EP4476109A1 - Verfahren zum steuern eines frontkollisionsassistenzsystems basierend auf schwarmdaten, frontkollisionsassistenzsystem und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum steuern eines frontkollisionsassistenzsystems basierend auf schwarmdaten, frontkollisionsassistenzsystem und kraftfahrzeug

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Publication number
EP4476109A1
EP4476109A1 EP23702448.4A EP23702448A EP4476109A1 EP 4476109 A1 EP4476109 A1 EP 4476109A1 EP 23702448 A EP23702448 A EP 23702448A EP 4476109 A1 EP4476109 A1 EP 4476109A1
Authority
EP
European Patent Office
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motor vehicle
lane
assistance system
front collision
data
Prior art date
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Pending
Application number
EP23702448.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Münning
Lukas Ackert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4476109A1 publication Critical patent/EP4476109A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a front collision assistance system for a motor vehicle.
  • the invention further relates to a corresponding front collision assistance system and a motor vehicle equipped therewith.
  • a possible method is described, for example, in US 2019/0 143 967 A1.
  • a first vehicle is operated based on a sensor data set of the first vehicle.
  • this sensor data set it is determined in the first vehicle that a second vehicle is covering part of a field of view of a corresponding sensor of the first vehicle.
  • a corresponding partial data record is then requested from the second vehicle for this part.
  • the sensor data set of the first vehicle is updated with this partial data set.
  • US 3021/0 116 931 A1 describes a travel assistance system.
  • This includes a receiving unit for receiving vehicle information about parked or stopped vehicles.
  • This vehicle information indicates detection of a parked or stopped vehicle on a travel road. That includes further Travel support system a prediction unit that predicts the length of stay of the parked or stopped vehicle based on the vehicle information and a duration prediction model.
  • US 2015/0253 772 A1 describes a method in which a limit for the availability of an autonomous driving function of a vehicle is continuously calculated based on a planned route. Vehicle surroundings information, vehicle dynamics parameters, map data with associated speed limit and infrastructure information, real-time traffic information or real-time weather information associated with the planned route are also taken into account. Information regarding any changes in the calculated limit for the availability of the autonomous driving function along the planned route is then output via a human-machine interface in a passenger compartment of the vehicle.
  • the object of the present invention is to enable particularly convenient use of a front collision assistance system in the motor vehicle.
  • the method according to the invention is used and can therefore be used to control a front collision assistance system for a motor vehicle.
  • This front collision assistance system is set up to recognize obstacles ahead in the direction of travel of the motor vehicle based on environmental data recorded by an environmental sensor system of the respective motor vehicle and to automatically initiate at least one specified safety measure when a corresponding risk of collision with such a recognized obstacle is recognized. This can include, for example, issuing a warning as well as intervention in the longitudinal and/or lateral guidance of the motor vehicle.
  • Such front collision assistance systems are known, for example, under the designations “Front Assist” or “Emergency Stop Assistant”.
  • the environment sensor system can in particular be or include a radar device, a lidar device and/or a camera.
  • the environmental data can be or include, in particular, radar data, lidar data and/or camera images.
  • swarm data are automatically recorded.
  • a first drivable path and a second drivable path are determined from this recorded swarm data.
  • These passable paths can, for example, be specified directly by the swarm data, ie they can be taken from the swarm data.
  • the first passable path and the second passable path can be calculated, for example, using the swarm data.
  • the first drivable path runs in the direction of travel of the motor vehicle in a lane currently traveled by the motor vehicle, which can also be referred to here as the ego lane.
  • the second drivable path runs in a neighboring lane adjacent to this ego lane.
  • the lane used by the motor vehicle and the adjacent lane can be intended for opposite directions of travel or for the same direction of travel.
  • the swarm data can be recorded by the respective motor vehicle, in particular its front collision assistance system. This can mean or include, for example, that the swarm data is transmitted via an X2Car data connection, a mobile phone connection or the like by the motor vehicle or its front collision assistance system, for example from swarm vehicles or from a server device external to the vehicle, for example a backend server, a cloud server, a data center or the like , to be retrieved.
  • the swarm data may have been recorded by one or more swarm vehicles when they previously traveled in the driver's lane and the neighboring lane.
  • the swarm data can, for example, include or indicate at least one trajectory and/or position data of the respective swarm vehicle along the respective lane or a respective section of the lane. These can be specified, for example, in a global coordinate system and/or relative to respective local features, such as a road marking, a lane boundary, a traffic sign, other road equipment and/or other objects.
