EP4519151A1 - Procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse d'un vehicule automobile - Google Patents

Procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse d'un vehicule automobile

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Publication number
EP4519151A1
EP4519151A1 EP23720862.4A EP23720862A EP4519151A1 EP 4519151 A1 EP4519151 A1 EP 4519151A1 EP 23720862 A EP23720862 A EP 23720862A EP 4519151 A1 EP4519151 A1 EP 4519151A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hinge
door
wedge
intended
fixing
Prior art date
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Pending
Application number
EP23720862.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Quentin Seigneur
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP4519151A1 publication Critical patent/EP4519151A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/024—Positioning of sub-units or components with respect to body shell or other sub-units or components
    • B62D65/026—Positioning of sub-units or components with respect to body shell or other sub-units or components by using a jig or the like; Positioning of the jig
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/06—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components the sub-units or components being doors, windows, openable roofs, lids, bonnets, or weather strips or seals therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D3/00—Hinges with pins
    • E05D3/02—Hinges with pins with one pin
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D5/00—Construction of single parts, e.g. the parts for attachment
    • E05D5/02—Parts for attachment, e.g. flaps
    • E05D5/0207—Parts for attachment, e.g. flaps for attachment to vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D5/00—Construction of single parts, e.g. the parts for attachment
    • E05D5/02—Parts for attachment, e.g. flaps
    • E05D5/06—Bent flaps
    • E05D5/062—Bent flaps specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C21/00—Arrangements or combinations of wing fastening, securing, or holding devices, not covered by a single preceding main group; Locking kits
    • E05C21/005—Provisional arrangements between door and frame for holding vehicle doors closed or partially open during manufacturing or maintenance
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/638—Cams; Ramps
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/69—Permanence of use
    • E05Y2800/692—Temporary use, e.g. removable tools
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/69—Permanence of use
    • E05Y2800/694—Permanence of use during manufacturing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • TITLE Process for assembling a door on a body of a motor vehicle
  • the invention relates to a method of assembling a door, in particular a trunk door, on a body of a motor vehicle.
  • the invention also relates to a hinge for a motor vehicle suitable for implementing such an assembly process.
  • the invention also relates to an intermediate manufacturing product comprising a body or a body element of a motor vehicle, and such a hinge.
  • the manufacturing of motor vehicles includes a process for assembling a door on a vehicle body.
  • the assembly methods known from the state of the art include a step of fixing a first part of at least one hinge on the body of the vehicle, then positioning the door of the vehicle against a second part of the at least one hinge by moving the door following a rectilinear translation movement.
  • the axis along which the door is translated towards the body is imposed by the orientation of studs projecting from the at least one hinge.
  • the door is fixed to the second part of the at least one hinge, in particular by tightening nuts on said studs.
  • the door is thus linked to the body in a rotating connection allowing the door to be opened and closed.
  • accessories are attached to the door, such as a lock for locking the door.
  • FIG 1 illustrates an interference between on the one hand a lock T previously fixed on a trunk door 2', and on the other hand a lower edge 3' delimiting a trunk opening provided in a box 4'.
  • the position of a low point of the lock T (identified by the line LT) is located below the level of the level of the edge 3' (identified by the line L2').
  • the trunk door 2' cannot therefore be positioned against the body 4' by a simple rectilinear translation movement (illustrated by the arrow F'), parallel to an axis in which the studs 5' of the hinges 6' extend .
  • the door is generally positioned against the hinge according to complex kinematics.
  • This kinematics is on the one hand difficult to implement in assembly workshops and also leads to a final positioning of the door, in the closed position, which is poorly adjusted in relation to the body.
  • unwanted lag may appear between the cash register and the door in the closed position.
  • a clearance between the body and the door in the closed position may present irregularities and/or the lines of the door may not be well aligned with the lines of the body. This leads to an imperfect aesthetic appearance of the vehicle.
  • the aim of the invention is to provide a method of assembling a door to a body of a motor vehicle remedying the above drawbacks and improving the assembly methods known from the prior art.
  • a first object of the invention is a method of assembling a door to a body of a motor vehicle that is both simple and ergonomic to implement and makes it possible to obtain an optimal aesthetic appearance of the vehicle.
  • the invention relates to a method of assembling a door on a body of a motor vehicle, the door being intended to be linked in rotation relative to the body by means of at least one hinge, the at less a hinge comprising a first part and a second part articulated in rotation around the first part, the assembly process comprising:
  • An orientation of the door at the end of said positioning step can form with an orientation of the door in a closed position an angle greater than or equal to 3°, in particular greater than or equal to 4°, and/or an angle less than or equal to 6°, in particular an angle less than or equal to 5°.
  • the second part of the at least one hinge may comprise at least one stud, the at least one stud extending parallel to a first axis after the step of inserting said mounting wedge, and said step of positioning the door may comprise a rectilinear translational movement of the door parallel to said first axis.
  • the assembly process may comprise, following the step of fixing the door to the second part of the at least one hinge:
  • the assembly method may comprise, prior to the step of positioning the door relative to the second part of the at least one hinge, a step of fixing an accessory on the door, in particular the accessory being a lock , said accessory interfering with a part of the body if the door is moved in a rectilinear translational movement parallel to a closed position of the door.
  • the door may be intended to be linked in rotation relative to the body around a substantially horizontal axis of rotation, the wedge being compressed between the first part of the hinge and the second part of the hinge under the effect of the force of gravity acting on the door the outcome of the step of fixing the door to the second part of the at least one hinge.
  • the invention also relates to a hinge for a motor vehicle, the hinge comprising a first part intended to be fixed to a body of the vehicle and a second part intended to be fixed to a door of the vehicle, the second part being articulated in rotation around the first part, the hinge comprising a wedge, in particular made of plastic, bearing against the first part and against the second part of the hinge to maintain the second part in a given orientation relative to the first part.
