dem die Erfindung eingesetzt werden kann.
Figur 2 zeigt schematisch eine modulare Darstellung eines Fahrzeugzentralrechners zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In Figur 1 ist schematisch ein Fahrzeug 100 mit einer als Fahrzeugzentralrechner ausgebildeten Recheneinheit 170 und mehreren Aktoren, bei der die Erfindung eingesetzt werden kann, dargestellt. Beispielhaft sind von dem Fahrzeug 100 eine Vorderachse 110 mit Rädern 111 , 112 und eine Hinterachse 120 mit Rädern 121 , 122 dargestellt. Für die Vorderachse 110 ist eine elektronische Lenkeinrichtung (Lenkaktor) 140 vorgesehen und für die Hinterachse ist eine elektrische Ma- schine130 mit Inverter 132 zum Antrieb sowie ggf. Abbremsen des Fahrzeugs vorgesehen.
Weiterhin ist ein Betriebsbremssystem 150 mit vier Bremsaktoren 151-154, jeweils einer für jedes Rad, vorgesehen. All diese Aktoren dienen der Fahrdynamikregelung und sollen beispielhaft über ein Kommunikationssystem 160 (z.B. ein Datenbus) an den Fahrzeugzentralrechner 170 angeschlossen sein. Endstufen oder dergleichen für die energetische Ansteuerung der Aktoren können ggf. im Fahrzeugzentralrechner oder, typischerweise, anderweitig vorgesehen sein. Mittels des Fahrzeugzentralrechners 170 sollen beispielhaft die genannten Aktoren (bzw. Systeme) während eines Betriebs des Fahrzeugs 100 ansteuerbar bzw. betreibbar sein. Dabei kann der Fahrzeugzentralrechner 170 Fahrvorgaben von einem Fahrer und/oder einem Fahrerassistenzsystem erhalten (Sollwerte), die dann mittels des Fahrzeugzentralrechners 170, dort dem Regelmodul, im Rahmen einer Regelung umgesetzt werden. Dabei bewegt sich die Regelung im Rahmen eines Regelverhaltens, das auf einem vorgegebenen Fahrzeugsollverhalten basiert.
In Figur 2 ist schematisch eine modulare Darstellung eines Fahrzeugzentralrechners zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt. Beispielhaft handelt es sich um den Fahrzeugzentralrechner 170 aus Figur 1 , der zum Ansteuern des Bremssystems 150, der elektronischen Lenkeinrichtung 140 und des Inverters 132 der elektrischen Maschine, jeweils wie in Figur 1 , sowie eines weiteren beispielhaften Fahrwerksaktors 200 dient.
Es versteht sich, dass mittels des Fahrzeugzentralrechner 170 auch noch weitere Aktoren, insbesondere Fahrdynamikaktoren o.a. angesteuert werden können. Grundsätzlich kann ein solcher Fahrzeugzentralrechner auch für anderen Aktoren als Fahrdynamikaktoren verwendet werden; die Fahrdynamikaktoren dienen hier insbesondere als Beispiel zur Erläuterung.
In dem Fahrzeugzentralrechner 170 wird eine Software mit einem Vorgabemodul 210 und einem Regelmodul 220 ausgeführt. Diese beiden Module, Vorgabemodul 210 und Regelmodul 220, sind an sich voneinander getrennt, es ist lediglich eine Schnittstelle 222 vorgesehen, um bestimmte Daten vom Vorgabemodul 210 an das Regelmodul 220 zu übergeben bzw. übermitteln, wie nachfolgend noch erläutert wird.
Von dem Vorgabemodul 210 wird ein Fahrzeugsollverhalten 240 bereitgestellt oder erhalten. Dies kann z.B. über eine vom Vorgabemodul 210 bereitgestellte Benutzerschnittstelle 210, z.B. eine graphische Benutzerschnittstelle (sog. GUI, "Graphical User Interface") erfolgen. Diese graphische Benutzerschnittstelle kann bei entsprechender datenübertragender Anbindung des Fahrzeugzentralrechner 170 an ein externes Computersystem z.B. auf dessen Anzeigemittel dargestellt bzw. bereitgestellt werden.
Dies erfolgt dabei bevorzugt offline, also z.B. initial vor erstmaliger Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder ggf. im Rahmen von Updates, nicht aber während des regulären Betriebs. Auf diese Weise kann also das Fahrzeugsollverhalten des Fahrzeugs, jedenfalls soweit dies durch die Regelung der betreffenden Aktoren beeinflussbar ist, definiert werden.
Dieses vorgegebene Fahrzeugsollverhalten wird dann von dem Vorgabemodul 210 über die interne Schnittstelle 222 an das Regelmodul 220 übergeben. Denkbar ist auch, dass hierzu das Fahrzeugsollverhalten in einem Speicher abgelegt ist bzw. wird, auf den auch das Regelmodul Zugriff hat. Dort, d.h. in dem Regelmodul 220, werden dann basierend auf dem Fahrzeugsollverhalten und im Rahmen einer Regelung Ansteuergrößen 224 (z.B. zu stellende Momente) für die Aktoren bestimmt und bereitgestellt, insbesondere an diese ausgegeben. Von den Aktoren - oder auch von geeigneten Sensoren - können wiederum Istwerte 226 erhalten werden. Während des regulären Betriebs des Fahrzeugs ist damit also nur das Regelmodul 220 aktiv, das Vorgabemodul 210 hingegen wird nicht nur nicht benötigt, sondern soll insbesondere auch nicht weiter in die Regelung eingreifen können.
