EP4488160A1 - Dispositif de réglage angulaire entre un mât d'un bateau et une bôme enrouleuse - Google Patents

Dispositif de réglage angulaire entre un mât d'un bateau et une bôme enrouleuse Download PDF

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EP4488160A1
EP4488160A1 EP24184569.2A EP24184569A EP4488160A1 EP 4488160 A1 EP4488160 A1 EP 4488160A1 EP 24184569 A EP24184569 A EP 24184569A EP 4488160 A1 EP4488160 A1 EP 4488160A1
Authority
EP
European Patent Office
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boom
mast
limit position
luff
sail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24184569.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Patrick Ballu
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Exel Industries SA
Original Assignee
Exel Industries SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Exel Industries SA filed Critical Exel Industries SA
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Pending legal-status Critical Current

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    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H2009/082—Booms, or the like

Definitions

  • the present invention relates to the field of sailing boats.
  • the present invention relates to rigging equipment for sailing boats, in particular rigging equipment for a sail such as a mainsail boom furler.
  • the apparent wind speed can vary by around 10% to 20% between the top of the sail and the foot. Since the sail forces are proportional to the square of the wind speed, it may be necessary to have a different mainsail incidence at the top of the sail and at the foot, i.e. in the lower part. This difference is commonly called “twist". The latter helps prevent excessive heeling, a source of significant inconvenience for the passengers of a sailing boat and a significant reduction in the boat's performance. Thus, the vang can play a major role in adjusting the twist, and therefore the depth of the mainsail. By increasing the twist, or depth, of the mainsail, it is possible to reduce the heeling of the boat, particularly when sailing close-hauled.
  • adjusting the mainsail twist may prove insufficient when weather conditions are very unfavourable, in which case it may be necessary to reduce the surface area of the sail, an operation commonly called “reefing” by sailors.
  • This operation consists of either manually taking in reefs or partially furling the sail into the mast.
  • a furling system comprising a drum, on which the edge of the mainsail is fixed, or at least its clew and tack point, and which allows, by furling it, to gradually reduce its bearing surface, in order to reduce the heel and excessive wind forces on the boat.
  • manual reefing and the furling boom are the only two processes that allow the surface area of a mainsail reinforced by large horizontal battens to be reduced, the efficiency of which is recognised as being more efficient.
  • the mainsail can furl completely, particularly when the helmsman wishes to stop sailing, or when the boat arrives at anchor or in port, or for example if a technical problem occurs with any element of rigging that compromises the safety of navigation.
  • the luff of the mainsail moves away from the mast and the mainsail furls with creases on the boom drum, the luff can no longer exit the mast rope and gets stuck there.
  • the vertical angle is significantly greater than the reference value
  • at least part of the mainsail no longer wraps around the boom drum and moves closer to the mast, making folds.
  • the luff can no longer slide in the bolt rope, due to the forces orthogonal to the direction of the slide, and the mainsail becomes blocked. in an undesired intermediate position.
  • This risk can go as far as tearing the mainsail, for example in the case where the furling is attempted to be completed while the luff is blocked in the groove of the mast bollard. Even without going as far as tearing the mainsail, a sail blocked in an intermediate position continues to be lifting and in the event of a sudden upwind, can cause other irreversible damage to the sailboat. Sailing then becomes impossible and the situation, if it continues, can present a risk for the crew and/or passengers, and it is then necessary to deliberately tear the mainsail to avoid the sailboat capsizing.
  • the invention thus aims to remedy, at least in part, these drawbacks of the state of the art.
  • such an angular adjustment device makes it possible to ensure that the vertical angle is optimum, i.e. that the second luff portion is located between the first limit position and the second limit position, in particular to allow the sail to be furled or unfurled safely, for example for reefing or when the boat arrives at anchor or in a port.
  • Such an angular adjustment device adjustment ensures that the sail is rolled up without creases or risk of tearing on the boom drum.
  • the detection member comprises at least a first optical sensor fixed to the boom facing the first limit position and a second optical sensor fixed to the boom facing the second limit position, the control module being configured to command the operating member to pivot vertically of the boom so as to reduce the vertical angle in the case where the second luff portion obscures the first optical sensor and to command the operating member to pivot vertically of the boom so as to increase the vertical angle in the case where the second luff portion releases the second optical sensor.
  • the detection member comprises at least a third optical sensor fixed on the boom opposite a third limit position, the third limit position being closer to the mast than the first limit position and a fourth optical sensor fixed on the boom opposite a fourth limit position, the fourth limit position being further from the mast than the second limit position, the control module being configured to interrupt a rolling of the sail on the boom in the case where the second luff portion obscures the third optical sensor or in the case where the second luff portion releases the fourth optical sensor.
  • the detection member comprises a pulley in continuous support on the second luff portion and a displacement sensor configured to detect the position of said pulley
  • the control module being configured to command the operating member to pivot vertically the boom so as to reduce the vertical angle in the case where the displacement sensor detects a displacement of the pulley associated with the first limit position of the second luff portion of the sail and to command the operating member to pivot vertically the boom so as to increase the vertical angle in the case where the displacement sensor detects a displacement of the pulley associated with the second limit position of the second luff portion of the sail.
  • the pulley is secured to at least one rod in pivot connection with the boom, the displacement sensor being configured to measure a pivot angle of the rod relative to the boom, the first limit position corresponding to a first limit pivot angle of the rod relative to the boom and the second limit position corresponding to a second limit pivot angle of the rod relative to the boom.
  • the pulley is secured to a rod in ball joint connection with the mast, the displacement sensor being configured to measure a pivot angle of the rod relative to the boom, the first limit position corresponding to a first pivot angle. limit of the rod relative to the boom and the second limit position corresponding to a second limit pivot angle of the rod relative to the boom.
  • the pulley is integral with a tube fixed to the boom and comprising the displacement sensor, said displacement sensor being configured to measure a horizontal displacement of the pulley corresponding to a displacement of the second luff portion at the level of the first limit position or at the level of the second limit position.
  • the pulley is integral with a tube fixed to the mast and comprising the displacement sensor, said displacement sensor being configured to measure a horizontal displacement of the pulley corresponding to a displacement of the second luff portion at the level of the first limit position or at the level of the second limit position.
  • the invention relates to a system for furling a sail on a furling boom comprising an angular adjustment device as described above, said system comprising a furler configured to furl and unfurl the sail on a drum of the boom in the case where the second luff portion is positioned between the first limit position and the second limit position.
  • the latter relates to a sailing boat comprising a sail connected to a mast of said boat by means of a first luff portion and a furling boom articulated on the mast, said boat further comprising at least one sail operating member configured to pivot the boom vertically relative to the mast, the boat further comprising a furling system as described above.