  • the first part may comprise a base intended to be fixed to the body and two uprights extending parallel to each other on either side of the base, the two uprights being connected by an axis of rotation around from which the second part of the hinge is articulated, the wedge extending between the two uprights.
  • the wedge may comprise a first portion intended to undergo compressive forces exerted by the hinge when the second part of the hinge tends to pivot towards a closed position of the door, and a second portion having the function of maintaining the wedge in position within the hinge.
  • the invention also relates to an intermediate manufacturing product intended to form a motor vehicle, said intermediate product comprising a body or a body element of the vehicle and a hinge as defined above, the first part of the hinge being fixed to the cash register or said cash element.
  • Figure 1 is a schematic, partial, sectional view of a motor vehicle during a process of assembling a door on a body of the vehicle, according to the state of the art.
  • Figure 2 is a schematic, partial, sectional view of a motor vehicle during a method of assembling a door on a body of the vehicle, according to one embodiment of the invention.
  • Figure 3 is a three-dimensional view of a hinge according to one embodiment of the invention.
  • Figure 4 is a three-dimensional view of a first part of the hinge and a wedge of the hinge of Figure 3.
  • Figure 5 is a three-dimensional view of the wedge of the hinge of Figure 3.
  • Figure 6 is a schematic, partial, sectional view of a hinge of the vehicle of Figure 1, during the door assembly process according to the state of the art.
  • the assembly process firstly comprises a first step during which the different components intended to be assembled are brought.
  • the body 1 is a rigid structure, intended to support different components of a vehicle, in particular the door 2.
  • the body 1 can in particular be a metallic structure, formed by an assembly of body elements, for example by welding.
  • the body 1 is intended to be enveloped by a bodywork whose lines contribute to the aesthetic appearance of the vehicle.
  • the assembly process can be implemented on a complete or incomplete body 1.
  • the assembly process can be implemented so as to assemble the door 2 to a body element, the manufacture of the body 1 being finalized after the assembly of the door 2 on the body element.
  • the body 1 is oriented substantially in the same way as when the vehicle is finished and it rests on a horizontal ground via its wheels.
  • the terms “top”, “bottom”, “lower”, and “upper” relate to an arrangement along a vertical axis.
  • the terms “front” and “rear” relate to an arrangement along a longitudinal axis, the longitudinal axis being the axis in which the vehicle moves in a straight line, the vehicle moving forward, from the rear towards the front.
  • the transverse axis designates a horizontal axis, perpendicular to the longitudinal axis.
  • the body 1 comprises an opening 4 intended to be closed by the door 2.
  • the opening 4 is an opening giving access to a trunk of the vehicle.
  • the door 2 is therefore a trunk door and is intended to be assembled to the body 1 according to a connection in rotation around an axis of rotation parallel to the transverse axis.
  • the axis of rotation is a horizontal axis and is positioned in the upper part of the body 1, in particular near a roof 5 of the body, at the rear thereof.
  • the invention could also be transposed to the assembly of any other type of door or opening to the body 1 of the vehicle, for example side doors of the vehicle and/or an engine compartment cover of the vehicle.
  • the door 2 comprises a panel 6 intended to close the opening 4 provided in the box 1.
  • the shape of the panel 6 therefore substantially matches the shape of the opening 4.
  • the panel 6 extends generally in a plane. Following assembly of the door on the body, and when the door is in the closed position, the plane in which the panel extends can be a plane substantially inclined upwards and forwards.
  • the door 2 further comprises at least one accessory, in particular a lock 7.
  • the lock 7 is positioned at a lower edge of the panel 6.
  • the lock 7 is intended to cooperate with a striker secured to the box 1 to lock the door 2 in closed position.
  • the lock 7 forms a projection substantially perpendicular to the panel 6.
  • the lock 7 extends from the panel 6 generally forwards and downwards when the door is in the closed position, following its assembly on the body.
  • the at least one accessory, in particular the lock 7, was assembled to the door 2 during a preliminary assembly step.
  • the hinge 3 is intended to form a rotating joint around the transverse axis between the door 2 and the body 1.
  • the door 2 can be linked in rotation to the body by means of any number of hinges, in particular one, two or three hinges, at least one of these hinges being a hinge 3 as we will now describe it.
  • the hinge 3 comprises a first part 8, also called fixed hinge, which is intended to be fixed to the body 1.
  • the hinge 3 also comprises a second part 9, also called a movable hinge, which is intended to be fixed to the door 2.
  • the second part 9 is articulated in rotation around the first part 8 along the transverse axis.
  • the second part 9 of the hinge 3 comprises at least one stud 10, for example two studs, intended to cooperate with at least one fixing hole provided in the door 2.
  • the at least one fixing hole of the door 2 is arranged through a fixing interface 11 of the door 2.
  • the fixing interface 11 comprises a wall intended to bear against the second part 9 of the hinge 3 after fixing the door 3.
  • FIGS 3 and 4 show in more detail an embodiment of the hinge 3.
  • the hinge 3 is preferably metallic in order to be sufficiently robust.
  • the first part 8 comprises a base 12 intended to be fixed to the body 1 and two uprights 13 extending vertically, parallel to each other, and on either side of the base 12.
  • the two uprights 13 are interconnected, at their upper end, by an axis of rotation 14, of cylindrical shape, around which the second part 9 of the hinge is articulated.
  • the first part further comprises a wall 15, substantially vertical, connecting the base
  • the first part 8 can thus have substantially the shape of a basket.
  • the second part 9 of the hinge 3 comprises a central part 16 connected in a rotational connection to the axis of rotation 14.
  • the central part 16 has substantially a U shape and is positioned between the two uprights 13.
  • the central part 16 is extended on its two lateral sides by two coplanar appendages 17, or ears.
  • Each appendix 17 is provided with a hole 18 intended to accommodate a stud 10.