  • the swarm data can also
  • first drivable path and/or the second drivable path can be synthesized, that is to say, for example, based on multiple trajectories or sets of position data piecewise composed or calculated by averaging multiple trajectories.
  • the first passable path can also be referred to here as the first swarm path and the second passable path as the second swarm path.
  • a swarm vehicle can be an external vehicle that is different from the motor vehicle and is equipped with a sensor system in order to record the swarm data or the sensor data on which it is based.
  • the swarm data can have been recorded by a fleet, ie a large number of such swarm vehicles.
  • the respective motor vehicle itself can function as a swarm vehicle, for example if it has traveled at least one of the lanes at an earlier point in time and has recorded corresponding swarm data or sensor data on which this is based.
  • the corresponding data can be sent from the swarm vehicles to other vehicles, a traffic control infrastructure and/or the mentioned vehicle-external server device, for example.
  • the latter can in particular be set up to aggregate data recorded by different swarm vehicles and to make them available in the form of swarm data.
  • a distance and/or a change in distance between the first passable path and the second passable path is determined on the basis of the swarm data. If the distance and/or the change in the distance, for example over a predefined distance, is less than a predefined distance threshold value, a triggering sensitivity for the front collision assistance system is automatically reduced in a predefined manner in a further method step of the method according to the invention. This can mean in particular that with a correspondingly reduced triggering sensitivity, the front collision assistance system only reacts, for example, when the distance from the motor vehicle to a detected obstacle is smaller, ie it initiates or executes at least one predetermined safety measure.
  • the distance threshold value can, for example, be a fixed value for the distance and/or specify or define a maximum permissible change in the distance.
  • the present invention is based on the knowledge that there are always situations in which obstacles, in particular stationary obstacles such as parked vehicles, are present in the ego lane and have to be avoided. This can be cumulative in certain locations, such as on certain sections of a street in a Residential area or the like occur. In this way, avoiding such obstacles, in particular stationary obstacles, at the respective point is also represented in the swarm data, in particular in the course of the first swarm path. Driving around a stationary obstacle in this way typically means that the first swarm path gets closer to the middle of the neighboring lane or runs closer to the middle of the neighboring lane than would be expected or desired without an obstacle in the ego lane. However, such obstacles are often not unexpected, since they can usually, i.e.
  • triggering the front collision assistance system as early as possible would often be felt by the driver of the motor vehicle as unnecessary and annoying or as a false triggering, or false triggering can occur when a maneuver to avoid of the obstacle has already been initiated or the motor vehicle would be guided relatively close to the obstacle along its current trajectory.
  • the convenience of use of the front collision assistance system or of the motor vehicle can thus be increased.
  • safety is maintained because the triggering sensitivity is only reduced and the front collision assistance system is not completely deactivated.
  • the present invention can thus even contribute to improved safety, since the acceptance of the front collision assistance system can be improved, which in turn can lead to it being used more frequently or with a greater probability.
  • the swarm data or the course of the first swarm path can be automatically analyzed or evaluated to determine whether it is consistent with a driver's planned avoidance of an obstacle, in particular a stationary one, at the side of the road is.
  • a planned detour can typically lead to a smoother or flatter course, that is to say less sharp or short-term changes in direction or steering interventions, than, for example, an unplanned one Emergency evasive maneuvers to avoid a collision with a sudden obstacle.
  • the triggering sensitivity can be automatically increased again, for example set to a predefined standard value or a manually set user value.
  • the present invention can therefore also provide for a correspondingly dynamic, situation-dependent adjustment of the triggering sensitivity when a specific standard or user value for the triggering sensitivity is specified or set for other situations.
  • the automatic reduction of the triggering sensitivity can be maintained, for example, for a specified period of time or for a specified distance or for example until the distance or the change in distance has again reached or exceeded the specified distance threshold value.
  • the triggering sensitivity can automatically be reset to the previous value or to the specified, in particular larger, standard or user value.
  • one or more further or other conditions can be specified.
  • the triggering sensitivity can be increased again or set to the standard or user value when the motor vehicle changes lanes or the road, ie, for example, turns or the like, and thus enters a new traffic situation.