Einfluss auf das Regelverhalten hat beispielsweise auch, wie eine Eingabe durch einen Fahrer (z.B. Brems- oder Lenkbetätigung, oder Fahrpedal) ausgeführt werden soll. Das Regelverhalten (dort dann insbesondere Sollwerte) kann also beispielsweise durch Fahrfunktionen 230 oder Längs und Querführungsregler für assistierte und automatisierte Fahrfunktionen 232, z.B. Achs- und Gierratenregler für stationäre stabile Fahrsituationen vorgegeben sein.
Während des regulären Betriebs des Fahrzeugs kann hingegen z.B. eine Adaption 250 der im Regelmodul ausgeführten oder auszuführenden Regelung erfolgen, insbesondere mittels eines Beobachters und/oder eines Lernalgorithmus. Auf diese Weise kann die konkrete Regelung laufend verbessert werden, ohne jedoch das generelle Sollverhalten zu unterlaufen.
Diese Adaption kann z.B. über Online-Lernmodelle zur Bestimmung des aktuellen Fahrzeugzustands mit Hilfe von Extended/Unscented Kalman-Filtern zur parallelen Zustands- und Parameterschätzung. Erfolgen. Weitere Möglichkeiten sind z.B. neuronale Netze mit Offline-Training und Online-Schätzung. Neuronale Netze haben z.B. den Vorteil, Nichtlinearitäten besser abzubilden. Kalman-Fil- ter/Beobachter werden hingegen immer auf physikalische Zusammenhänge „gezwungen“. Je nach Reglerauslegung kann ein geeigneter Ansatz gewählt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugzentralrechners (170) zum Ansteuern eines oder mehrerer Aktoren (132, 140, 150) eines Fahrzeugs (100), wobei in dem Fahrzeugzentralrechner (170) ein Vorgabemodul (210) und ein Regelmodul (220) ausgeführt werden, wobei von dem Vorgabemodul (210) ein Fahrzeugsollverhalten (240) erhalten wird, wobei das Fahrzeugsollverhalten (240) von dem Vorgabemodul (210) über eine interne Schnittstelle (222) an das Regelmodul (220) übergeben wird, wobei ein Regelverhalten des einen oder der mehreren Aktoren (132, 140, 150) basierend auf dem Fahrzeugsollverhalten (230, 232) bestimmt wird, und wobei von dem Regelmodul (220), basierend auf dem Regelverhalten und im Rahmen einer Regelung Ansteuergrößen (224) für den einen oder die mehreren Aktoren (132, 140, 150) bestimmt und bereitgestellt, insbesondere ausgegeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Fahrzeugsollverhalten (230, 232) basierend auf einem Einspurmodell oder einem Zweispurmodell des Fahrzeugs vorgegeben ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Regelung zeitlich nach und unabhängig von der Bereitstellung des Fahrzeugsollverhaltens erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Vorgabemodul (210) derart ausgeführt wird, dass es eine Benutzerschnittstelle (212) zum Erhalten oder Eingeben des Fahrzeugsollverhaltens bereitstellt. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzeugzentralrechner (170) derart eingerichtet ist, dass eine Bestimmung oder Parametrierung des Regelverhaltens für die Regelung des einen oder der mehreren Aktoren (132, 140, 150) außerhalb eines regulären Betriebs des Fahrzeugzentralrechners (170) durchführbar ist. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugzentralrechner (170) derart eingerichtet ist, dass eine Adaption (250) der im Regelmodul (220) ausgeführten oder auszuführenden Regelung während eines regulären Betriebs des Fahrzeugzentralrechners (170) erfolgt, insbesondere mittels eines Beobachters und/oder eines Lernalgorithmus. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Regelmodul (220) derart ausgeführt wird, dass Änderungen in dem Regelmodul (220) von extern nicht vorgenommen werden können, insbesondere weder direkt noch über das Vorgabemodul (210). Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Regelmodul (220) derart ausgeführt wird, dass Änderungen in dem Regelmodul (220) von extern nur mittels Erlaubnis vorgenommen werden können. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der eine oder die mehreren Aktoren einer oder mehrere der folgenden Fahrdynamikaktoren sind: ein integriertes Bremssystem (150), eine elektronische Lenkeinrichtung (140), ein Inverter (132) einer elektrischen Maschine (130), ein aktiver Stabilisator, ein Sperrdifferential, eine Allradkupplung, ein Achs- oder Radantrieb, ein Fahrwerksaktor. Recheneinheit (170), die dazu eingerichtet ist, alle Verfahrensschritte eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen. Computerprogramm, das eine Recheneinheit (170) dazu veranlasst, alle Verfahrensschritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (170) ausgeführt wird. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 11.
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