EP4520624A1 - Verfahren und einrichtungen zum überwachen eines gesperrten streckenabschnitts einer eisenbahngleisanlage - Google Patents

Verfahren und einrichtungen zum überwachen eines gesperrten streckenabschnitts einer eisenbahngleisanlage Download PDF

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Publication number
EP4520624A1
EP4520624A1 EP23196534.4A EP23196534A EP4520624A1 EP 4520624 A1 EP4520624 A1 EP 4520624A1 EP 23196534 A EP23196534 A EP 23196534A EP 4520624 A1 EP4520624 A1 EP 4520624A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
triggering
mobile
warning
trigger
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23196534.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christopher Flach
Arne Muxfeldt
Andreas Schwarte
Goranco Sidoroski
Alexander Ortloff
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23196534.4A priority Critical patent/EP4520624A1/de
Priority to PCT/EP2024/075027 priority patent/WO2025056438A1/de
Priority to CN202480057394.6A priority patent/CN121843856A/zh
Publication of EP4520624A1 publication Critical patent/EP4520624A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication

Definitions

  • the invention relates to a warning device for monitoring a closed section of a railway track system, wherein the warning device comprises at least one movable mobile part which is suitable for transmitting and receiving radio signals.
  • the invention is based on the object of specifying a warning device which can offer particularly reliable protection against errors in connection with maintenance or repair work in closed sections of a railway track system.
  • warning device having the features according to claim 1.
  • Advantageous embodiments of the warning device according to the invention are specified in subclaims.
  • a local triggering area is assigned to the blocked section of the route and a central device of the warning device and/or the at least one movable mobile part is designed to generate a triggering signal if at least one triggering condition relating to the triggering area is met.
  • a key advantage of the warning device is that it can automatically and reliably check, based on one or more predefined trigger conditions, whether the blocked section of track (technically referred to as "possession") is in a correct condition. For example, after maintenance or repair work has been completed, one or more of the trigger conditions can be used to check whether the affected section of track has been completely cleared of material (including tools, test equipment, vehicles, etc.) and all personnel have left the section before train operations resume. If this is not the case, a warning can be generated or the unblocking of the section can simply be prevented. Tools left behind, for example, can pose a significant hazard to subsequent train traffic and must therefore be removed from the section under all circumstances before train operations resume. With an appropriately defined trigger condition, the warning device can ensure a high degree of safety in such cases.
  • a departure from the closed section of the route by tools equipped with a mobile unit (e.g. a construction vehicle) or by persons equipped with a mobile unit, and, if the triggering condition is defined accordingly, a warning can be generated in good time even during maintenance or repair work.
  • a mobile unit e.g. a construction vehicle
  • a warning can be generated in good time even during maintenance or repair work.
  • the central device is designed to consider the triggering condition or one of the triggering conditions as fulfilled and to generate a blocking signal as a triggering signal as long as the mobile unit or at least one of the mobile units is within the triggering area.
  • the blocking signal can, for example, prevent or block unlocking or at least warn against unlocking.
  • the central device is designed to consider the triggering condition as fulfilled and to prevent the blocking of the blocked route section from being lifted, in particular to prevent the generation or transmission of an enable signal to release the previously blocked route section (e.g. by means of the aforementioned blocking signal), as long as the mobile unit or at least one of the mobile units is in the triggering range.
  • the warning device can also advantageously protect an operator monitoring the repair or maintenance and operating the central device from misjudgments and incorrect instructions; in this context, it is considered advantageous if the central device is designed to display the occupancy status of the triggering area with mobile units and/or the fulfillment of the triggering condition(s) on a display device of the central device, either continuously or in response to a display request from the operator, so that the operator can be warned of a dangerous situation - for example, due to persons or tools still remaining in the section of track - before a planned release of the blocked section of track and incorrect instructions can be avoided.
  • the warning device can be used during repair or maintenance; in this context, it is considered advantageous if the warning device is designed to consider the triggering condition as fulfilled and to generate a warning signal as a triggering signal if the mobile unit or at least one of the mobile units leaves the triggering area while the section of road is closed.
  • the central device is preferably configured to check whether mobile units leave the triggering area and, if necessary, generate the warning signal and transmit it wirelessly to the affected mobile unit(s).
  • the triggering area is communicated to the mobile units, and the mobile units themselves perform a check to determine whether they leave the triggering area, i.e., whether they fulfill a corresponding triggering condition, and, if necessary, generate the corresponding warning signal themselves.
  • the invention also relates to an arrangement with a warning device.
  • the warning device is a warning device as described above and at least one mobile tool of the arrangement is equipped with the mobile part or at least one of the mobile parts of the warning device.
  • the tool is preferably designed or suitable for track construction work and/or maintenance work on the railway track system.
  • the invention also relates to a method for monitoring a closed section of a railway track, wherein at least one mobile unit capable of transmitting and receiving radio signals is located.
  • the invention provides that a trigger signal is generated when a trigger condition relating to a local trigger area associated with the closed section of track is met.
  • the procedure is preferably carried out with the warning device described above.
  • the trigger condition is considered to be fulfilled and a blocking signal is generated as the trigger signal as long as the handset or at least one of the handsets is in the trigger range.
  • the triggering condition is preferably considered to be fulfilled and a lifting of the blocking of the blocked route section (e.g. by means of the blocking signal) is preferably prevented, in particular the generation of an enable signal for releasing the previously blocked route section is prevented, if the mobile unit or at least one of the mobile units is located in the triggering area at the time of an operator-side release or an intended operator-side release of the previously blocked route section.
  • the trigger condition or at least one of the trigger conditions can be considered to be fulfilled and a warning signal can be generated as a trigger signal if the handset or at least one of the handsets leaves the trigger area while the route section is blocked.
  • the central unit can check the trigger condition and generate the warning signal, and the warning signal can be transmitted wirelessly to the affected mobile unit(s).
  • the mobile units can individually check the trigger condition for their respective positions and, if necessary, generate their own warning signal.
  • the monitoring of the closed section of track is carried out during track construction and/or maintenance work on the railway track system and at least one mobile tool intended for track construction and/or maintenance work on the railway track system, preferably all such tools are each equipped with a handset.
  • the invention also relates to a control device, in particular a signal box or an RBC (Radio Block Center), for example in the form of an ETCS track control center, for controlling a railway track system.