  • the first part 8 and the second part 9 can each be obtained by deformation of a metal plate.
  • the first part 8 of the hinge 3 is fixed to the body.
  • the studs can be screwed to the second part 9 of the hinge 3.
  • the hinge 3 can then be in a waiting state. In this state, the second part 9 adopts under the effect of gravity a stable position of lower potential energy.
  • the appendages 17 bear against the uprights 13.
  • the configuration of the hinge 3 can thus correspond to the position of the hinge 6' illustrated in FIG. 1.
  • a mounting wedge 20 is temporarily inserted into the hinge 3 to maintain the second part 9 in a given orientation.
  • the wedge 20 is therefore a part intended to facilitate the assembly of the door 2 and then to be removed.
  • Wedge 20 can be reused for mounting several vehicles.
  • the wedge 20 may in particular be a one-piece element, for example made of plastic, in particular ABS, or alternatively made of metal.
  • the wedge 20 can be manufactured by an additive synthesis process.
  • the wedge 20 is particularly clearly visible in Figure 5. It comprises a shape matching the shape of a part of the hinge 3.
  • the wedge 20 comprises a first surface 21 intended to bear against the first part 8 of the hinge 3 and a second surface 22 intended to bear against the second part 9 of the hinge 3.
  • the first surface 21 and the second surface 22 are two substantially opposite surfaces of a first portion 23 of the wedge. More precisely, the first surface 21 is intended to bear against an upper edge of the wall 15.
  • the second surface 22 is intended to bear against a lower edge of the appendages 17. This first portion 23 is thus intended to undergo compressive forces exerted by the hinge 3 when the second part 9 of the hinge tends to pivot towards a position corresponding to the closed position of the door 2.
  • the wedge 20 also comprises a second portion 24 whose function is to maintain the wedge 20 in position within the hinge 3.
  • This second portion 24 notably comprises a third surface 25 intended to bear on a front face of the wall 15, which prevents the wedge 20 from falling backwards.
  • This second portion 24 also includes a fourth surface 26 intended to bear on each of the two uprights 13, which prevents the wedge 20 from falling forward.
  • the wedge 20 can thus occupy a stable position within the hinge 3, even in the absence of force applied by the second part 9. It therefore does not risk falling following a shock or vibration.
  • the wedge is compact and lightweight and can be easily manipulated with one hand. As the wedge 20 extends only between the two uprights 13, it does not require a free volume around the hinges 3 for its installation. Such a wedge can thus be used whatever the geometry of the body.
  • the wedge 20 may further comprise a gripping means, for example a handle, to facilitate its handling.
  • the wedge 20 makes it possible to orient the studs 10 fixed to the second part 9 substantially upwards.
  • the dimensions of the first portion 23 of the wedge make it possible to obtain the desired angle value.
  • an intermediate manufacturing product comprising the body 1, the hinge 3 and the wedge 20 placed in the hinge 3.
  • This intermediate manufacturing product is intended to form a motor vehicle at the resulting from a complete assembly process.
  • the door 2 is positioned against the second part of the hinge 3.
  • the door can be moved, in particular by means of a robotic arm, following a translation movement substantially parallel to the axis X1 in which the studs extend. This translation movement is illustrated by the arrow F in Figure 2.
  • the door 2 is therefore inclined by an angle equal to A1 in relation to its closed position.
  • the value of the angle A1 is chosen sufficiently large to avoid interference between an accessory fixed on the door 2 and the body when the door is brought closer.
  • the angle A1 can be greater than or equal to 3°, in particular greater than or equal to 4°, so as to avoid any collision between a low point of the lock 7 and a lower edge 19 of the opening 4 of the box.
  • the inclination of the door during the fourth step makes it possible to raise the low point of the lock 7 in relation to the body, which makes it possible to avoid interference between the lock 7 and the body 4.
  • the studs 10 are passed through the holes provided in the fixing interface 11.
  • the fixing interface 11 is thus positioned in support against the appendages 17. Thanks to the wedge, the appendages 17 are presented parallel to the fixing interface 11.
  • the angle A1 defined above also corresponds to an angle formed between on the one hand an orientation of the door at the end of the fourth step, and on the other hand an orientation of the door in a closed position, that is to say a position where the lock 7 fixed on the door cooperates with the striker.
  • the wedge 20 makes it possible to keep the door ajar at a given angle A1.
  • This angle is greater than or equal to 3°, in particular greater than or equal to 4°, and/or less than or equal to 6°, in particular an angle less than or equal to 5°.
  • This value of the angle A1 is sufficiently large to avoid interference between the lock 7 and the upper edge of the opening 4 of the box. This value is also low enough not to generate too great compressive forces on the wedge 20.
  • the assembly process can then be continued in the following manner: in a sixth step, at least one cylinder is fixed, in particular two cylinders, between the body 1 and the door 2.
  • the cylinders are configured to allow independent maintenance of the door 2 in open position.
  • This step includes in particular the fixing of a first end of the at least one jack to the body and the fixing of a second end of the at least one jack to the door.
  • the wedge 20 is removed, which can then be used again during the assembly process of another vehicle.
  • the use of a brittle material such as plastic for the manufacture of the wedge 20 is advantageous, because in the event of forgetting to remove the wedge and attempting to close the door, the wedge 20 can become damaged. break easily, without damaging the vehicle.

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Abstract

Procédé d'assemblage d'une porte (2) sur une caisse (1) d'un véhicule automobile, la porte étant destinée à être liée en rotation par rapport à la caisse au moyen d'une charnière (3), la charnière comprenant une première partie (8) et une deuxième partie (9) articulée en rotation autour de la première partie, caractérisé en ce que le procédé d'assemblage comprend : - une étape de fixation de la charnière sur la caisse par l'intermédiaire de sa première partie, puis - une étape d'insertion temporaire d'une cale (20) de montage dans la charnière (3) pour maintenir la deuxième partie de la charnière dans une orientation donnée, puis - une étape de positionnement de la porte contre la deuxième partie de la charnière, puis - une étape de fixation de la porte à la deuxième partie de la charnière.