  • the operating member comprises a topping lift connecting a free end of the boom to a free end of the mast, the topping lift being adjustable between a maximum racing configuration in which the vertical angle between the boom and the mast on the sail side is maximum and a minimum racing configuration in which the vertical angle between the boom and the mast is minimum.
  • the operating member comprises a vang connecting an articulation of a foot of the mast to an articulation of the boom, the vang being adjustable between a maximum stroke configuration in which the vertical angle between the boom and the mast is minimum and a minimum stroke configuration in which the vertical angle between the boom and the mast is maximum.
  • the articulation of the foot of the mast is movable vertically on the mast and/or the articulation of the boom is movable horizontally on the boom, the vang further comprising means of locking the joints on the foot of the mast and/or on the boom, reciprocally.
  • the vang is a telescopic vang, an adjustment screw system or a gas cylinder equipped with a rope.
  • the operating member comprises a manual member configured to vertically pivot the boom relative to the mast when a user actuates the manual member.
  • FIG. 1 illustrates a sailing boat 1, comprising at least one sail, in particular a generally triangular sail 3, here a mainsail 3.
  • the edge of the sail 3 is secured to a furling boom 7 articulated to a mast 5.
  • the boom 7 forms with the mast 5 at least one angle ⁇ on the side of the sail 3 between the boom 7 and the mast 5.
  • the angle considered may be the angle between the boom and the mast on the side opposite the sail, i.e. the vertical angle additional to the angle ⁇ and varying inversely proportional to the angle ⁇ .
  • the boom 7 can pivot horizontally around the mast 5, in particular depending on the course of the boat 1 relative to the wind.
  • the luff of the sail 3 comprises a first luff portion 15a in sliding connection with the mast 5 and more particularly with a groove 17 of the mast 5, extended downwards by a slide gradually moving away from the mast and commonly referred to as a “rope”.
  • the luff of the sail 3 also comprises a second luff portion 15b, movable horizontally on the boom 7.
  • the first luff portion 15a is naturally vertically above the second luff portion 15b.
  • the boat 1 comprises at least one operating member configured to vertically pivot the boom 7 relative to the mast 5 so as to vary the vertical angle ⁇ .
  • the boat comprises a plurality of operating members, in particular a topping lift 11 connecting a free end of the boom 7 to a free end of the mast 5.
  • a topping lift 11 By increasing the mechanical tension in the topping lift 11, the free end of the boom 7 rises and the angle ⁇ decreases.
  • the topping lift 11 is adjustable between a maximum stroke configuration in which the vertical angle ⁇ is maximum and a minimum stroke configuration in which the vertical angle ⁇ is minimum.
  • FIG. 1 Another operating member illustrated in the figure 1 is a vang 9 connecting a joint of a mast foot 5 to a joint of the boom 7, also adjustable between a maximum stroke configuration in which the vertical angle ⁇ is minimum and a minimum stroke configuration in which the vertical angle ⁇ is maximum.
  • the vang 9 is for example a vang 9 actuated by an electric or hydraulic actuator.
  • the vang 9 is for example a telescopic vang actuated by an electric or hydraulic actuator, an adjustment screw system or a gas cylinder with slack rope.
  • the articulation of the foot of the mast 5 is vertically movable on the mast 5. More preferably, the articulation of the boom 7 is horizontally movable on the boom 7.
  • the vang 9 may further comprise means for moving and, where appropriate, locking its articulations on the foot of the mast 5 and/or on the boom 7.
  • the topping lift 11 and the vang 9 may operate independently of each other or in synergy.
  • the operating members may preferably include a manual member (not shown) allowing a crew member to manually adjust the vertical angle ⁇ .
  • no ropes of the boat 1 are shown with the exception of the topping lift 11, including the ropes forming part of the current maneuvers of the boat 1.
  • the sail 3 is furled on the furling boom 7, for example when taking a reef or when arriving at anchor or in a port, by means of a furling system comprising a furler (not illustrated) configured to furl or unfurl the sail on a drum of the boom.
  • a furling system comprising a furler (not illustrated) configured to furl or unfurl the sail on a drum of the boom.
  • the vertical angle ⁇ must be substantially equal to 90°, that is to say that there is a preferred position of the second luff portion 15b on the boom 7 in which the furling of the sail 3 is done without folds and without risk of jamming the first luff portion 15a in the groove 17, as illustrated in the figure 2 .
  • the rolling or unrolling of the sail 3 is optimum only between a first limit position P1 of the second portion of luff 15b on the boom 7 and a second limit position P2 of the second portion of luff 15b on the boom 7, as illustrated in the figure 3 and on the figure 4 .
  • the first limit position P1 is here illustrated closer to the mast than the second limit position P2.
  • the limit positions P1, P2 are merged, so that there is only one angle in which winding or unwinding is permitted, preferably when the angle ⁇ is equal to 90°.
  • the winder is preferably driven by an electric motor, but may further comprise manual winding means which may be usable in particular in the event of damage.
  • the furling system includes an angular adjustment device 4 configured to adjust the vertical angle ⁇ between the mast 5 and the boom 7, as illustrated in the Figures 5 to 9 .
  • the adjustment device 4 comprises at least one detection member 6 configured to detect the second portion of luff 15b.
  • the adjustment device 4 also comprises a control module 8 connected to the detection member 6 and to the operating members 9, 11.
  • the control module 8 is configured to control the operating members 9, 11 to pivot. vertical of the boom 7 so as to reduce the vertical angle ⁇ in the case where the detection member 6 detects the movement of the second luff portion 15b at the level of the first limit position P1.
  • control module 8 is configured to command the operating members 9, 11 to pivot vertically the boom 7 so as to increase the vertical angle ⁇ in the case where the detection member 6 detects the movement of the second luff portion 15b at the level of the second limit position P2.
  • the term "connected" means that the control module 8 can receive information from the detection member 6 and transmit an instruction to the operating members 9, 11, either via a hardware connection, for example by an electric cable connecting the different components, or via wireless transmission.
  • such an angular adjustment device makes it possible to ensure that the vertical angle ⁇ is optimum, i.e. that the second luff portion 15b is located between the first limit position P1 and the second limit position P2, in particular to allow the sail 2 to be furled or unfurled safely, for example for reefing or when the boat 1 arrives at anchor or in a port.
  • Such an adjustment device 4 makes it possible to guarantee furling without creases and without risk of tearing of the sail 3 on the drum of the boom 7. The furling or unfurling of the sail 3 by the furling system can take place at the same time as the boom 7 pivots.
  • the detection member 6 comprises at least a first optical sensor 10a fixed on the boom 7 facing the first limit position P1 and a second optical sensor 10b fixed on the boom 7 facing the second limit position P2.
  • the sensors 10a, 10b are fixed on a fixed part of the boom 7 relative to the drum of the boom 7.
