EP4548046A1 - Verfahren zur routenplanung einer route eines elektrisch betriebenen fahrzeugs, elektronisches routenplanungssystem sowie computerprogramm - Google Patents

Verfahren zur routenplanung einer route eines elektrisch betriebenen fahrzeugs, elektronisches routenplanungssystem sowie computerprogramm

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Publication number
EP4548046A1
EP4548046A1 EP23732959.4A EP23732959A EP4548046A1 EP 4548046 A1 EP4548046 A1 EP 4548046A1 EP 23732959 A EP23732959 A EP 23732959A EP 4548046 A1 EP4548046 A1 EP 4548046A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
route
charging
electronic
planning
evaluation unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23732959.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan SCHMÄLING
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4548046A1 publication Critical patent/EP4548046A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3469—Fuel consumption; Energy use; Emission aspects
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3484—Personalized, e.g. from learned user behaviour or user-defined profiles

Definitions

  • the invention relates to a method for route planning of a route of an electrically operated vehicle.
  • the invention further relates to an electronic route planning system with an electronic evaluation unit.
  • the invention also relates to a computer program.
  • Electrically operated vehicles such as hybrid vehicles
  • the capacity of the electrical energy storage for purely electric driving is limited or limited, especially in hybrid vehicles.
  • an electric drive mode as standard. This can be maintained until the battery capacity is exhausted and then you can automatically switch to the hybrid vehicle's combustion engine.
  • you can drive purely electrically which can have a negative impact on the range, especially in hilly or mountainous regions. This means that purely electric driving can be very restricted.
  • electrically powered vehicles such as electric vehicles, as the electrical energy storage can also quickly be severely impaired.
  • the internal combustion engine can provide relief.
  • a hybrid mode can be activated, but not additional charging of the battery, so that the hybrid mode can only work alone due to the exhausted battery. It may happen that if a user of the hybrid vehicle wants to charge the battery via hybrid mode, this must be activated via manual entry in a menu.
  • a method for planning charging stops of a hybrid or electric vehicle is known from DE 102019 133338 A1.
  • a graph that has a A plurality of nodes that are connected are provided. Each node can reflect a potential charging station.
  • DE 102018 215 722 A1 discloses a method for a vehicle.
  • This method includes a received input for a route destination and a remaining range or amount of remaining energy to be maintained at the route destination in a navigation system of the vehicle.
  • a driving route to the entered route destination can be determined based on the remaining range to be kept or the amount of remaining energy to be kept.
  • a method for route planning in a navigation system of a vehicle is known from DE 102019 109 561 A1.
  • a route from a starting point to an end point can be divided into a large number of route sections.
  • An individual speed can be assigned to each of these route sections of the large number of route sections.
  • a minimum total travel time can be determined by varying variables used to determine an initial total travel time regarding the individual speeds and the at least one charging point.
  • One object of the present invention can be seen in adapting route planning for an electrically operated vehicle more individually to the respective user of the vehicle.
  • One aspect of the invention relates to a method for route planning of a route of an electrically powered vehicle, wherein the following steps are carried out:
  • the proposed method allows more efficient and, in particular, more individualized route planning for an electrically powered vehicle to be carried out.
  • the route can be individually adapted to the respective user or driver of the electrically powered vehicle.
  • calendar entries of the user of the electrically operated vehicle can also be taken into account. This means that, in addition to the capacities of the electrical energy storage system and, for example, related charging options along the route, a planned route can also take individual and user-specific calendar entries into account when planning.
  • the user can transmit the electronic calendar entries themselves to the electronic evaluation unit.
  • the electronic evaluation unit is in communication technology connection with the electronic calendar and an automatic and in particular continuous data exchange takes place.
  • the appointments and/or corresponding local destinations can be called up as calendar entries.
  • route planning can be carried out in advance based on the calendar entries in the electronic calendar.
  • the at least one piece of information regarding the electrical energy storage i.e. a vehicle battery or a traction battery of the electrically operated vehicle, can be taken into account when planning the route.
  • the electronic calendar can be stored or stored in a mobile device, such as a tablet, smartphone, laptop or other smart device.
  • the user's appointments can be stored in this electronic calendar.
  • the calendar entries can, for example, contain appointments, times, locations, duration of an appointment, or a local destination or other destinations for a respective appointment. Based on these calendar entries, in particular digital calendar entries, a route can be planned or predicted accordingly.
  • the proposed method is used advantageously when the user of the electrically powered vehicle wants to plan a vacation route, for example.
  • the user can be, for example, a craftsman, Parcel deliverer, field service worker, delivery person, long-distance bus driver, passenger transport driver or freight transport driver.
  • the calendar entries can be, for example, an electronic calendar of a delivery service or a parcel delivery service. This means that routes from parcel delivery companies in particular can be planned better and more efficiently in advance, as the respective dates, which include delivery addresses, for example, can be taken into account.
  • the proposed method is also particularly advantageous for field service employees. They can make their electronic appointments available for route planning, so that when using an electrically powered vehicle they can be provided with an efficient and, in particular, more time-saving route for their field service tour.
  • the vehicle's route can be adapted to the appointments with battery capacity-optimized use including possible charging stops.
  • electrically operated vehicles in particular can be used more easily by the user and these electrically operated vehicles can also be controlled more intelligently, since, for example, a route that is more energy-saving and still on time can be created depending primarily on the electrical energy storage and the calendar entries.
  • the proposed method is particularly advantageous for logistics companies. This means that deliveries can be carried out more efficiently with the help of electrically powered vehicles. This is particularly advantageous when delivering goods in “just-in-time”.
  • a logistics company can have a large number of electrically powered vehicles as fleet vehicles.
  • energy savings in the logistics company's vehicle fleet can be achieved.
  • any delay or delay in delivery can be reduced or prevented. This is advantageous, for example, for critical or quick deliveries or for deliveries to construction sites.
  • the proposed method can be a computer-implemented method.
  • the at least one planned route is transmitted to a navigation system of the electrically operated vehicle and/or to a mobile terminal of the user.
  • the planned route can be transmitted to the navigation system of the electrically operated vehicle via communication technology and can be configured or set there accordingly, so that the route can be carried out in preparation and can therefore be carried out.
  • the planned route is transmitted or transmitted to the user's mobile device, such as a smartphone. This is advantageous, for example, if the electrically powered vehicle does not have a navigation system or if it is at least temporarily not functional.
  • the mobile device can therefore visually and/or acoustically provide the user with the route to travel through the route.
  • the planned route can be transmitted to the electrically operated vehicle as well as to the associated driver.
  • the planned route can be transmitted to a dispatcher of the logistics company or to a central location of the logistics company.
  • the at least one planned route or several planned routes can be offered or output to the user for selection by means of the navigation system and/or the mobile terminal and/or a route terminal of a logistics system. For example, it may happen that several potential routes are possible based on the calendar entries and the information from the electrical energy storage device. For example, the user or a higher-level system can specify in advance that the most energy-efficient and, in particular, time-optimized route is automatically selected. Otherwise, all planned routes can be offered to the user for selection. This means that he can still decide, for example before starting the route, which actual route he wants to take. So to speak, special wishes and/or special knowledge about which the user is aware can be taken into account when selecting the appropriate route.
  • the selection of the corresponding route can be done via an electronic input unit of the mobile terminal or the navigation system.
  • a touch display of an infotainment system of the vehicle or of the navigation system or of the mobile device can be used for this purpose.
  • the planning of the at least one route or the several routes available for selection is carried out automatically by the electronic evaluation unit depending on the wide variety of information provided.
  • the respective calendar entries can be taken into account in detail and in particular the respective constellation or relationships of the individual calendar entries to one another can be taken into account.
  • the order in which the respective appointments are to be processed or approached or completed can already be specified in the electronic calendar. This is particularly advantageous, for example, in a supply chain for a logistics company. You can specify which appointments must be reached first when driving through the route.
  • the dates and/or the local destinations of the calendar entries can be prioritized.
  • the urgency or value of the respective calendar entries can be taken into account.
  • position information regarding the approach locations can also be taken into account during planning. What is particularly relevant here is environmental information in the area surrounding the destination.
  • the electrical energy storage it can be taken into account whether the approach location or the approach route to this destination has an incline or a gradient or whether it is a winding or mountainous road.
  • the electronic evaluation unit is provided with route information regarding the at least one planned route and/or traffic information regarding the at least one planned route and/or environmental information regarding the at least one planned route.
  • the electronic evaluation unit can assess a potential travel through the at least one planned route depending on at least one of the information provided.
  • an assessment result can be provided to the user here.
  • the electronic evaluation unit in particular can assess or evaluate whether, for example, based on the capacity of the electrical energy storage and in particular the range of the electrical energy storage, the calendar entries on the basis of which the route is formed can be covered.
  • the calendar entries are too extensive to be able to process or travel along a route by the electrically powered vehicle, this can be taken into account in advance by the evaluation unit.
  • the user of the electrically operated vehicle can be provided with a corresponding route, which provides at least one charging option, in particular an electrical charging option at a charging station, along the route. This means that the desired calendar entries can be completed or processed with a route even if the capacity of the electrical energy storage is too low, since at least one additional charging option is selected or made available along the route.
  • the route information can be an incline and/or speed information regarding the planned route.
  • the traffic information can be, for example, a traffic situation and/or a traffic situation along the planned route.
  • the environmental information can be, for example, a weather situation such as rain or snow.
  • this information has an influence on the adherence to the calendar entries regarding the route.
  • this information can have a negative impact on the electrical energy storage system. For example, if there are some construction sites or traffic jams along the route, This minimizes the range of the electrically powered vehicle. Likewise, at very low temperatures, especially in the sub-zero range, the capacity of the electrical energy storage can be negatively influenced.
  • This information can be taken into account by the electronic evaluation unit or a computing unit, so that, for example, when planning several routes, they are assessed accordingly and the most suitable route is selected. This means that route planning can be carried out efficiently and, in particular, effectively.
  • a current charge state of the electrical energy storage and/or a capacity of the electrical energy storage and/or an energy consumption of the electrical energy storage is provided to the electronic evaluation unit.
  • This information can also be taken into account when planning the at least one route.
  • This information regarding the electrical energy storage is important because it can be used to decide whether the planned route can be carried out or whether, for example, this route is too extensive. Furthermore, appropriate charging options can be determined by the evaluation unit to remedy this.
  • the current state of charge of the electrical energy storage when planning the route and also the respective state of charge before a potential implementation or journey of this route is in particular the maximum capacity that can be made available with the electrical energy storage. This can be used, for example, to determine whether the route can be carried out with one loading quantity or whether intermediate loading options are necessary.
  • Another important criterion for planning the route is the average energy consumption of the electrical energy storage device. This can be determined, for example, by previous journeys or movements of the electrical energy storage of the electrically operated vehicle.
  • information from other vehicles, in particular other fleet vehicles can be used here in order to be able to take into account comparison data or comparison information for a corresponding route.
  • the electronic evaluation unit checks whether there is at least one electrical charging station within a surrounding area of a location of at least one appointment and/or a local destination, this check being taken into account when planning the at least one route becomes. For example, potential charging options along this route can be intelligently predicted in advance by the electronic evaluation unit before a potential route is carried out and made available to the user as backup information. This means that unpredictable situations, such as a traffic jam or a detour, can be responded to and the electrical energy storage can be charged if necessary.