  • the control device is designed to, in the presence of a blocking command relating to a section of the railway track system, bring about a line blocking of the section of the railway track system by controlling line components of the railway track system.
  • the control device is designed to prevent the lifting of the blocking of the blocked section of the track system in the presence of a blocking signal from a warning device designed as described above, in particular from a central device of such a warning device.
  • the invention also relates to a central device for a warning device as described above.
  • the invention provides that it is configured to generate the trigger signal when a trigger condition relating to the trigger area is met.
  • the central device preferably comprises a computing device, a memory, a radio device controllable by the computing device and an input and output device, for example in the form of a touch-sensitive display.
  • a computer program product is stored in the memory, which comprises, in software form or in the form of program instructions, a location information acquisition module, a trigger area acquisition module, a comparison module, a radio module and an input module.
  • the invention also relates to a mobile unit for a warning device as described above.
  • the invention provides that it is configured to generate the trigger signal when a trigger condition relating to the trigger area is met.
  • the Figure 1 shows a section 11 of a railway track system 10 that is closed for maintenance or repair and is controlled by a control device 20.
  • the control device 20 is, for example, a signal box or an RBC (Radio Block Center), for example in the form of an ETCS track control center.
  • RBC Radio Block Center
  • a warning device 30 is assigned to the blocked route section 11.
  • the warning device 30 comprises a central device 31 and a plurality of mobile units 32. Each mobile unit 32 is assigned to a person 40 working in the blocked route section 11 or to a tool 50 intended or suitable for maintenance or repair.
  • the central device 31 is configured to generate a trigger signal, preferably in the form of a blocking signal BS or a warning signal WS, when a trigger condition relating to a predetermined trigger area AB is met.
  • the local trigger area AB is preferably at least as large as the blocked route section 11 or at least includes the blocked route section 11.
  • the order according to Figure 1 can be operated as follows:
  • the central device 31 detects the location of the individual handsets 32. Such location detection can be based on the central device 31's own location of the handsets 32 and/or can be carried out by incorporating location signals that the central device 31 receives, for example, from a fixed radio system 60 that is in radio contact with the handsets 32.
  • Locating handsets 32 by a fixed radio system 60 is generally known, for example from the mobile communications sector, and can be based on or incorporate known radio methods such as GSM, Bluetooth, and/or WLAN.
  • location detection can be based on the central device 31 receiving location signals from the mobile units 32, which they transmit to the central device 31.
  • location detection can also be performed (alternatively or additionally) by the mobile units 32 themselves, either by including the fixed radio system 60 or other systems. such as satellites 70.
  • Self-locating mobile units 32 which are suitable for transmitting and receiving radio signals is also known, for example from the mobile communications sector.
  • the central device 31 is thus able to check whether persons 40 and tools 50 equipped with the mobile units 32 are located within the local triggering area AB.
  • the central device 31 is designed to prevent unintentional or at least impermissible release of the blocked route section 11, for example, by blocking unlocking as long as persons 40 or tools 50 are still located in the danger zone or triggering area AB.
  • the central device 31 compares the location information relating to the locations of the mobile units 32 with the local triggering area AB and generates a blocking signal BS if at least one of the mobile units 32 is still in the triggering area AB.
  • the blocking signal BS is preferably transmitted to the control device 20 and preferably also blocks the transmission of the operator's release command to the control device 20, so that unlocking of the blocked route section 11 is prevented.
  • the central device 31 can already input a release command and thus generate a release signal FGS (cf. Figure 2 ) at the operator interface as long as at least one of the mobile units 32 is in the trigger area AB by For example, it blocks the possibility of entering the release command or simply does not provide any possibility of entering the release command, for example by not displaying the corresponding activation buttons on an operating screen (e.g. touch-sensitive display) of the central device 31.
  • a release signal FGS cf. Figure 2
  • the central device 31 also generates a warning signal WS if at least one of the mobile units 32 leaves the trigger area AB while the route section 11 is closed.
  • the central device 31 preferably transmits the warning signal WS directly to the affected mobile unit(s) 32 via radio.
  • the central device 31 or the control device 20 transmits data defining the local trigger area AB to the mobile units 32. If the local trigger area AB is known to the mobile units 32, they can generate acoustic or other signals themselves if they detect a departure from the local trigger area AB based on their own self-determined position and/or based on the position reported by other sources.
  • the Figure 2 shows an embodiment of a central device 31 which is used in the warning device 30 according to Figure 1 can be used.
  • the central device 31 comprises a computing device 100, a memory 110, a radio device 120 controllable by the computing device 100, and an input and output device 130, for example in the form of a touch-sensitive display, which also functions as a display device.
  • a computer program product CPP is stored in the memory 110, which, when executed by the computing device 100 determines or at least co-determines the operation of the computing device 100 and thus that of the central device 31.
  • the computer program product CPP comprises a location information acquisition module 210, a trigger area acquisition module 220, a comparison module 230, a radio module 240 and an input module 250.
  • the location information acquisition module 210 is used to receive and evaluate location information signals Os1(O1) to Os5(O5), which indicate the respective location of the Figure 1 shown handsets 32, and for storing the corresponding location information O1 to O5 in a location information storage section 111 of the memory 110.
  • the location signals Os1(O1) to Os5(O5) can, for example, be transmitted from the mobile units 32 to the central unit 31 when the mobile units 32 locate themselves.
  • the location signals Os1(O1) to Os5(O5) can be transmitted from the radio system 60 to the central unit 31 when the central unit 31 locates the mobile units 32.
  • both the mobile units 32 locate themselves and the radio system 60 performs a location determination.
  • the location information acquisition module 210 receives location information signals Os1(O1) to Os5(O5) from both the radio system 60 and the mobile units 32.
  • the central unit 31 can perform the check of the trigger conditions individually based on each received location information.
  • the trigger area detection module 220 is used to receive and evaluate trigger location information AOA, which defines the local trigger area AB, which is preferably at least as large as the closed section 11 of the railway track system 10 according to Figure 1 or at least includes the blocked section 11.
  • the trigger area detection module 220 evaluates the input data Trigger location information AOA and determines the local trigger area AB, for example by calculating the boundary edges of the trigger area AB, and stores the determined trigger area AB, for example in the form of a trigger data record, for example in a trigger memory area 112 of the memory 110.