  • the current position of the motor vehicle can be determined or monitored, for example by means of a navigation satellite system and/or by comparing features detected by means of the environmental sensors of the motor vehicle with corresponding features specified in the swarm data or a given map.
  • At least one predetermined criterion is used to determine whether the course of the first drivable path is consistent with driving around a stationary obstacle at the edge of the vehicle traffic lane is. Only if this is the case is the trigger sensitivity automatically reduced as described.
  • the specified criterion can be, for example, a distance of the first swarm path from an outer lane edge of the ego lane, an angle of the first swarm path to a lane boundary, a consistency or variance of individual trajectories of the swarm vehicles with each other and/or with the first passable path, especially if this was generated by averaging or combining several such individual trajectories, and/or the like.
  • the individual trajectories deviate from one another and/or from the first swarm path, for example a variance above a predetermined threshold value, it can be assumed that frequently changing situations or circumstances are present at the respective location. Reducing the triggering sensitivity of the front collision assistance system can then be dispensed with. In this way, a reduction in safety or ease of use in situations or areas in which obstacles are only irregularly present in the ego lane or in which several significantly different trajectories are possible can be avoided.
  • the distance threshold value and/or the reduced triggering sensitivity to be set or the reduction in triggering sensitivity to be carried out in each case is specified by a corresponding multidimensional characteristic diagram.
  • the distance and/or the change in distance between the first drivable path and the second drivable path can be taken into account for reducing the triggering sensitivity, but also one or more other variables or parameters. This can enable a particularly precise adjustment of the control of the front collision assistance system for different situations. A further improved safety and a further improved user comfort can thus be achieved.
  • the characteristics map has as a dimension at least the speed of the motor vehicle, the road type of the road comprising the lane in which the motor vehicle is driving and the adjacent lane, a local road width and/or a local lane width.
  • the map can then specify or specify, for example, that the distance threshold value is greater and/or the triggering sensitivity is reduced the more, the wider the road is according to its road type or the local road or lane width and/or the lower the speed of the motor vehicle.
  • the triggering sensitivity is reduced to different extents for the cases in which the neighboring lane is intended for the same direction of travel or for the opposite direction of travel as the lane in which the motor vehicle is driving, all other conditions being the same.
  • two different distance threshold values can be specified for these two cases, that is to say the same or opposite driving directions of the driver's lane and the neighboring lane.
  • at least two different versions of the characteristics map mentioned elsewhere can be specified for the two possible directions of travel of the adjacent lane relative to the direction of travel of the driver's lane. It can thereby be taken into account, for example, that an approach of the motor vehicle to the center of the adjacent lane associated with driving around an obstacle can be associated with different safety risks when the adjacent lane is traveling in the same direction and in the opposite direction.
  • the triggering sensitivity can be reduced more and/or the distance threshold value greater than if the ego lane and the adjacent lane are intended for opposite directions of travel.
  • the method is only used, i.e., for example, the reduction in triggering sensitivity is only enabled or considered if the the lane traveled by the motor vehicle in right-hand traffic, viewed in the direction of travel, is on the right or in left-hand traffic, viewed in the direction of travel, on the left of the neighboring lane.
  • the—local—curvature of the lane is determined, for example for the area or section for which the navigable paths are also known or have been determined from the swarm data.
  • the triggering sensitivity is then only reduced if the curvature is less than a specified maximum curvature, ie less than a specified threshold value of the curvature.
  • a specified maximum curvature ie less than a specified threshold value of the curvature.
  • This can be implemented, for example, via a separate query or check, or the curvilinearity can be provided or specified or contained as a further dimension in the characteristics map mentioned elsewhere.
  • the embodiment of the present invention proposed here makes it possible to take into account that an obstacle in the ego lane is concealed for longer if the curves are correspondingly large due to the course of the road, i.e.
  • driver data are recorded which characterize a willingness of the driver of the motor vehicle to drive the motor vehicle manually as appropriate to the situation, ie a willingness of the driver to drive the vehicle.
  • the triggering sensitivity is then only reduced if this readiness corresponds to at least a predetermined minimum readiness, that is, for example, is greater than a corresponding predetermined readiness threshold value.
  • attention, a direction of view, a grip on the steering wheel, a foot position, a recent history of steering interventions and/or lateral drift of the motor vehicle and/or the like can be recorded or evaluated, for example.