  • the electronic evaluation unit can analyze the corresponding appointments and/or destinations and check whether there is at least one electrical charging station, such as an electric charging station, in the respective immediate surroundings or surrounding area of a respective location of the appointment or the destination.
  • this information regarding potential charging options at electric charging stations in the area of appointments and/or travel locations can be made available to the user as additional information. These can, for example, be entered in the navigation system or displayed on the user's mobile device.
  • the electronic evaluation unit checks whether a, in particular electric, range of the electrically operated vehicle is sufficient and if not, then the electronic evaluation unit determines whether the range is sufficient, in particular the electric range Appointments and / or the local destinations determine at least one charging option at at least one electrical charging station. For example, depending on the calendar entries, it can be determined in advance whether a route can be determined that can be traveled with a “tank quantity”, i.e. an electrical charge quantity of the electrically operated vehicle. If this is not the case and no alternative route can be determined, then at least one potential charging option can be determined at at least one electrical charging station in the area of a location of an appointment or a local destination.
  • a local charging location and/or a charging time and/or a charging quantity and/or a charging duration relating to the at least one charging option at which at least one charging station is determined can be informed where he can charge his vehicle and how long he needs to do so in order to be able to charge, for example, a minimum charge quantity into the electrical energy storage device. This can also be communicated to the user in advance before driving through the route. If the user does not agree here, a corresponding replanning or replanning can be carried out in advance.
  • the electronic evaluation unit makes a corresponding reservation or booking for the at least one charging option at the at least one charging station or charging column at the charging location and the charging time, so that when the electrically operated vehicle arrives at this charging option, the electric charging station is free or available. This means that driving through the route can be done more efficiently because timed planning could be made in advance. This means there are no unnecessary delays.
  • a further aspect of the invention relates to an electronic route planning system with an electronic evaluation unit, the electronic route planning system being designed to carry out a method according to the previous aspect or an advantageous development thereof.
  • an aforementioned method can be carried out with the help of the electronic route planning system.
  • the electronic route planning system can be understood as a computing unit or server unit or cloud application.
  • the electronic route planning system can be a central or decentralized computing unit.
  • it can be a backend. This can, for example, carry out appropriate route planning for a wide range of electrically powered vehicles. This is particularly advantageous for vehicle fleets.
  • the electronic route planning system can be an electronic system of a logistics company or a parcel delivery service.
  • the electronic route planning system is an application on a user's mobile device. This means, for example, that the user of the electrically powered vehicle can have route planning carried out via this corresponding application. In particular, this can also be a cloud-based application.
  • the electronic route planning system is part of a navigation system of the electrically operated vehicle.
  • a battery or an electrical energy storage device in the sense of the invention comprises at least one and in particular several battery cells that are electrically connected to one another, such a battery cell preferably providing a voltage in the range of 3.5 and 4.0 volts.
  • a battery cell can be designed, for example, as a prismatic cell, a pouch cell or a round cell.
  • the battery is preferably designed as a so-called high-voltage battery, which is designed to provide an electrical voltage in the range of more than 60 volts, in particular in the range of several 100 volts.
  • Such a high-voltage battery can be arranged in a motor vehicle, where it can supply an electrical consumer, in particular a drive motor, with electrical energy.
  • a computing unit in particular an electronic evaluation unit, can be understood to mean, in particular, a data processing device that contains a processing circuit.
  • the arithmetic unit can therefore in particular process data to carry out arithmetic operations. This may also include operations to perform indexed access to a data structure, for example a translation table (LUT).
  • the computing unit or evaluation unit can in particular contain one or more computers, one or more microcontrollers and / or one or more integrated circuits, for example one or more application-specific integrated circuits, ASIC (English: “application-specific integrated circuit”), one or more field-programmable ones Gate arrays, FPGA, and/or one or more single-chip systems, SoC (English: “system on a chip”).
  • the computing unit can also have one or more processors, for example one or more microprocessors, one or more central processing units, CPU (central processing unit), one or more graphics processing units, GPU (graphics processing unit) and/or one or more signal processors, in particular one or more digital signal processors, DSP.
  • processors for example one or more microprocessors, one or more central processing units, CPU (central processing unit), one or more graphics processing units, GPU (graphics processing unit) and/or one or more signal processors, in particular one or more digital signal processors, DSP.
  • the computing unit can also contain a physical or a virtual network of computers or other of the units mentioned.
  • the computing unit includes one or more hardware and/or software interfaces and/or one or more storage units.
  • a storage unit can be used as a volatile data memory, for example as a dynamic random access memory, DRAM or static random access memory, SRAM, or as a non-volatile Data memory, for example as a read-only memory, ROM (English: “read-only memory”), as a programmable read-only memory, PROM (English: “programmable read-only memory”), as an erasable programmable read-only memory, EPROM (English: “erasable programmable read-only memory”), as electrically erasable programmable read-only memory, EEPROM (English: “electrically erasable programmable read-only memory”), as flash memory or flash EEPROM, as ferroelectric memory with random access, FRAM (English: “ferroelectric random access memory "), as a magnetoresistive random access memory, MRAM (English: “magnetoresistive random access memory”) or as a phase change memory with random access, PCRAM (English: “phase-change random access memory”).
  • ROM read-only memory
  • an error message and/or a request to enter an error message can be generated according to the method
  • User feedback is output and/or a standard setting and/or a predetermined initial state is set.
  • the invention also includes developments of the electronic route planning system according to the invention and the computer program according to the invention, which have features as have already been described in connection with the developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the electronic route planning system according to the invention and the computer program according to the invention are not described again here.
  • the invention also includes the combinations of the features of the described embodiments.
  • FIG. 1 shows exemplary embodiments for route planning of a route for an electrically operated vehicle
  • Fig. 2 shows an exemplary sequence of route planning according to the invention.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred exemplary embodiments of the invention.
  • the components described each represent individual features of the invention that can be viewed independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore to be viewed as part of the invention individually or in a combination other than that shown.
  • the exemplary embodiments described can also be supplemented by further features of the invention that have already been described.
  • FIG. 1 shows an electrically operated vehicle 1. This can be an electric vehicle, hybrid vehicle or a plug-in vehicle.
  • the electrically operated vehicle 1 can be a passenger car for traveling.
  • the electrically operated vehicle 1 can be an electrically operated delivery vehicle or transport vehicle or postal vehicle of a logistics company.
  • the vehicle 1 in particular has at least one electrical energy storage device 2.
  • the electrical energy storage can be, for example, a battery system or a battery arrangement of the vehicle 1. This is used in particular to be able to electrically drive an electric drive unit, such as an electric motor, of the vehicle 1.
  • Efficient route planning is particularly important for electrically powered vehicles, as the range of such vehicles is often limited.
  • a remedy can be created by, for example, using an electronic route planning system 3 to carry out efficient route planning of at least one route 4 of the electrically operated vehicle 1.
  • Route 4 for example, is a route along a road, for example.
  • route 4 can be traveled through when vehicle 1 is traveling.
  • route planning can be carried out with the help of the electronic route planning system 3.
  • the electronic route planning system 3 can be, for example, a server unit, a backend, a central or decentralized computing unit or a cloud-based system.
  • the system 3 can have at least one electronic evaluation unit 5.
  • a computer program can also be provided which can be loaded directly into a memory 6 of a control device 7 of the electronic route planning system 3.
  • program means can be provided in order to carry out appropriate route planning of route 4 when the computer program is executed in the control device 7.
  • the control device 7 can be the evaluation unit 5; it is also conceivable that there are two separate units of the system 3.
  • calendar entries 8 of an electronic calendar 9 of a user 10 of the electrically operated vehicle 1 can be made available, in particular made available, to the evaluation unit 5 or the system 3.
  • the electronic calendar 9 can be a digital calendar on a computer or other electronic device.
  • these calendar entries 8 of the electronic calendar 9 are located on a mobile terminal 11 of the user 10.
  • These calendar entries 8 can have appointments 12 and/or local destinations 13.
  • Route planning can thus be carried out individually to suit the respective needs of the user 10, especially through his personal electronic calendar 9.
  • a constant data exchange can be carried out between the system 3 and the electronic calendar 9, so that an ongoing process regarding planning can be carried out.
  • dynamic adjustment takes place here should there be changes in the electronic calendar 9.
  • the route 4 or several routes can be determined or planned depending on the calendar entries 8 and depending on at least one piece of information from the electrical energy storage 2 become.
  • a current charge status and/or a maximum capacity and/or an energy consumption can be made available with the at least one piece of information from the electrical energy storage device 2.
  • an average electrical energy consumption of the electrically operated vehicle 1, in particular per 100 kilometers, can be made available here. This is particularly important in order to be able to decide whether the electrical energy storage 2 is sufficient to carry out route 4.
  • a time sequence in particular the order in which the calendar entries 8 are to be processed, and/or position information of the destinations 13 can also be taken into account. Furthermore, for example, a respective distance between the appointments 12 and/or destinations 13 to one another can be taken into account in order to be able to achieve efficient route planning or route planning or routing.
  • the electronic evaluation unit 5 can take into account what possible loading status or what additional loading the vehicle has. It may also be important which one Route information and/or what traffic information and/or what environmental information is available regarding the at least one route 4. These can be accessed by the evaluation unit 5 from external information points or provided by them, for example. In particular, in traffic jam situations and/or in a large number of construction sites along route 4, the electrical range of the vehicle 1 can be severely impaired. Furthermore, weather phenomena, such as temperatures below freezing, have a negative impact on the electrical energy storage 2.
  • Another criterion to be taken into account when planning route 4 are the respective local conditions in a respective area of the dates 12 and / or destinations 13. If, for example, these are located on inclines in the road, more electrical energy is required for the journey to such a location Driving the vehicle 1 is required. If, for example, when planning route 4 or while already driving through route 4, it should be determined that the electrical energy of the electrical energy storage 2 is not available or is not sufficient for driving through route 4, then, for example, at least one charging option can be provided an electrical charging station 14 can be determined. For this purpose, this charging option for the electrical energy storage device 2 is determined depending on the dates 12 and/or destinations 13. This should be done in such a way that there are no major detours and/or time delays when traveling through Route 4. It is also conceivable that, depending on the dates 12 and/or travel locations 13, a battery changing station is determined, at which the electrical energy storage can be exchanged or changed, in particular automatically, by a charged energy storage device.
  • route 4 can be a delivery tour by a field service employee and/or a logistics company. During such a delivery tour, for example, longer times can be used to charge the electrical energy storage device 2.
  • a location of the charging option and/or a charging time and/or a charging quantity and/or a charging duration can also be determined by the evaluation unit.
  • This information can, for example, be output acoustically and/or optically to the user 10 via his mobile terminal 11. Furthermore, it may be possible to reserve this special charging station 14 for charging. Furthermore, further potential charging options along route 4 can be determined by the evaluation unit 5 and made available at least as a backup.
  • the thus planned route 4 can, for example, be automatically transmitted or transmitted to a navigation system 15 of the electrically operated vehicle 1 and/or to the mobile terminal 11 of the user 10. This means that the planned route 4 can be driven through in an efficient manner. Furthermore, it is conceivable that the user 10 is provided with several potential routes, i.e. additional alternative routes to route 4. The user 10 can thus be provided with or offered a choice of a corresponding route.
  • the vehicle 1 is a hybrid vehicle.
  • An increase in battery capacity cannot be activated or adjusted by automatically switching to a hybrid driving mode due to exhausted battery capacity. This is done, for example, by configuration with arrow keys in an infotainment system of the vehicle 1.