  • the control module 8 is configured to control the operating members 9, 11 to pivot vertically the boom 7 so as to reduce the vertical angle ⁇ in the case where the second luff portion 15b obscures the first optical sensor 10a and to control the operating members 9, 11 to pivot vertically the boom so as to increase the vertical angle ⁇ in the case where the second luff portion 15b releases the second optical sensor 10b.
  • the detection member 6 further comprises at least one third optical sensor 10c fixed on the boom 7 opposite a third limit position (not illustrated).
  • the third limit position is closer to the mast 5 than the first limit position P1.
  • the detection member 6 also comprises at least one fourth optical sensor 10d fixed on the boom 7 opposite of a fourth limit position (not shown).
  • the fourth limit position is further from the mast 5 than the second limit position P2.
  • the control module 8 is configured to interrupt a furling or unfurling of the sail 3 on the drum of the boom 7 in the event that the second luff portion 15b obscures the third sensor 10c or in the event that the second luff portion 15b releases the fourth optical sensor 10d.
  • the control module 8 can advantageously send an alert signal to the crew of the boat 1, for example to indicate that manual intervention is necessary to horizontally move the sail 3 on the boom to return to a safe furling position.
  • the detection member comprises a pulley 12a in continuous support on the second luff portion 15b and a displacement sensor 12c configured to detect the position of said pulley 12a.
  • the control module 8 is configured to command the operating members 9, 11, the vertical pivoting of the boom 7 so as to reduce the vertical angle ⁇ in the case where the displacement sensor 12c detects a displacement of the pulley 12a associated with the first limit position P1 of the second luff portion 15b.
  • the control module 8 is also configured to command the operating members 9, 11, the vertical pivoting of the boom 7 so as to increase the vertical angle ⁇ in the case where the displacement sensor 12c detects a displacement of the pulley 12a associated with the second limit position P2 of the second luff portion 15b.
  • the pulley 12a is for example formed by two flanges joined by a groove, the point of contact between the second portion of the luff 15b and the pulley being in the groove of the pulley 12a.
  • the point of contact is preferably maintained by means of a spring, so that when the second portion of the luff 15b moves horizontally away from the mast 5, the pulley 12a also moves.
  • the pulley 12a is secured to at least one rod 12b in pivot connection with the boom 7.
  • the displacement sensor 12c is then configured to measure a pivot angle of the rod 12b relative to the boom 7.
  • the first limit position P1 corresponds to a first limit pivot angle of the rod 12b relative to the boom 7.
  • the second limit position P2 corresponds to a second limit pivot angle of the rod 12b relative to the boom.
  • the pulley 12a is secured to two rods 12b in pivot connection with the boom 7. Each rod 12b is then located on either side of the sail 3, thus ensuring better mechanical strength of the detection member 6.
  • the adjustment device 4 of the figure 8 differs from that of the figure 7 , in particular in that the rod 12b or the rods 12b is/are in ball joint connection with the mast 5.
  • the pivot point of the pulley 12a is then located vertically above the pulley 12a, which makes it possible to adapt the adjustment device 4 and more particularly the detection member 6 according to the space available in this area, which may vary from boat to boat.
  • the rod(s) 12b may be configured to accompany a movement of the sail 3 around the mast, for example during a change of course of the boat 1.
  • the pulley 12a is integral with a tube fixed to the boom, the tube comprising the displacement sensor 12c.
  • the displacement sensor 12 is configured to measure a horizontal displacement of the pulley. In the event that the pulley moves horizontally by a predetermined distance, the control module 8 deduces that the second luff portion 15b has reached the first limit position P1 or the second limit position P2 and controls the operating members 9, 11 accordingly.
  • the displacement sensor 12c can measure a displacement of the pulley 12a associated with the third limit position of the second luff portion 15b or a displacement of the pulley associated with the fourth limit position of the second luff portion 15b, and that the control module 8 can interrupt the winding in the event of such measurements.
  • the adjustment device may comprise at least two visual markers positioned on the operating members, so that the preferred position of the operating members 9, 11 can be adjusted, for example in the event of failure of the detection member 6 or of the control module 8.

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Abstract

L'invention vise un dispositif de réglage angulaire pour régler un angle vertical entre un mât (5) d'un bateau et une bôme (7) articulée sur le mât (5), le bateau comprenant une voile (3) reliée au mât (5) par l'intermédiaire d'une première portion (15a) de guindant de voile (3) et un organe de manoeuvre configuré pour faire pivoter la bôme (7) par rapport au mât (5) de sorte à faire varier un angle vertical (α), le dispositif comprenant :- un organe de détection configuré pour détecter une deuxième portion (15b) de guindant mobile sur la bôme (7) ;- un module de commande configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement de la bôme (7) de sorte à réduire l'angle vertical (a) dans le cas où l'organe de détection détecte le déplacement de la deuxième portion (15b) de guindant.

Description

    DOMAINE TECHNIQUE
  • La présente invention concerne le domaine des bateaux à voiles.
  • Plus particulièrement, la présente invention concerne le matériel de gréement de bateaux à voiles, notamment le matériel de gréement d'une voile tel qu'un enrouleur de bôme de grand-voile.
    • ETAT DE LA TECHNIQUE
  • Sur les bateaux à voiles, globalement de forme triangulaire, il est commun de fixer la bordure de la grand-voile du bateau à un élément de gréement rigide articulé au mât appelé couramment « bôme ». La bôme peut pivoter horizontalement et verticalement par rapport au mât, de manière à autoriser une variation de l'angle d'incidence de la voile par rapport au vent.
  • En fonction de l'allure à laquelle le bateau se trouve, il peut être nécessaire, en plus de régler l'angle d'incidence, de régler le creux ou l'aplatissement de la voile, en faisant varier l'angle vertical entre la bôme et le mât, selon la force du vent ou selon que le voilier navigue à une allure portante ou de près.
  • Traditionnellement, cette manoeuvre est partiellement réalisée à l'aide de l'écoute de grand-voile, qui peut aussi se déplacer sur un rail d'écoute. Mais il existe néanmoins des configurations pour lesquelles la tension verticale de cette écoute est insuffisante, et ne permet pas de maintenir la bôme à un angle convenable pour creuser ou aplatir correctement la grand-voile. Il est donc connu d'utiliser un élément configuré pour contrôler l'angle vertical entre la bôme et le mât, appelé couramment « halebas », articulé entre le pied du mât et la bôme. Initialement formé par un palan et un cordage, qui ne contrôle que son allongement, il est également connu de l'état de la technique d'utiliser un halebas formé à partir d'éléments rigides tels que des tubes télescopiques munis d'un actionneur, pour contrôler son allongement ou son raccourcissement. Sous une forme ou sous l'autre, la contraction du halebas entraine ainsi l'augmentation de l'angle vertical et son extension entraine la réduction de l'angle vertical entre la bôme et le mât.