  • the driver's willingness to drive the vehicle can be reduced if the driver is distracted or tired and the driver's line of sight is not forward in the direction of travel points, the driver has no or only one hand on the steering wheel or does not grip it securely, for example only with the fingertips or with relatively little force, the driver's legs are crossed and/or the feet are below the pedals or relatively far from the pedals are removed, a lateral drift of the motor vehicle has been corrected by jerky steering interventions and/or the like.
  • Corresponding driver data can be recorded, for example, by means of a driver observation camera, by means of a touch sensor in the steering wheel of the motor vehicle and/or the like.
  • the reduction in the triggering sensitivity provided according to the invention may only lead to improved user comfort without significantly reducing safety if the driver is attentive and wide enough to be ahead in the ego lane in the direction of travel to recognize lying obstacles in good time and to drive around them safely. If, on the other hand, this is not the case, improved safety can be achieved by triggering the front collision assistance system as early as possible, ie not reducing the triggering sensitivity.
  • the front collision assistance system according to the invention has a processor device, ie for example a microchip, microprocessor or microcontroller, and a computer-readable data memory coupled thereto.
  • the front collision assistance system according to the invention is set up to carry out the method according to the invention, in particular automatically.
  • a corresponding operating or computer program that encodes or implements the method steps, measures or sequences described in connection with the method according to the invention or corresponding control interventions can be stored on the computer-readable data memory.
  • This operating or computer program can then be executable by the processor device in order to carry out the corresponding method or to cause or effect its execution.
  • the front collision assistance system according to the invention can in particular be the front collision assistance system mentioned in connection with the method according to the invention or correspond to it and accordingly have some or all of the properties and/or features mentioned there.
  • the front collision assistance system according to the invention can have an input interface for acquiring the swarm data or also the environmental data.
  • the front collision assistance system according to the invention can include, for example, the environmental sensors mentioned, or an interface for direct or indirect connections to the environmental sensors, for example via an on-board network of the respective motor vehicle, and/or the like.
  • Another aspect of the present invention is a motor vehicle that has an environment sensor for recording environment data, a communication device for wirelessly receiving swarm data, in particular from other vehicles and/or from a vehicle-external server device, and a front collision assistance system according to the invention.
  • the motor vehicle according to the invention can in particular be or correspond to the motor vehicle mentioned in connection with the method according to the invention and/or in connection with the front collision assistance system according to the invention and accordingly have some or all of the properties and/or features mentioned in these connections.
  • the motor vehicle according to the invention can also be set up to carry out the method according to the invention, in particular automatically.
  • FIG. 1 shows a fragmentary schematic representation of a traffic scene in which there is an obstacle in the path of a motor vehicle that is equipped with a front collision assistance system
  • FIG. 2 shows a schematic overview representation to illustrate a method for controlling the front collision assistance system of the motor vehicle.
  • Fig. 1 shows a schematic, not to scale overview of a
  • a vehicle-external server device 6 is also indicated.
  • a motor vehicle 7 is driving in lane 2 in the direction of obstacle 5 .
  • the motor vehicle 7 is equipped with an environment sensor system, which can include a camera 8 and a radar device 9 here, for example.
  • the camera detection area 10 for the camera 8 and the radar detection area 11 for the radar device 9 are indicated schematically.
  • the camera 8 can have an effective range for detecting obstacles of around 50 m to 60 m
  • the radar device 9 can have an effective detection range for obstacles of around 200 m, for example.
  • the obstacle 5 is still outside of these detection ranges, ie outside of the camera detection area 10 and the radar detection area 11, so that the environmental sensors of the motor vehicle 7 have not yet detected the obstacle 5 themselves.
  • the motor vehicle 7 is equipped with a front collision assistance system 12 which includes a processor 13 and a data memory 14 , indicated here schematically.
  • a front collision assistance system 12 which includes a processor 13 and a data memory 14 , indicated here schematically.
  • environmental data recorded by the environmental sensors driver data that characterizes the driver of motor vehicle 7, vehicle data that characterizes the operation or state of motor vehicle 7, and swarm data 19 (see Fig. 2) that indicate a movement of swarm vehicles along the illustrated section of the Characterize road 1 at earlier points in time are processed.
  • the swarm data 19 can be retrieved from the server device 6 by the motor vehicle 7 or the front collision assistance system 12, for example.
  • a swarm path 15 along the lane 2 and a neighboring swarm path 16 along the neighboring lane 3 are determined from the collected swarm data 19 .