  • the trigger location information AOA can be entered by the operator 80 at the input and output device 130 and/or transmitted by the control device 20.
  • the comparison module 230 compares the location information O1 to O5 stored in the location information storage section 111 with the trigger data record stored in the trigger storage area 112 or the local trigger area AB and checks whether the location information O1 to O5 is spatially located within the trigger area AB or not.
  • the comparison module 230 determines that at least one mobile unit 32 is located within the triggering area AB, it generates a blocking signal BS, which it transmits to the radio module 240.
  • the radio module 240 transmits the blocking signal BS via the radio device 120, preferably to the control device 20 according to Figure 1 so that the control device 20 does not unlock the blocked section 11.
  • the input and output device 130 preferably displays the respective occupancy status of the blocked route section 11 or of the triggering area AB to the operator 80 operating the central device 31, so that the operator can make unlocking of the route section 11 dependent on all persons 40 and tools 50 having left the triggering area before a release to unlock the blocked route section is issued.
  • the input and output device 130 also enables the operator 80 to issue a release command FG to the input and output device 130 in order to release the blocked section of the route 11 into the central device 31 so that it can be transmitted to the control device 20 as a release signal FGS with the involvement of the input module 250 and the radio module 240, and the blocked route section 11 can be released.
  • a release will - if the central device 31 is operated correctly - only occur when, after completion of maintenance or repair work, all persons 40 have left the blocked route section 11 or the assigned triggering area AB and all tools 50 have been removed from the triggering area AB.
  • the radio module 240 will preferably prevent the forwarding of the release signal FGS if the blocking signal BS is still present in such a case, so that only the blocking signal BS continues to be transmitted to the control device 20.
  • the continuous transmission of the blocking signal BS to the control device 20 prevents premature unlocking of the track section 11 in any case.
  • the Figure 3 shows a particularly preferred embodiment of the central device 31.
  • the comparison module 230 is also connected to the input module 250 and transmits the blocking signal BS to it.
  • the input module 250 will preferably block the input of a release when the blocking signal BS is present, so that no release signal FGS is generated and accordingly cannot be forwarded by the radio module 240 via the radio device 120 to the control device 20.
  • the input module 250 preferably already blocks the input of the release command FB by partially deactivating the input and output device 130.
  • an input of the release command FG can be blocked by not providing any possibility for entering the release command FG, by For example, corresponding activation buttons are not displayed on an operating screen (e.g. touch-sensitive display) of the input and output device 130.
  • the Figure 4 shows a further advantageous embodiment of the central device 31.
  • the comparison module 230 transmits a warning signal WS, involving the radio module 240 and the radio device 120, to those mobile units 32 that leave the trigger area AB during the blocked state of the route section 11.
  • the mobile units 32 signal the receipt of the warning signal WS, preferably acoustically and/or visually and/or by vibration, so that persons 40 carrying the affected mobile unit 32 are warned of any potential danger.
  • the Figure 5 shows yet another advantageous embodiment of the central device 31.
  • the radio module 240 transmits the trigger area AB or the corresponding trigger location information AOA to the mobile units 32, so that they can independently determine, based on their own location data, whether they are leaving the trigger area AB while the route section 11 is blocked.
  • the mobile units 32 signal the departure from the blocked route section 11, preferably acoustically and/or visually and/or by vibration, so that persons 40 carrying the affected mobile unit 32 are warned of any danger.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf eine Warneinrichtung (30) zum Überwachen eines gesperrten Streckenabschnitts (11) einer Eisenbahngleisanlage (10), wobei die Warneinrichtung (30) mindestens ein bewegliches Mobilteil (32) umfasst, das zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet ist. Erfindungsgemäß ist bezüglich der Warneinrichtung vorgesehen, dass dem gesperrten Streckenabschnitt (11) ein lokaler Auslösebereich (AB) zugeordnet ist und eine Zentraleinrichtung (31) der Warneinrichtung (30) und/oder das zumindest eine bewegliche Mobilteil (32) dazu ausgestaltet ist, ein Auslösesignal zu erzeugen, wenn mindestens eine den Auslösebereich (AB) betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Warneinrichtung zum Überwachen eines gesperrten Streckenabschnitts einer Eisenbahngleisanlage, wobei die Warneinrichtung mindestens ein bewegliches Mobilteil umfasst, das zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet ist.
  • Bisher werden zum Zwecke der Wartung oder Reparatur gesperrte Streckenabschnitte oft durch Zäune oder andere Absperrungen gekennzeichnet bzw. abgesichert. Auch sind Rottenwarnsysteme bekannt, die Bauarbeiter durch eine Kombination aus Lampen und Hupen warnen, wenn Gefahren erkannt werden.
  • Eine Warneinrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2021 206 538 A1 beschrieben.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Warneinrichtung anzugeben, die einen besonders zuverlässigen Schutz vor Fehlern im Zusammenhang mit Wartungs- oder Reparaturarbeiten in gesperrten Streckenabschnitten einer Eisenbahngleisanlage bieten kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Warneinrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Warneinrichtung sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass dem gesperrten Streckenabschnitt ein lokaler Auslösebereich zugeordnet ist und eine Zentraleinrichtung der Warneinrichtung und/oder das zumindest eine bewegliche Mobilteil dazu ausgestaltet ist, ein Auslösesignal zu erzeugen, wenn mindestens eine den Auslösebereich betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
  • Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Warneinrichtung ist darin zu sehen, dass diese anhand einer oder mehrerer vorgegebener Auslösebedingungen automatisch und zuverlässig prüfen kann, ob sich der gesperrte Streckenabschnitt (fachsprachlich "Possession" genannt) in einem korrekten Zustand befindet. Beispielsweise kann nach abgeschlossener Wartung oder Reparatur anhand der oder einer der Auslösebedingungen geprüft werden, ob der betroffene Streckenabschnitt vollständig von Material (inklusive Werkzeuge, Prüfzeuge, Fahrzeuge u. ä.) frei geräumt ist und das gesamte Personal den Streckenabschnitt verlassen hat, bevor der Zugbetrieb wieder aufgenommen wird; ist dies nicht der Fall, so kann eine Warnung erzeugt oder die Entsperrung des Streckenabschnitts schlicht verhindert werden. Zurückgelassenes Werkzeug kann beispielsweise nämlich für den anschließenden Zugverkehr eine große Gefahr darstellen und muss daher unter allen Umständen aus dem Streckenabschnitt entfernt werden, bevor der Zugbetrieb wieder aufgenommen wird; die Warneinrichtung kann bei entsprechend definierter Auslösebedingung für solche Fälle ein hohes Maß an Sicherheit gewährleisten.