  • Empiriquement, il est établi que la vitesse du vent apparent peut varier de l'ordre de 10% à 20% entre le sommet de la voile et la bordure. Les forces véliques étant proportionnelles au carré de la vitesse du vent, il peut être nécessaire d'avoir une incidence de grand-voile différente au sommet de la voile et à la bordure, c'est-à-dire en partie basse. Cette différence est couramment appelée « vrillage ». Ce dernier permet d'éviter une gîte trop importante, source de désagrément notable pour les passagers d'un bateau à voile et de réduction significative des performances de déplacement du bateau. Ainsi, le halebas peut jouer un rôle majeur dans le réglage du vrillage, et donc du creux de la grand-voile. En augmentant le vrillage, ou le creux, de la grand-voile, il est possible de réduire la gîte du bateau, particulièrement aux allures de près.
  • Enfin, le réglage du vrillage de la grand-voile peut s'avérer insuffisant lorsque les conditions météorologiques sont fortement défavorables, auquel cas il peut être nécessaire de réduire la surface de la voile, opération couramment appelée « prise de ris » par les marins. Cette opération consiste, soit à prendre manuellement des ris, soit à enrouler partiellement la voile dans le mât. Mais il existe aussi un moyen qui consiste à enrouler la grand-voile sur la bôme, grâce à un système d'enroulement comprenant un tambour, sur lequel est fixé la bordure de la grand-voile, ou au moins son point d'écoute et son point d'amure, et qui permet, en l'enroulant, de réduire progressivement sa surface portante, afin de réduire la gîte et les efforts excessifs du vent sur le bateau. Contrairement au procédé d'enroulement de la grand-voile dans le mât, la prise de ris manuelle et la bôme enrouleuse sont les deux seuls procédés qui permettent de réduire la surface d'une grand-voile renforcée par des grandes lattes horizontales, dont l'efficacité est reconnue comme plus performante.
  • Sur les bateaux à voile équipés de tels systèmes d'enroulement de bôme, la grand-voile peut totalement s'enrouler, en particulier lorsque le barreur souhaite arrêter la navigation à voile, ou lorsque le bateau arrive au mouillage ou au port, ou bien par exemple si un problème technique survient avec un quelconque élément de gréement remettant en cause la sécurité de la navigation.
  • L'enroulement de la grand-voile sur la bôme, et respectivement son déroulement, nécessitent que l'angle vertical entre la bôme et le mât reste le plus proche possible d'une valeur de référence, souvent proche d'un angle droit, de sorte que le guindant de la grand-voile glisse correctement dans la gorge du mât, à mesure que l'enroulement ou le déroulement progresse. Par ailleurs, il est également essentiel que le guidant ne se déplace pas excessivement horizontalement par rapport à la direction de la gorge du mât, appelée couramment « ralingue » de sorte que la voile puisse s'enrouler sans plis et correctement sur elle-même. En effet, dans le cas où l'angle vertical est trop éloigné de l'angle nécessaire, par exemple sensiblement inférieur à la valeur de référence, le guindant de la grand-voile s'éloigne du mât et la grand-voile s'enroule avec des plis sur le tambour de la bôme, le guindant ne peut plus sortir de la ralingue du mât et s'y coince. Dans le cas où l'angle vertical est sensiblement supérieur à la valeur de référence, au moins une partie de la grand-voile ne s'enroule plus autour du tambour de la bôme et se rapproche du mât en faisant des plis. En outre, le guindant ne peut plus glisser dans la ralingue, du fait des efforts orthogonaux à la direction de la glissière, et il s'en suit un blocage de la grand-voile dans une position intermédiaire indésirée. Ce risque peut aller jusqu'au déchirement de la grand-voile, par exemple dans le cas où l'enroulement tente d'être achevé alors que le guidant est bloqué dans la gorge de la ralingue du mât. Même sans aller jusqu'au déchirement de la grand-voile, une voile bloquée dans une position intermédiaire continue d'être portante et en cas de remontée brutale au vent, peut entrainer d'autres avaries irréversibles pour le voilier. La navigation à voile devient alors impossible et la situation, si elle se prolonge, peut présenter un risque pour l'équipage et/ou les passagers, et il faut alors délibérément déchirer la grand-voile pour éviter le chavirage du voilier.
  • L'invention vise ainsi à remédier, au moins en partie, à ces inconvénients de l'état de la technique.
    • PRESENTATION DE L'INVENTION
  • Plus précisément, l'invention a pour objet un dispositif de réglage angulaire pour régler un angle vertical entre un mât vertical d'un bateau et une bôme enrouleuse articulée sur le mât, le bateau comprenant une voile reliée au mât par l'intermédiaire d'une première portion de guindant de voile s'enroulant sur la bôme et au moins un organe de manoeuvre de la voile configuré pour faire pivoter verticalement la bôme par rapport au mât de sorte à faire varier l'angle vertical formé, du côté de la voile, entre la bôme et le mât, le dispositif comprenant :
    • au moins un organe de détection configuré pour détecter une deuxième portion de guindant de la voile mobile horizontalement sur la bôme ;
    • un module de commande relié aux organes de manoeuvre et à l'organe de détection, ledit module de commande étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à réduire l'angle vertical dans le cas où l'organe de détection détecte le déplacement de la deuxième portion de guindant à niveau d'une première position limite sur la bôme et configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à augmenter l'angle vertical dans le cas où l'organe de détection détecte le déplacement de la deuxième portion de guindant à niveau d'une deuxième position limite sur la bôme, la première position limite étant confondue avec la deuxième position limite ou plus proche du mât que la deuxième position limite.
  • Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, un tel dispositif de réglage angulaire permet de s'assurer que l'angle vertical est optimum, c'est-à-dire que la deuxième portion de guindant est située entre la première position limite et la deuxième position limite, notamment pour permettre l'enroulement ou le déroulement en toute sécurité de la voile, par exemple pour une prise de ris ou lors de l'arrivée du bateau au mouillage ou dans un port. Un tel dispositif de réglage permet de garantir un enroulement sans plis et sans risque de déchirure de la voile sur le tambour de la bôme.
  • Avantageusement, l'organe de détection comprend au moins un premier capteur optique fixé sur la bôme en regard de la première position limite et un deuxième capteur optique fixé sur la bôme en regard de la deuxième position limite, le module de commande étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à réduire l'angle vertical dans le cas où la deuxième portion de guindant occulte le premier capteur optique et pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à augmenter l'angle vertical dans le cas où la deuxième portion de guindant libère le deuxième capteur optique.