  • the user 10 can manually set how much charge or how much electrical energy can be removed or added for the hybrid driving mode. If a journey is now undertaken, route guidance can be set using the navigation system 15. If no route guidance is provided, no further automated procedure will take place.
  • the availability of charging stations can be displayed and can be done through communication with a database that makes this data available.
  • trend analyzes can be used, which determine the probability of a free charging station at the charging point at the time of arrival. If there is a high probability that a charging station is available near the destination, for example at an appointment 12 or destination 13, the user 10 can be informed whether he would like to charge at the destination and thus the destination can be optimized accordingly by the system. If it is determined during the journey that the planned charging station is no longer free, especially before arriving at the charging stations, the area around the initial destination is checked for further free charging stations. This takes place continuously, for example, and suggests alternative charging options if necessary. An optimized driving style can be used throughout the entire journey in order to achieve the optimal energy-efficient range for the two drives, i.e. combustion engine and electric motor, and at the destination one of the User 10 must not fall below the minimum capacity of the electrical energy storage device.
  • the route planning system 3 can be used for this.
  • a desired length of stay at an appointment 12 or destination 13 is queried or a return or onward journey planning is used via an application, such as the “We connect app”. This can be used for a corresponding charging time. From this, if the electrical energy storage 2 is desired to be fully charged, a corresponding minimum remaining capacity of the electrical energy storage 2 can be determined. This can be calculated from the data from the charging station.
  • the route guidance can be used to determine a minimum remaining capacity of the battery that is required for the return or onward journey is optimized. For example, this is done via the “We connect app” in order to efficiently plan and manage the route.
  • the required capacity can be determined from the route guidance or route planning and this can be set as the target value for the remaining capacity, for example by the evaluation unit. For this purpose, balanced use of the electric drive and the combustion engine is activated during route guidance to maintain the charge and ensure efficient driving.
  • the user 10 can select or specify a full charge during the outward and return journey.
  • navigation data can advantageously be used to check charging options.
  • the user 10 can be queried about a charging project.
  • the navigation data or route data can also be automatically adjusted to the nearest free charging station.
  • the vehicle 1 and/or the evaluation unit 5 can check whether the charging stations are free or occupied at the destination or at a charging location when starting the journey and during the journey. If the status of a free charging station has changed, an adjustment can be made to the navigation data regarding the destination entry with regard to the calendar entries 8, so that the nearest free charging station can be controlled.
  • appointment data or calendar entries 9 charging destinations and possible charging times at the desired destination can be determined.
  • a charging destination request i.e. a preference for a charging process, can be queried by the system 3 from the user 10.
  • charging can be carried out automatically via the hybrid vehicle's combustion engine while driving. If charging is not to be carried out at the destination and the return journey takes place via the same route 4, a necessary capacity for energy-efficient driving is determined from the route or route planning of the outward journey and this is taken into account on the outward journey if necessary according to the electrical energy storage 2.
  • the minimum capacity of the electrical energy storage device 2 defined or specified by the user can be taken into account and, above all, not fallen below.
  • a route and a potentially required battery capacity can be checked in conjunction with the driving behavior of the user 10. This allows a possible loading capacity to be determined during a dwell time at a destination or at an appointment 12 or arrival location 13.
  • an electrical energy storage device 2 can be charged automatically. If this is not the case, the electrical energy storage device 2 can be automatically charged independently, for example by recuperation or other systems, especially in hybrid vehicles.
  • a gas station network or a charging station network can optionally be taken into account when determining a charging station.
  • a current fuel price can also be taken into account in order to be able to suggest a cost-effective provider to the user 10.
  • cost sensitivity can be used as a possible input parameter when searching for charging and/or filling stations.
  • an automatic changeover of the minimum battery capacity set or specified by the user 10 can be carried out to achieve a greater reach. For example, if there is no desire to charge or there is no charging station available at the destination, the minimum battery capacity for an efficient return journey is determined. This is done with the help of the evaluation unit 5. The minimum battery capacity at the destination is determined and set accordingly. This is done automatically by the system, for example. Alternatively, the user 10 can decide, in particular with the help of an electronic input unit, that the outward and return journey should be used for full charging. Thus, during route 4, which includes the outward and return journey, a corresponding charging option for fully charging the electrical energy storage device 2 can be sought. This means, for example, that the minimum battery capacity can be set to a maximum on a return trip.
  • the corresponding information, queries and/or status reports can be provided to the user 10 via an infotainment system or via voice query or voice input in the vehicle 1.
  • the route 4 is first determined on the basis of the calendar entries 8 and this is assessed based on the information from the electrical energy storage 2. It is also conceivable in an exemplary embodiment that the route planning takes place at least in phases at the same time in such a way that the calendar entries 8 are used and a storage state of an electrical energy storage device 2 is also taken into account. In this way, various alternative routes can be determined.
  • the proposed method is particularly advantageous for optimized hybrid charging of a hybrid vehicle.
  • FIG. 2 An exemplary process for planning and implementing route 4 is shown in FIG. 2 below. Some optional steps are explained in more detail here. For example, planning a delivery route for a logistics system can be used as a process.
  • step S1 planning can first be started or started.
  • step S2 appointment calendar data is retrieved.
  • the vehicle 1 can communicate with the electronic calendar 9.
  • an appointment overview is created or optimized. This can be done, for example, in the case of: Logistics system or company's break times and appointments for a working day, during which deliveries are made, for example, are compared.
  • the route and route planning can then be carried out in an optional fourth step S4.
  • battery capacity planning of the electrical energy storage 2 can be carried out.
  • the appointment targets at charging stations can then be checked, for example, in an optional sixth step S6.
  • step S7 An additional check of this can take place in an optional seventh step S7.
  • step S8 a distance between the charging stations and the appointment destinations can be checked. This can be done by the evaluation unit 5.
  • step S9 the possible loading capacity can be checked during the appointments.
  • the route and route planning including charging points can be created or calculated. This can be transferred to the vehicle 1 or the user 10, for example.
  • the charging stations can also be checked to see whether their travel, appointment and break data and locations match the appointment calendar. For example, the created appointments with charging points can be made available to the user 10. In this regard, coordination of the daily routine for deliveries, for example, can be checked.
  • step S11 it can be checked again whether there is sufficient time between the appointments. It can be checked whether there is a sufficient time buffer for the route between the charging station and the appointment destination, for example 15 minutes including the traffic situation based on experience-based values. Furthermore, it can be checked whether there is enough time between appointments for organizational issues, such as toilet breaks, telephone calls, eating or other things. If this is not the case, you can jump back to step S3. If there is sufficient time, an appointment overview can be created, saved and transmitted to the user 10 or the vehicle 1 in a twelfth step S12. The user can then, for example, take over route guidance, appointment guidance and charging guidance. The user can evaluate whether the planned route is suitable for him or her for the day.
  • step S3 can be repeated again. If the user 10 is satisfied, a traffic situation regarding route 4 can be checked in an optional fourteenth step S14. If the traffic situation is not critical, Route 4 can be used, for example. If this is not the case, the third step S3 can be repeated.
  • step S15 a check of the charging stations for availability, in particular dynamically, can optionally take place in a step S16.
  • the charging stations can be checked while driving. If the charging stations are available or charging planning can be implemented, route planning can be continued in an optional step S17. If route planning cannot be implemented, new planning regarding charging destinations can be carried out in an optional eighteenth step S18.
  • a change in charging point including the impact on the daily appointments can therefore be calculated here and made available to the user 10.
  • suggestions for alternative charging stations, including the resulting scheduling effects can be issued or provided to the user 10 in an optional step S19.
  • step S20 If the user confirms this and therefore supports it, the route planning can be updated in a step S20. If the user does not agree with the suggestion of alternative charging stations, step S18 can be repeated. If the new updated route S20 now fits, it will again be referred to as route guidance S17. If a charging point or the appointment target has again been reached, it can be checked whether the daily target has been reached in a step S21. If this is not the case, step S16 can be repeated. In turn, all appointment goals regarding calendar entries 8 should have been processed or completed be, the route planning and in particular the route travel can be ended in a final step S22.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung einer Route (4) eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1), wobei folgende Schritte durchgeführt werden: - Bereitstellen von Kalendereinträgen (8) eines elektronischen Kalenders (9) eines Nutzers (10) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1) an eine elektronische Auswerteeinheit (5), wobei die Kalendereinträge (8) Termine (12) und/oder örtliche Anfahrorte (13) aufweisen, - Planen zumindest einer Route (4) in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen (8) und in Abhängigkeit zumindest einer Information eines elektrischen Energiespeichers (2) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1) durch die elektronische Auswerteeinheit (5). Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Routenplanungssystem (3) und Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, elektronisches Routenplanungssystem sowie Computerprogramm
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Routenplanungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit. Ebenfalls betrifft die Erfindung ein Computerprogramm.
Elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Hybrid-Fahrzeuge, weisen zumindest einen elektrischen Energiespeicher beziehungsweise zumindest eine Fahrzeugbatterie auf. Die Kapazität des elektrischen Energiespeichers für ein rein elektrisches Fahren ist vor allem bei Hybrid-Fahrzeugen limitiert beziehungsweise begrenzt. Bei einem Beginn einer Fortbewegungsfahrt eines Hybrid-Fahrzeugs kann standardmäßig zu Beginn mit einem elektrischen Antriebsmodus gestartet werden. Dies kann so lange beibehalten werden, bis die Batteriekapazität erschöpft ist und anschließend kann automatisch auf den Verbrennungsmotor des Hybrid-Fahrzeugs umgeschaltet werden. Dabei kann ungeachtet der Leistungsaufnahme und des Verbrauchs rein elektrisch gefahren werden, was vor allem in hügeligen oder bergigen Regionen sich negativ auf die Reichweite auswirken kann. Somit kann das rein elektrische Fahren sehr stark eingeschränkt sein. Ebenfalls gilt dies natürlich bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, wie Elektrofahrzeuge, da hier der elektrische Energiespeicher ebenfalls schnell stark beeinträchtigt werden kann.
Beispielsweise kann dann, wenn die Batteriekapazität eines Hybrid-Fahrzeugs erschöpft ist, der Verbrennungsmotor Abhilfe schaffen. Dabei kann ein Hybridmodus aktiviert werden, nicht jedoch das Laden der Batterie zusätzlich, so dass der Hybridmodus aufgrund der erschöpften Batterie nur alleine arbeiten kann. Hierzu kann es vorkommen, dass wenn ein Nutzer des Hybrid-Fahrzeugs über den Hybridmodus die Batterie laden möchte, dies über eine manuelle Eingabe in einem Menü aktiviert werden muss.
Vor allem ist bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen für das Durchführen beispielsweise einer Fahrroute die Betrachtung des elektrischen Energiespeichers von Bedeutung.
Hierzu ist beispielsweise aus der DE 102019 133338 A1 ein Verfahren zur Planung von Ladestopps eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs bekannt. Dabei kann ein Graphen, der eine Vielzahl von Knoten umfasst, die verbunden sind, bereitgestellt werden. Jeder Knoten kann eine potentielle Ladestation widerspiegeln.
Ferner offenbart die DE 102018 215 722 A1 ein Verfahren für ein Fahrzeug. Dieses Verfahren umfasst eine empfangene Eingabe für ein Routenziel und einer vorzuhaltenden Restreichweite oder vorzuhaltenden Restenergiemenge am Routenziel in einem Navigationssystem des Fahrzeugs. Hierbei kann ein Bestimmen einer Fahrroute zum eingegebenen Routenziel basierend auf der vorzuhaltenden Restreichweite oder vorzuhaltenden Restenergiemenge durchgeführt werden.