Description

TITRE : Procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse d'un véhicule automobile
Domaine Technique de l'invention
L’invention concerne un procédé d'assemblage d'une porte, notamment une porte de coffre, sur une caisse d'un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur une charnière pour véhicule automobile adaptée pour la mise en œuvre d'un tel procédé d'assemblage. L’invention porte encore sur un produit intermédiaire de fabrication comprenant une caisse ou un élément de caisse d'un véhicule automobile, et une telle charnière.
Etat de la technique antérieure
La fabrication des véhicules automobiles comprend un procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse du véhicule. Les procédés d'assemblage connus de l'état de la technique comprennent une étape de fixation d'une première partie d'au moins une charnière sur la caisse du véhicule, puis le positionnement de la porte du véhicule contre une deuxième partie de l'au moins une charnière par un déplacement de la porte suivant un mouvement de translation rectiligne. L'axe selon lequel la porte est translaté vers la caisse est imposé par l'orientation de goujons saillants depuis l'au moins une charnière. Une fois la porte correctement positionnée, on fixe la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière, notamment en serrant des écrous sur lesdits goujons. La porte est ainsi liée à la caisse selon une liaison en rotation permettant d'ouvrir et de fermer la porte. Une fois la porte assemblée, on fixe des accessoires sur la porte, comme par exemple une serrure permettant le verrouillage de la porte.
Pour fixer les accessoires, un opérateur intervient sur la porte maintenue en position ouverte. La fixation des accessoires est peu pratique car l'opérateur dispose de peu d'espace entre la caisse et la porte en position ouverte. L'opérateur doit ainsi effectuer des mouvements susceptibles de générer des traumatismes. En particulier lorsque ladite porte est une porte de coffre articulée en rotation autour d'un axe horizontal, l'opérateur est contraint de fixer les accessoires au-dessus de sa tête, avec les bras en l'air ce qui est plus traumatisant encore.
Pour améliorer l'ergonomie des opérations de fixation des accessoires sur une porte de véhicule, il est connu de fixer ces accessoires préalablement à l'assemblage de la porte sur la caisse. La porte peut ainsi être librement positionnée et orientée sur un poste de montage dédié, ce qui offre un plus grand confort de travail.
Toutefois, l'assemblage à une caisse de véhicule d'une porte sur laquelle un ou plusieurs accessoires ont déjà été fixés est une opération plus délicate. En effet, les différents accessoires sont susceptibles d'entrer en interférence avec la caisse lors du rapprochement de la porte vers la caisse. La figure 1 illustre une interférence entre d'une part une serrure T préalablement fixée sur une porte de coffre 2', et d'autre part un bord 3' inférieur délimitant une ouverture de coffre prévue dans une caisse 4'. En effet, la position d'un point bas de la serrure T (identifié par la ligne LT) se situe en dessous du niveau du niveau du bord 3' (identifié par la ligne L2'). La porte de coffre 2' ne peut donc pas être positionnée contre la caisse 4' par un simple mouvement de translation rectiligne (illustré par la flèche F'), parallèle à un axe dans lequel les goujons 5' des charnières 6' s'étendent.
Pour éviter de telles interférences, la porte est généralement positionnée contre la charnière selon une cinématique complexe. Cette cinématique est d'une part difficile à mettre en œuvre dans les ateliers d'assemblage et conduit aussi à un positionnement final de la porte, en position fermée, qui est mal ajusté par rapport à la caisse. Ainsi, un décalage indésirable peut apparaitre entre la caisse et la porte en position fermée. Notamment, un jeu d'aspect entre la caisse et la porte en position fermée peut présenter des irrégularités et/ou les lignes de la porte peuvent ne pas être bien alignées avec les lignes de la caisse. Ceci conduit à un aspect esthétique imparfait du véhicule.
Présentation de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un procédé d'assemblage d'une porte à une caisse d'un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci- dessus et améliorant les procédés d'assemblage connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé d'assemblage d'une porte à une caisse d'un véhicule automobile à la fois simple et ergonomique à mettre en œuvre et permettant d'obtenir un aspect esthétique optimal du véhicule.
Résumé de l'invention
L'invention se rapporte à un procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse d'un véhicule automobile, la porte étant destinée à être liée en rotation par rapport à la caisse au moyen d'au moins une charnière, l'au moins une charnière comprenant une première partie et une deuxième partie articulée en rotation autour de la première partie, le procédé d'assemblage comprenant :
- une étape de fixation de l'au moins une charnière sur la caisse par l'intermédiaire de sa première partie, puis
- une étape d'insertion temporaire d'une cale de montage dans la charnière pour maintenir la deuxième partie de l'au moins une charnière dans une orientation donnée, puis
- une étape de positionnement de la porte contre la deuxième partie de l'au moins une charnière, puis - une étape de fixation de la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière.
Une orientation de la porte à l'issue de ladite étape de positionnement peut former avec une orientation de la porte dans une position fermée un angle supérieur ou égal à 3°, notamment supérieur ou égal à 4°, et/ou un angle inférieur ou égale à 6°, notamment un angle inférieur ou égale à 5°.
La deuxième partie de l'au moins une charnière peut comprendre au moins un goujon, l'au moins un goujon s'étendant parallèlement à un premier axe après l'étape d'insertion de ladite cale de montage, et ladite étape de positionnement de la porte peut comprendre un déplacement en translation rectiligne de la porte parallèlement audit premier axe.