  • Avantageusement, l'organe de détection comprend au moins un troisième capteur optique fixé sur la bôme en regard d'une troisième position limite, la troisième position limite étant plus proche du mât que la première position limite et un quatrième capteur optique fixé sur la bôme en regard d'une quatrième position limite, la quatrième position limite étant plus éloignée du mât que la deuxième position limite, le module de commande étant configuré pour interrompre un enroulement de la voile sur la bôme dans le cas où la deuxième portion de guindant occulte le troisième capteur optique ou dans le cas où la deuxième portion de guindant libère le quatrième capteur optique.
  • Avantageusement, l'organe de détection comprend une poulie en appui continu sur la deuxième portion de guindant et un capteur de déplacement configuré pour détecter la position de ladite poulie, le module de commande étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à réduire l'angle vertical dans le cas où le capteur de déplacement détecte un déplacement de la poulie associé à la première position limite de la deuxième portion de guindant de voile et pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme de sorte à augmenter l'angle vertical dans le cas où le capteur de déplacement détecte un déplacement de la poulie associé à la deuxième position limite de la deuxième portion de guindant de voile.
  • Avantageusement, la poulie est solidaire d'au moins une tige en liaison pivot avec la bôme, le capteur de déplacement étant configuré pour mesurer un angle de pivotement de la tige par rapport à la bôme, la première position limite correspondant à un premier angle de pivotement limite de la tige par rapport à la bôme et la deuxième position limite correspondant à un deuxième angle de pivotement limite de la tige par rapport à la bôme.
  • Avantageusement, la poulie est solidaire d'une tige en liaison rotule avec le mât, le capteur de déplacement étant configuré pour mesurer un angle de pivotement de la tige par rapport à la bôme, la première position limite correspondant à un premier angle de pivotement limite de la tige par rapport à la bôme et la deuxième position limite correspondant à un deuxième angle de pivotement limite de la tige par rapport à la bôme.
  • Avantageusement, la poulie est solidaire d'un tube fixé sur la bôme et comprenant le capteur de déplacement, ledit capteur de déplacement étant configuré pour mesurer un déplacement horizontal de la poulie correspondant à un déplacement de la deuxième portion de guindant à niveau de la première position limite ou à niveau de la deuxième position limite.
  • Avantageusement, la poulie est solidaire d'un tube fixé sur le mât et comprenant le capteur de déplacement, ledit capteur de déplacement étant configuré pour mesurer un déplacement horizontal de la poulie correspondant à un déplacement de la deuxième portion de guindant à niveau de la première position limite ou à niveau de la deuxième position limite.
  • Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un système d'enroulement de voile sur bôme enrouleuse comprenant un dispositif de réglage angulaire tel que décrit ci-dessus, ledit système comprenant un enrouleur configuré pour enrouler et dérouler la voile sur un tambour de la bôme dans le cas où la deuxième portion de guindant est positionnée entre la première position limite et la deuxième position limite.
  • Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un bateau à voile comprenant une voile reliée à un mât dudit bateau par l'intermédiaire d'une première portion de guindant et une bôme enrouleuse articulée sur le mât, ledit bateau comprenant en outre au moins un organe de manoeuvre de la voile configuré pour faire pivoter verticalement la bôme par rapport au mât, le bateau comprenant en outre un système d'enroulement tel que décrit ci-dessus.
  • Avantageusement, l'organe de manoeuvre comprend une balancine reliant une extrémité libre de la bôme à une extrémité libre du mât, la balancine étant réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical entre la bôme et le mât du côté de la voile est maximum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical entre la bôme et le mât est minimum.
  • Avantageusement, l'organe de manoeuvre comprend un halebas reliant une articulation d'un pied du mât à une articulation de la bôme, le halebas étant réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical entre la bôme et le mât est minimum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical entre la bôme et le mât est maximum.
  • Avantageusement, l'articulation du pied du mât est mobile verticalement sur le mât et/ou l'articulation de la bôme est mobile horizontalement sur la bôme, le halebas comprenant en outre des moyens de verrouillage des articulations sur le pied du mât et/ou sur la bôme, réciproquement.
  • Avantageusement, le halebas est un halebas télescopique, un système à vis de réglage ou un vérin à gaz munis d'un cordage.
  • Avantageusement, l'organe de manoeuvre comprend un organe manuel configuré pour faire pivoter verticalement la bôme par rapport au mât lorsque qu'un utilisateur actionne l'organe manuel.
    • PRESENTATION DES FIGURES
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels :
    • La figure 1 est une représentation schématique en vue de de côté d'un bateau à voile ;
    • La figure 2 est une représentation schématique d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau selon un premier angle entre ladite bôme et ledit mât ;
    • La figure 3 est une représentation schématique d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau selon un deuxième angle entre ladite bôme et ledit mât ;
    • La figure 4 est une représentation schématique d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau selon un troisième angle entre ladite bôme et ledit mât ;
    • La figure 5 est une représentation schématique détaillée d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau et comprenant un dispositif de réglage angulaire de bôme selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 6 est une représentation schématique détaillée d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau et comprenant un dispositif de réglage angulaire de bôme selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 7 est une représentation schématique détaillée d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau et comprenant un dispositif de réglage angulaire de bôme selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 8 est une représentation schématique détaillée d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau et comprenant un dispositif de réglage angulaire de bôme selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 9 est une représentation schématique détaillée d'une bôme articulée sur le mât d'un bateau et comprenant un dispositif de réglage angulaire de bôme selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ;
  • Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour permettre de mettre en oeuvre l'invention ; bien que non limitatives, lesdites figures servent notamment à mieux définir l'invention le cas échéant.
    • DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
  • La figure 1 illustre un bateau 1 à voiles, comprenant au moins une voile notamment une voile 3 globalement triangulaire, ici une grand-voile 3. La bordure de la voile 3 est solidaire d'une bôme enrouleuse 7 articulée à un mât 5. La bôme 7 forme avec le mât 5 au moins un angle α du côté de la voile 3 entre la bôme 7 et le mât 5. Alternativement, l'angle considéré peut être l'angle entre la bôme et le mât du côté opposé à la voile, c'est-à-dire l'angle vertical supplémentaire à l'angle α et variant de manière proportionnelle inverse à l'angle α. Avantageusement, la bôme 7 peut pivoter horizontalement autour du mât 5, notamment en fonction de l'allure du bateau 1 par rapport au vent. Le guindant de la voile 3 comprend une première portion de guindant 15a en liaison glissière avec le mât 5 et plus particulièrement avec une gorge 17 du mât 5, prolongée vers le bas par une glissière s'écartant progressivement du mât et désigné communément sous le terme de « ralingue ». Le guindant de la voile 3 comprend également une deuxième portion de guindant 15b, mobile horizontalement sur la bôme 7. La première portion de guindant 15a est naturellement verticalement au-dessus de la deuxième portion de guindant 15b.
