EP4505157A1 - Prüfstand zum prüfen eines elektrisch antreibbaren achsmoduls für ein kraftfahrzeug und baukastensystem - Google Patents

Prüfstand zum prüfen eines elektrisch antreibbaren achsmoduls für ein kraftfahrzeug und baukastensystem

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Publication number
EP4505157A1
EP4505157A1 EP23715168.3A EP23715168A EP4505157A1 EP 4505157 A1 EP4505157 A1 EP 4505157A1 EP 23715168 A EP23715168 A EP 23715168A EP 4505157 A1 EP4505157 A1 EP 4505157A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor
shaft
test stand
load
axle module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23715168.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Hell
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4505157A1 publication Critical patent/EP4505157A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M13/00—Testing of machine parts
    • G01M13/02—Gearings; Transmission mechanisms
    • G01M13/025—Test-benches with rotational drive means and loading means; Load or drive simulation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • Test stand for testing an electrically drivable axle module for a motor vehicle and modular system The invention relates to a test stand for testing an electrically drivable axle module for a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and a corresponding modular system.
  • Transmission test stands for testing motor vehicle transmissions or drive train test stands for testing complete motor vehicle drive trains are known from the prior art.
  • Such test benches can be used, for example, for quality control in order to detect malfunctions in drive trains at an early stage through a series of load tests. Typical malfunctions arise, for example, from components with play, such as: B. Gears, synchronizer rings, synchronizer bodies, multi-plate clutch disks and shafts that can be deflected and caused to vibrate.
  • DE 4328537 C2 describes a transmission test bench with a first servomotor serving as a drive motor and a second servomotor serving as a brake motor.
  • the drive motor is connected via a coupling to the drive shaft of a motor vehicle transmission to be tested and, among other things, its speed is controlled via a PC, so that any speed curve can be simulated.
  • the brake motor is connected to an output shaft of the motor vehicle transmission to be tested via another clutch.
  • the speed of the brake motor is also controlled via the PC.
  • the speed curves simulated by the PC are speed curves measured in real driving tests.
  • DE 10328461 A1 discloses a vehicle test bench with a loading machine for each drivable wheel of a motor vehicle.
  • the stress machines are connected directly, for example via wheel bolts, or indirectly, for example via a belt drive, to the rims of the motor vehicle wheels, so that the load machines can both drive and brake the drive train.
  • the vehicle test stand of DE 10328461 A1 further comprises a frame structure via which the motor vehicle and the loading machines can be lifted and aligned with one another. During the testing process, the motor vehicle is held completely over the frame structure so that the vehicle wheels have no contact with the ground.
  • the known motor vehicle test benches have disadvantages for several reasons: Firstly, they are comparatively large and therefore require comparatively large installation areas. On the other hand, they have a non-ideal flow of force from the load motors into the foundation of the test bench. It is an object of the present invention to propose an improved test stand for testing an electrically drivable axle module for a motor vehicle. This object is achieved according to the invention by the test stand for testing an electrically drivable axle module for a motor vehicle according to claim 1. Advantageous refinements result from the subclaims.
  • the invention relates to a test stand for testing an electrically drivable axle module for a motor vehicle, comprising at least a first load motor and a second load motor as well as a test stand foundation with a test specimen holder for receiving the axle module, with a first motor shaft of the first load motor being included without any translation a first output shaft of the axle module can be connected and a second motor shaft of the second load motor can be connected without translation to a second output shaft of the axle module and wherein the first load motor and the second load motor are each designed as permanently excited synchronous motors with at least twelve magnetic pole pairs are.
  • the test bench according to the invention is characterized in that the first load motor is arranged on a first carriage on the test bench foundation so that it can be delivered to the axle module and that the second load motor is arranged on a second carriage on the test bench foundation so that it can be delivered to the axle module.
  • the invention therefore describes a test bench that is suitable for testing an electrically driven axle module for a motor vehicle, which usually includes a gearbox and two wheel shafts in addition to the electric drive motor.
  • the test bench according to the invention comprises at least a first load motor and a second load motor, which are designed as electric motors, namely as permanently excited synchronous motors with at least twelve magnetic pole pairs.
  • Electric motors themselves are generally comparatively compact, have a wide speed range, particularly in comparison to internal combustion engines, and advantageously have their maximum torque over a wide speed range.
  • the permanently excited synchronous motors described with at least twelve magnetic pole pairs in particular are also known as so-called synchro-torque motors.
  • synchro-torque motors This results in the advantage that the load motors are particularly compact and, in particular, axially short and slowly rotating, but can provide a high torque.
  • the first and second load motors can provide speeds of up to 3,000 rpm.
  • Each load motor includes a motor housing which houses the load motor.
  • the motor housings are, for example, cylindrical.
  • the motor housings can also have water cooling.
  • Each load motor is advantageously assigned its own inverter.
  • the inverter is, for example, three-phase.
  • the first load motor has a first motor shaft and the second load motor has a second motor shaft, the first motor shaft of the first load motor being connectable to a first output shaft of the axle module to be tested and likewise the second motor shaft of the second load motor to the second Output shaft of the axle module can be connected.
  • the connection is designed as a rotationally fixed and translation-free drive connection.
  • a transmission-free connection in the sense of the invention is understood to be a connection without an intermediate transmission stage or gear, so there is no speed transmission. Accordingly, the test stand according to the invention is advantageously designed without a comparatively expensive gearbox or a corresponding gear ratio for reducing the engine speed, which significantly reduces both the required installation space and the manufacturing costs.
  • a drive connection is understood to mean a mechanical connection for the transmission of mechanical power.
  • the mechanical connection can be direct or, for example, also include intermediate shafts.
  • the first output shaft and the second output shaft of the axle module are typically the first wheel shaft and the second wheel shaft of the axle module, which, during operation of the axle module, are driven by an electric drive motor of the axle module with a torque and a Speed can be applied.
  • Torques and speeds generated by the first and second load motors can also be introduced into the axis module via the drive connection of the first output shaft to the first motor shaft and the second output shaft to the second motor shaft, so the axis module can also be subjected to these torques and speeds , that is, charged.
  • the torque and the speed together represent a mechanical power with which the axis module is loaded accordingly.
  • the test stand also includes a test stand foundation with a test specimen holder for holding the axle module.
  • the axle module can be arranged on the test stand via the test object holder and thus subjected to a test process.
  • the test stand foundation is the element on which all other components of the test stand are arranged.
  • the test stand foundation thus arranges all other components of the test stand in relation to one another and holds them in the specified position.
  • the test stand foundation therefore represents, at least in a figurative sense, a kind of scaffolding or frame on which the other components of the test stand are arranged.
  • the test stand foundation advantageously consists at least partially of a particularly stiff material such as a mineral cast, in particular with a metallic skeletal structure.
  • the test stand foundation in particular can also be made significantly smaller, which in turn leads to significant cost savings here too.
  • the first load motor is arranged on a first carriage on the test bench foundation so that it can be delivered to the axle module and that the second load motor is arranged on a second carriage on the test bench foundation so that it can be delivered to the axle module.
  • the first loading motor is therefore arranged on a first carriage and the second loading motor is arranged on a second carriage.
  • the first and second carriages are each movably arranged on the test stand foundation, for example on a rail, so that they can be moved up to the axle module if necessary, i.e.
  • the test stand further comprises a drive motor, wherein a drive motor shaft of the drive motor can be connected to an input shaft of the axle module.
  • the axle module is not driven by its own drive motor that is dedicated to the axle module, but instead a drive motor assigned to the test bench and connected to the test bench foundation is used to test the axle module, which in Re - gel allows comparatively more extensive and intensive tests.