Le procédé d'assemblage peut comprendre, consécutivement à l'étape de fixation de la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière :
- une étape de fixation d'au moins un vérin configuré pour maintenir la porte en position ouverte, puis
- une étape de retrait de ladite cale.
Le procédé d'assemblage peut comprendre, préalablement à l'étape de positionnement de la porte relativement à la deuxième partie de l'au moins une charnière, une étape de fixation d'un accessoire sur la porte, notamment l'accessoire étant une serrure, ledit accessoire interférant avec une partie de la caisse si la porte est déplacée selon un déplacement en translation rectiligne parallèlement à une position fermée de la porte.
La porte peut être destinée à être liée en rotation par rapport à la caisse autour d'un axe de rotation sensiblement horizontal, la cale étant comprimée entre la première partie de la charnière et la deuxième partie de la charnière sous l'effet de la force de gravité s'exerçant sur la porte à l'issue de l'étape de fixation de la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière.
L'invention se rapporte également à une charnière pour un véhicule automobile, la charnière comprenant une première partie destinée à être fixée à une caisse du véhicule et une deuxième partie destinée à être fixée à une porte du véhicule, la deuxième partie étant articulée en rotation autour de la première partie, la charnière comprenant une cale, notamment en plastique, en appui contre la première partie et contre la deuxième partie de la charnière pour maintenir la deuxième partie dans une orientation donnée relativement à la première partie.
La première partie peut comprendre une embase destinée à être fixée à la caisse et deux montants s'étendant parallèlement l'un à l'autre de part et d'autre de l'embase, les deux montants étant reliés par un axe de rotation autour duquel est articulé la deuxième partie de la charnière, la cale s'étendant entre les deux montants.
La cale peut comprendre une première portion destinée à subir des efforts de compression exercés par la charnière lorsque la deuxième partie de la charnière tend à pivoter vers une position fermée de la porte, et une deuxième portion ayant pour fonction le maintien en position de la cale au sein de la charnière.
L'invention se rapporte également à un produit intermédiaire de fabrication destiné à former un véhicule automobile, ledit produit intermédiaire comprenant une caisse ou un élément de caisse du véhicule et une charnière telle que définie précédemment, la première partie de la charnière étant fixée à la caisse ou audit élément de caisse. Présentation des figures
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique, partielle, et en coupe d'un véhicule automobile au cours d'un procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse du véhicule, selon l'état de la technique.
La figure 2 est une vue schématique, partielle, et en coupe d'un véhicule automobile au cours d'un procédé d'assemblage d'une porte sur une caisse du véhicule, selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 3 est une vue tridimensionnelle d'une charnière selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 4 est une vue tridimensionnelle d'une première partie de la charnière et d'une cale de la charnière de la figure 3.
La figure 5 est une vue tridimensionnelle de la cale de la charnière de la figure 3.
La figure 6 est une vue schématique, partielle, et en coupe d'une charnière du véhicule de la figure 1 , au cours du procédé d'assemblage de la porte selon l'état de la technique.
Description détaillée
Selon un mode de réalisation de l'invention, le procédé d'assemblage comprend tout d'abord une première étape au cours de laquelle les différents composants destinés à être assemblés sont apportés. On apporte ainsi une caisse 1 , une porte 2 et au moins une charnière 3 de manière séparée. Ces composants sont représentés sur la figure 2.
La caisse 1 est une structure rigide, destinée à supporter différents composants d'un véhicule, notamment la porte 2. La caisse 1 peut notamment être une structure métallique, formée par un assemblage d'éléments de caisses par exemple par soudure. La caisse 1 est destinée à être enveloppée par une carrosserie dont les lignes participent à l'aspect esthétique du véhicule.
Le procédé d'assemblage peut être mis en œuvre sur une caisse 1 complète ou incomplète. Autrement dit, le procédé d'assemblage peut être mis en œuvre de manière à assembler la porte 2 à un élément de caisse, la fabrication de la caisse 1 étant finalisée après l'assemblage de la porte 2 sur l'élément de caisse.
La caisse 1 est orientée sensiblement de la même manière que lorsque le véhicule est terminé et qu'il repose sur un sol horizontal par l'intermédiaire de ses roues. Les termes "haut", "bas", "inférieur", et "supérieur" se rapportent à un agencement suivant un axe vertical. Les termes "avant" et "arrière" se rapportent à un agencement suivant un axe longitudinal, l'axe longitudinal étant l'axe dans lequel le véhicule se déplace en ligne droite, le véhicule se déplaçant en marche avant, de l'arrière vers l'avant. L'axe transversal désigne un axe horizontal, perpendiculaire à l'axe longitudinal.
La caisse 1 comprend une ouverture 4 destinée à être fermée par la porte 2. En particulier, l'ouverture 4 est une ouverture donnant accès à un coffre du véhicule. La porte 2 est donc une porte de coffre et est destinée à être assemblée à la caisse 1 selon une liaison en rotation autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe transversal. L'axe de rotation est un axe horizontal et est positionné en partie haute de la caisse 1 , notamment à proximité d'un toit 5 de la caisse, à l'arrière de celui-ci. En variante, l'invention pourrait également être transposée à l'assemblage de toute autre type de porte ou d'ouvrant à la caisse 1 du véhicule, par exemple des portes latérales du véhicule et/ou un capot de compartiment moteur du véhicule. La porte 2 comprend un panneau 6 destiné à fermer l'ouverture 4 prévue dans la caisse 1. La forme du panneau 6 épouse donc sensiblement la forme de l'ouverture 4. Le panneau 6 s'étend globalement dans un plan. A la suite de l'assemblage de la porte sur la caisse, et lorsque la porte est en position fermée, le plan dans lequel s'étend le panneau peut être un plan sensiblement incliné vers le haut et vers l'avant.