  • Auch kann während der Wartung oder Reparatur ein Verlassen des gesperrten Streckenabschnitts von mit einem Mobilteil ausgestattetem Werkzeug (z. B. einem Baustellenfahrzeug) oder von mit einem Mobilteil ausgestatten Personen erkannt werden, und es kann bei entsprechend definierter Auslösebedingung rechtzeitig eine Warnung auch während der Wartungs- oder Reparaturarbeiten erzeugt werden.
  • Mit Blick auf einen Schutz vor Gefahren nach Abschluss der Wartungs- oder Reparaturarbeiten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Zentraleinrichtung dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung bzw. eine der Auslösebedingungen als erfüllt anzusehen und als Auslösesignal ein Blockiersignal zu erzeugen, solange sich das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile im Auslösebereich befindet. Solange sich mit Mobilteilen ausgestatte Personen oder Werkzeuge im Auslösebereich bzw. in dem gesperrten Streckenabschnitt befinden, kann das Blockiersignal beispielsweise ein Entsperren verhindern bzw. blockieren oder zumindest vor einem Entsperren warnen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zentraleinrichtung dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung als erfüllt anzusehen und eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts zu unterbinden, insbesondere das Erzeugen oder Aussenden eines Freigabesignals zur Freigabe des zuvor gesperrten Streckenabschnitts zu verhindern (z. B. mittels des erwähnten Blockiersignals), solange sich das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile im Auslösebereich befindet.
  • Auch kann die Warneinrichtung eine die Reparatur oder Wartung überwachende und die Zentraleinrichtung bedienende Bedienperson in vorteilhafter Weise vor Fehleinschätzung und falschen Anordnungen bewahren; in diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Zentraleinrichtung dazu ausgestaltet ist, den Besetzungsstatus des Auslösebereichs mit Mobilteilen und/oder die Erfüllung der Auslösebedingung(en) auf einer Anzeigeeinrichtung der Zentraleinrichtung anzuzeigen, sei es kontinuierlich oder als Reaktion einer bedienerseitigen Anzeigeaufforderung hin, sodass die Bedienperson beispielsweise vor einer geplanten Freigabe des gesperrten Streckenabschnitts vor einer Gefahrensituation - beispielsweise durch noch im Streckenabschnitt verbliebene Personen oder Werkzeuge - gewarnt und eine bedienerseitige Fehlanweisung vermieden werden kann.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Warneinrichtung während der Reparatur oder Wartung eingesetzt werden; in diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Warneinrichtung dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung als erfüllt anzusehen und als Auslösesignal ein Warnsignal zu erzeugen, wenn während der Sperrung des Streckenabschnitts das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile den Auslösebereich verlässt.
  • Die Zentraleinrichtung ist vorzugsweise dazu ausgestaltet, die Prüfung vorzunehmen, ob Mobilteile den Auslösebereich verlassen, und ggf. das Warnsignal zu erzeugen und dieses an das oder die betroffenen Mobilteile per Funk zu übersenden. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass den Mobilteilen jeweils der Auslösebereich mitgeteilt wird und die Mobilteile selbst eine Prüfung durchführen, ob sie den Auslösebereich verlassen, also eine entsprechende Auslösebedingung erfüllen, und ggf. selbst das entsprechende Warnsignal erzeugen.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Anordnung mit einer Warneinrichtung. Bezüglich einer solchen Anordnung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Warneinrichtung eine Warneinrichtung wie oben beschrieben ist und zumindest ein mobiles Werkzeug der Anordnung mit dem Mobilteil oder zumindest einem der Mobilteile der Warneinrichtung ausgestattet ist.
  • Das Werkzeug ist vorzugsweise für Gleisbauarbeiten und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage ausgestaltet bzw. dafür geeignet.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum Überwachen eines gesperrten Streckenabschnitts einer Eisenbahngleisanlage, wobei mindestens ein bewegliches Mobilteil, das zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet ist, geortet wird. Bezüglich eines solchen Verfahrens ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Auslösesignal erzeugt wird, wenn eine Auslösebedingung, die einen dem gesperrten Streckenabschnitt zugeordneten lokalen Auslösebereich betrifft, erfüllt ist.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Warngerät und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Das Verfahren wird vorzugsweise mit der oben beschriebenen Warneinrichtung durchgeführt.
  • Bezüglich des Verfahrens ist es vorteilhaft, wenn die Auslösebedingung als erfüllt angesehen und als Auslösesignal ein Blockiersignal erzeugt wird, solange sich das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile im Auslösebereich befindet.
  • Die Auslösebedingung wird vorzugsweise als erfüllt angesehen und es wird vorzugsweise eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts (z. B. mittels des Blockiersignals) unterbunden, insbesondere das Erzeugen eines Freigabesignals zur Freigabe des zuvor gesperrten Streckenabschnitts verhindert, wenn sich zum Zeitpunkt einer bedienerseitigen Freigabe oder einer beabsichtigten bedienerseitigen Freigabe des zuvor gesperrten Streckenabschnitts das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile im Auslösebereich befindet.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Auslösebedingung oder zumindest eine der Auslösebedingungen als erfüllt angesehen werden und als Auslösesignal ein Warnsignal erzeugt werden, wenn während der Sperrung des Streckenabschnitts das Mobilteil oder zumindest eines der Mobilteile den Auslösebereich verlässt.