  • the drive motor is advantageously arranged on a third carriage, in an analogous manner to the first and second load motors.
  • the third carriage can also be delivered to the axis module, for example by being arranged to be movable on a rail.
  • the drive motor is also advantageously designed as a so-called synchro-torque motor with at least twelve magnetic pole pairs.
  • a three-phase inverter is also preferably assigned to the drive motor.
  • a motor shaft of the drive motor can preferably be connected to an input shaft of the axle module in a rotationally fixed manner and without translation.
  • the first carriage is designed as a first clamping angle and the second slide is designed as a second clamping angle.
  • a clamping angle is understood to mean a component that essentially has two mutually perpendicular, i.e. orthogonal, surfaces, of which a first surface serves to accommodate the respective load motor, for example via a motor mount, and of which a second surface serves, for example to be arranged movably on the test stand foundation via a rail.
  • the first and second clamping brackets are advantageously made of steel.
  • the first load motor is arranged with one end face adjacent to a motor receptacle of the first carriage and the second load motor is arranged with one end face adjacent to a motor receptacle of the second carriage.
  • the first and second carriages have a first motor mount and a second motor mount, respectively. This results in a comparatively large contact surface for the first load motor and the second load motor on the respective carriage.
  • the end face of the first and second load motors, with which the first and second load motors are connected to the base frame, is preferably the so-called a-side of the load motors.
  • the first and second motor mounts are preferably each a flange connection.
  • a first part of the flange connection represents the front side of the respective load motor or the front side of the housing of the respective load motor and a second part represents the corresponding motor mount on the respective carriage. Due to the possibility of connecting the first and second load motors via one
  • the test stand according to the invention can also be converted comparatively easily for different load intensities by arranging load motors of a higher or lower performance class on the base frame.
  • all load motors of different performance classes have a standardized flange interface.
  • the test stand for the first load motor and/or for the second load motor and/or for the drive motor comprises a module for vertical adjustment.
  • the module for vertical adjustment advantageously allows a vertical adjustment of the first or second load motor or the drive motor in order to position it vertically on the axle module or the respective output shaft of the axle module align and thus enable the creation of a drive connection from the first or second load motor or drive motor to the axle module.
  • the first or second load motor or the drive motor can advantageously be adjusted vertically in a simple manner and in particular continuously. In particular, it is therefore not necessary to detach the first or second load motor or drive motor from the motor mount and then reposition it on the motor mount, vertically offset as required, for example using other, correspondingly offset screw connections.
  • the module for vertical adjustment comprises a first plate and a second plate, the first plate and the second plate being arranged in an overlapping manner and the first plate and the second plate being vertically adjustable relative to one another are.
  • the first plate has, for example, the motor mount, in particular in the form of a ring of holes in the flange connection.
  • the second plate of the module for vertical adjustment can, for example, be connected directly to the clamping angle, for example also via a flange connection.
  • the first and second plates of the vertical adjustment module also advantageously have at least one vertical guide rail along which the first plate can be vertically adjusted relative to the second plate.
  • the first and second plates of the module for vertical adjustment can be adjusted relative to one another, for example, manually via a screw drive or automatically via an actuator.
  • the first motor shaft is connected to the first output shaft in a clutch-free and rotationally fixed manner via a first connecting shaft and the second motor shaft via a second connecting shaft is connected to the second output shaft in a coupling-free and rotationally fixed manner.
  • the first connecting shaft therefore directly connects the first output shaft to the first motor shaft
  • the second connecting shaft also directly connects the second output shaft to the second motor shaft. Because no couplings are provided, the connections from the motor shafts to the output shafts are comparatively short and therefore torsionally rigid, which in turn prevents torsional vibrations from occurring.
  • the motor shaft of the drive motor is also connected to the input shaft of the axle module in a coupling-free and rotation-proof manner via a corresponding connecting shaft.
  • the first motor shaft is connected in a rotationally fixed manner to the first connecting shaft via a first torque sensor and the second motor shaft is connected in a rotationally fixed manner to the second connecting shaft via a second torque sensor.
  • the first torque sensor and the second torque sensor therefore each represent a connecting element via which the first motor shaft or the second motor shaft are connected in a rotationally fixed manner to the first connecting shaft or the second connecting shaft.
  • the torque sensors thus completely record the torques provided.
  • the first and second torque sensors preferably each comprise one or more force-sensitive elements, in particular one or more strain gauges, which initially detect a force acting on the force-sensitive element or forces acting on the plurality of force-sensitive elements. About geometry of the torque sensors, the torque acting in each case can then be determined from the detected force or forces.
  • the motor shaft of the drive motor can also advantageously be connected to the connecting shaft of the drive motor via a torque sensor.
  • the first connecting shaft is designed as a cardan shaft and the second connecting shaft is designed as a cardan shaft.
  • the connecting shaft of the drive motor to the input shaft of the axle module can also advantageously be designed as a cardan shaft.
  • the first motor shaft is designed as a hollow shaft and the first torque sensor is arranged on an end face of the first load motor facing away from the axle module and/or that the second motor shaft is designed as a hollow shaft and the second torque sensor is arranged on an end face of the second load motor facing away from the axis module.
  • the first connecting shaft can be guided through the first motor shaft, which is designed as a hollow shaft, and can be connected in a rotationally fixed manner to the first connecting shaft on the b side of the first load motor via the first torque sensor.
  • the second connecting shaft can be guided through the second motor shaft designed as a hollow shaft and be connected in a rotationally fixed manner to the second connecting shaft on the b side of the second load motor via the second torque sensor.
  • the motor shaft of the drive motor can also advantageously be designed as a hollow shaft and the torque sensor of the drive motor can be arranged on an end face of the drive motor facing away from the axle module.
  • the first torque sensor is arranged on an end face of the first load motor facing away from the test object and/or that the second torque sensor is arranged on an end face of the second load motor facing away from the test object.
  • first torque sensor is arranged on the so-called b side of the first load motor and the second torque sensor is correspondingly arranged on the b side of the second load motor. It is preferably provided that a speed of the first load motor, the second load motor or the drive motor is also recorded, for example via their control electronics, in particular via their inverter. From the known speed and the known torque, for example, the mechanical power to which the axis module is applied can be determined.
  • the invention further relates to a modular system for easily producing a test bench adapted to the test specimen, comprising at least a first load motor and a second load motor, each from a common performance class, and at least one first inverter and a second inverter, each from a common performance class, the common performance class of the at least first and second inverters corresponds to the performance class of the at least first and second electric motors.
  • the modular system also includes a first carriage and a second carriage as well as a test stand foundation. The modular system thus allows the production of a test stand according to the invention and includes all components of the test stand according to the invention.
  • the modular system may include several first and second ones Load motors as well as several first and second inverters, each of which is assigned in pairs to a performance class.
  • This allows, for example, depending on the axle module or test object to be tested, higher or lower power load motors to be arranged on the test stand and controlled via inverters that are adapted to the performance classes of the load motors.
  • the invention is explained below by way of example using the embodiments shown in the figures. Shown are: stood in a side view.
  • the same objects, functional units and comparable components are designated with the same reference numerals across the figures. These objects, functional units and comparable components are identical in terms of their technical features, unless the description explicitly or implicitly states otherwise.
  • the test stand 100 includes a first load motor 110 and a second load motor 120 as well as a test stand foundation 130.
  • the test stand foundation 130 has a test specimen holder 131 for holding the axle module 140.
  • the drive module 140 represents the test object to be tested.