Des Weiteren ist aus der DE 102019 109 561 A1 ein Verfahren zur Routenplanung in einem Navigationssystem eines Fahrzeugs bekannt. Dabei kann beispielsweise eine Fahrstrecke von einem Anfangspunkt zu einem Endpunkt in eine Vielzahl von Streckenabschnitten unterteilt werden. Zu jedem dieser Streckenabschnitte der Vielzahl von Streckenabschnitten kann eine individuelle Geschwindigkeit zugeordnet werden. Des Weiteren kann eine minimale Gesamtreisezeit durch Variieren von für das Bestimmen einer initialen Gesamtreisezeit verwendeten Variablen betreffend die individuellen Geschwindigkeiten und den wenigstens einen Ladepunkt ermittelt werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, eine Routenplanung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug individueller an den jeweiligen Nutzer des Fahrzeugs anzupassen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Routenplanungssystem sowie ein Computerprogramm gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung einer Route eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, wobei folgende Schritte durchgeführt werden:
- Bereitstellen von Kalendereinträgen eines elektronischen Kalenders eines Nutzers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an eine elektronische Auswerteeinheit, wobei die Kalendereinträge Termine und/oder örtliche Anfahrorte aufweisen,
- Planen zumindest einer Route in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen und in Abhängigkeit zumindest einer Information eines elektrischen Energiespeichers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs durch die elektronische Auswerteeinheit. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann eine effizientere und insbesondere individualisiertere Routenplanung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug vorgenommen werden. Durch die Berücksichtigung der Kalendereinträge des elektronischen Kalenders des Nutzers kann die Route individuell an den jeweiligen Nutzer beziehungsweise Fahrer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs angepasst werden. Somit können neben der Berücksichtigung des elektrischen Energiespeichers insbesondere einer Kapazität beziehungsweise einer Reichweite des elektrischen Energiespeichers zusätzlich Kalendereinträge des Nutzers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs berücksichtigt werden. Somit kann eine geplante Route neben den Kapazitäten des elektrischen Energiespeichers und beispielsweise diesbezügliche Lademöglichkeiten entlang der Route die individuellen und nutzerspezifischen Kalendereinträge bei der Planung berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann der Nutzer die elektronischen Kalendereinträge selbst an die elektronische Auswerteeinheit übermitteln. Ebenfalls denkbar ist, dass die elektronische Auswerteeinheit in kommunikationstechnischer Verbindung mit dem elektronischen Kalender steht und ein automatischer und insbesondere kontinuierlicher Datenaustausch erfolgt. Mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit können als Kalendereinträge die Termine und/oder entsprechende örtliche Anfahrorte abgerufen werden. Somit kann beispielsweise für eine Route, welche beispielsweise an einem Folgetag durch den Nutzer vorgenommen werden möchte, bereits im Vorfeld anhand der Kalendereinträge in dem elektronischen Kalender eine Routenplanung vorgenommen werden. Zusätzlich kann die zumindest eine Information bezüglich des elektrischen Energiespeichers, also einer Fahrzeugbatterie beziehungsweise einer Traktionsbatterie des elektrisch betriebenen Fahrzeugs, bei der Routenplanung berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann der elektronische Kalender in einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise Tablet, Smartphone, Laptop oder einem anderweitigen Smart Device hinterlegt beziehungsweise gespeichert sein. In diesem elektronischen Kalender können Termine des Nutzers hinterlegt sein. Diesbezüglich können die Kalendereinträge beispielsweise Termine, Uhrzeiten, Orte, Zeitdauer eines Termins, oder bezüglich eines jeweiligen Termins ein örtlicher Anfahrtsort oder anderweitige Anfahrtsorte hinterlegt sein. Anhand dieser Kalendereinträge, insbesondere digitale Kalendereinträge, kann entsprechend eine Route geplant beziehungsweise prädiziert werden.
Insbesondere kommt das vorgeschlagene Verfahren dann vorteilhaft zum Einsatz, wenn der Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs beispielsweise eine Urlaubsroute planen möchte. Des Weiteren kann es sich beispielsweise bei dem Nutzer um einen Handwerker, Paketzusteller, Außendienstmitarbeiter, Lieferant, Fernbusfahrer, Personenbeförderungsfahrer oder um einen Gütertransportfahrer handeln. Somit kann je nachdem, welche Aufgabe der Nutzer beispielsweise am nächsten Tag oder am heutigen Tag vornehmen möchte, anhand den Kalendereinträgen, welche beispielsweise ein elektronischer Kalender eines Lieferdienstes beziehungsweise eines Paketzustelldienstes sein kann, geplant werden. Somit können insbesondere Routen von Paketzustellungsunternehmen bereits im Vorfeld besser und effizienter geplant werden, da die jeweiligen Termine, welche beispielsweise Zustelladressen beinhalten, berücksichtigt werden können.
Insbesondere vorteilhaft ist das vorgeschlagene Verfahren auch bei Außendienst- Mitarbeitern. Diese können ihre elektronischen Termine für die Planung der Route zur Verfügung stellen, so dass diese bei der Nutzung eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges eine effiziente und insbesondere zeitersparendere Route für ihre Außendienst-Tour zur Verfügung gestellt bekommen können. Speziell kann die Route des Fahrzeugs mit einer batteriekapazitäts-optimierten Nutzung inklusive möglicher Ladestopps auf die Termine angepasst werden. Somit können insbesondere elektrisch betriebene Fahrzeuge durch den Nutzer leichter genutzt werden und ebenfalls können diese elektrisch betriebenen Fahrzeuge intelligenter gesteuert werden, da in Abhängigkeit vor allem von dem elektrischen Energiespeicher und den Kalendereinträgen eine beispielsweise energieeinsparendere und trotzdem termingetreue Route erstellt werden kann.
Wie bereits erwähnt, kommt das vorgeschlagene Verfahren besonders bei Logistikunternehmen vorteilhaft zur Geltung. Dadurch kann vor allem die Zustellung effizienter mit Hilfe von elektrisch betriebenen Fahrzeugen erfolgen. Vor allem ist dies bei der Zulieferung von Gütern in „Just-in-Time“ vorteilhaft. Beispielsweise kann ein solches Logistikunternehmen eine Vielzahl von elektrisch betriebenen Fahrzeugen als Flottenfahrzeuge aufweisen. Durch die Berücksichtigung der jeweiligen Energiespeicher und der jeweiligen Kalendereinträge kann eine Energieeinsparung der Fahrzeugflotte des Logistikunternehmens erreicht werden. Des Weiteren kann durch die individuelle Berücksichtigung der jeweiligen Kalendereinträge eine Verspätung beziehungsweise ein Verzug bei der Zustellung beziehungsweise bei der Lieferung reduziert beziehungsweise verhindert werden. Dies ist beispielsweise bei kritischen beziehungsweise schnellen Lieferungen oder bei Anlieferungen an Baustellen vorteilhaft.
Speziell kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die zumindest eine geplante Route an ein Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs und/oder an ein mobiles Endgerät des Nutzers übermittelt wird. Beispielsweise kann die geplante Route über kommunikationstechnische Wege an das Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs übermittelt werden und dort entsprechend konfiguriert beziehungsweise eingestellt werden, so dass eine Durchführung der Route vorbereitet und somit durchführbar ist. Ebenso denkbar ist, dass zusätzlich oder anstatt die geplante Route an das mobile Endgerät, wie ein Smartphone, des Nutzers übermittelt beziehungsweise übertragen wird. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn das elektrisch betriebene Fahrzeug kein Navigationssystem besitzt oder dieses zumindest temporär nicht funktionsfähig ist. Somit kann das mobile Endgerät dem Nutzer für das Durchfahren der Route die Route optisch und/oder akustisch ausgeben.
Beispielsweise kann in dem bereits genannten Ausführungsbeispiel bezüglich des Logistikunternehmens die geplante Route zum einen an das elektrisch betriebene Fahrzeug als auch den dazugehörigen Fahrer übermittelt werden. Zusätzlich kann die geplante Route an einen Disponenten des Logistikunternehmens oder an eine zentrale Stelle des Logistikunternehmens übermittelt werden.
Ferner kann die zumindest eine geplante Route oder mehrere geplante Routen dem Nutzer mittels des Navigationssystems und/oder dem mobilen Endgerät und/oder einem Routenterminal eines Logistiksystems zur Auswahl angeboten beziehungsweise ausgegeben werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass anhand der Kalendereinträge und der Information des elektrischen Energiespeichers mehrere potentielle Routen möglich sind. Hierbei kann beispielsweise im Vorfeld durch den Nutzer oder durch ein übergeordnetes System vorgegeben werden, dass automatisch die energiesparsamste und insbesondere zeitoptimierteste Route ausgewählt wird. Anderenfalls können alle geplanten Routen dem Nutzer zur Auswahl angeboten werden. Somit kann dieser noch entscheiden, beispielsweise vor Fahrtantritt der Route, welche tatsächliche Route er vornehmen möchte. Sozusagen können noch spezielle Wünsche und/oder spezielle Kenntnisse, über welche der Nutzer Bescheid weiß, bei der Auswahl der entsprechenden Route berücksichtigt werden. Das Auswählen wiederum der entsprechenden Route kann über eine elektronische Eingabeeinheit des mobilen Endgeräts oder des Navigationssystems erfolgen. Beispielsweise kann hierzu ein Touch-Display eines Infotainmentsystems des Fahrzeugs beziehungsweise des Navigationssystems oder des mobilen Endgeräts verwendet werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass bei dem Planen der zumindest einen Route eine zeitliche Abfolge der Termine und/oder eine Positionsinformation der Anfahrorte und/oder eine jeweilige Distanz zwischen den Anfahrorten berücksichtigt wird. Insbesondere erfolgt das Planen der zumindest einen Route oder der mehreren zur Auswahl stehenden Routen automatisch durch die elektronische Auswerteeinheit in Abhängigkeit der bereitgestellten vielfältigsten Informationen. Insbesondere kann bei der Planung der zumindest einen Route genau auf die jeweiligen Kalendereinträge eingegangen werden und insbesondere die jeweilige Konstellation beziehungsweise Beziehungen der einzelnen Kalendereinträge zueinander berücksichtigt werden. Dabei kann bereits in dem elektronischen Kalender vorgegeben sein, in welcher Reihenfolge die jeweiligen Termine abzuarbeiten beziehungsweise anzufahren beziehungsweise zu erledigen sind. Dies ist vor allem beispielsweise bei einer Lieferkette für ein Logistikunternehmen vorteilhaft. Hierbei kann vorgegeben werden, welche Termine zuerst angefahren werden müssen beim Durchfahren der Route.
Des Weiteren können die Termine und/oder die örtlichen Anfahrorte der Kalendereinträge priorisiert werden. Hierbei kann eine jeweilige Dringlichkeit beziehungsweise Wertigkeit der jeweiligen Kalendereinträge berücksichtigt werden. Zusätzlich oder anstatt kann des Weiteren bei der Planung eine jeweilige Positionsinformation bezüglich der Anfahrorte berücksichtigt werden. Hierbei ist vor allem eine Umgebungsinformation in der Umgebung der Anfahrorte von Relevanz. Hierbei kann vor allem im Hinblick auf den elektrischen Energiespeicher berücksichtigt werden, ob der Anfahrort beziehungsweise der Anfahrweg zu diesem Anfahrorte eine Steigung oder ein Gefälle aufweist oder ob es eine kurvenreiche beziehungsweise bergige Straße ist. Diese haben entscheidenden Einfluss auf die Kapazität des elektrischen Energiespeichers.