La porte 2 comprend en outre au moins un accessoire, notamment une serrure 7. La serrure 7 est positionnée au niveau d'un bord inférieur du panneau 6. La serrure 7 est destinée à coopérer avec une gâche solidaire de la caisse 1 pour verrouiller la porte 2 en positon fermée. La serrure 7 forme une saillie sensiblement perpendiculaire au panneau 6. La serrure 7 s'étend depuis le panneau 6 globalement vers l'avant et vers le bas lorsque la porte est en position fermée, à la suite de son assemblage sur la caisse. L'au moins un accessoire, notamment la serrure 7, a été assemblé à la porte 2 au cours d'une étape de montage préalable.
La charnière 3 est destinée à former une articulation en rotation autour de l'axe transversal entre la porte 2 et la caisse 1 . La porte 2 peut être liée en rotation à la caisse au moyen d'un nombre quelconque de charnières, notamment une, deux ou trois charnières, au moins une de ces charnières étant une charnière 3 telle que nous allons à présent la décrire.
La charnière 3 comprend une première partie 8, également dénommée charnon fixe, qui est destinée à être fixée à la caisse 1 . La charnière 3 comprend également une deuxième partie 9, également dénommée charnon mobile, qui est destinée à être fixée à la porte 2. La deuxième partie 9 est articulée en rotation autour de la première partie 8 suivant l'axe transversal. La deuxième partie 9 de la charnière 3 comprend au moins un goujon 10, par exemple deux goujons, destiné à coopérer avec au moins un trou de fixation prévu dans la porte 2. L'au moins un trou de fixation de la porte 2 est agencé au travers d'une interface de fixation 11 de la porte 2. L'interface de fixation 11 comprend une paroi destinée à venir en appui contre la deuxième partie 9 de la charnière 3 à l'issue de la fixation de la porte 3. Cette interface de fixation
11 est positionnée au niveau d'un bord supérieur du panneau 6.
Les figures 3 et 4 montrent plus en détail un mode de réalisation de la charnière 3. La charnière 3 est de préférence métallique afin d'être suffisamment robuste. La première partie 8 comprend une embase 12 destinée à être fixée à la caisse 1 et deux montants 13 s'étendant verticalement, parallèlement l'un à l'autre, et de part et d'autre de l'embase 12. Les deux montants 13 sont reliés entre eux, au niveau de leur extrémité supérieure, par un axe de rotation 14, de forme cylindrique, autour duquel est articulé la deuxième partie 9 de la charnière. La première partie comprend en outre une paroi 15, sensiblement verticale, reliant l'embase
12 et les deux montants 13 sur une partie de la hauteur de ces derniers. La première partie 8 peut ainsi présenter sensiblement la forme d'un panier.
La deuxième partie 9 de la charnière 3 comprend une partie centrale 16 reliée selon une liaison en rotation à l'axe de rotation 14. La partie centrale 16 présente sensiblement une forme de U et est positionnée entre les deux montants 13. La partie centrale 16 est prolongée sur ses deux côtés latéraux par deux appendices 17, ou oreilles, coplanaires. Chaque appendice 17 est pourvue d'un trou 18 destiné à acceuillir un goujon 10. La première partie 8 et la deuxième partie 9 peuvent être chacune obtenues par déformation d'une plaque métallique.
Dans une deuxième étape du procédé d'assemblage, on fixe la première partie 8 de la charnière 3 à la caisse. En particulier, on peut visser l'embase 12 à la caisse 1 au moyen d'une ou plusieurs vis de fixation traversant des trous de fixation prévus dans la caisse et dans l'embase 12. Cette ou ces vis de fixation peuvent s'étendre sensiblement verticalement. On met également les goujons 10 en place dans les trous 18 prévus à cet effet. Les goujons peuvent être vissés à la deuxième partie 9 de la charnière 3. La charnière 3 peut alors être dans un état d'attente. Dans cet état, la deuxième partie 9 adopte sous l'effet de la gravité une position stable de moindre énergie potentielle. En particulier, les appendices 17 prennent appui contre les montants 13. La configuration de la charnière 3 peut ainsi correspondre à la position de la charnière 6' illustrée sur la figure 1 .
Ensuite, dans une troisième étape du procédé d'assemblage, on insère temporairement une cale 20 de montage dans la charnière 3 pour maintenir la deuxième partie 9 dans une orientation donnée. La cale 20 est donc une pièce destinée à faciliter l'assemblage de la porte 2 puis à être retirée. La cale 20 peut être réutilisée pour le montage de plusieurs véhicules. La cale 20 peut notamment être un élément monobloc, par exemple en plastique, notamment en ABS, ou en variante en métal. Notamment, la cale 20 peut être fabriquée par un procédé de synthèse additive.
La cale 20 est notamment bien visible sur la figure 5. Elle comprend une forme épousant la forme d'une partie de la charnière 3. En particulier, la cale 20 comprend une première surface 21 destinée à prendre appui contre la première partie 8 de la charnière 3 et une deuxième surface 22 destinée à prendre appui contre la deuxième partie 9 de la charnière 3. La première surface 21 et la deuxième surface 22 sont deux surfaces sensiblement opposées d'une première portion 23 de la cale. Plus précisément, la première surface 21 est destinée à prendre appui contre un bord supérieur de la paroi 15. La deuxième surface 22 est destinée à prendre appui contre un bord inférieur des appendices 17. Cette première portion 23 est ainsi destinée à subir des efforts de compression exercés par la charnière 3 lorsque la deuxième partie 9 de la charnière tend à pivoter vers une position correspondant à la position fermée de la porte 2.