  • the axle module 140 consists, for example, of an electric drive motor 141, a gear and two wheel shafts 142, 143. In the illustration in FIG. 1, the wheel shafts 142, 143 are, for example, housed in a rigid axle housing.
  • axle module 140 that is intended for independent wheel suspension and therefore does not have a rigid axle housing.
  • Wheel rims 144, 145 are mounted on the axial ends of the wheel shafts 142, 143.
  • the wheel shafts 142, 143 represent the output shafts 142, 143 of the axle module 140.
  • a first motor shaft 111 of the first load motor 110 is connected to the first output shaft 142 or the first wheel rim 144 of the axle module 140 without a gear ratio and without a clutch only via a first cardan shaft 112.
  • a second motor shaft 121 of the second load motor 120 is connected to the second output shaft 143 or the second wheel rim 145 of the axle module 140 without a gear ratio and without a clutch only via a second cardan shaft 122.
  • the first motor shaft 111 is not directly connected to the first joint shaft 112, but rather the connection takes place via a first torque sensor 113, which connects the first motor shaft 111 to the first joint shaft 112 in a rotationally fixed manner.
  • a second torque sensor 123 is also arranged between the second motor shaft 121 and the second cardan shaft 122.
  • the first cardan shaft 112 is surrounded by a first mechanical protection 114, in particular to protect operating personnel of the test bench 100 from injuries that can be caused by the high speeds and high torques of the first load motor.
  • the second first cardan shaft 122 is surrounded by a second mechanical protection 124 in order to protect the operating personnel of the test bench 100 from injuries.
  • the first load motor 110 and the second load motor 120 are each as permanently excited synchronous motors 110, 120 with at least twelve magnetic ones Pole pairs formed.
  • Such synchronous motors 110, 120 are also known as so-called synchro-torque motors, which are particularly compact and, in particular, axially short and slowly rotating, but can provide a high torque.
  • the first and second load motors 110, 120 can provide speeds of up to 3,000 rpm.
  • the first loading motor 110 is arranged on a first carriage 150 and the second loading motor 120 is arranged on a second carriage 160.
  • the first carriage 150 and the second carriage 160 can be advanced along a rail (not shown in FIG. 1) in the direction of the axis module 140. This simplifies the assembly of the axle module 140.
  • the first carriage 150 is designed as a first clamping angle 150 made of steel and the second slide 160 is also designed as a second clamping angle 160 made of steel.
  • the first carriage 150 has a motor mount 152 designed as a flange connection for the first load motor 110.
  • the second carriage 160 has a motor mount 162 designed as a flange connection for the second load motor 120.
  • the first load motor 110 is arranged via the first motor mount 152 with one end face, namely the so-called a-side, adjacent to the motor mount 152 of the first carriage 150.
  • the second load motor 120 is arranged with one end face, namely also with the a-side, adjacent to the motor holder 162 of the second carriage 160. This enables a comparatively rigid connection of the first and second load motors 110, 120 to the test stand 100.
  • the axle module 140 of FIG. 1 does not include its own drive motor.
  • the test stand 100 comprises, for example, a drive motor, which, like the two load motors 110, 120, is permanently excited Synchronous motor is designed with at least twelve magnetic pole pairs.
  • the drive motor of the test stand 100 is arranged in a T-arrangement to the two load motors 110, 120 in such a way that it is perpendicular to an imaginary axis through the first and second load motors 110, 120 and its motor shaft is connected to a drive shaft via a cardan shaft Input shaft of the axle module 140 can be connected.
  • the axle module 140 can therefore be driven by the drive motor for a testing process and can be loaded by the load motors 110, 120.
  • the first loading motor 110 is arranged with its a side on the first carriage 150, with a module for vertical adjustment 170 being located between the first carriage 150 and the first loading motor 110.
  • the module for vertical adjustment 170 is arranged with a first side on the first carriage 150 and with a second side on the a-side of the first load motor 110.
  • the vertical adjustment module 170 accordingly has, for example, the motor mount 152 for the first load motor 110.
  • the vertical adjustment module 170 enables vertical adjustability, i.e.
  • the first carriage 150 is designed as a first clamping angle 150 made of steel and is arranged on the test stand foundation 130 so that it can move axially along a rail (not shown).
  • the first carriage also has a stiffening strut 151 in order to avoid the occurrence of vibrations as much as possible.
  • the electric motor shown in FIG. 2 is the second load motor 120, which is arranged on the second carriage 150.
  • the electric motor shown in FIG. 2 is the drive motor, which is arranged on a carriage assigned to the drive motor.
  • Reference sign 100 testing 110 First load engine 111 First motor shaft 112 First connecting shaft, first joint shaft 113 First torque sensor 114 First mechanical protection 120 Second load engine 121 First motor shaft 122 second connecting wave, second articulated shaft 124 Second mechanical protection 130 test bench 131 test rod 140 testing. 1 electrical drive engine of the test specimen 142 first output shaft, first wheel shaft 143 second output shaft, second wheel shaft 144 first wheel rim 145 second wheel rim 150 first carriage, first clamping angle 151 stiffening strut 152 motor mount, flange connection 160 second carriage, second clamping angle 162 motor mount, flange connection 170 module for vertical adjustment

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Prüfstand (100) zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls (140) für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens einen ersten Belastungsmotor (110) und einen zweiten Belastungsmotor (120) sowie ein Prüfstandsfundament (130) mit einer Prüflingsaufnahme (131) zur Aufnahme des Achsmoduls (140), wobei eine erste Motorwelle (111) des ersten Belastungsmotors (110) übersetzungsfrei mit einer ersten Abtriebswelle (142) des Achsmoduls (140) verbindbar ist und eine zweite Motorwelle (121) des zweiten Belastungsmotors (120) übersetzungsfrei mit einer zweiten Abtriebswelle (143) des Achsmoduls (140) verbindbar ist und wobei der erste Belastungsmotor (110) und der zweite Belastungsmotor (120) jeweils als permanenterregte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet sind. Der erfindungsgemäße Prüfstand (100) zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Belastungsmotor (110) an einem ersten Schlitten (150) auf dem Prüfstandsfundament (130) an das Achsmodul (140) zustellbar angeordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor (120) an einem zweiten Schlitten (160) auf dem Prüfstandsfundament (130) an das Achsmodul (140) zustellbar angeordnet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Baukastensystem.