Des Weiteren kann bei den Anfahrorten eine Parkmöglichkeit beziehungsweise eine Anhaltemöglichkeit berücksichtigt werden. Sollte es keinen in der Nähe liegenden Parkplatz beziehungsweise Anhalteort geben, so müsste der Nutzer das elektrisch betriebene Fahrzeug weiter entfernt zu dem eigentlichen Anfahrort beziehungsweise Ziel parken. Dies kann sich zeitlich auf die nachfolgenden Termine beziehungsweise Anfahrorte auswirken. Des Weiteren können die jeweiligen Entfernungen zwischen den Anfahrorten berücksichtigt werden, so dass beispielsweise Anfahrorte nacheinander zuerst angefahren werden, welche in einer direkten Umgebung zueinander sich befinden. Somit kann verhindert werden, dass es zu einer unübersichtlichen Anfahrt von verschiedenen Anfahrorten kommt. Insbesondere kann durch das Berücksichtigen der soeben genannten vielfältigsten Informationen und noch weiterer nicht genannter spezieller Informationen bezüglich der Kalendereinträge eine effiziente und insbesondere eine energieeinsparendere und insbesondere zeitoptimiertere Route bestimmt werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass der elektronischen Auswerteeinheit eine Streckeninformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route und/oder eine Verkehrsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route und/oder eine Umgebungsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route bereitgestellt wird. Die elektronische Auswerteeinheit kann in Abhängigkeit von zumindest einer dieser bereitgestellten Informationen ein potentielles Durchfahren der zumindest einen geplanten Route beurteilen. Zusätzlich kann hier ein Beurteilungsergebnis dem Nutzer bereitgestellt werden. Anhand dieser Informationen kann vor allem die elektronische Auswerteeinheit beurteilen beziehungsweise bewerten, ob beispielsweise anhand der Kapazität des elektrischen Energiespeichers und insbesondere der Reichweite des elektrischen Energiespeichers die Kalendereinträge, anhand welcher die Route gebildet ist, abgedeckt werden können. Sollte beispielsweise festgestellt werden, dass die Kalendereinträge zu umfangreich sind, um diese in einer Route durch das elektrisch betriebene Fahrzeug abarbeiten beziehungsweise abfahren zu können, so kann dies durch die Auswerteeinheit bereits im Vorfeld entsprechend berücksichtigt werden. Hierbei kann je nach Beurteilungsergebnis beispielsweise dem Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs eine entsprechende Route zur Verfügung gestellt werden, welche zumindest eine Lademöglichkeit, insbesondere eine elektrische Lademöglichkeit an einer Ladesäule, entlang der Route zur Verfügung stellt. Somit können die gewünschten Kalendereinträge mit einer Route auch bei einer zu geringen Kapazität des elektrischen Energiespeichers erledigt beziehungsweise abgearbeitet werden, da zumindest eine zusätzliche Lademöglichkeit entlang der Route ausgewählt beziehungsweise zur Verfügung gestellt wird.
Beispielsweise kann es sich bei der Streckeninformation um eine Steigung und/oder um eine Geschwindigkeitsinformation hinsichtlich der geplanten Route handeln. Bei der Verkehrsinformation kann es sich beispielsweise um eine Verkehrssituation und/oder um eine Verkehrslage entlang der geplanten Route handeln. Bei der Umgebungsinformation kann es sich beispielsweise um eine Wettersituation wie Regen oder Schnee handeln. Insbesondere haben diese Informationen einen Einfluss auf die terminliche Einhaltung der Kalendereinträge hinsichtlich der Route. Und des Weiteren können diese Informationen einen negativen Einfluss auf den elektrischen Energiespeicher ausüben. Sollte es beispielsweise entlang der Route einige Baustellen beziehungsweise Verkehrsstaus geben, so ist die Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs minimiert. Ebenso kann bei sehr niedrigen Temperaturen, insbesondere im Minusgrad-Bereich, die Kapazität des elektrischen Energiespeichers negativ beeinflusst werden. Diese Informationen können durch die elektronische Auswerteeinheit beziehungsweise einer Recheneinheit berücksichtigt werden, so dass beispielsweise bei der Planung mehrerer Routen diese entsprechend beurteilt werden und die am besten geeignetste Route ausgewählt werden. Somit kann die Routenplanung effizient und insbesondere effektiv vorgenommen werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass mit der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers ein aktueller Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und/oder eine Kapazität des elektrischen Energiespeichers und/oder ein Energieverbrauch des elektrischen Energiespeichers der elektronischen Auswerteeinheit bereitgestellt wird. Diese Informationen können ebenfalls bei der Planung der zumindest einen Route berücksichtigt werden. Diese Informationen betreffend des elektrischen Energiespeichers sind von Bedeutung, denn mit diesen kann entschieden werden, ob die geplante Route durchgeführt werden kann oder ob beispielsweise diese Route zu umfangreich ist. Des Weiteren können hier entsprechende Lademöglichkeiten zur Abhilfe durch die Auswerteeinheit bestimmt werden.
Insbesondere ist der aktuelle Ladezustand des elektrischen Energiespeichers bei der Planung der Route und auch der jeweilige Ladezustand vor einer potentiellen Durchführung beziehungsweise Fahrt dieser Route. Bei der Kapazität handelt es sich insbesondere um die maximale Kapazität, welche mit dem elektrischen Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden kann. Anhand dieser kann beispielsweise bestimmt werden, ob die Route mit einer Lademenge durchgeführt werden kann oder ob Zwischen-Lademöglichkeiten notwendig sind. Ein weiteres wichtiges Kriterium für die Planung der Route ist ein durchschnittlicher Energieverbrauch des elektrischen Energiespeichers. Dieser kann beispielsweise durch vorherige Fahrten beziehungsweise Bewegungsfahrten des elektrischen Energiespeichers des elektrisch betriebenen Fahrzeugs bestimmt werden. Des Weiteren können hier beispielsweise Informationen weiterer Fahrzeuge, insbesondere weiterer Flottenfahrzeuge, herangezogen werden, um für eine entsprechende Route Vergleichsdaten beziehungsweise Vergleichsinformationen berücksichtigen zu können.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass durch die elektronische Auswerteeinheit überprüft wird, ob sich innerhalb eines Umgebungsbereichs eines Ortes zumindest eines Termins und/oder eines örtlichen Anfahrortes zumindest eine elektrische Ladestation befindet, wobei diese Überprüfung beim Planen der zumindest einen Route berücksichtigt wird. Beispielsweise können auf intelligente Art und Weise bereits im Vorfeld vor der Durchführung einer potentiellen Route durch die elektronische Auswerteeinheit potentielle Lademöglichkeiten entlang dieser Route vorhergesagt und als Backup dem Nutzer als Information zur Verfügung gestellt werden. Somit kann auf unvorhersehbare Situationen, wie beispielsweise einen Stau oder eine Umleitung reagiert werden und der elektrische Energiespeicher bei Bedarf geladen werden. Hierzu kann die elektronische Auswerteeinheit die entsprechenden Termine und/oder Anfahrorte analysieren und überprüfen, ob in der jeweiligen unmittelbaren Umgebung beziehungsweise Umgebungsbereichs eines jeweiligen Ortes des Termins oder des Anfahrorts sich zumindest eine elektrische Ladestation, wie beispielsweise eine elektrische Ladesäule, befindet. Dies kann bei der Planung der Route berücksichtigt werden. Zusätzlich oder anstatt können diese Informationen bezüglich potentieller Lademöglichkeiten an elektrischen Ladestationen im Bereich der Termine und/oder Anfahrorte als zusätzliche Information dem Nutzer zur Verfügung gestellt werden. Diese können beispielsweise in dem Navigationssystem eingetragen werden oder auf dem mobilen Endgerät des Nutzers angezeigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten durch die elektronische Auswerteeinheit überprüft wird, ob eine, insbesondere elektrische, Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs ausreichend ist und falls nicht, dann wird durch die elektronische Auswerteeinheit abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten zumindest eine Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation bestimmt. Somit kann beispielsweise in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen im Vorfeld bestimmt werden, ob hier eine Route bestimmt werden kann, welche mit einer „Tankmenge“, also eine elektrische Lademenge des elektrisch betriebenen Fahrzeugs durchfahren werden kann. Sollte dies nicht der Fall sein und auch keinerlei alternative Route bestimmt werden können, so kann zumindest eine potentielle Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation im Bereich eines Ortes eines Termins oder eines örtlichen Anfahrortes bestimmt werden. Dies kann dem Nutzer und insbesondere dem Navigationssystem des elektrisch betriebenen Fahrzeugs mitgeteilt werden. Somit kann im Vorfeld bereits festgelegt werden, ob die elektrische Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs zum Durchfahren einer Route ohne Aufladestopp möglich ist oder nicht. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann entweder eine Auflademöglichkeit oder kleinere Zwischenlademöglichkeiten entsprechend den Terminen und/oder Anhalteorten bestimmt werden. Diesbezüglich kann beispielsweise ein Ort, ein Zeitpunkt, eine Lademenge und/oder eine Ladedauer an der zumindest einen Lademöglichkeit bereits im Vorfeld bestimmt beziehungsweise berechnet werden. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von den Terminen und/oder den örtlichen Anfahrorten und abhängig von der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers ein örtlicher Ladeort und/oder ein Ladezeitpunkt und/oder eine Lademenge und/oder eine Ladedauer betreffend der zumindest einen Auflademöglichkeit an der zumindest einen Ladestation bestimmt wird. Somit kann beispielsweise dem Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs mitgeteilt werden, wo er sein Fahrzeug laden kann und welche Zeitdauer er dafür benötigt, um eine beispielsweise Mindestlademenge in den elektrischen Energiespeicher laden zu können. Dies kann dem Nutzer ebenfalls bereits im Vorfeld vor dem Durchfahren der Route mitgeteilt werden. Sollte hier wiederum der Nutzer nicht einverstanden sein, so kann bereits im Vorfeld eine entsprechende Umplanung beziehungsweise Neuplanung vorgenommen werden.
Des Weiteren ist es denkbar, dass durch die elektronische Auswerteeinheit für die zumindest eine Auflademöglichkeit an der zumindest einen Ladestation beziehungsweise Ladesäule an dem Ladeort und dem Ladezeitpunkt eine entsprechende Reservierung beziehungsweise Buchung vornimmt, so dass beim Eintreffen des elektrisch betriebenen Fahrzeugs an dieser Auflademöglichkeit die elektrische Ladestation frei ist beziehungsweise zur Verfügung steht. Somit kann das Durchfahren der Route effizienter erfolgen, da eine getaktete Planung im Vorfeld getroffen werden konnte. Somit kommt es zu keinen unnötigen zeitlichen Verzögerungen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Routenplanungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit, wobei das elektronische Routenplanungssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung davon ausgebildet ist. Somit kann ein vorhin genanntes Verfahren mit Hilfe des elektronischen Routenplanungssystems ausgeführt werden.