La cale 20 comprend également une deuxième portion 24 ayant pour fonction le maintien en position de la cale 20 au sein de la charnière 3. Cette deuxième portion 24 comprend notamment une troisième surface 25 destinée à prendre appui sur une face antérieure de la paroi 15, ce qui empêche la cale 20 de tomber vers l'arrière. Cette deuxième portion 24 comprend aussi une quatrième surface 26 destinée à prendre appui sur chacun des deux montants 13, ce qui empêche la cale 20 de tomber vers l'avant. La cale 20 peut ainsi occuper une position stable au sein de la charnière 3, même en l'absence d'effort appliqué par la deuxième partie 9. Elle ne risque donc pas de tomber suite à un choc ou une vibration. Avantageusement; la cale est compacte et légère et peut être facilement manipulée à une seule main. Comme la cale 20 s'étend seulement entre les deux montants 13, elle ne requiert pas un volume libre autour des charnières 3 pour sa mise en place. Une telle cale peut ainsi être utilisée quelle que soit la géométrie de la caisse. La cale 20 peut en outre comprendre un moyen de préhension, par exemple une poignée, pour faciliter sa manipulation.
Pour mettre en place la cale 20 dans la charnière 3, il suffit de relever manuellement la deuxième partie 9 de la charnière 3, d'insérer la deuxième portion 24 entre les deux montants 13, puis de laisser reprendre appui la deuxième partie 9 de la charnière sur la cale 20. Le poids de la deuxième partie 9 peut participer au bon positionnement et au bon maintien de la cale. La cale peut ainsi être mise en place rapidement et facilement. Cette opération ne requiert pas un geste de grande précision Comme cela est visible sur la figure 2, la cale 20 permet d'orienter les goujons 10 fixés à la deuxième partie 9 sensiblement vers le haut. L'angle A1 formé entre l'axe X0 des goujons en absence de cale et l'axe X1 des goujons en présence de la cale 20 peut être supérieur ou égal à 3°, notamment supérieur ou égal à 4°, et/ou inférieur ou égale à 6°, notamment inférieur ou égale à 5°. Les dimensions de la première portion 23 de la cale permettent d'obtenir la valeur d'angle souhaitée.
A l'issue de cette troisième étape, on obtient un produit intermédiaire de fabrication comprenant la caisse 1 , la charnière 3 et la cale 20 mise en place dans la charnière 3. Ce produit intermédiaire de fabrication est destiné à former un véhicule automobile à l'issue d'un procédé d'assemblage complet.
Ensuite, dans une quatrième étape du procédé d'assemblage, on positionne la porte 2 contre la deuxième partie de la charnière 3. Pour ce faire on peut déplacer la porte, notamment au moyen d'un bras robotisé, suivant un mouvement de translation sensiblement parallèle à l'axe X1 dans lequel s'étendent les goujons. Ce mouvement de translation est illustré par la flèche F sur la figure 2. La porte 2 est donc inclinée d'un angle égal à A1 par apport à sa position fermée. La valeur de l'angle A1 est choisie de manière suffisamment importante pour éviter une interférence entre un accessoire fixé sur la porte 2 et la caisse lors du rapprochement de la porte. En particulier, l'angle A1 peut être supérieur ou égal à 3°, notamment supérieur ou égal à 4°, de sorte à éviter toute collision entre un point bas de la serrure 7 et un bord inférieur 19 de l'ouverture 4 de la caisse. L'inclinaison de la porte lors de la quatrième étape permet de remonter le point bas de la serrure 7 par rapport à la caisse, ce qui permet d'éviter une interférence entre la serrure 7 et la caisse 4. Lors de la quatrième étape, on fait notamment passer les goujons 10 au travers des trous prévus dans l'interface de fixation 11. On vient ainsi positionner l'interface de fixation 11 en appui contre les appendices 17. Grâce à la cale, les appendices 17 sont présentés bien parallèlement à l'interface de fixation 11 .
En remarque, l'angle A1 défini plus haut correspond également à un angle formé entre d'une part une orientation de la porte à l'issue de la quatrième étape, et d'autre part une orientation de la porte dans une position fermée, c’est-à-dire une position où la serrure 7 fixée sur la porte coopère avec la gâche. Autrement dit, la cale 20 permet de conserver la porte entrouverte d'un angle A1 donné. Cet angle est supérieur ou égal à 3°, notamment supérieur ou égal à 4°, et/ou inférieur ou égale à 6°, notamment un angle inférieur ou égale à 5°. Cette valeur de l'angle A1 est suffisante importante pour éviter une interférence entre la serrure 7 et le bord supérieur de l'ouverture 4 de la caisse. Cette valeur est également suffisamment faible pour ne pas générer des efforts de compression trop important sur la cale 20. En effet, si l'angle A1 était plus important, le couple exercé sur la charnière par le poids de la porte 2 serait beaucoup plus important. La cale devrait alors être capable de supporter des efforts de compression plus importants. La cale devrait alors être fabriquée en métal et risquerait plus facilement d'endommager la charnière 3. En outre, si l'angle A1 était plus important, il faudrait prévoir plus de place autour de la caisse car la porte s'étendrait davantage vers l'arrière.
Ensuite, dans une cinquième étape, on fixe la porte 2 à la deuxième partie 9 de la charnière 3. Pour ce faire on peut par exemple serrer des écrous sur les goujons 10. Comme l'interface de fixation 11 de la porte 2 s'étend bien parallèlement aux appendices 17 lors du serrage des écrous, il ne se produit aucun glissement entre l'interface de fixation 11 et les appendices 17. Par conséquent, le serrage des écrous ne modifie pas le positionnement de la porte 2 relativement à la caisse 1. Le procédé d'assemblage permet ainsi une grande précision de positionnement de la porte 2 par rapport à la caisse 1 et donc un aspect esthétique optimisé. La figure 6 illustre le positionnement des appendices 17 et de l'interface de fixation 11 lors d'un procédé d'assemblage dans lequel la cale 20 ne serait pas utilisée. On constate qu'il se formerait alors un angle égal à l'angle A1 entre les appendices 17 et l'interface de fixation 11 lors du serrage des écrous. La présence de cet angle provoquerait un glissement relatif entre ces surfaces lors du serrage et finalement un mauvais ajustement de la position de la porte 2 relativement à la caisse 1 .