  • the swarm data 19 is retrieved from the server device 6 in the present case, for example by the Front collision assistance system 12. This can be done, for example, before or at the start of the journey or while the motor vehicle 7 is driving. Likewise, while the motor vehicle 7 is driving along the road 1, local data is recorded, for example the aforementioned environmental data, vehicle data, driver data and/or the like.
  • the swarm path 15 and the neighboring swarm path 16 are determined from the swarm data 19 . Based on this, a criteria check 20 can then be carried out. One or more predetermined criteria can be evaluated. In particular, it can be determined here whether the directions of travel 4 for the lane 2 and the neighboring lane 3 are the same or opposite to one another. Depending on this, a corresponding map 21 predefined for the respective situation can then be selected or evaluated. The local data recorded in the motor vehicle 7 itself are also taken into account here. The characteristics map 21 can thus specify or output a distance threshold value for the respective situation or the respective conditions.
  • a distance evaluation 22 can then be carried out. In this way, it can be determined whether the distance 17 or its change is smaller than the distance threshold value determined using the characteristics map 21 . Corresponding location or position data or information about the swarm path 15 and the neighboring swarm path 16 can be evaluated for this purpose.
  • a triggering sensitivity adjustment 23 can then be carried out automatically.
  • the triggering sensitivity of the front collision assistance system 12 can be reduced in a predetermined manner if the distance falls below the threshold value.
  • a minimum distance value can be specified. This minimum distance value can be approximately 2 m or a typical motor vehicle width, for example. If the result is that the distance 17 falls below this minimum distance value, a reduction in the triggering sensitivity of the front collision assistance system 12 can be provided completely or partially independently of the characteristics map 21 .
  • the swarm data 19 can store or specify the historical behavior of other vehicles, namely swarm vehicles, along the road 1 and thus make it possible to determine that the obstacle 5 is likely to be, for example, a parked third-party vehicle that the swarm vehicles are driving around became.
  • the swarm data 19 can be specified and taken into account for a larger spatial area, ie beyond the end of the radar detection area 11 remote from the vehicle. This can enable a correspondingly early and consistent adjustment of the triggering sensitivity of the front collision assistance system 12 .
  • the examples described show how a method for optimizing a triggering behavior of an assistance system, in particular with regard to an output of warnings and/or interventions in the longitudinal and/or lateral vehicle guidance, can be implemented.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (18) und ein Frontkollisionsassistenzsystem (12) sowie ein entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug (7). In dem Verfahren (18) werden Schwarmdaten (19) erfasst und daraus ein erster befahrbarer Pfad (15) und ein zweiter befahrbarer Pfad (16) ermittelt. Diese befahrbaren Pfade (15, 16) verlaufen dabei in benachbarten Fahrstreifen (2, 3). Wenn der Abstand (17) und/oder die Veränderung des Abstands (17) zwischen dem ersten befahrbaren Pfad (15) und dem zweiten befahrbaren Pfad (16) kleiner als ein vorgegebener Abstandsschwellenwert (21) ist, wird automatisch eine Auslöseempfindlichkeit für das Frontkollisionsassistenzsystem (12) in vorgegebener Weise reduziert.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems basierend auf Schwarmdaten, Frontkollisionsassistenzsystem und Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechendes Frontkollisionsassistenzsystem und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug.
Im Betrieb von Kraftfahrzeugen kann heutzutage durch verschiedene Assistenzsysteme eine verbesserte Sicherheit und ein verbesserter Komfort erreicht werden. So können beispielsweise Hindernisse und eine entsprechende Kollisionsgefahr erkannt und daraufhin der Fahrer gewarnt oder das Kraftfahrzeug automatisch abgebremst oder um das Hindernis herumgeführt werden. Dabei bestehen jedoch eine ganze Reihe von Herausforderungen, wie etwa das rechtzeitige und zuverlässige Erkennen von Hindernissen und ein Auswahlen und Durchführen einer situationsangepassten automatischen Reaktion. Dabei ist weder eine zu strikte Steuerung, die beispielsweise zu unnötig vielen, frühzeitigen und/oder harschen automatischen Eingriffen führen kann, noch eine zu zurückhaltende Steuerung, die gegebenenfalls zu spät eingreift, wünschenswert. Es besteht also weiterhin Bedarf für Verbesserungen im Bereich der Fahrzeugassistenzsysteme.