  • Die Prüfung der Auslösebedingung und das Erzeugen des Warnsignals können von der Zentraleinrichtung durchgeführt werden und das Warnsignal kann an das oder die betroffenen Mobilteile per Funk übersendet werden. Alternativ oder zusätzlich können die Mobilteile die Auslösebedingung für die jeweils eigene Position individuell prüfen und jeweils ggf. selbst ein Warnsignal erzeugen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Überwachung des gesperrten Streckenabschnitts während Gleisbau- und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage durchgeführt wird und zumindest ein mobiles Werkzeug, das für Gleisbauarbeiten und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage vorgesehen ist, vorzugsweise alle derartigen Werkzeuge, jeweils mit einem Mobilteil ausgestattet sind.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Steuereinrichtung, insbesondere ein Stellwerk oder ein RBC (Radio Block Center), zum Beispiel in Form einer ETCS-Streckenzentrale, zur Steuerung einer Eisenbahngleisanlage. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgestaltet, bei Vorliegen eines einen Streckenabschnitt der Eisenbahngleisanlage betreffenden Sperrbefehls eine Streckensperrung des Streckenabschnitts durch Ansteuerung von Streckenkomponenten der Eisenbahngleisanlage herbeizuführen. Erfindungsgemäß ist bezüglich der Steuereinrichtung vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgestaltet ist, bei Vorliegen eines Blockiersignals einer Warneinrichtung, die wie oben beschrieben ausgestaltet ist, insbesondere einer Zentraleinrichtung einer solchen Warneinrichtung, eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts zu unterbinden.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Warngerät und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Zentraleinrichtung für eine Warneinrichtung, wie sie oben beschrieben worden ist. Bezüglich der Zentraleinrichtung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass diese dazu ausgestaltet ist, das Auslösesignal zu erzeugen, wenn eine den Auslösebereich betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
  • Die Zentraleinrichtung umfasst vorzugsweise eine Recheneinrichtung, einen Speicher, eine von der Recheneinrichtung steuerbare Funkeinrichtung und eine Ein- und Ausgabeeinrichtung, beispielsweise in Form eines berührungsempfindlichen Displays.
  • In dem Speicher ist vorzugsweise ein Computerprogrammprodukt abgespeichert, das in Softwareform bzw. in Form von Programmbefehlen ein Ortsangabenerfassungsmodul, ein Auslösebereichserfassungsmodul, ein Vergleichsmodul, ein Funkmodul und ein Eingabemodul aufweist.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Mobilteil für eine Warneinrichtung, wie sie oben beschrieben ist. Bezüglich des Mobilteils ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass dieses dazu ausgestaltet ist, das Auslösesignal zu erzeugen, wenn eine den Auslösebereich betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahngleisanlage mit einem gesperrten Streckenabschnitt, der mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Warneinrichtung ausgestattet ist, wobei anhand der Figur 1 auch ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
    Figuren 2-5
    Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Zentraleinrichtungen, die in der in Figur 1 gezeigten Warneinrichtung eingesetzt werden können.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt einen zum Zwecke einer Wartung oder einer Reparatur gesperrten Streckenabschnitt 11 einer Eisenbahngleisanlage 10, die von einer Steuereinrichtung 20 gesteuert wird. Bei der Steuereinrichtung 20 handelt es sich beispielsweise um ein Stellwerk oder ein RBC (Radio Block Center), zum Beispiel in Form einer ETCS-Streckenzentrale.
  • Um eine fehlerhafte Entsperrung des gesperrten Streckenabschnitts 11 durch die Steuereinrichtung 20 zu verhindern, ist dem gesperrten Streckenabschnitt 11 eine Warneinrichtung 30 zugeordnet. Die Warneinrichtung 30 umfasst eine Zentraleinrichtung 31 und eine Vielzahl an Mobilteilen 32. Jedes Mobilteil 32 ist jeweils einer in dem gesperrten Streckenabschnitt 11 arbeitenden Person 40 oder einem zur Wartung bzw. Reparatur vorgesehenen bzw. geeigneten Werkzeug 50 zugeordnet.
  • Die Zentraleinrichtung 31 ist dazu ausgestaltet, ein Auslösesignal, vorzugsweise in Form eines Blockiersignals BS oder eines Warnsignals WS zu erzeugen, wenn eine einen vorgegebenen Auslösebereich AB betreffende Auslösebedingung erfüllt ist. Der lokale Auslösebereich AB ist vorzugsweise mindestens so groß wie der gesperrte Streckenabschnitt 11 bzw. schließt den gesperrten Streckenabschnitt 11 zumindest ein.
  • Die Anordnung gemäß Figur 1 kann beispielsweise wie folgt betrieben werden:
    Die Zentraleinrichtung 31 erfasst den Ort der einzelnen Mobilteile 32. Eine solche Ortserfassung kann auf einer eigenen Ortung der Mobilteile 32 durch die Zentraleinrichtung 31 beruhen und/oder unter Einbezug von Ortungssignalen erfolgen, die die Zentraleinrichtung 31 erhält, beispielsweise von einem ortsfesten Funksystem 60, das mit den Mobilteilen 32 in Funkkontakt steht. Eine Ortung von Mobilteilen 32 durch ein ortsfestes Funksystem 60 ist allgemein bekannt, beispielsweise aus dem Mobilfunkbereich, und kann beispielsweise auf bekannten Funkverfahren wie GSM, Bluetooth und/oder WLAN basieren oder solche einbeziehen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann eine Ortserfassung darauf basieren, dass die Zentraleinrichtung 31 Ortungssignale der Mobilteile 32 empfängt, die diese an die Zentraleinrichtung 31 übermitteln. Die Ortung kann also auch (alternativ oder zusätzlich) durch die Mobilteile 32 selbst erfolgen, sei es unter Einbezug des ortsfesten Funksystems 60 oder anderer Systeme, wie beispielsweise Satelliten 70. Eine Selbstortung von Mobilteilen 32, die zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet sind, ist ebenfalls bekannt, beispielsweise aus dem Mobilfunkbereich.
  • Die Zentraleinrichtung 31 ist aufgrund der vorliegenden Ortsinformationen also in der Lage zu prüfen, ob sich mit den Mobilteilen 32 ausgestattete Personen 40 und Werkzeuge 50 innerhalb des lokalen Auslösebereichs AB befinden. Die Zentraleinrichtung 31 ist dazu ausgestaltet, ein unbeabsichtigtes oder zumindest unzulässiges Freigeben des gesperrten Streckenabschnitts 11 zu verhindern, beispielsweise indem sie ein Entsperren blockiert, solange sich noch Personen 40 oder Werkzeuge 50 im Gefahrenbereich bzw. Auslösebereich AB befinden.