Description

Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug und Baukastensystem Die Erfindung betrifft einen Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achs- moduls für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein ent- sprechendes Baukastensystem. Getriebeprüfstände zum Prüfen von Kraftfahrzeuggetrieben bzw. Antriebsstrangprüf- stände zum Prüfen von vollständigen Kraftfahrzeugantriebssträngen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Prüfstände können beispielsweise zur Quali- tätskontrolle verwendet werden, um Funktionsstörungen in Antriebssträngen frühzei- tig durch eine Reihe von Belastungstests zu erkennen. Typische Funktionsstörungen entstehen z.B. durch spielbehaftete Bauteile, wie z. B. Zahnräder, Synchronringe, Synchronkörper, Lamellenkupplungsscheiben und Wellen, die ausgelenkt und zu Schwingungen angeregt werden können. Im Rahmen einer derartigen Qualitätskon- trolle werden in der Regel auch das Akustikverhalten und die Schaltqualität geprüft. Ebenso finden derartige Prüfstände aber auch in der Entwicklung sowie zur stetigen Verbesserung von Kraftfahrzeugantriebssträngen Verwendung. In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 4328537 C2 einen Getriebeprüfstand mit einem ersten, als Antriebsmotor dienenden Servomotor und einem zweiten, als Bremsmotor dienenden Servomotor. Der Antriebsmotor ist über eine Kupplung mit der Antriebswelle eines zu prüfenden Kraftfahrzeuggetriebes verbunden und wird u.a. hinsichtlich seiner Drehzahl über einen PC gesteuert, so dass beliebige Dreh- zahlverläufe simulierbar sind. Der Bremsmotor ist über eine weitere Kupplung mit ei- ner Abtriebswelle des zu prüfenden Kraftfahrzeuggetriebes verbunden. Auch die Drehzahl des Bremsmotors wird über den PC gesteuert. Bei den vom PC simulierten Drehzahlverläufen handelt es sich um in realen Fahrversuchen gemessene Dreh- zahlverläufe. Somit kann das Kraftfahrzeuggetriebe gemäß der DE 4328537 C2 vor dem Einbau in ein Kraftfahrzeug geprüft werden. Die DE 10328461 A1 offenbart einen Fahrzeugprüfstand mit einer Belastungsma- schine für jedes antreibbare Rad eines Kraftfahrzeugs. Die Belastungsmaschinen sind dabei direkt, beispielsweise über Radbolzen, oder indirekt, beispielsweise über einen Riementrieb, mit den Felgen der Kraftfahrzeugräder verbunden, so dass die Belastungsmaschinen den Antriebsstrang sowohl antreiben als auch bremsen kön- nen. Der Fahrzeugprüfstand der DE 10328461 A1 umfasst weiterhin eine Rahmen- konstruktion, über welche das Kraftfahrzeug und die Belastungsmaschinen angeho- ben und zueinander ausgerichtet werden können. Während des Prüfvorgangs wird das Kraftfahrzeug vollständig über die Rahmenkonstruktion gehalten, so dass die Fahrzeugräder keinen Bodenkontakt haben. Die bekannten Kraftfahrzeugprüfstände sind jedoch aus mehreren Gründen nachteil- behaftet: Zum Einen sind sie vergleichsweise groß und benötigen dadurch ver- gleichsweise große Aufstellflächen. Zum Anderen weisen sie einen nicht idealen Kraftfluss von den Belastungsmotoren ins Fundament des Prüfstands auf. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug vorzuschla- gen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung betrifft einen Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achs- moduls für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens einen ersten Belastungsmotor und einen zweiten Belastungsmotor sowie ein Prüfstandsfundament mit einer Prüf- lingsaufnahme zur Aufnahme des Achsmoduls, wobei eine erste Motorwelle des ers- ten Belastungsmotors übersetzungsfrei mit einer ersten Abtriebswelle des Achsmo- duls verbindbar ist und eine zweite Motorwelle des zweiten Belastungsmotors über- setzungsfrei mit einer zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist und wobei der erste Belastungsmotor und der zweite Belastungsmotor jeweils als perma- nenterregte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausge- bildet sind. Der erfindungsgemäße Prüfstand zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Belas- tungsmotor an einem ersten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmo- dul zustellbar angeordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor an einem zweiten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar angeordnet ist. Die Erfindung beschreibt also einen Prüfstand, der dazu geeignet ist, ein elektrisch angetriebenes Achsmodul für ein Kraftfahrzeug zu prüfen, welches üblicherweise ne- ben dem elektrischen Antriebsmotor ein Getriebe sowie zwei Radwellen umfasst. Der erfindungsgemäße Prüfstand umfasst zumindest einen ersten Belastungsmotor sowie einen zweiten Belastungsmotor, die als Elektromotoren, nämlich als perma- nenterregte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren, ausge- bildet sind. Elektromotoren an sich sind im Allgemeinen bereits vergleichsweise kompaktbauend, haben insbesondere im Vergleich zu Verbrennungsmotoren ein breites Drehzahl- spektrum und weisen vorteilhaft über einen weiten Drehzahlbereich ihr maximales Drehmoment auf. Die beschriebenen permanenterregten Synchronmotoren mit wenigstens zwölf mag- netischen Polpaaren im Speziellen sind auch als sog. Synchro-Torque-Motoren be- kannt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Belastungsmotoren besonders kom- pakt und insbesondere axial kurz und langsamdrehend ausgebildet sind, dabei aber ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellen können. Beispielsweise können der erste und der zweite Belastungsmotor Drehzahlen von bis zu 3.000 U/min bereitstel- len. Jeder Belastungsmotor umfasst jeweils ein Motorgehäuse, welches den Belastungs- motor einhaust. Die Motorgehäuse sind beispielsweise zylinderförmig ausgebildet. Die Motorgehäuse können auch eine Wasserkühlung aufweisen. Vorteilhaft ist jedem Belastungsmotor ein eigener Inverter zugeordnet. Der Inverter ist beispielweise dreiphasig ausgebildet. Der erste Belastungsmotor weist eine erste Motorwelle auf und der zweite Belas- tungsmotor weist eine zweite Motorwelle auf, wobei die erste Motorwelle des ersten Belastungsmotors mit einer ersten Abtriebswelle des zu prüfenden Achsmoduls ver- bindbar ist und ebenso die zweite Motorwelle des zweiten Belastungsmotors mit der zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist. Die Verbindung ist dabei als drehfeste und übersetzungsfreie Triebverbindung ausgebildet. Unter einer übersetzungsfreien Verbindung im Sinne der Erfindung wird eine Verbin- dung ohne zwischengeschaltete Übersetzungsstufe bzw. Getriebe verstanden, es fin- det also keine Drehzahlübersetzung statt. Dementsprechend ist der erfindungsge- mäße Prüfstand vorteilhaft ohne ein vergleichsweise teures Getriebe bzw. eine ent- sprechende Übersetzungsstufe zur Untersetzung der Motordrehzahl ausgebildet, was sowohl den erforderlichen Bauraum als auch die Herstellungskosten deutlich re- duziert. Durch den erfindungsgemäßen Verzicht auf die Getriebe zur Drehzahluntersetzung des ersten und des zweiten Belastungsmotors entfallen neben den Getrieben auch die ansonsten zur Verbindung des ersten und zweiten Belastungsmotors notwendi- gen Verbindungsmittel, wie z.B. entsprechende Kupplungen. Zudem müssen keine mechanischen Schutzvorkehrungen zur Abdeckung der schnell drehenden Verbin- dungsmittel bereitgestellt werden. Ein weiterer Vorteil aus dem Verzicht auf die Getriebe ist darin zu sehen, dass keine Schaltvorgänge zur Drehzahlanpassung bzw. Drehmomentanpassung erforderlich werden und dementsprechend