  • Le bateau 1 comprend au moins un organe de manoeuvre configuré pour faire pivoter verticalement la bôme 7 par rapport au mât 5 de sorte à faire varier l'angle vertical α. Sur la figure 1, le bateau comprend une pluralité d'organes de manoeuvre, notamment une balancine 11 reliant une extrémité libre de la bôme 7 à une extrémité libre du mât 5. En augmentant la tension mécanique dans la balancine 11, l'extrémité libre de la bôme 7 s'élève et l'angle α diminue. Inversement, en réduisant la tension mécanique dans la balancine 11, l'extrémité libre de la bôme 7 s'abaisse et l'angle α augmente. Autrement dit, la balancine 11 est réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical α est maximum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical α est minimum. Un autre organe de manoeuvre illustré sur la figure 1 est un halebas 9 reliant une articulation d'un pied du mât 5 à une articulation de la bôme 7, également réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical α est minimum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical α est maximum. Le halebas 9 est par exemple un halebas 9 actionné par un actionneur électrique ou hydraulique. Le halebas 9 est par exemple un halebas télescopique actionné par un actionneur électrique ou hydraulique, un système à vis de réglage ou un vérin à gaz avec mou en cordage. De préférence, l'articulation du pied du mât 5 est mobile verticalement sur le mât 5. De préférence encore, l'articulation de la bôme 7 est mobile horizontalement sur la bôme 7. Le halebas 9 peut comprendre en outre des moyens de déplacement et, le cas échéant, de verrouillage de ses articulations sur le pied du mât 5 et/ou sur la bôme 7. La balancine 11 et le halebas 9 peuvent opérer indépendamment l'un de l'autre ou en synergie. En complément, les organes de manoeuvre peuvent comprendre, de préférence, un organe manuel (non illustré) permettant à un membre de l'équipage de régler manuellement l'angle vertical α. Pour la suite de la description et par soucis de lisibilité des figures, aucun cordage du bateau 1 n'est représenté à l'exception de la balancine 11, y compris les cordages faisant partie des manoeuvres courantes du bateau 1.
  • La voile 3 s'enroule sur la bôme enrouleuse 7, par exemple lors de la prise d'un ris ou lors d'une arrivée au mouillage ou dans un port, par l'intermédiaire d'un système d'enroulement comprenant un enrouleur (non illustré) configuré pour enrouler ou dérouler la voile sur un tambour de la bôme. Pour s'enrouler ou se dérouler correctement sur le tambour de la bôme 7, l'angle vertical α doit sensiblement être égal à 90°, c'est-à-dire qu'il existe une position privilégiée de la deuxième portion de guindant 15b sur la bôme 7 dans lequel l'enroulement de la voile 3 est fait sans plis et sans risque de coincer la première portion de guindant 15a dans la gorge 17, comme illustré sur la figure 2. Ainsi, l'enroulement ou le déroulement de la voile 3 est optimum uniquement entre une première position limite P1 de la deuxième portion de guindant 15b sur la bôme 7 et une deuxième position limite P2 de la deuxième portion de guindant 15b sur la bôme 7, comme illustrés sur la figure 3 et sur la figure 4. La première position limite P1 est ici illustrée plus proche du mât que la deuxième position limite P2. Alternativement, les positions limites P1, P2 sont confondues, de sorte qu'il n'y ait qu'un seul angle dans lequel l'enroulement ou le déroulement est autorisé, de préférence quand l'angle α est égal à 90°. L'enrouleur est de préférence actionné par un moteur électrique, mais peut en outre comprendre des moyens d'enroulement manuel qui peuvent être utilisables notamment en cas d'avarie.
  • Le système d'enroulement comprend un dispositif de réglage 4 angulaire configuré pour régler l'angle vertical α entre le mât 5 et la bôme 7, comme illustré sur les figures 5 à 9. Le dispositif de réglage 4 comprend au moins un organe de détection 6 configuré pour détecter la deuxième portion de guindant 15b. Le dispositif de réglage 4 comprend également un module de commande 8 relié à l'organe de détection 6 et aux organes de manoeuvre 9,11. Le module de commande 8 est configuré pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11 le pivotement vertical de la bôme 7 de sorte à réduire l'angle vertical α dans le cas où l'organe de détection 6 détecte le déplacement de la deuxième portion de guindant 15b à niveau de la première position limite P1. Aussi, le module de commande 8 est configuré pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11 le pivotement vertical de la bôme 7 de sorte à augmenter l'angle vertical α dans le cas où l'organe de détection 6 détecte le déplacement de la deuxième portion de guindant 15b à niveau de la deuxième position limite P2. Par le vocable « relié », on entend le fait que le module de commande 8 peut recevoir une information de l'organe de détection 6 et transmettre une consigne aux organes de manoeuvre 9,11, soit par l'intermédiaire d'une connexion matérielle, par exemple par un câble électrique reliant les différents composants, soit par l'intermédiaire d'une transmission sans fil.
  • Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, un tel dispositif de réglage angulaire permet de s'assurer que l'angle vertical α est optimum, c'est-à-dire que la deuxième portion de guindant 15b est située entre la première position limite P1 et la deuxième position limite P2, notamment pour permettre l'enroulement ou le déroulement en toute sécurité de la voile 2, par exemple pour une prise de ris ou lors de l'arrivée du bateau 1 au mouillage ou dans un port. Un tel dispositif de réglage 4 permet de garantir un enroulement sans plis et sans risque de déchirure de la voile 3 sur le tambour de la bôme 7. L'enroulement ou le déroulement de la voile 3 par le système d'enroulement peut s'opérer en même temps que le pivotement de la bôme 7.
  • La suite de la description s'attache à décrire le fonctionnement de l'organe de détection 6 selon différents modes de réalisation.
  • Dans le dispositif de réglage 4 illustré sur la figure 5 et sur la figure 6, l'organe de détection 6 comprend au moins un premier capteur optique 10a fixé sur la bôme 7 en regard de la première position limite P1 et un deuxième capteur optique 10b fixé sur la bôme 7 en regard de la deuxième position limite P2. De préférence, les capteurs 10a, 10b sont fixés sur une partie fixe de la bôme 7 par rapport au tambour de la bôme 7. Dans ce mode de réalisation, le module de commande 8 est configuré pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11 le pivotement vertical de la bôme 7 de sorte à réduire l'angle vertical α dans le cas où la deuxième portion de guindant 15b occulte le premier capteur optique 10a et pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11 le pivotement vertical de la bôme de sorte à augmenter l'angle vertical α dans le cas où la deuxième portion de guindant 15b libère le deuxième capteur optique 10b.