  • Wird beispielsweise von einer Bedienperson 80 an der Zentraleinrichtung 31 ein Freigabebefehl eingegeben, mit dem die Bedienperson 80 die Entsperrung des Streckenabschnitts 11 auslösen will, weil die Bedienperson 80 beispielsweise der Auffassung ist, dass die Wartung und/oder Reparatur abgeschlossen ist und alle Personen 40 und Werkzeuge 50 den gesperrten Streckenabschnitt 11 verlassen haben, so vergleicht die Zentraleinrichtung 31 die Ortsinformationen, die die Orte der Mobilteile 32 betreffen, mit dem lokalen Auslösebereich AB und erzeugt ein Blockiersignal BS, wenn sich zumindest eines der Mobilteile 32 noch im Auslösebereich AB befindet. Das Blockiersignal BS wird vorzugsweise an die Steuereinrichtung 20 übermittelt und blockiert vorzugsweise außerdem die Übermittlung des Freigabebefehls der Bedienperson an die Steuereinrichtung 20, sodass eine Entsperrung des gesperrten Streckenabschnitts 11 unterbleibt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Zentraleinrichtung 31 bereits das Eingeben eines Freigabebefehls und damit die Erzeugung eines Freigabesignals FGS (vgl. Figur 2) an der bedienerseitigen Schnittstelle unterbinden, solange sich zumindest eines der Mobilteile 32 im Auslösebereich AB befindet, indem es beispielsweise die Möglichkeit einer Eingabe des Freigabebefehls blockiert oder schlicht keine Möglichkeit zur Eingabe des Freigabebefehls zur Verfügung stellt, indem beispielsweise die entsprechenden Aktivierungsbuttons auf einem Bedienbildschirm (z. B. berührungsempfindlichen Display) der Zentraleinrichtung 31 nicht angezeigt werden.
  • Um auch eine zusätzliche Sicherung der zur Wartung und/oder Reparatur tätigen Personen 40 zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn die Zentraleinrichtung 31 außerdem ein Warnsignal WS erzeugt, wenn während der Sperrung des Streckenabschnitts 11 zumindest eines der Mobilteile 32 den Auslösebereich AB verlässt. Die Zentraleinrichtung 31 übersendet das Warnsignal WS vorzugsweise unmittelbar an das oder die betroffenen Mobilteile 32 per Funk.
  • Alternativ oder zusätzlich kann zur Sicherung der zur Wartung und/oder Reparatur tätigen Personen 40 vorgesehen sein, dass die Zentraleinrichtung 31 oder die Steuereinrichtung 20 Daten, die den lokalen Auslösebereich AB definieren, an die Mobilteile 32 übersendet. Ist den Mobilteilen 32 der lokale Auslösebereich AB bekannt, so können sie selbst akustische oder sonstige Signale erzeugen, wenn sie ein Verlassen des lokalen Auslösebereichs AB anhand der selbst ermittelten eigenen Position und/oder anhand der von anderen Quellen gemeldeten Position feststellen.
  • Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Zentraleinrichtung 31, die bei der Warneinrichtung 30 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann. Die Zentraleinrichtung 31 umfasst eine Recheneinrichtung 100, einen Speicher 110, eine von der Recheneinrichtung 100 steuerbare Funkeinrichtung 120 und eine Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 beispielsweise in Form eines berührungsempfindlichen Displays, das auch als Anzeigeeinrichtung arbeitet.
  • In dem Speicher 110 ist ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 die Arbeitsweise der Recheneinrichtung 100 und damit die der Zentraleinrichtung 31 bestimmt oder zumindest mitbestimmt.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst ein Ortsangabenerfassungsmodul 210, ein Auslösebereichserfassungsmodul 220, ein Vergleichsmodul 230, ein Funkmodul 240 und ein Eingabemodul 250.
  • Das Ortsangabenerfassungsmodul 210 dient zum Empfangen und Auswerten von Ortsangabesignalen Os1(O1) bis Os5(O5), die den jeweiligen Ort der in der Figur 1 gezeigten Mobilteile 32 angeben, und zum Abspeichern der korrespondierenden Ortsangaben O1 bis O5 in einem Ortsangabenspeicherabschnitt 111 des Speichers 110.
  • Die Ortsangabesignale Os1(O1) bis Os5(O5) können beispielsweise von den Mobilteilen 32 an die Zentraleinrichtung 31 übermittelt werden, wenn sich die Mobilteile 32 selbst orten. Alternativ können die Ortsangabesignale Os1(O1) bis Os5(O5) von dem Funksystem 60 zu der Zentraleinrichtung 31 übermittelt werden, wenn diese die Mobilteile 32 ortet.
  • Auch ist es denkbar, dass sowohl die Mobilteile 32 sich selbst orten als auch das Funksystem 60 eine Ortung durchführt. In diesem Falle erhält das Ortsangabenerfassungsmodul 210 also Ortsangabesignale Os1(O1) bis Os5(O5) sowohl vom Funksystem 60 als auch von den Mobilteilen 32. Im letztgenannten Falle kann die Zentraleinrichtung 31 die Prüfung der Auslösebedingungen jeweils anhand jeder empfangenen Ortsangabe individuell durchführen.
  • Das Auslösebereichserfassungsmodul 220 dient zum Empfangen und Auswerten von Auslöseortsangaben AOA, die den lokalen Auslösebereich AB definieren, der vorzugsweise mindestens so groß ist wie der gesperrte Streckenabschnitt 11 der Eisenbahngleisanlage 10 gemäß Figur 1 bzw. den gesperrten Streckenabschnitt 11 zumindest einschließt. Das Auslösebereichserfassungsmodul 220 wertet die eingangsseitig eingegebenen Auslöseortsangaben AOA aus und ermittelt den lokalen Auslösebereich AB beispielsweise durch Errechnen der Begrenzungskanten des Auslösebereichs AB und speichert den ermittelten Auslösebereich AB beispielsweise in Form eines Auslösedatensatzes ab, zum Beispiel in einem Auslösespeicherbereich 112 des Speichers 110. Die Auslöseortsangaben AOA können von der Bedienperson 80 an der Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 eingegeben und/oder von der Steuereinrichtung 20 übermittelt werden.