eine durchgehende und kontinuierliche Belastung des Achsmoduls ohne Schaltunterbrechung erfolgen kann. Da die Getriebe ähnlicher Prüfstände in der Regel pneumatisch oder hydraulisch ge- schaltet werden, kann vorteilhaft auch auf eine entsprechende Pneumatik- oder Hyd- raulikeinrichtung verzichtet werden. Unter einer trieblichen Verbindung wird im Sinne der Erfindung eine mechanische Verbindung zur Übertragung von mechanischer Leistung verstanden. Die mechani- sche Verbindung kann unmittelbar sein oder beispielsweise auch Zwischenwellen umfassen. Bei der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls handelt es sich typischerweise um die erste Radwelle und die zweite Radwelle des Achsmo- duls, welche im Betrieb des Achsmoduls über ein Getriebe des Achsmoduls von ei- nem elektrischen Antriebsmotor des Achsmoduls mit einem Drehmoment und einer Drehzahl beaufschlagt werden. Über die Triebverbindung der ersten Abtriebswelle mit der ersten Motorwelle und der zweiten Abtriebswelle mit der zweiten Motorwelle können zudem auch vom ersten und vom zweiten Belastungsmotor erzeugte Drehmomente und Drehzahlen in das Achsmodul eingeleitet werden, das Achsmodul kann also auch mit diesen Drehmo- menten und Drehzahlen beaufschlagt, d.h. belastet, werden. Das Drehmoment und die Drehzahl stellen gemeinsam jeweils eine mechanische Leistung dar, mit welcher das Achsmodul dementsprechend belastet wird. Der Prüfstand umfasst weiterhin ein Prüfstandsfundament mit einer Prüflingsauf- nahme zur Aufnahme des Achsmoduls. Über die Prüflingsaufnahme kann das Achs- modul am Prüfstand angeordnet werden und somit einem Prüfvorgang unterworfen werden. Das Prüfstandsfundament ist dabei dasjenige Element, auf dem alle anderen Be- standteile des Prüfstands angeordnet sind. Das Prüfstandsfundament ordnet somit alle anderen Bestandteile des Prüfstands zueinander an und hält diese in der vorge- gebenen Position. Somit stellt das Prüfstandsfundament zumindest im übertragenen Sinne eine Art Gerüst oder Rahmen dar, an dem die anderen Bestandteile des Prüf- stands angeordnet sind. Das Prüfstandsfundament besteht vorteilhaft zumindest teilweise aus einem beson- ders steifen Material wie beispielsweise einem Mineralguss, insbesondere mit einer metallischen Skelettstruktur. Aufgrund der kompakten Bauform des ersten und des zweiten Belastungsmotors sowie des Verzichts auf die Getriebe kann insbesondere auch das Prüfstandsfundament deutlich kleiner ausgebildet sein, was wiederum zu erheblichen Kosteneinsparungen auch an dieser Stelle führt. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass der erste Belastungsmotor an einem ersten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar ange- ordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor an einem zweiten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar angeordnet ist. Der erste Belastungsmotor ist also auf einem ersten Schlitten angeordnet und der zweite Belastungsmotor ist auf einem zweiten Schlitten angeordnet. Der erste und der zweite Schlitten sind dabei jeweils beweglich auf dem Prüfstandsfundament an- geordnet, beispielsweise auf einer Schiene, so dass sie bedarfsweise an das Achs- modul herangefahren werden können, also an das Achsmodul zugestellt werden können, bzw. vom Achsmodul weggefahren werden. Dadurch kann auf einfache Weise die Triebverbindung von der ersten Motorwelle zur ersten Abtriebswelle herge- stellt und wieder gelöst werden bzw. kann die Triebverbindung von der zweiten Mo- torwelle zur zweiten Abtriebswelle hergestellt und wieder gelöst werden. Auch die Montage des Achsmoduls am Prüfstand wird somit wesentlich vereinfacht. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Prüfstand weiterhin einen Antriebsmotor umfasst, wobei eine Antriebsmotorwelle des Antriebsmotors mit einer Eintriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Achsmodul in diesem Fall nicht von einem eigenen, dem Achsmodul dediziert zugeordneten Antriebsmotor angetrieben wird, sondern stattdessen ein dem Prüfstand zugeordneter und mit dem Prüfstandsfundament ver- bundener Antriebsmotor zum Prüfen des Achsmoduls verwendet wird, was in der Re- gel vergleichsweise weitergehende und intensivere Prüfungen erlaubt. Der Antriebsmotor ist vorteilhaft an einem dritten Schlitten angeordnet, in analoger Weise wie der erste und der zweite Belastungsmotor. Auch der dritte Schlitten ist an das Achsmodul zustellbar, beispielsweise indem er auf einer Schiene verfahrbar an- geordnet ist. Auch der Antriebsmotor ist vorteilhaft als sog. Synchro-Torque-Motor mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet. Dem Antriebsmotor ist ebenfalls bevor- zugt ein dreiphasiger Inverter zugeordnet. Eine Motorwelle des Antriebsmotors ist bevorzugt drehfest und übersetzungsfrei mit einer Eingangswelle des Achsmoduls verbindbar. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der erste Schlitten als erster Aufspannwinkel ausgebildet ist und der zweite Schlitten als zweiter Aufspannwinkel ausgebildet ist. Unter einem Aufspannwinkel ist dabei ein Bauteil zu verstehen, dass im Wesentlichen zwei zueinander rechtwinklige, also orthogonal zueinanderstehende, Flächen aufweist, wovon eine erste Fläche dazu dient, den jeweiligen Belastungsmotor aufzunehmen, beispielsweise über eine Motoraufnahme, und wovon eine zweite Fläche dazu dient, beispielsweise über eine Schiene verschiebbar auf dem Prüfstandsfundament angeordnet zu werden. Der erste und der zweite Aufspannwinkel sind vorteilhaft aus Stahl hergestellt. Sie können neben den beiden Flächen, welche den namensgebenden Winkel aufspan- nen, auch zusätzliche Versteifungsstreben aufweisen, welche die erste und die zweite Fläche miteinander verbinden und somit zusätzlich versteifen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der erste Belastungsmotor mit einer Stirnseite anliegend an eine Motorauf- nahme des ersten Schlittens angeordnet ist und der zweite Belastungsmotor mit ei- ner Stirnseite anliegend an eine Motoraufnahme des zweiten Schlittens angeordnet ist. Der erste und der zweite Schlitten weisen dazu eine erste Motoraufnahme bzw. eine zweite Motoraufnahme auf. Daraus ergibt sich eine vergleichsweise große Anlagefläche des ersten Belastungs- motors sowie des zweiten Belastungsmotors an den jeweiligen Schlitten. Dies wiede- rum führt ebenfalls zu einer vergleichsweise hohen Steifigkeit, so dass während ei- nes Prüfbetriebs im Bereich der Belastungsmotoren das Auftreten von Schwingun- gen wirkungsvoll unterbunden werden kann. Durch diese Art der Anbindung der Be- lastungsmotoren ergibt sich weiterhin der Vorteil, dass erzeugte Drehmomente bzw. erzeugte Kräfte in den ersten bzw. zweiten Schlitten und von dort in das Prüfstands- fundament eingeleitet werden können. Somit besteht ein klarer Kraftfluss. Bei der Stirnseite des ersten und des zweiten Belastungsmotors, mit der der erste und der zweite Belastungsmotor an das Grundgestell angebunden sind, handelt es sich be- vorzugt um die sog. a-Seite der Belastungsmotoren. Vorzugsweise handelt es sich bei der ersten und der zweiten Motoraufnahme jeweils um eine Flanschverbindung. Einen ersten Teil der Flanschverbindung stellt dabei die Stirnseite des jeweiligen Belastungsmotors bzw. die Stirnseite des Gehäuses des je- weiligen Belastungsmotors dar und einen zweiten Teil der stellt die entsprechende Motoraufnahme am jeweiligen Schlitten dar. Durch die Möglichkeit, den ersten und den zweiten Belastungsmotor über eine Flanschverbindung am Prüfstandsfundament anzuordnen, kann der erfindungsge- mäße Prüfstand zudem vergleichsweise einfach für unterschiedliche Belastungsin- tensitäten umgerüstet werden, indem Belastungsmotoren einer höheren oder niedri- geren Leistungsklasse am Grundgestell angeordnet werden. Vorteilhaft weisen alle Belastungsmotoren der unterschiedlichen Leistungsklassen eine vereinheitlichte Flanschschnittstelle auf. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der Prüfstand für den ersten Belastungsmotor und/oder für den zweiten Belastungsmotor und/oder für den Antriebsmotor ein Modul zur Vertikalverstellung umfasst. Das Modul zur Vertikalverstellung erlaubt dabei vorteilhaft eine Vertikalver- stellung des ersten bzw. des zweiten Belastungsmotors bzw. des Antriebsmotors, um diese vertikal auf das Achsmodul bzw. die jeweilige Abtriebswelle des Achsmoduls auszurichten und somit die Herstellung einer Triebverbindung vom ersten bzw. zwei- ten Belastungsmotor bzw. Antriebsmotor zum Achsmodul zu ermöglichen. Indem auf das Modul zur Vertikalverstellung zurückgegriffen wird, kann der erste bzw. zweite Belastungsmotor bzw. der Antriebsmotor vorteilhaft auf einfache Weise und insbesondere stufenlos vertikal verstellt werden. Insbesondere ist es somit nicht erforderlich, den ersten bzw. zweiten Belastungsmotor bzw. Antriebsmotor von der Motoraufnahme zu lösen und ihn anschließend je nach Bedarf vertikal versetzt z.B. über andere, entsprechend versetzte Schraubverbindungen wieder an der Motorauf- nahme anzuordnen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass das Modul zur Vertikalverstellung eine erste Platte und eine zweite Platte umfasst, wobei die erste Platte und die zweite Platte überlappend angeordnet sind und wobei die erste Platte und die zweite Platte gegeneinander vertikal verstellbar sind. Die erste Platte weist beispielsweise die Motoraufnahme auf, insbesondere in Form eines Lochkranzes der Flanschverbindung. Die zweite Platte des Moduls zur Vertikal- verstellung kann beispielsweise unmittelbar mit dem Aufspannwinkel verbunden sein, beispielsweise ebenfalls über eine Flanschverbindung. Die erste und die zweite Platte des Moduls zur Vertikalverstellung weisen zudem vor- teilhaft mindestens eine vertikale Führungsschiene auf, entlang der die erste Platte gegen die zweite Platte vertikal verstellt werden kann. Die erste und die zweite Platte des Moduls zur Vertikalverstellung können beispiels- weise manuell über einen Gewindetrieb oder automatisiert über einen Aktuator ge- geneinander verstellbar sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle über eine erste Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden ist und die zweite Motorwelle über eine zweite Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der zweiten Ab- triebswelle verbunden ist. Die erste Verbindungswelle verbindet also unmittelbar die erste Abtriebswelle mit der ersten Motorwelle, ebenso verbindet die zweite Verbin- dungswelle unmittelbar die zweite Abtriebswelle mit der zweiten Motorwelle. Indem keine Kupplungen vorgesehen sind, sind die Verbindungen von den Motorwellen zu den Abtriebswellen vergleichsweise kurz und somit torsionssteif, was wiederum das Auftreten von Torsionsschwingungen verhindert. Zudem werden keine zusätzlichen Massen in den Antriebsstrang eingebracht, so dass entsprechend auch keine damit zusammenhängenden Unwuchten auftreten können. Bevorzugt ist es weiterhin vorgesehen, dass auch die Motorwelle des Antriebsmotors über eine entsprechende Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der Ein- gangswelle des Achsmoduls verbunden ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle über einen ersten Drehmomentsensor mit der ersten Verbindungswelle drehfest verbunden ist und die zweite Motorwelle über einen zwei- ten Drehmomentsensor mit der zweiten Verbindungswelle drehfest verbunden ist. Der erste Drehmomentsensor bzw. der zweite Drehmomentsensor stellen also je- weils ein Verbindungselement dar, über welches die jeweils erste Motorwelle bzw. die zweite Motorwelle mit der ersten Verbindungswelle bzw. der zweiten Verbin- dungswelle drehfest verbunden sind. Dadurch wird das von den Belastungsmotoren bereitgestellte Drehmoment also voll- ständig über den ersten bzw. zweiten Drehmomentsensor geführt Die Drehmoments- ensoren erfassen somit die bereitgestellten Drehmomente vollständig. Der erste und der zweite Drehmomentsensor umfassen bevorzugt jeweils ein oder mehrere kraftsensitive Elemente, insbesondere einen oder mehrere Dehnmessstrei- fen, welche zunächst eine am kraftsensitiven Element wirkende Kraft bzw. an den mehreren kraftsensitiven Elementen wirkenden Kräfte erfassen. Über die Geometrie der Drehmomentsensoren kann dann aus der erfassten Kraft bzw. den erfassten Kräften das jeweils wirkende Drehmoment bestimmt werden. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Motorwelle des Antriebsmotors über ei- nen Drehmomentsensor mit der Verbindungswelle des Antriebsmotors verbunden sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Verbindungswelle als Gelenkwelle ausgebildet und die zweite Verbindungswelle als Gelenkwelle ausgebildet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der erste Belastungsmotor nicht vollkommen exakt auf die erste Abtriebswelle ausge- richtet werden muss und entsprechend auch der zweite Belastungsmotor nicht voll- kommen exakt auf die zweite Abtriebswelle ausgerichtet werden muss, da Versatz- winkel in einem gewissen Rahmen durch die jeweilige Gelenkwelle ausgerichtet wer- den können. Dies vereinfacht und beschleunigt das Einspannen des Achsmoduls in den Prüfstand. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Verbindungwelle des Antriebsmotors zur Eingangswelle des Achsmoduls als Gelenkwelle ausgebildet sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und der erste Drehmo- mentsensor an einer dem Achsmodul abgewandten Stirnseite des ersten Belastungs- motors angeordnet ist und/oder dass die zweite Motorwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und der zweite Drehmomentsensor an einer dem Achsmodul abgewandten Stirn- seite des zweiten Belastungsmotors angeordnet ist. In diesem Fall kann die erste Verbindungswelle durch die als Hohlwelle ausgebildete erste Motorwelle hindurchge- führt sein und an der b-Seite des ersten Belastungsmotors über den ersten Drehmo- mentsensor mit der ersten Verbindungswelle drehfest verbunden sein. Ebenso kann die zweite Verbindungswelle durch die als Hohlwelle ausgebildete zweite Motorwelle hindurchgeführt sein und an der b-Seite des zweiten Belastungsmotors über den zweiten Drehmomentsensor mit der zweiten Verbindungswelle drehfest verbunden sein. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Motorwelle des Antriebsmotors als Hohl- welle ausgebildet sein und der Drehmomentsensor des Antriebsmotors kann an einer dem Achsmodul abgewandten Stirnseite des Antriebsmotors angeordnet ist. Gemäß einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vor- gesehen, dass der erste Drehmomentsensor an einer dem Prüfling abgewandten Stirnseite des ersten Belastungsmotors angeordnet ist und/oder dass der zweite Drehmomentsensor an einer dem Prüfling abgewandten Stirnseite des zweiten Be- lastungsmotors angeordnet ist. Das bedeutet also, dass der erste Drehmoments- ensor an der sog. b-Seite des ersten Belastungsmotors angeordnet ist und der zweite Drehmomentsensor entsprechend an der b-Seite des zweiten Belastungsmo- tors angeordnet ist. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass auch jeweils eine Drehzahl des ersten Belas- tungsmotors, des zweiten Belastungsmotors bzw. des Antriebsmotors erfasst wird, beispielsweise über deren Ansteuerelektronik, insbesondere über deren Inverter. Aus der bekannten Drehzahl und dem bekannten Drehmoment kann dann beispielsweise die mechanische Leistung, mit welcher das Achsmodul beaufschlagt wird, bestimmt werden. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Baukastensystem zum einfachen Herstellen eines prüflingsangepassten Prüfstands, umfassend mindestens einen ersten Belastungs- motor und einen zweiten Belastungsmotor aus jeweils einer gemeinsamen Leistungs- klasse sowie mindestens einen ersten Inverter und einen zweiten Inverter aus jeweils einer gemeinsamen Leistungsklasse, wobei die gemeinsame Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Inverters der Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Elektromotors entspricht. Weiterhin umfasst das Baukastensystem einen ersten Schlitten und einen zweiten Schlitten sowie ein Prüfstandsfundament. Das Baukastensystem erlaubt somit das Herstellen eines erfindungsgemäßen Prüf- stands und umfasst alle Bestandteile des erfindungsgemäßen Prüfstands. Darüber hinaus umfasst das Baukastensystem ggf. mehrere erste und zweite Belastungsmotoren sowie mehrere erste und zweite Inverter, die jeweils paarweise einer Leistungsklasse zugeordnet sind. Dadurch können beispielsweise abhängig vom zu prüfenden Achsmodul bzw. Prüfling leistungsstärkere oder leistungsschwä- chere Belastungsmotoren am Prüfstand angeordnet werden und über jeweils an die Leistungsklassen der Belastungsmotoren angepasste Inverter angesteuert werden. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausfüh- rungsformen beispielhaft erläutert. Es zeigen: Fig.1 beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines er- findungsgemäßen zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmo- duls für ein Kraftfahrzeug und Fig.2 beispielhaft und schematisch einen mögliche Ausführungsform des ers- ten Belastungsmotors in einem am ersten Schlitten angeordneten Zu- stand in einer Seitenansicht. Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figu- renübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer techni- schen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt. Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Prüfstands 100 zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmo- duls 140 für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt in Fig.1). Der Prüfstand 100 umfasst einen ersten Belastungsmotor 110 und einen zweiten Belastungsmotor 120 sowie ein Prüfstandsfundament 130. Das Prüfstandsfundament 130 weist eine Prüflingsauf- nahme 131 zur Aufnahme des Achsmoduls 140 auf. Das Antriebsmodul 140 stellt den zu prüfenden Prüfling dar. Das Achsmodul 140 besteht beispielsgemäß aus einem elektrischen Antriebsmotor 141, einem Getriebe sowie aus zwei Radwellen 142, 143. In der Darstellung der Fig. 1 sind die Radwellen 142, 143 dabei beispielsgemäß von einem Starrachsgehäuse eingehaust. Ebenso wäre aber es aber auch möglich ein Achsmoduls 140 zu prüfen, welches für eine Einzelradaufhängung vorgesehen ist und dementsprechend nicht über ein Starrachsgehäuse verfügt. An den axialen Enden der Radwellen 142, 143 sind Radfelgen 144, 145 montiert. Die Radwellen 142, 143 stellen die Abtriebswellen 142, 143 des Achsmoduls 140 dar. Eine erste Motorwelle 111 des ersten Belastungsmotors 110 ist übersetzungsfrei und kupplungsfrei nur über eine erste Gelenkwelle 112 mit der ersten Abtriebswelle 142 bzw. der ersten Radfelge 144 des Achsmoduls 140 verbunden. Entsprechend ist eine zweite Motorwelle 121 des zweiten Belastungsmotors 120 übersetzungsfrei und kupplungsfrei nur über eine zweite Gelenkwelle 122 mit der zweiten Abtriebswelle 143 bzw. der zweiten Radfelge 145 des Achsmoduls 140 verbunden. Wie zu sehen ist, ist die erste Motorwelle 111 jedoch nicht unmittelbar mit der ersten Gelenkwelle 112 verbunden, sondern vielmehr erfolgt die Verbindung über einen ers- ten Drehmomentsensor 113, der die erste Motorwelle 111 drehfest mit der ersten Ge- lenkwelle 112 verbindet. Somit werden alle vom ersten Belastungsmotor 110 in die Gelenkwelle 112 eingeleiteten Drehmomente über den ersten Drehmomentsensor 113 geführt und können von diesem erfasst werden. In analoger Weise ist auch zwi- schen der zweiten Motorwelle 121 und der zweiten Gelenkwelle 122 ein zweiter Drehmomentsensor 123 angeordnet. Die erste Gelenkwelle 112 ist von einem ersten mechanischen Schutz 114 umgeben, um insbesondere Bedienpersonal des Prüfstands 100 vor Verletzungen zu schützen, welche durch die hohen Drehzahlen und hohen Drehmomente des ersten Belas- tungsmotors verursacht werden können. Ebenso ist die zweite erste Gelenkwelle 122 ist von einem zweiten mechanischen Schutz 124 umgeben, um das Bedienpersonal des Prüfstands 100 vor Verletzungen zu schützen. Der erste Belastungsmotor 110 und der zweite Belastungsmotor 120 sind jeweils als permanenterregte Synchronmotoren 110, 120 mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet. Derartige Synchronmotoren 110, 120 sind auch als sog. Syn- chro-Torque-Motoren bekannt, die besonders kompakt und insbesondere axial kurz und langsamdrehend ausgebildet sind, dabei aber ein hohes Drehmoment zur Verfü- gung stellen können. Beispielsgemäß können der erste und der zweite Belastungs- motor 110, 120 Drehzahlen von bis zu 3.000 U/min bereitstellen. Wie zu sehen ist, ist der erste Belastungsmotor 110 auf einem ersten Schlitten 150 angeordnet und der zweite Belastungsmotor 120 ist auf einem zweiten Schlitten 160 angeordnet. Der erste Schlitten 150 und der zweite Schlitten 160 sind entlang einer in Fig.1 nicht dargestellten Schiene in Richtung des Achsmoduls 140 zustellbar. Dadurch wird die Montage des Achsmoduls 140 vereinfacht. Der der erste Schlitten 150 ist dabei als erster Aufspannwinkel 150 aus Stahl ausge- bildet und der zweite Schlitten 160 ist als zweiter Aufspannwinkel 160 ebenfalls aus Stahl ausgebildet. Der erste Schlitten 150 weist dabei eine als Flanschverbindung ausgebildete Motor- aufnahme 152 für den ersten Belastungsmotor 110 auf. Entsprechend weist der zweite Schlitten 160 eine als Flanschverbindung ausgebildete Motoraufnahme 162 für den zweiten Belastungsmotor 120 auf. Über die erste Motoraufnahme 152 ist der erste Belastungsmotor 110 mit einer Stirn- seite, nämlich der sog. a-Seite, anliegend an die Motoraufnahme 152 des ersten Schlittens 150 angeordnet. In analoger Weise ist der zweite Belastungsmotor 120 mit einer Stirnseite, nämlich ebenfalls mit der a-Seite, anliegend an die Motoraufnahme 162 des zweiten Schlittens 160 angeordnet. Dadurch wird eine vergleichsweise steife Anbindung des ersten und des zweiten Belastungsmotors 110, 120 an den Prüfstand 100 ermöglicht. Gemäß einem weiteren, nicht in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel um- fasst das Achsmodul 140 der Fig.1 keinen eigenen Antriebsmotor. Stattdessen um- fasst der erfindungsgemäße Prüfstand 100 beispielsgemäß einen Antriebsmotor, welcher wie die beiden Belastungsmotoren 110, 120 als permanenterregter Synchronmotor mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet ist. Der Antriebsmotor des Prüfstands 100 ist in einer T-Anordnung derart zu den beiden Be- lastungsmotoren 110, 120 angeordnet, dass er senkrecht zu einer gedachten Achse durch den ersten und den zweiten Belastungsmotor 110, 120 steht und seine Motor- welle über eineGelenkwelle mit einer Eingangswelle des Achsmoduls 140 verbindbar ist. Somit kann das Achsmodul 140 für einen Prüfvorgang vom Antriebsmotor angetrie- ben werden und von den Belastungsmotoren 110, 120 belastet werden. Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch einen mögliche Ausführungsform des ers- ten Belastungsmotors 110 in einem am ersten Schlitten 150 angeordneten Zustand in einer Seitenansicht. Der erste Belastungsmotor 110 ist dabei mit seiner a-Seite am ersten Schlitten 150 angeordnet, wobei sich zwischen dem ersten Schlitten 150 und dem ersten Belastungsmotor 110 ein Modul zur Vertikalverstellung 170 befindet. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 ist mit einer ersten Seite am ersten Schlitten 150 angeordnet und mit einer zweiten Seite an der a-Seite des ersten Belastungsmotors 110 angeordnet. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 weist dementsprechend bei- spielsgemäß die Motoraufnahme 152 für den ersten Belastungsmotor 110 auf. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 ermöglicht eine Vertikalverstellbarkeit, also eine Höhenverstellbarkeit, des an der zweiten Seite des Moduls zur Vertikalverstellung 170 angeordneten ersten Belastungsmotors 110 gegenüber dem an der ersten Seite des Moduls zur Vertikalverstellung 170 angeordneten ersten Schlitten 150. Dadurch kann der erste Belastungsmotor 110 vertikal in eine Position gebracht werden, die eine möglichst geradlinige Verbindung zwischen der ersten Motorwelle 111 und der ersten Abtriebswelle 142 des Achsmoduls 140 erlaubt. Die erste Gelenkwelle 112 muss dadurch nur einen geringeren Winkelversatz ausgleichen. Wie weiterhin zu sehen ist, ist der erste Schlitten 150 als erster Aufspannwinkel 150 aus Stahl ausgebildet und entlang einer nicht dargestellten Schiene axial verfahrbar auf dem Prüfstandfundament 130 angeordnet. Wie ebenfalls zu sehen ist, weist der erste Schlitten auch eine Versteifungsstrebe 151 auf, um das Auftreten von Schwin- gungen möglichst zu vermeiden. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem in Fig.2 ge- zeigten Elektromotor um den zweiten Belastungsmotor 120, der am zweiten Schlitten 150 angeordnet ist. Gemäß einem nochmals weiteren Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem in Fig.2 gezeigten Elektromotor um den Antriebsmotor, der an einem dem Antriebsmo- tor zugeordneten Schlitten angeordnet ist.
Bezugszeichen 100 Prüfstand 110 erster Belastungsmotor 111 erste Motorwelle 112 erste Verbindungswelle, erste Gelenkwelle 113 erster Drehmomentsensor 114 erster mechanischer Schutz 120 zweiter Belastungsmotor 121 erste Motorwelle 122 zweite Verbindungswelle, zweite Gelenkwelle 123 zweiter Drehmomentsensor 124 zweiter mechanischer Schutz 130 Prüfstandfundament 131 Prüflingsaufnahme 140 Prüfling 141 elektrischer Antriebsmotor des Prüflings 142 erste Abtriebswelle, erste Radwelle 143 zweite Abtriebswelle, zweite Radwelle 144 erste Radfelge 145 zweite Radfelge 150 erster Schlitten, erster Aufspannwinkel 151 Versteifungsstrebe 152 Motoraufnahme, Flanschverbindung 160 zweiter Schlitten, zweiter Aufspannwinkel 162 Motoraufnahme, Flanschverbindung 170 Modul zur Vertikalverstellung

Claims

Patentansprüche 1. Prüfstand (100) zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls (140) für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens einen ersten Belastungsmotor (110) und einen zweiten Belastungsmotor (120) sowie ein Prüfstandsfundament (130) mit einer Prüflingsaufnahme (131) zur Aufnahme des Achsmoduls (140), wobei eine erste Mo- torwelle (111) des ersten Belastungsmotors (110) übersetzungsfrei mit einer ersten Abtriebswelle (142) des Achsmoduls (140) verbindbar ist und eine zweite Motorwelle (121) des zweiten Belastungsmotors (120) übersetzungsfrei mit einer zweiten Ab- triebswelle (143) des Achsmoduls (140) verbindbar ist und wobei der erste Belas- tungsmotor (110) und der zweite Belastungsmotor (120) jeweils als permanenter- regte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Belastungsmotor (110) an einem ersten Schlitten (150) auf dem Prüfstandsfundament (130) an das Achsmodul (140) zustell- bar angeordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor (120) an einem zweiten Schlitten (160) auf dem Prüfstandsfundament (130) an das Achsmodul (140) zustell- bar angeordnet ist.
2. Prüfstand (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand (100) weiterhin einen Antriebsmotor umfasst, wobei eine Antriebsmotorwelle des Antriebsmotors mit einer Eintriebswelle des Achsmoduls (140) verbindbar ist.
3. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schlitten (150) als erster Aufspannwinkel (150) ausgebildet ist und der zweite Schlitten (160) als zweiter Aufspannwinkel (160) ausgebildet ist.
4. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Belastungsmotor (110) mit einer Stirnseite anliegend an eine Motoraufnahme (152) des ersten Schlittens (150) angeordnet ist und der zweite Belastungsmotor (120) mit einer Stirnseite anliegend an eine Motor- aufnahme (162) des zweiten Schlittens (160) angeordnet ist.
5. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand (100) für den ersten Belastungsmotor (110) und/oder für den zweiten Belastungsmotor (120) und/oder für den Antriebsmo- tor ein Modul zur Vertikalverstellung (170) umfasst.
6. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Motorwelle (111) über eine erste Verbin- dungswelle (112) kupplungsfrei und drehfest mit der ersten Abtriebswelle (142) ver- bunden ist und die zweite Motorwelle (121) über eine zweite Verbindungswelle (122) kupplungsfrei und drehfest mit der zweiten Abtriebswelle (143) verbunden ist.
7. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Motorwelle (111) über einen ersten Drehmo- mentsensor (113) mit der ersten Verbindungswelle (112) drehfest verbunden ist und die zweite Motorwelle (121) über einen zweiten Drehmomentsensor (123) mit der zweiten Verbindungswelle (122) drehfest verbunden ist.
8. Prüfstand (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungswelle (112) als Gelenkwelle (112) ausgebildet und die zweite Verbindungswelle (122) als Gelenkwelle (122) aus- gebildet.
9. Prüfstand (100) nach mindestens einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Motorwelle (111) als Hohlwelle ausgebildet ist und der erste Drehmomentsensor (113) an einer dem Achsmodul (140) abge- wandten Stirnseite des ersten Belastungsmotors (110) angeordnet ist und/oder dass die zweite Motorwelle (212) als Hohlwelle ausgebildet ist und der zweite Dreh- momentsensor (123) an einer dem Achsmodul (140) abgewandten Stirnseite des zweiten Belastungsmotors (120) angeordnet ist.
10. Baukastensystem zum einfachen Herstellen eines prüflingsangepassten Prüf- stands (100) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend mindestens einen ersten Belastungsmotor (110) und einen zweiten Belastungsmotor (120) aus jeweils einer gemeinsamen Leistungsklasse sowie mindestens einen ersten Inverter und einen zweiten Inverter aus jeweils einer gemeinsamen Leistungsklasse, wobei die gemeinsame Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Inverters der Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Elektromotors (110, 120) ent- spricht, weiterhin umfassend einen ersten Schlitten (150) und einen zweiten Schlitten (160) sowie ein Prüfstandsfundament (130).
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