Ein mögliches Verfahren ist beispielsweise in der US 2019 / 0 143 967 A1 beschrieben. Dabei wird ein erstes Fahrzeug basierend auf einem Sensordatensatz des ersten Fahrzeugs betrieben. Zum Aktualisieren dieses Sensordatensatzes wird in dem ersten Fahrzeug bestimmt, dass ein zweites Fahrzeug einen Teil eines Sichtfeldes eines entsprechenden Sensors des ersten Fahrzeugs verdeckt. Für diesen Teil wird dann ein entsprechender Teildatensatz von dem zweiten Fahrzeug angefordert. Mit diesen Teildatensatz wird der Sensordatensatz des ersten Fahrzeugs aktualisiert.
Als weiteren Ansatz beschreibt die US 3021 / 0 116 931 A1 ein Reiseunterstützungssystem. Dieses umfasst eine Empfangseinheit zum Empfangen von Fahrzeuginformationen zu geparkten oder gestoppten Fahrzeugen. Diese Fahrzeuginformationen zeigen die Detektion eines geparkten oder gestoppten Fahrzeugs auf einer Reisestraße an. Weiter umfasst das Reiseunterstützungssystem eine Vorhersageeinheit, die basierend auf den Fahrzeuginformationen und einem Dauervorhersagemodell die Aufenthaltsdauer des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs vorhersagt.
Als weiteren Ansatz beschreibt die US 2015 / 0253 772 A1 einen Verfahren, in dem eine kontinuierliche Berechnung einer Grenze für die Verfügbarkeit einer autonomen Fahrfunktion eines Fahrzeugs basierend auf einer geplanten Route durchgeführt wird. Dabei werden außerdem Fahrzeugumgebungsinformationen, Fahrzeugdynamikparameter, Kartendaten mit assoziierten Geschwindigkeitsbegrenzungs- und Infrastrukturinformationen, Echtzeit- Verkehrsinformationen oder Echtzeit-Wetterinformationen berücksichtigt, die mit der geplanten Route assoziiert sind. Über ein Mensch-Maschine-Interface in einem Insassenraum des Fahrzeugs werden dann Informationen bezüglich jeglicher Veränderungen in der berechneten Grenze für die Verfügbarkeit der autonomen Fahrfunktion entlang der geplanten Route ausgegeben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders komfortable Nutzung eines Frontkollisionsassistenzsystems des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient, kann also angewendet werden zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Dieses Frontkollisionsassistenzsystem ist dabei dazu eingerichtet, basierend auf mittels einer Umgebungssensorik des jeweiligen Kraftfahrzeugs aufgenommenen Umgebungsdaten in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs voraus befindliche Hindernisse zu erkennen und bei Erkennen einer entsprechenden Kollisionsgefahr mit einem solchen erkannten Hindernis automatisch wenigstens eine vorgegebene Sicherheitsmaßnahme einzuleiten. Dies kann beispielsweise ein Ausgeben eines Warnhinweises ebenso wie einen Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs umfassen. Solche Frontkollisionsassistenzsysteme sind beispielsweise unter den Bezeichnungen „Front Assist“ oder „Nothalteassistent“ bekannt. Die Umgebungssensorik kann insbesondere eine Radareinrichtung, eine Lidareinrichtung und/oder eine Kamera sein oder umfassen. Entsprechend können die Umgebungsdaten insbesondere Radardaten, Lidardaten und/oder Kamerabilder sein oder umfassen. In einem Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden automatisch Schwarmdaten erfasst. Aus diesen erfassten Schwarmdaten werden ein erster befahrbarer Pfad und ein zweiter befahrbarer Pfad ermittelt. Diese befahrbaren Pfade können beispielsweise direkt durch die Schwarmdaten angegeben, also aus den Schwarmdaten entnommen werden. Ebenso können der erste befahrbare Pfad und der zweite befahrbare Pfad beispielsweise anhand der Schwarmdaten berechnet werden. Der erste befahrbare Pfad verläuft dabei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in einem von dem Kraftfahrzeug jeweils aktuell befahrenen Fahrstreifen, der hier auch als Egofahrstreifen bezeichnet werden kann. Der zweite befahrbare Pfad verläuft hingegen in einem an diesen Egofahrstreifen angrenzenden Nachbarfahrstreifen. Der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen können je nach Situation für einander entgegengesetzte Fahrtrichtungen oder für dieselbe Fahrtrichtung bestimmt sein.