  • Das Vergleichsmodul 230 vergleicht die in dem Ortsangabenspeicherabschnitt 111 gespeicherten Ortsangaben O1 bis O5 mit dem in dem Auslösespeicherbereich 112 gespeicherten Auslösedatensatz bzw. dem lokalen Auslösebereich AB und prüft dabei, ob sich Ortsangaben O1 bis O5 räumlich innerhalb des Auslösebereichs AB befinden oder nicht.
  • Stellt das Vergleichsmodul 230 fest, das sich mindestens ein Mobilteil 32 innerhalb des Auslösebereichs AB befindet, so erzeugt es ein Blockiersignal BS, das es zu dem Funkmodul 240 überträgt. Das Funkmodul 240 übermittelt das Blockiersignal BS mittels der Funkeinrichtung 120 vorzugsweise zu der Steuereinrichtung 20 gemäß Figur 1, damit die Steuereinrichtung 20 keine Entsperrung des gesperrten Streckenabschnitts 11 vornimmt.
  • Die Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 zeigt der die Zentraleinrichtung 31 bedienenden Bedienperson 80 vorzugsweise den jeweiligen Besetzungsstatus des gesperrten Streckenabschnitts 11 bzw. des Auslösebereichs AB an, sodass die Bedienperson eine Entsperrung des Streckenabschnitts 11 davon abhängig machen kann, dass alle Personen 40 und Werkzeuge 50 den Auslösebereich verlassen haben, bevor eine Freigabe zur Entsperrung des gesperrten Streckenabschnitts erteilt wird.
  • Die Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 ermöglicht es der Bedienperson 80 außerdem, an der Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 einen Freigabebefehl FG zwecks Freigabe des gesperrten Streckenabschnitts 11 in die Zentraleinrichtung 31 einzugeben, damit dieser unter Einbezug des Eingabemoduls 250 und des Funkmoduls 240 als Freigabesignal FGS zu der Steuereinrichtung 20 übermittelt und eine Freigabe des gesperrten Streckenabschnitts 11 erfolgen kann. Eine solche Freigabe wird - bei korrekter Bedienung der Zentraleinrichtung 31 - erst dann erfolgen, wenn nach Abschluss von Wartungs- oder Reparaturarbeiten alle Personen 40 den gesperrten Streckenabschnitt 11 bzw. den zugeordneten Auslösebereich AB verlassen haben und auch alle Werkzeuge 50 aus dem Auslösebereich AB entfernt worden sind. Wird irrtümlich oder auch absichtlich eine vorzeitige Freigabe erteilt, so wird das Funkmodul 240 bei Vorliegen des in einem solchen Falle noch anliegenden Blockiersignals BS vorzugsweise das Weiterleiten des Freigabesignals FGS unterbinden, sodass zu der Steuereinrichtung 20 weiterhin nur das Blockiersignal BS übermittelt wird.
  • Unabhängig von einer als vorteilhaft angesehenen Sperre des Weiterleitens des Freigabesignals FGS wird durch das kontinuierliche Übersenden des Blockiersignals BS an die Steuereinrichtung 20 eine vorzeitige Entsperrung des Streckenabschnitts 11 in jedem Falle vermieden.
  • Die Figur 3 zeigt eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Zentraleinrichtung 31. Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 3 ist das Vergleichsmodul 230 außerdem mit dem Eingabemodul 250 verbunden und übermittelt diesem das Blockiersignal BS. Das Eingabemodul 250 wird vorzugsweise eine Eingabe einer Freigabe blockieren, wenn das Blockiersignal BS anliegt, sodass kein Freigabesignal FGS erzeugt und demgemäß auch nicht von dem Funkmodul 240 mittels der Funkeinrichtung 120 an die Steuereinrichtung 20 weitergeleitet werden kann. Liegt das Blockiersignal BS an, so blockiert das Eingabemodul 250 vorzugsweise bereits die Eingabe des Freigabebefehls FB durch teilweise Deaktivierung der Ein- und Ausgabeeinrichtung 130. Beispielsweise kann eine Eingabe des Freigabebefehls FG dadurch blockiert werden, dass keine Möglichkeit zur Eingabe des Freigabebefehls FG zur Verfügung gestellt wird, indem beispielsweise entsprechende Aktivierungsbuttons auf einem Bedienbildschirm (z. B. berührungsempfindlichen Display) der Ein- und Ausgabeeinrichtung 130 nicht angezeigt werden.
  • Die Figur 4 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Zentraleinrichtung 31. Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 4 übermittelt das Vergleichsmodul 230 ein Warnsignal WS unter Einbezug des Funkmoduls 240 und der Funkeinrichtung 120 an solche Mobilteile 32, die während des Sperrzustands des Streckenabschnitts 11 den Auslösebereich AB verlassen. Die Mobilteile 32 signalisieren den Empfang des Warnsignals WS vorzugsweise akustisch und/oder optisch und/oder durch Vibrieren, sodass Personen 40, die das betroffene Mobilteil 32 bei sich tragen, vor etwaiger Gefahr gewarnt werden.
  • Die Figur 5 zeigt noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Zentraleinrichtung 31. Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 5 übermittelt das Funkmodul 240 den Auslösebereich AB bzw. die korrespondierenden Auslöseortsangaben AOA an die Mobilteile 32, sodass diese autark anhand eigener Ortungsdaten feststellen können, ob sie während des Sperrzustands des Streckenabschnitts 11 den Auslösebereich AB verlassen. Die Mobilteile 32 signalisieren das Verlassen des gesperrten Streckenabschnitts 11 vorzugsweise akustisch und/oder optisch und/oder durch Vibrieren, sodass Personen 40, die das betroffene Mobilteil 32 bei sich tragen, vor etwaiger Gefahr gewarnt werden.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Eisenbahngleisanlage
    11
    Streckenabschnitt
    20
    Steuereinrichtung
    30
    Warneinrichtung
    31
    Zentraleinrichtung
    32
    Mobilteil
    40
    Person
    50
    Werkzeug
    60
    Funksystem
    70
    Satellit
    80
    Bedienperson
    100
    Recheneinrichtung
    110
    Speicher
    111
    Ortsangabenspeicherabschnitt
    112
    Auslösespeicherbereich
    120
    Funkeinrichtung
    130
    Ein- und Ausgabeeinrichtung
    210
    Ortsangabenerfassungsmodul
    220
    Auslösebereichserfassungsmodul
    230
    Vergleichsmodul
    240
    Funkmodul
    250
    Eingabemodul
    AB
    Auslösebereich
    A0A
    Auslöseortsangabe
    BS
    Blockiersignal
    CPP
    Computerprogrammprodukt
    FG
    Freigabebefehl
    FGS
    Freigabesignal
    O1-O5
    Ortsangaben
    Os1(O1)-Os5(05)
    Ortsangabesignale
    WS
    Warnsignal

Claims (15)

  1. Warneinrichtung (30) zum Überwachen eines gesperrten Streckenabschnitts (11) einer Eisenbahngleisanlage (10), wobei die Warneinrichtung (30) mindestens ein bewegliches Mobilteil (32) umfasst, das zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - dem gesperrten Streckenabschnitt (11) ein lokaler Auslösebereich (AB) zugeordnet ist und
    - eine Zentraleinrichtung (31) der Warneinrichtung (30) und/oder das zumindest eine bewegliche Mobilteil (32) dazu ausgestaltet ist, ein Auslösesignal zu erzeugen, wenn mindestens eine den Auslösebereich (AB) betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
  2. Warneinrichtung (30) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung als erfüllt anzusehen und als Auslösesignal ein Blockiersignal (BS) zu erzeugen, solange sich das Mobilteil (32) oder zumindest eines der Mobilteile (32) im Auslösebereich (AB) befindet.