  • Dans le mode de réalisation correspondant au dispositif de réglage 4 illustré sur la figure 6, l'organe de détection 6 comprend en outre au moins un troisième capteur optique 10c fixé sur la bôme 7 en regard d'une troisième position limite (non illustrée). La troisième position limite est plus proche du mât 5 que la première position limite P1. L'organe de détection 6 comprend également au moins un quatrième capteur optique 10d fixé sur la bôme 7 en regard d'une quatrième position limite (non-illustrée). La quatrième position limite est plus éloignée du mât 5 que la deuxième position limite P2. Dans ce mode de réalisation, le module de commande 8 est configuré pour interrompre un enroulement ou un déroulement de la voile 3 sur le tambour de la bôme 7 dans le cas où la deuxième portion de guindant 15b occulte le troisième capteur 10c ou dans le cas où la deuxième portion de guindant 15b libère le quatrième capteur optique 10d. En plus d'interrompre l'enroulement ou le déroulement, le module de commande 8 peut avantageusement lancer un signal d'alerte à destination de l'équipage du bateau 1, par exemple pour signifier qu'une intervention manuelle est nécessaire pour déplacer horizontalement la voile 3 sur la bôme pour retourner à une position d'enroulement sécurisée.
  • Dans le dispositif de réglage 4 illustré sur la figure 7, la figure 8 et la figure 9, l'organe de détection comprend une poulie 12a en appui continu sur la deuxième portion de guindant 15b et un capteur de déplacement 12c configuré pour détecter la position de ladite poulie 12a. Dans ce mode de réalisation, le module de commande 8 est configuré pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11, le pivotement vertical de la bôme 7 de sorte à réduire l'angle vertical α dans le cas où le capteur de déplacement 12c détecte un déplacement de la poulie 12a associé à la première position limite P1 de la deuxième portion de guindant 15b. Le module de commande 8 est également configuré pour commander aux organes de manoeuvre 9, 11, le pivotement vertical de la bôme 7 de sorte à augmenter l'angle vertical α dans le cas où le capteur de déplacement 12c détecte un déplacement de la poulie 12a associé à la deuxième position limite P2 de la deuxième portion de guindant 15b. La poulie 12a est par exemple formée par deux flasques joints par une gorge, le point de contact entre la deuxième portion du guidant 15b et la poulie étant dans la gorge de la poulie 12a. Le point de contact est de préférence maintenu par l'intermédiaire d'un ressort, de sorte que lorsque la deuxième portion de guindant 15b s'éloigne horizontalement du mât 5, la poulie 12a se déplace également.
  • Dans le dispositif de réglage 4 illustré sur la figure 7, la poulie 12a est solidaire d'au moins une tige 12b en liaison pivot avec la bôme 7. Le capteur de déplacement 12c est alors configuré pour mesurer un angle de pivotement de la tige 12b par rapport à la bôme 7. La première position limite P1 correspond à un premier angle de pivotement limite de la tige 12b par rapport à la bôme 7. La deuxième position limite P2 correspond à un deuxième angle de pivotement limite de la tige 12b par rapport à la bôme. Avantageusement, la poulie 12a est solidaire de deux tiges 12b en liaison pivot avec la bôme 7. Chaque tige 12b est alors située de part et d'autre de la voile 3 assurant ainsi une meilleure tenue mécanique de l'organe de détection 6. Le dispositif de réglage 4 de la figure 8 diffère de celui de la figure 7, notamment en ce que la tige 12b ou les tiges 12b est/sont en liaison rotule avec le mât 5. Le point de pivotement de la poulie 12a est alors situé verticalement au-dessus de la poulie 12a, ce qui permet d'adapter le dispositif de réglage 4 et plus particulièrement l'organe de détection 6 en fonction de l'espace disponible dans cette zone, qui peut varier d'un bateau à un autre. En outre, sur la figure 8, la ou les tiges 12b peuvent être configurées pour accompagner un déplacement de la voile 3 autour du mât, par exemple lors d'un changement d'allure du bateau 1.
  • Dans le dispositif de réglage de la figure 9, la poulie 12a est solidaire d'un tube fixé sur la bôme, le tube comprenant le capteur de déplacement 12c. Le capteur de déplacement 12 est configuré pour mesurer un déplacement horizontal de la poulie. Dans le cas où la poulie se déplace horizontalement d'une distance prédéterminée, le module de commande 8 en déduit que la deuxième portion de guindant 15b a atteint la première position limite P1 ou la deuxième position limite P2 et commande les organes de manoeuvre 9, 11 en conséquence.
  • On notera par ailleurs que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrit précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme du métier que diverses modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.
  • Par exemple, dans les modes de réalisation où l'organe de détection 6 comprend une poulie 12a et de manière analogue aux modes de réalisation comprenant des capteurs optiques, il vient naturellement que le capteur de déplacement 12c peut mesurer un déplacement de la poulie 12a associé à la troisième position limite de la deuxième portion de guindant 15b ou un déplacement de la poulie associé à la quatrième position limite de la deuxième portion de guindant 15b, et que le module de commande 8 peut interrompre l'enroulement en cas de telles mesures.
  • En complément de l'organe de détection 6, quelle que soit sa forme, le dispositif de réglage peut comprendre au moins deux repères visuels positionnés sur les organes de manoeuvre, de sorte que la position préférée des organes de manoeuvre 9, 11 puisse être réglée, par exemple en cas de défaillance de l'organe de détection 6 ou du module de commande 8.
  • Dans la présentation détaillée de l'invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l'invention au mode de réalisation exposé dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme du métier en appliquant ses connaissances générales à la mise en oeuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.

Claims (15)

  1. Dispositif de réglage angulaire (4) pour un bateau, le bateau comprenant un mât (5) vertical, une bôme (7) enrouleuse articulée sur le mât (5), une voile (3) reliée au mât (5) par l'intermédiaire d'une première portion (15a) de guindant de voile (3) s'enroulant sur la bôme (7) et au moins un organe de manoeuvre de la voile (3) configuré pour faire pivoter verticalement la bôme (7) par rapport au mât (5) de sorte à faire varier un angle vertical (α) formé, du côté de la voile (3), entre la bôme (7) et le mât (5), le dispositif de réglage angulaire (4) étant configuré pour régler l'angle vertical (α) et comprenant :
    - au moins un organe de détection (6) configuré pour détecter une deuxième portion (15b) de guindant de la voile (3) mobile horizontalement sur la bôme (7) ;
    - un module de commande (8) relié aux organes de manoeuvre et à l'organe de détection (6), ledit module de commande (8) étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à réduire l'angle vertical (α) dans le cas où l'organe de détection (8) détecte le déplacement de la deuxième portion (15b) de guindant à niveau d'une première position limite (P1) sur la bôme (7) et configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à augmenter l'angle vertical (α) dans le cas où l'organe de détection (6) détecte le déplacement de la deuxième portion (15b) de guindant à niveau d'une deuxième position limite (P2) sur la bôme (7), la première position limite (P1) étant confondue avec la deuxième position limite (P2) ou plus proche du mât (5) que la deuxième position limite (P2).