Beispielsweise kann das elektronische Routenplanungssystem als Recheneinheit beziehungsweise Servereinheit beziehungsweise Cloudanwendung verstanden werden. Insbesondere kann es sich bei dem elektronischen Routenplanungssystem um eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit handeln. Insbesondere kann es sich um ein Backend handeln. Dieses kann beispielsweise für die vielfältigsten elektrisch betriebenen Fahrzeuge eine entsprechende Routenplanung vornehmen. Dies ist insbesondere für Fahrzeugflotten vorteilhaft. Insbesondere kann das elektronische Routenplanungssystem ein elektronisches System eines Logistikunternehmens oder eines Paketzustellungsdienstes sein. Eine weitere denkbare Möglichkeit ist, dass es sich bei dem elektronischen Routenplanungssystem um eine Applikation auf einem mobilen Endgerät des Nutzers handelt. Damit kann beispielsweise der Nutzer des elektrisch betriebenen Fahrzeugs über diese entsprechende Applikation die Routenplanung vornehmen lassen. Insbesondere kann es sich hierbei ebenso um eine cloudbasierte Anwendung handeln.
Ebenfalls denkbar ist, dass das elektronische Routenplanungssystem Bestandteil eines Navigationssystems des elektrisch betriebenen Fahrzeugs ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, welches direkt in einen Speicher einer Steuereinrichtung eines elektronischen Routenplanungssystems nach dem vorherigen Aspekt ladbar ist, mit Programmmitteln, um ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung darauf auszuführen, wenn das Computerprogramm in der Steuereinrichtung des elektronischen Routenplanungssystems ausgeführt wird.
Eine Batterie beziehungsweise ein elektrischer Energiespeicher im Sinne der Erfindung umfasst zumindest eine und insbesondere mehrere elektrisch leitend miteinander verschaltete Batteriezellen, wobei eine solche Batteriezelle bevorzugt eine Spannung im Bereich von 3,5 und 4,0 Volt bereitstellt. Dabei kann eine solche Batteriezelle beispielsweise als eine prismatische Zelle, eine Pouchzelle oder eine Rundzelle ausgebildet sein. Die Batterie ist bevorzugt als eine sogenannte Hochvolt-Batterie ausgestaltet, die dazu eingerichtet ist, eine elektrische Spannung im Bereich von mehr als 60 Volt, insbesondere im Bereich von mehreren 100 Volt, bereitzustellen. Eine solche Hochvolt-Batterie kann in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein, wo sie einen elektrischen Verbraucher, insbesondere einen Antriebsmotor, mit elektrischer Energie versorgen kann.
Unter einer Recheneinheit, insbesondere einer elektronischen Auswerteeinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen. Die Recheneinheit beziehungswiese Auswerteeinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere digitale Signalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.
In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable programmable read-only memory“), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable programmable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phase-change random access memory“), ausgestaltet sein.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Routenplanungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Routenplanungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 Ausführungsbeispiele für eine Routenplanung einer Route für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug; und
Fig. 2 einen beispielhaften Ablauf einer erfindungsgemäßen Routenplanung.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Anhand der nachfolgenden Fig. 1 werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Planung einer Route beschrieben. Insbesondere zeigt die Fig. 1 ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 1. Bei diesem kann es sich um ein Elektrofahrzeug, Hybrid-Fahrzeug oder um ein Plugin-Fahrzeug handeln.
Insbesondere kann es sich in einem Ausführungsbeispiel bei dem elektrisch betriebenen Fahrzeug 1 um einen Personenkraftwagen zum Durchführen einer Reise handeln. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es sich bei dem elektrisch betriebenen Fahrzeug 1 um ein elektrisch betriebenes Lieferfahrzeug beziehungsweise Transportfahrzeug beziehungsweise Postfahrzeug eines Logistikunternehmens handeln.
Das Fahrzeug 1 weist insbesondere zumindest einen elektrischen Energiespeicher 2 auf. Beim elektrischen Energiespeicher kann es sich beispielsweise um ein Batteriesystem beziehungsweise um eine Batterieanordnung des Fahrzeugs 1 handeln. Dieses dient insbesondere dazu, um ein elektrisches Antriebsaggregat, wie einen Elektromotor, des Fahrzeugs 1 elektrisch antreiben zu können.
Vor allem bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist eine effiziente Routenplanung von Bedeutung, da die Reichweite solcher Fahrzeuge oftmals eingeschränkt ist.
Diesbezüglich kann Abhilfe geschaffen werden, indem beispielsweise mit Hilfe eines elektronischen Routenplanungssystems 3 eine effiziente Routenplanung zumindest einer Route 4 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 vorgenommen wird. Bei der Route 4 handelt es sich beispielsweise um eine Streckenführung entlang einer Straße beispielsweise.
Beispielsweise kann die Route 4 bei einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 durchfahren werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mit Hilfe des elektronischen Routenplanungssystems 3 eine Streckenplanung vorgenommen werden.
Das elektronische Routenplanungssystem 3 kann beispielsweise eine Servereinheit, ein Backend, eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit oder ein cloudbasiertes System sein.
Für das Planen der Route 4 kann das System 3 zumindest eine elektronische Auswerteeinheit 5 aufweisen. Beispielsweise kann des Weiteren ein Computerprogramm vorgesehen sein, welches direkt in einen Speicher 6 einer Steuereinrichtung 7 des elektronischen Routenplanungssystems 3 ladbar ist. Hierbei können Programmmittel vorgesehen sein, um eine entsprechende Routenplanung der Route 4 vorzunehmen, wenn das Computerprogramm in der Steuereinrichtung 7 ausgeführt wird. Beispielsweise kann es sich bei der Steuereinrichtung 7 um die Auswerteeinheit 5 handeln, ebenfalls denkbar ist, dass es sich um zwei separate Einheiten des Systems 3 handelt. Um nun eine besonders effiziente Routenplanung und insbesondere eine individuelle Planung vorzunehmen, können Kalendereinträge 8 eines elektronischen Kalenders 9 eines Nutzers 10 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 der Auswerteeinheit 5 beziehungsweise dem System 3 zur Verfügung gestellt, insbesondere bereitgestellt werden.
Bei dem elektronischen Kalender 9 kann es sich um einen digitalen Kalender auf einem Computer oder einem sonstigen elektronischen Gerät handeln. Insbesondere befinden sich diese Kalendereinträge 8 des elektronischen Kalenders 9 auf einem mobilen Endgerät 11 des Nutzers 10. Diese Kalendereinträge 8 können Termine 12 und/oder örtliche Anfahrorte 13 aufweisen. Somit kann eine individuell an den jeweiligen Bedürfnissen des Nutzers 10, vor allem durch seinen persönlichen elektronischen Kalender 9 eine Routenplanung vorgenommen werden. Hierbei kann ein ständiger Datenaustausch zwischen dem System 3 und dem elektronischen Kalender 9 vorgenommen werden, so dass ein fortlaufender Prozess bezüglich der Planung vorgenommen werden kann. Insbesondere erfolgt hier die dynamische Anpassung, sollten sich Änderungen in dem elektronischen Kalender 9 ergeben.
Mit Hilfe der Auswerteeinheit 5 des Systems 3 kann beispielsweise im Vorfeld einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 oder bereits während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 die Route 4 oder mehrere Routen in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen 8 und in Abhängigkeit zumindest einer Information des elektrischen Energiespeichers 2 bestimmt beziehungsweise geplant werden. Hierbei können mit der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers 2 ein aktueller Ladezustand und/oder eine maximale Kapazität und/oder ein Energieverbrauch zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere kann hier ein durchschnittlicher, elektrischer Energieverbrauch des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 , insbesondere pro 100 Kilometer, zur Verfügung gestellt werden. Dies ist vor allem dann von Bedeutung, um entscheiden zu können, ob der elektrische Energiespeicher 2 zum Durchführen der Route 4 ausreichend ist. Des Weiteren kann zusätzlich für das Planen der Route 4 eine zeitliche Abfolge, insbesondere in welcher Reihenfolge die Kalendereinträge 8 abzuarbeiten sind, und/oder eine Positionsinformation der Anfahrorte 13 berücksichtigt werden. Des Weiteren kann beispielsweise eine jeweilige Distanz zwischen den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 zueinander berücksichtigt werden, um eine effiziente Routenplanung beziehungsweise Streckenplanung beziehungsweise Streckenführung erreichen zu können.
Des Weiteren kann durch die elektronische Auswerteeinheit 5 bei der Planung der Route 4 berücksichtigt werden, welchen möglichen Beladungszustand beziehungsweise welche zusätzliche Beladung das Fahrzeug aufweist. Ebenfalls von Bedeutung kann es sein, welche Streckeninformationen und/oder welche Verkehrsinformationen und/oder welche Umgebungsinformationen bezüglich der zumindest einen Route 4 vorliegen. Diese können von der Auswerteeinheit 5 von externen Informationsstellen beispielsweise abgerufen beziehungsweise von diesen bereitgestellt werden. Insbesondere kann es bei Stausituationen und/oder bei einer Vielzahl von Baustellen entlang der Route 4 zu einer starken Beeinträchtigung der elektrischen Reichweite des Fahrzeugs 1 kommen. Des Weiteren haben speziell Wettererscheinungen, wie Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, negative Auswirkungen auf den elektrischen Energiespeicher 2.
Ein weiteres zu berücksichtigendes Kriterium für die Planung der Route 4 sind die jeweiligen örtlichen Beschaffenheiten in einer jeweiligen Umgebung der Termine 12 und/oder Anfahrorte 13. Sollten diese beispielsweise an Straßensteigungen liegen, so wird für die Anfahrt zu einem solchen Ort mehr elektrische Energie für das Antreiben des Fahrzeugs 1 benötigt. Sollte beispielsweise bei der Planung der Route 4 oder während des bereits Durchfahrens der Route 4 festgestellt werden, dass die elektrische Energie des elektrischen Energiespeichers 2 für das Durchfahren der Route 4 nicht zur Verfügung steht beziehungsweise nicht ausreichend ist, so kann beispielsweise zumindest eine Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation 14 bestimmt werden. Hierzu wird diese Auflademöglichkeit des elektrischen Energiespeichers 2 in Abhängigkeit von den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 bestimmt. Dies sollte so erfolgen, dass es zu keinen großen Umwegen und/oder zeitlichen Verzögerungen für das Durchfahren der Route 4 kommt. Ebenfalls denkbar ist, dass abhängig von den Terminen 12 und/oder Anfahrorten 13 eine Batterie-Wechselstation, an welcher der elektrische Energiespeichers, insbesondere automatisiert, durch einen aufgeladenen Energiespeicher ausgetauscht beziehungsweise gewechselt werden kann, bestimmt wird.
Beispielsweise kann es sich bei der Route 4 um eine Auslieferungstour eines Außendienst- Mitarbeiters und/oder eines Logistikunternehmens handeln. Bei einer solchen Auslieferungstour können beispielsweise längere Termine zum Laden elektrischen Energiespeichers 2 verwendet werden.
Für die Auflademöglichkeit kann des Weiteren durch die Auswerteeinheit ein Ort der Lademöglichkeit und/oder ein Ladezeitpunkt und/oder eine Lademenge und/oder eine Ladedauer bestimmt werden. Diese Informationen kann beispielsweise dem Nutzer 10 über sein mobiles Endgerät 11 akustisch und/oder optisch ausgegeben werden. Des Weiteren kann die Möglichkeit gegeben sein, für die Lademöglichkeit diese spezielle Ladestation 14 zu reservieren. Des Weiteren können weitere potentielle Auflademöglichkeiten entlang der Route 4 durch die Auswerteeinheit 5 bestimmt und zumindest als Backup zur Verfügung gestellt werden.