  3. Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung als erfüllt anzusehen und eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts (11) zu unterbinden, insbesondere das Erzeugen oder Aussenden eines Freigabesignals (FGS) zur Freigabe des zuvor gesperrten Streckenabschnitts (11) zu unterbinden, solange sich das Mobilteil (32) oder zumindest eines der Mobilteile (32) im Auslösebereich (AB) befindet.
  4. Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, den Besetzungsstatus des Auslösebereichs (AB) mit Mobilteilen (32) und/oder die Erfüllung der Auslösebedingung auf einer Anzeigeeinrichtung der Zentraleinrichtung (31) anzuzeigen, sei es kontinuierlich oder als Reaktion auf eine bedienerseitige Anzeigeaufforderung.
  5. Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, die Auslösebedingung als erfüllt anzusehen und als Auslösesignal ein Warnsignal (WS) zu erzeugen, wenn während der Sperrung des Streckenabschnitts (11) das Mobilteil (32) oder zumindest eines der Mobilteile (32) den Auslösebereich (AB) verlässt, und
    - die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, das Warnsignal (WS) an das oder die betroffenen Mobilteile (32) per Funk zu übersenden.
  6. Anordnung mit einer Warneinrichtung (30),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Warneinrichtung (30) eine Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche ist und
    - zumindest ein mobiles Werkzeug der Anordnung mit dem Mobilteil oder zumindest einem der Mobilteile (32) der Warneinrichtung (30) ausgestattet ist.
  7. Anordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Werkzeug (50) für Gleisbauarbeiten und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage (10) ausgestaltet ist.
  8. Verfahren zum Überwachen eines gesperrten Streckenabschnitts (11) einer Eisenbahngleisanlage (10), insbesondere mit einer Warneinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 5, wobei mindestens ein bewegliches Mobilteil (32), das zum Senden und Empfangen von Funksignalen geeignet ist, geortet wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslösesignal erzeugt wird, wenn eine Auslösebedingung, die einen dem gesperrten Streckenabschnitt (11) zugeordneten lokalen Auslösebereich (AB) betrifft, erfüllt ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auslösebedingung als erfüllt angesehen und als Auslösesignal ein Blockiersignal (BS) erzeugt wird, solange sich das Mobilteil (32) oder zumindest eines der Mobilteile (32) im Auslösebereich (AB) befindet.
  10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 8 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Blockiersignal (BS) eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts (11) blockiert wird, insbesondere das Erzeugen eines Freigabesignals (FGS) zur Freigabe des zuvor gesperrten Streckenabschnitts (11) blockiert wird.
  11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 8 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Auslösebedingung als erfüllt angesehen wird und als Auslösesignal ein Warnsignal (WS) erzeugt wird, wenn während der Sperrung des Streckenabschnitts (11) das Mobilteil (32) oder zumindest eines der Mobilteile (32) den Auslösebereich (AB) verlässt, und
    - die Prüfung der Auslösebedingung und das Erzeugen des Warnsignals von der Zentraleinrichtung durchgeführt und das Warnsignal (WS) an das oder die betroffenen Mobilteile (32) per Funk übersendet wird und/oder die Prüfung der Auslösebedingung und das Erzeugen des Warnsignals von jedem der Mobilteile (32) für die jeweils eigene Position individuell durchgeführt und das Warnsignal (WS) von jedem der Mobilteile (32) selbst erzeugt wird.
  12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 8 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Überwachung des gesperrten Streckenabschnitts (11) während Gleisbau- und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage (10) durchgeführt wird und
    - zumindest ein mobiles Werkzeug (50), das für Gleisbauarbeiten und/oder Wartungsarbeiten an der Eisenbahngleisanlage vorgesehen ist, mit dem oder einem der Mobilteile (32) ausgestattet ist.
  13. Steuereinrichtung (20), insbesondere Stellwerk, zur Steuerung einer Eisenbahngleisanlage (10), wobei die Steuereinrichtung (20) dazu ausgestaltet ist, bei Vorliegen eines einen Streckenabschnitt (11) der Eisenbahngleisanlage (10) betreffenden Sperrbefehls eine Streckensperrung des Streckenabschnitts (11) durch Ansteuerung von Streckenkomponenten der Eisenbahngleisanlage (10) herbeizuführen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (20) dazu ausgestaltet ist, bei Vorliegen eines Blockiersignals (BS) einer Warneinrichtung (30), die nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-5 ausgestaltet ist, eine Aufhebung der Sperre des gesperrten Streckenabschnitts (11) zu unterbinden.
  14. Zentraleinrichtung (31) für eine Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentraleinrichtung (31) dazu ausgestaltet ist, das Auslösesignal zu erzeugen, wenn eine den Auslösebereich (AB) betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
  15. Mobilteil (32) für eine Warneinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Mobilteil (32) dazu ausgestaltet ist, das Auslösesignal zu erzeugen, wenn eine den Auslösebereich (AB) betreffende Auslösebedingung erfüllt ist.
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