  2. Dispositif de réglage angulaire (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de détection (6) comprend au moins un premier capteur optique (10a) fixé sur la bôme (7) en regard de la première position limite (P1) et un deuxième capteur optique (10b) fixé sur la bôme (7) en regard de la deuxième position limite (P2), le module de commande (8) étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à réduire l'angle vertical (α) dans le cas où la deuxième portion (15b) de guindant occulte le premier capteur optique (10a) et pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à augmenter l'angle vertical (α) dans le cas où la deuxième portion (15b) de guindant libère le deuxième capteur optique (10b).
  3. Dispositif de réglage angulaire (4) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de détection (6) comprend au moins un troisième capteur optique (10c) fixé sur la bôme (7) en regard d'une troisième position limite, la troisième position limite étant plus proche du mât (5) que la première position limite (P1) et un quatrième capteur optique (10d) fixé sur la bôme (7) en regard d'une quatrième position limite, la quatrième position limite étant plus éloignée du mât (5) que la deuxième position limite (P2), le module de commande (8) étant configuré pour interrompre un enroulement de la voile (3) sur la bôme (7) dans le cas où la deuxième portion (15b) de guindant occulte le troisième capteur optique (10c) ou dans le cas où la deuxième portion (15b) de guindant libère le quatrième capteur optique (10d).
  4. Dispositif de réglage angulaire (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de détection (6) comprend une poulie (12a) en appui continu sur la deuxième portion (15b) de guindant et un capteur de déplacement (12c) configuré pour détecter la position de ladite poulie (12a), le module de commande (8) étant configuré pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à réduire l'angle vertical (α) dans le cas où le capteur de déplacement (12c) détecte un déplacement de la poulie (12a) associé à la première position limite (P1) de la deuxième portion (15b) de guindant et pour commander à l'organe de manoeuvre le pivotement vertical de la bôme (7) de sorte à augmenter l'angle vertical (α) dans le cas où le capteur de déplacement (12c) détecte un déplacement de la poulie (12a) associé à la deuxième position limite (P2) de la deuxième portion (15b) de guindant.
  5. Dispositif de réglage (4) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la poulie (12a) est solidaire d'au moins une tige (12b) en liaison pivot avec la bôme (7), le capteur de déplacement (12c) étant configuré pour mesurer un angle de pivotement de la tige (12b) par rapport à la bôme (7), la première position limite (P1) correspondant à un premier angle de pivotement limite de la tige (12b) par rapport à la bôme (7) et la deuxième position limite (P2) correspondant à un deuxième angle de pivotement limite de la tige (12b) par rapport à la bôme (7).
  6. Dispositif de réglage (4) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la poulie (12a) est solidaire d'une tige (12b) en liaison rotule avec le mât (5), le capteur de déplacement (12c) étant configuré pour mesurer un angle de pivotement de la tige (12b) par rapport à la bôme (7), la première position limite (P1) correspondant à un premier angle de pivotement limite de la tige (12b) par rapport à la bôme (7) et la deuxième position limite (P2) correspondant à un deuxième angle de pivotement limite de la tige (12b) par rapport à la bôme (7).
  7. Dispositif de réglage (4) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la poulie (12a) est solidaire d'un tube fixé sur la bôme (7) et comprenant le capteur de déplacement (12c), ledit capteur de déplacement (12c) étant configuré pour mesurer un déplacement horizontal de la poulie (12a) correspondant à un déplacement de la deuxième portion (15b) de guindant à niveau de la première position limite (P1) ou à niveau de la deuxième position limite (P2).
  8. Dispositif de réglage (4) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la poulie (12a) est solidaire d'un tube fixé sur le mât (5) et comprenant le capteur de déplacement (12c), ledit capteur de déplacement (12c) étant configuré pour mesurer un déplacement horizontal de la poulie (12a) correspondant à un déplacement de la deuxième portion (15b) de guindant à niveau de la première position limite (P1) ou à niveau de la deuxième position limite (P2).
  9. Système d'enroulement de voile sur bôme (7) enrouleuse comprenant un dispositif de réglage angulaire (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, ledit système comprenant un enrouleur configuré pour enrouler et dérouler la voile (3) sur un tambour de la bôme (7) dans le cas où la deuxième portion (15b) de guindant est positionnée entre la première position limite (P1) et la deuxième position limite (P2).
  10. Bateau (1) à voile comprenant une voile (3) reliée à un mât (5) dudit bateau (1) par l'intermédiaire d'une première portion (15a) de guindant et une bôme (7) enrouleuse articulée sur le mât (5), ledit bateau (1) comprenant en outre au moins un organe de manoeuvre de la voile (3) configuré pour faire pivoter verticalement la bôme (7) par rapport au mât (5), le bateau (1) comprenant en outre un système d'enroulement de voile selon la revendication 9.
  11. Bateau (1) à voile selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comprend une balancine (11) reliant une extrémité libre de la bôme (7) à une extrémité libre du mât (5), la balancine (11) étant réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical (α) entre la bôme (7) et le mât (3) du côté de la voile (3) est maximum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical (α) entre la bôme (7) et le mât (3) est minimum.
  12. Bateau (1) à voile selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comprend un halebas (9) reliant une articulation d'un pied du mât (5) à une articulation de la bôme (7), le halebas (9) étant réglable entre une configuration de course maximum dans laquelle l'angle vertical (α) entre la bôme (7) et le mât (5) est minimum et une configuration de course minimum dans laquelle l'angle vertical (α) entre la bôme (7) et le mât (5) est maximum.
  13. Bateau (1) à voile selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'articulation du pied du mât (5) est mobile verticalement sur le mât (5) et/ou l'articulation de la bôme (7) est mobile horizontalement sur la bôme (7), le halebas (9) comprenant en outre des moyens de verrouillage des articulations sur le pied du mât (5) et/ou sur la bôme (7), réciproquement.
  14. Bateau (1) à voile selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le halebas (9) est un halebas télescopique, un système à vis de réglage ou un vérin à gaz munis d'un cordage.
  15. Bateau (1) à voile selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre comprend un organe manuel configuré pour faire pivoter verticalement la bôme (7) par rapport au mât (5) lorsque qu'un utilisateur actionne l'organe manuel.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US6050209A (en) * 1997-04-23 2000-04-18 Vincent; Raymond Vangs
FR2979326A1 (fr) * 2011-08-31 2013-03-01 Pescavel Greement pour bateau catamaran a voiles, notamment un catamaran de peche
CN203779233U (zh) * 2014-03-25 2014-08-20 上海秋乐实业有限公司 铣床自动进退刀机构

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