Die somit geplante Route 4 kann beispielsweise automatisch einem Navigationssystem 15 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 1 und/oder dem mobilen Endgerät 11 des Nutzers 10 übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Somit kann auf effiziente Art und Weise ein entsprechendes Durchfahren der geplanten Route 4 vorgenommen werden. Des Weiteren ist es denkbar, dass dem Nutzer 10 mehrere potentielle Routen, also zu der Route 4 zusätzliche Alternativrouten, zur Verfügung gestellt werden. Somit kann dem Nutzer 10 eine Auswahlmöglichkeit für eine entsprechende Route zur Verfügung gestellt beziehungsweise angeboten werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann mit anderen Worten ausgedrückt vorgesehen sein, dass es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein Hybrid-Fahrzeug handelt. Dabei kann durch ein automatisches Umschalten auf einen Hybrid-Fahrmodus aufgrund einer erschöpften Batteriekapazität keine Erhöhung der Batteriekapazität aktiviert beziehungsweise eingestellt werden. Dies erfolgt beispielsweise durch Konfiguration mit Pfeiltasten in einem Infotainmentsystem des Fahrzeugs 1. Hierbei kann beispielsweise der Nutzer 10 manuell einstellen, wie viel Ladung beziehungsweise wie viel elektrische Energie für den hybriden Fahrmodus weggenommen beziehungsweise hinzugefügt werden darf. Wird nun eine Fahrt vorgenommen, kann mit Hilfe des Navigationssystems 15 eine Routenführung eingestellt werden. Ist keine Routenführung vorgesehen, erfolgt hierzu keinerlei weitere automatisierte Vorgehensweise. In Verbindung mit einer Applikation, beispielsweise auf dem mobilen Endgerät 11 kann eine Verfügbarkeit von Ladestationen angezeigt werden und durch eine Kommunikation mit einer Datenbank, die diese Daten zur Verfügung stellt, erfolgen. Hierzu können T rendanalysen verwendet werden, die zur Ankunftszeit eine Wahrscheinlichkeit einer freien Ladesäule an der Lademöglichkeit ermittelt. Ist in der Nähe des Ziels, also beispielsweise bei einem Termin 12 oder Anfahrort 13 eine Ladesäule mit hoher Wahrscheinlichkeit verfügbar, so kann dem Nutzer 10 mitgeteilt werden, ob er am Ziel laden möchte und somit kann entsprechend systemseitig das Ziel optimiert werden. Wird nun während der Fahrt ermittelt, dass die geplante Ladesäule nicht mehr frei ist, insbesondere vor Ankunft an den Ladesäulen, so wird der Umkreis des initialen Ziels auf weitere freie Ladesäulen geprüft. Dies erfolgt beispielsweise kontinuierlich und schlägt gegebenenfalls alternative Lademöglichkeiten vor. Während der gesamten Fahrt kann eine optimierte Fahrweise angewendet werden, um die optimale energieeffiziente Reichweite für die beiden Antriebe, also Verbrennungsmotor und Elektromotor, zu erzielen und am Ziel eine vom Nutzer 10 festgelegte Mindestkapazität des elektrischen Energiespeichers nicht zu unterschreiten. Hierzu kann das Routenplanungssystem 3 verwendet werden.
Des Weiteren denkbar ist, dass eine gewünschte Aufenthaltsdauer an einem Termin 12 oder Anfahrort 13 abgefragt wird oder eine Rück- oder Weiterfahrtsplanung über eine Applikation, wie beispielsweise „We connect-App“ genutzt wird. Diese kann für eine entsprechende Ladedauer verwendet werden. Daraus kann bei einem Wunsch der Vollladung des elektrischen Energiespeichers 2 eine entsprechende Mindestrestkapazität des elektrischen Energiespeichers 2 ermittelt werden. Dies kann aus den Daten der Ladesäule berechnet werden.
Sollte beispielsweise festgestellt werden, dass keine entsprechende Ladesäule vorhanden ist und somit die Fahrt entlang der Route 4 nicht durchgeführt werden kann beziehungsweise keine Ladesäulen am Ziel vorhanden sind, so kann aus der Routenführung eine Mindestrestkapazität der Batterie ermittelt werden, die für die Rück- oder Weiterfahrt optimiert ist. Beispielsweise erfolgt dies über die „We connect-App“, um effizient die Strecke beziehungsweise Route zu planen und zu bewältigen. Dabei kann bei der Rückfahrt die benötigte Kapazität aus der Routenführung beziehungsweise Routenplanung ermittelt werden und dieses als Zielwert für die Restkapazität festgelegt werden, beispielsweise durch die Auswerteeinheit. Dazu wird während der Routenführung eine ausgewogene Nutzung des E-Antriebs sowie des Verbrenners zur Erhaltung der Ladung und des effizienten Fahrens aktiviert. Ebenso kann der Nutzer 10 eine Vollladung während der Hin- und Rückfahrt auswählen beziehungsweise vorgeben.
Beispielsweise können vorteilhaft Navigationsdaten für die Überprüfung von Lademöglichkeiten verwendet werden. Des Weiteren kann der Nutzer 10 über ein Ladevorhaben abgefragt werden. Hierzu kann des Weiteren eine automatische Anpassung der Navigationsdaten beziehungsweise Routendaten zur nächstgelegenen freien Ladesäule durchgeführt werden. Das Fahrzeug 1 und/oder die Auswerteeinheit 5 kann überprüfen, ob am Zielort beziehungsweise an einem Ladeort bei Fahrtantritt sowie während der Fahrt die Ladesäulen frei oder belegt sind. Falls sich ein Status einer freien Ladesäule geändert hat, kann eine Anpassung der Navigationsdaten bezüglich der Zieleingabe bezüglich der Kalendereinträge 8 vorgenommen werden, so dass eine nächstgelegene freie Ladesäule angesteuert werden kann. Anhand von Termindaten beziehungsweise den Kalendereinträgen 9 können Ladeziele und mögliche Ladezeiten am jeweils gewünschten Zielort bestimmt werden. Ein Ladezielwunsch, also eine Vorliebe eines Ladevorgangs, kann durch das System 3 vom Nutzer 10 abgefragt werden. Kann das gewünschte Ladeziel durch reines Laden an der Ladesäule nicht erreicht werden, so kann während der Fahrt automatisch über den Verbrenner des Hybrid-Fahrzeugs zwischengeladen werden. Soll am Ziel nicht geladen werden und die Rückfahrt erfolgt über die gleiche Route 4, so wird aus der Streckenführung beziehungsweise Routenplanung der Hinfahrt eine nötige Kapazität für energieeffizientes Fahren ermittelt und dieses auf der Hinfahrt bei Bedarf entsprechend des elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt. Hierbei kann die vom Nutzer definierte beziehungsweise vorgegebene Mindestkapazität des elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt werden und vor allem nicht unterschritten werden.
Im Nachfolgenden wird beispielsweise ein Ablauf einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 entlang der Route 4 oder einer anderweitigen Route erläutert. Bei Fahrtbeginn kann abgefragt werden, ob an einem Zielort bezüglich der Kalendereinträge 8 geladen werden soll. Hierbei kann überprüft werden, ob an diesem Zielort eine verfügbare Ladesäule vorhanden ist. Entsprechend kann eine Anpassung der Zielführung auf nächstgelegene Ladesäulen, beispielsweise im Radius von 500 Metern vom Zielort entfernt, vorgenommen werden. Während der Fahrt kann wiederum eine dynamische und ständige Überprüfung einer Ladesäulenverfügbarkeit vorgenommen werden. Anhand Termindaten bezüglich der Ladesäulen und/oder des Fahrzeugs 1 kann eine zur Verfügung stehende Ladezeit ermittelt werden. Dies kann insbesondere anhand der Kalendereinträge 8 ermittelt werden. Vor Fahrtbeginn kann der Nutzer 10 abgefragt werden, ob nur Zwischenladungen oder eine Vollladung vorgenommen werden soll. Danach kann beispielsweise eine Streckenführung und eine potentiell benötigte Batteriekapazität in Verbindung mit dem Fahrverhalten des Nutzers 10 überprüft werden. Dadurch kann eine mögliche Ladekapazität während einer Verweilzeit an einem Zielort beziehungsweise an einem Termin 12 oder Anfahrort 13 ermittelt werden. Danach kann beispielsweise ein elektrischer Energiespeicher 2 automatisch geladen werden. Sollte dies nicht der Fall sein, kann beispielsweise durch Rekuperation oder anderweitigen Systemen ein automatisches eigenständiges Aufladen des elektrischen Energiespeichers 2, vor allem bei Hybrid-Fahrzeugen, erfolgen.
Optional kann bei Hybrid-Fahrzeugen ein Tankstellennetz oder ein Ladestationennetz bei der Bestimmung einer Ladesäule berücksichtigt werden. Zusätzlich oder Anstatt kann ebenso ein aktueller Spritpreis berücksichtigt werden, um einen kostengünstigen Anbieter dem Nutzer 10 vorschlagen zu können. Speziell kann eine Kostensensitivität als ein möglicher Eingangsparameter bei der Lade-und/oder Tankstellensuche verwendet werden.
Des Weiteren kann beispielsweise ein automatisches Umstellen der vom Nutzer 10 festgelegten beziehungsweise vorgegebenen minimalen Batteriekapazität vorgenommen werden, um eine größere Reichweite zu erzielen. Besteht beispielsweise kein Ladewunsch oder keine verfügbare Ladesäule am Zielort, so wird die minimale Batteriekapazität für eine effiziente Hin- und Rückfahrt ermittelt. Dies erfolgt mit Hilfe der Auswerteeinheit 5. Die minimale Batteriekapazität am Zielort wird ermittelt und entsprechend eingestellt. Dies erfolgt systemseitig beispielsweise automatisch. Alternativ kann der Nutzer 10 entscheiden, insbesondere mit Hilfe einer elektronischen Eingabeeinheit, dass Hin- und Rückfahrt zum Vollladen genutzt werden soll. Somit kann während der Route 4, welche die Hin- und Rückfahrt beinhaltet, eine entsprechende Lademöglichkeit zum Vollladen des elektrischen Energiespeichers 2 gesucht werden. Somit kann beispielsweise die minimale Batteriekapazität auf Hin- und Rückfahrt auf ein Maximum eingestellt werden. Bei der Rückfahrt kann dies ohne weitere Nachfrage erfolgen, da nur eine sichere Rückfahrt gewährleistet werden muss. Beispielsweise können die entsprechenden Informationen, Abfragen und/oder Statusberichte dem Nutzer 10 über ein Infotainmentsystem oder über Sprachabfrage beziehungsweise Spracheingabe im Fahrzeug 1 erfolgen.
Des Weiteren kann in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass mit Hilfe der Auswerteeinheit 5 die Route 4 zunächst auf Basis der Kalendereinträge 8 bestimmt wird und diese anhand der Informationen des elektrischen Energiespeichers 2 beurteilt wird. Ebenfalls denkbar ist in einem Ausführungsbeispiel, dass die Routenplanung zumindest phasenweise gleichzeitig dahingehend erfolgt, dass die Kalendereinträge 8 verwendet werden und dabei auch schon ein Speicherzustand eines elektrischen Energiespeichers 2 berücksichtigt wird. Somit können vor allem verschiedene alternative Routen bestimmt werden. Insbesondere vorteilhaft kommt das vorgeschlagene Verfahren für ein optimiertes Hybridladen eines Hybrid-Fahrzeugs zu trage.