Le procédé d'assemblage peut ensuite être poursuivi de la manière suivante : dans une sixième étape, on fixe au moins un vérin, notamment deux vérins, entre la caisse 1 et la porte 2. Les vérins sont configurés pour permettre un maintien autonome de la porte 2 en positon ouverte. Cette étape comprend notamment la fixation d'une première extrémité de l'au moins un vérin à la caisse et la fixation d'une deuxième extrémité de l'au moins un vérin à la porte. Ensuite, dans une septième étape, on retire la cale 20, qui pourra alors resservir au cours du procédé d'assemblage d'un autre véhicule.
En remarque, l'utilisation d'un matériau cassant tel que du plastique pour la fabrication de la cale 20 est avantageuse, car en cas d'oubli de retrait de la cale et de tentative de fermeture de la porte, la cale 20 peut se casser facilement, sans endommager le véhicule.
Finalement, grâce à l'invention on bénéficie d'un procédé d'assemblage simple à mettre en œuvre. Ce procédé permet d'une part la fixation d'accessoires tels qu'une serrure sur la porte préalablement à l'assemblage de la porte sur la caisse. D'autre part, ce procédé permet d'obtenir des véhicules avec une finition optimale. L'invention est particulièrement avantageuse pour améliorer le procédé d'assemblage d'une porte de coffre à une caisse du véhicule lorsque l'axe de rotation de la charnière est positionné à proximité du toit du véhicule comme par exemple pour un véhicule citadin, un monospace ou un SUV. En effet sur ces types de véhicule, l'assemblage des accessoires à la porte de coffre est encore plus complexe à réaliser lorsque la porte de coffre est déjà assemblée à la caisse.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'assemblage d'une porte (2) sur une caisse (1 ) d'un véhicule automobile, la porte étant destinée à être liée en rotation par rapport à la caisse au moyen d'au moins une charnière (3), l'au moins une charnière comprenant une première partie (8) et une deuxième partie (9) articulée en rotation autour de la première partie, caractérisé en ce que le procédé d'assemblage comprend :
- une étape de fixation de l'au moins une charnière sur la caisse par l'intermédiaire de sa première partie, puis
- une étape d'insertion temporaire d'une cale (20) de montage dans l'au moins une charnière (3) pour maintenir la deuxième partie de l'au moins une charnière dans une orientation donnée, puis
- une étape de positionnement de la porte contre la deuxième partie de l'au moins une charnière, puis
- une étape de fixation de la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière.
2. Procédé d'assemblage selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'une orientation de la porte (2) à l'issue de ladite étape de positionnement forme avec une orientation de la porte dans une position fermée un angle supérieur ou égal à 3°, notamment supérieur ou égal à 4°, et/ou un angle inférieur ou égale à 6°, notamment un angle inférieur ou égale à 5°.
3. Procédé d'assemblage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième partie (9) de l'au moins une charnière (3) comprend au moins un goujon (10), l'au moins un goujon s'étendant parallèlement à un premier axe (X1 ) après l'étape d'insertion de ladite cale (20) de montage, et en ce que ladite étape de positionnement de la porte comprend un déplacement en translation rectiligne de la porte parallèlement audit premier axe.
4. Procédé d'assemblage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, consécutivement à l'étape de fixation de la porte (2) à la deuxième partie (9) de l'au moins une charnière (3) :
- une étape de fixation d'au moins un vérin configuré pour maintenir la porte en position ouverte, puis
- une étape de retrait de ladite cale (20).
5. Procédé d'assemblage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement à l'étape de positionnement de la porte (2) relativement à la deuxième partie (9) de l'au moins une charnière (3), une étape de fixation d'un accessoire sur la porte, notamment l'accessoire étant une serrure (7), ledit accessoire interférant avec une partie de la caisse si la porte est déplacée selon un déplacement en translation rectiligne parallèlement à une position fermée de la porte.
6. Procédé d'assemblage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la porte (2) est destinée à être liée en rotation par rapport à la caisse (1 ) autour d'un axe de rotation (14) sensiblement horizontal, la cale (20) étant comprimée entre la première partie (8) de la charnière (3) et la deuxième partie (9) de la charnière sous l'effet de la force de gravité s'exerçant sur la porte à l'issue de l'étape de fixation de la porte à la deuxième partie de l'au moins une charnière.
7. Charnière (3) pour un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend une première partie (8) destinée à être fixée à une caisse (1 ) du véhicule et une deuxième partie (9) destinée à être fixée à une porte (2) du véhicule, la deuxième partie étant articulée en rotation autour de la première partie, la charnière comprenant une cale (20), notamment en plastique, en appui contre la première partie et contre la deuxième partie de la charnière pour maintenir la deuxième partie dans une orientation donnée relativement à la première partie. Charnière selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première partie (8) comprend une embase (12) destinée à être fixée à la caisse (1 ) et deux montants (13) s'étendant parallèlement l'un à l'autre de part et d'autre de l'embase, les deux montants étant reliés par un axe de rotation (14) autour duquel est articulé la deuxième partie (9) de la charnière, la cale (20) s'étendant entre les deux montants. Charnière selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que la cale comprend une première portion (23) destinée à subir des efforts de compression exercés par la charnière (3) lorsque la deuxième partie (9) de la charnière tend à pivoter vers une position fermée de la porte, et une deuxième portion (24) ayant pour fonction le maintien en position de la cale au sein de la charnière. Produit intermédiaire de fabrication destiné à former un véhicule automobile, comprenant une caisse (1 ) ou un élément de caisse du véhicule et une charnière (3) selon l'une des revendications 7 à 9, la première partie (8) de la charnière étant fixée à la caisse ou audit élément de caisse.
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