In der nachfolgenden Fig. 2 ist ein beispielhafter Ablauf für die Planung und Durchführung der Route 4 dargestellt. Hierbei werden einige optionale Schritte näher erläutert. Hierbei kann beispielsweise als Ablauf eine Planung einer Auslieferungsroute eines Logistiksystems verwendet werden.
Im Schritt S1 kann zunächst die Planung begonnen beziehungsweise gestartet werden. In dem optionalen Schritt S2 erfolgt das Abrufen von Terminkalenderdaten. Hierzu besteht eine Datenschnittstelle zu den Kalendereinträgen 8 des Kalenders 9. Hierzu kann beispielsweise das Fahrzeug 1 mit dem elektronischen Kalender 9 kommunizieren.
In einem nächsten optionalen Schritt S3 erfolgt eine Erstellung beziehungsweise Optimierung einer Terminübersicht. Hierzu können beispielsweise im Falle des Logistiksystems beziehungsweise -unternehmens Pausenzeiten und Termine für einen Arbeitstag, bei welchem beispielsweise Lieferungen ausgeliefert werden, abgeglichen werden.
Anschließend kann in einem optionalen vierten Schritt S4 die Routen- und Streckenplanung vorgenommen werden. In einem optionalen Schritt S5 kann eine Batteriekapazitätsplanung des elektrischen Energiespeichers 2 vorgenommen werden. Anschließend kann beispielsweise in einem optionalen sechsten Schritt S6 eine Überprüfung der Terminziele auf Ladestationen erfolgen.
Eine zusätzliche Überprüfung dessen kann in einem optionalen siebten Schritt S7 erfolgen. In einem optionalen achten Schritt S8 kann eine Distanz zwischen den Ladestationen und den Terminzielen überprüft werden. Dies kann durch die Auswerteeinheit 5 erfolgen. In einem neunten Schritt S9 kann eine Überprüfung der möglichen Ladekapazität während der Termine vorgenommen werden.
In einem nachfolgenden optionalen zehnten Schritt S10 kann ein Abgleich der Terminübersicht erfolgen.
Anschließend kann beispielsweise in einem elften Schritt S11 die Routen- und Streckenplanung inklusive Ladepunkte erstellt beziehungsweise berechnet werden. Dies kann beispielsweise dem Fahrzeug 1 oder dem Nutzer 10 transferiert werden. Dabei können des Weiteren die Ladesäulen dahingehend überprüft werden, ob diese in Fahr-, Termine- und Pausendaten und Orte im Abgleich mit dem Terminkalender stehen. Beispielsweise können die erstellten Termine mit Ladepunkten dem Nutzer 10 zur Verfügung gestellt werden. Diesbezüglich kann also eine Abstimmung des Tagesablaufs für die Auslieferungen beispielsweise überprüft werden.
In Anschluss des elften Schritts S11 kann wiederum überprüft werden, ob ausreichend Zeit zwischen den Terminen vorhanden ist. Dabei kann überprüft werden, ob ein genügender Zeitpuffer für die Strecke zwischen Ladestation und Terminziel, zum Beispiel 15 Minuten inklusive Verkehrssituation aus erfahrungsbasierten Werten vorliegt. Des Weiteren kann überprüft werden, ob genügend Zeit zwischen den Terminen für organisatorische Themen, wie beispielsweise Toilettenpause, Telefonieren, Essen oder anderweitiges, zur Verfügung steht. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann wieder zum Schritt S3 zurückgesprungen werden. Sollte ausreichend Zeit vorhanden sein, kann in einem zwölften Schritt S12 eine Terminübersicht erstellt, gespeichert und an den Nutzer 10 beziehungsweise dem Fahrzeug 1 übertragen werden. Anschließend kann beispielsweise der Nutzer 10 Routenführung, Terminführung und Ladeführung übernehmen. Hierbei kann der Nutzer bewerten, ob die durchgeplante Route passend ist für ihn beziehungsweise für den Tag. Sollte der Nutzer 10 nicht einverstanden sein mit der Routenplanung, kann beispielsweise in einem optionalen dreizehnten Schritt S13 der Nutzer 10 beispielsweise mit Hilfe seines mobilen Endgeräts 11 manuell Änderungen vornehmen. Anderenfalls kann wiederum der Schritt S3 wiederholt werden. Ist der Nutzer 10 zufrieden, kann in einem optionalen vierzehnten Schritt S14 eine Verkehrslage bezüglich der Route 4 überprüft werden. Ist die Verkehrslage nicht kritisch, so kann beispielsweise die Route 4 durchfahren werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so kann wiederum der dritte Schritt S3 wiederholt werden.
Sollte nun also für den Nutzer 10 alles passen, kann die Fahrt beziehungsweise der Arbeitstag begonnen werden. Dies erfolgt in einem optionalen fünfzehnten Schritt S15. Nach Beginn kann eine Überprüfung der Ladestationen auf Verfügbarkeit, insbesondere dynamisch, in einem Schritt S16 optional erfolgen. Insbesondere können die Ladesäulen während der Fahrt überprüft werden. Sollten die Ladesäulen verfügbar sein beziehungsweise eine Ladeplanung umsetzbar, kann mit der Routenplanung in einem optionalen Schritt S17 weiter durchgeführt werden. Sollte die Routenplanung nicht umsetzbar sein, kann in einem optionalen achtzehnten Schritt S18 eine neue Planung bezüglich Ladeziele durchgeführt werden. Somit kann hier eine Ladepunktänderung inklusive der Auswirkung auf die Tagestermine berechnet werden und dem Nutzer 10 zur Verfügung gestellt werden. Hierbei können anhand der berechneten neuen Lademöglichkeiten in einem optionalen Schritt S19 Vorschläge für alternative Ladesäulen inklusive die daraus resultierenden terminlichen Auswirkungen dem Nutzer 10 ausgegeben beziehungsweise bereitgestellt werden.
Sollte der Nutzer dies bestätigen und also befürworten, kann die Routenplanung in einem Schritt S20 geupdatet werden. Sollte der Nutzer nicht mit dem Vorschlag der alternativen Ladesäulen einverstanden sein, so kann der Schritt S18 wiederholt werden. Sollte nun die neue upgedatete Route S20 passen, so wird diese wiederum als Routenführung S17 bezeichnet. Sollte wiederum ein Ladepunkt oder das Terminziel erreicht worden sein, so kann überprüft werden, ob das Tagesziel erreicht wurde in einem Schritt S21. Sollte dies nicht der Fall sein, kann der Schritt S16 wiederholt werden. Sollten wiederum alle Terminziele bezüglich der Kalendereinträge 8 abgearbeitet beziehungsweise erledigt worden sein, so kann in einem letzten Schritt S22 die Routenplanung und insbesondere das Routendurchfahren beendet werden.
Die soeben geschilderten Abläufe sind beispielhaft und können in verschiedensten Konstellationen wiederholt, zusätzlich abgerufen oder neu verändert werden.
Bezugszeichenliste elektrisch betriebenes Fahrzeug elektrischer Energiespeicher elektronisches Routenplanungssystem Route elektronische Auswerteeinheit
Speicher
Steuereinrichtung
Kalendereinträge elektronischer Kalender
Nutzer mobiles Endgerät
Termine
Anfahrorte elektrische Ladestation
Navigationssystem
S22 erster bis zweiundzwanzigster Schritt

Claims

Patentansprüche Verfahren zur Routenplanung einer Route (4) eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1), wobei folgende Schritte durchgeführt werden:
- Bereitstellen von Kalendereinträgen (8) eines elektronischen Kalenders (9) eines Nutzers (10) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1) an eine elektronische Auswerteeinheit (5), wobei die Kalendereinträge (8) Termine (12) und/oder örtliche Anfahrorte (13) aufweisen,
- Planen zumindest einer Route (4) in Abhängigkeit von den Kalendereinträgen (8) und in Abhängigkeit zumindest einer Information eines elektrischen Energiespeichers (2) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1) durch die elektronische Auswerteeinheit (5). Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine geplante Route (4) an ein Navigationssystem (15) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (1) und/oder an ein mobiles Endgerät (11) des Nutzers (10) übermittelt wird, insbesondere die zumindest eine geplante Route (4) dem Nutzer (10) mittels des Navigationssystem (15) und/oder dem mobilen Endgerät (11) zur Auswahl angeboten wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Planen der zumindest einen Route (4) eine zeitliche Abfolge der Termine (12) und/oder eine Positionsinformation der Anfahrorte (13) und/oder eine jeweilige Distanz zwischen den Anfahrorten (13) berücksichtigt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronischen Auswerteeinheit (5) eine Streckeninformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route (4) und/oder eine Verkehrsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route (4) und/oder eine Umgebungsinformation bezüglich der zumindest einen geplanten Route (4) bereitgestellt wird, wobei die elektronische Auswerteeinheit (5) in Abhängigkeit von zumindest einer dieser bereitgestellten Informationen ein potentielles Durchfahren der zumindest einen geplanten Route (4) beurteilt, insbesondere ein Beurteilungsergebnis dem Nutzer (10) bereitgestellt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers (2) ein aktueller Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (2) und/oder eine Kapazität des elektrischen Energiespeichers (2) und/oder ein Energieverbrauch des elektrische betrieben Fahrzeugs (1) der elektronischen Auswerteeinheit (5) bereitgestellt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Auswerteeinheit (5) überprüft wird, ob sich innerhalb eines Umgebungsbereichs eines Ortes zumindest eines Termins (12) und/oder eines örtlichen Anfahrorts (13) zumindest eine elektrische Ladestation (14) befindet, wobei dieses Überprüfen bei dem Planen der zumindest einen Route (4) berücksichtigt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von den Terminen (12) und/oder den örtlichen Anfahrorten (13) durch die elektronische Auswerteeinheit (5) überprüft wird, ob eine, insbesondere elektrische, Reichweite des elektrisch betriebenen Fahrzeugs (5) ausreichend ist, und falls nicht, dann wird durch die elektronische Auswerteeinheit (5) abhängig von den Terminen (12) und/oder den örtlichen Anfahrorten (13) zumindest eine Auflademöglichkeit an zumindest einer elektrischen Ladestation (14) bestimmt. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von den Terminen (12) und/oder den örtlichen Anfahrorten (13) und abhängig von der zumindest einen Information des elektrischen Energiespeichers (2) ein örtlicher Ladeort und/oder ein Ladezeitpunkt und/oder eine Lademenge und/oder eine Ladedauer betreffend der zumindest einen Auflademöglichkeit an der zumindest einen elektrischen Ladestation (14) bestimmt wird. Elektronisches Routenplanungssystem (3) mit einer elektronischen Auswerteeinheit (5), wobei das elektronische Routenplanungssystem (3) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist. Computerprogramm, welches direkt in einen Speicher (6) einer Steuereinrichtung (7) eines elektronischen Routenplanungssystem (3) nach Anspruch 9 ladbar ist, mit Programm-Mitteln, um ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen, wenn das Computerprogramm in der Steuereinrichtung (7) des elektronischen Routenplanungssystem (3) ausgeführt wird.
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