Die Schwarmdaten können durch das jeweilige Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Frontkollisionsassistenzsystem, erfasst werden. Dies kann beispielsweise bedeuten oder umfassen, dass die Schwarmdaten über eine X2Car-Datenverbindung, eine Mobilfunkverbindung oder dergleichen durch das Kraftfahrzeug bzw. dessen Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise von Schwarmfahrzeugen oder von einer fahrzeugexternen Servereinrichtung, also beispielsweise einem Backend-Server, einem Cloudserver, einem Rechenzentrum oder dergleichen, abgerufen werden. Die Schwarmdaten können durch ein oder mehrere Schwarmfahrzeuge bei einem früheren Befahren des Egofahrstreifens und des Nachbarfahrstreifens aufgenommen worden sein. Die Schwarmdaten können beispielsweise wenigstens eine Trajektorie und/oder Positionsdaten des jeweiligen Schwarmfahrzeugs entlang des jeweiligen Fahrstreifens bzw. eines jeweiligen Abschnitts des Fahrstreifens umfassen oder angeben. Diese können beispielsweise in einem weltfesten Koordinatensystem und/oder relativ zu jeweiligen lokalen Merkmalen, wie etwa einer Fahrbahnmarkierung, einer Fahrstreifengrenze, einem Verkehrsschild, sonstiger Straßenausstattung und/oder anderen Objekten angegeben sein. Die Schwarmdaten können ebenso entsprechende Merkmale angeben.
Ebenso können kann der erste befahrbare Pfad und/oder der zweite befahrbare Pfad synthetisiert, also beispielsweise basierend auf mehreren Trajektorien oder Sätzen von Positionsdaten stückweise zusammengesetzt oder durch Mitteln mehrerer Trajektorien berechnet sein. Der erste befahrbare Pfad kann hier auch als erster Schwarmpfad und der zweite befahrbare Pfad als zweiter Schwarmpfad bezeichnet werden.
Ein Schwarmfahrzeug kann ein von dem Kraftfahrzeug verschiedenes Fremdfahrzeug sein, das mit einer Sensorik ausgestattet ist, um die Schwarmdaten oder diesen zugrundeliegende Sensordaten aufzunehmen. Insbesondere können die Schwarmdaten durch eine Flotte, also eine Vielzahl solcher Schwarmfahrzeuge aufgenommen worden sein. Ebenso kann das jeweilige Kraftfahrzeug selbst als Schwarmfahrzeug fungieren, beispielsweise wenn es wenigstens einen der Fahrstreifen zu einem früheren Zeitpunkt befahren und dabei entsprechende Schwarmdaten oder diesen zugrundeliegende Sensordaten aufgenommen hat.
Die entsprechenden Daten können von den Schwarmfahrzeugen beispielsweise an andere Fahrzeuge, eine Verkehrsleitinfrastruktur und/oder die genannte fahrzeugexterne Servereinrichtung gesendet werden. Letztere kann insbesondere dazu eingerichtet sein, von verschiedenen Schwarmfahrzeugen aufgenommene Daten zu aggregieren und in Form der Schwarmdaten bereitzustellen.
Weiter wird in dem Verfahren anhand der Schwarmdaten ein Abstand und/oder eine Abstandsveränderung zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad ermittelt. Wenn der Abstand und/oder die Veränderung des Abstands, beispielsweise über eine vorgegebene Wegstrecke hinweg, kleiner als ein vorgegebener Abstandsschwellenwert ist, wird in einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens automatisch eine Auslöseempfindlichkeit für das Frontkollisionsassistenzsystem in vorgegebener Weise reduziert. Dies kann insbesondere bedeuten, dass bei entsprechend reduzierter Auslöseempfindlichkeit das Frontkollisionsassistenzsystem erst beispielsweise bei kleinerem Abstand zu des Kraftfahrzeugs zu einem erkannten Hindernis reagiert, also die wenigstens eine vorgegebene Sicherheitsmaßnahme einleitet oder ausführt. Mit anderen Worten kann dabei also eine Sensitivität des Frontkollisionsassistenzsystems bezüglich des Auslösens oder Einleitens der vorgegebenen Sicherheitsmaßnahme reduziert werden. Der Abstandsschwellenwert kann dabei je nach Implementierung beispielsweise ein fester Wert für den Abstand sein und/oder eine maximal zulässige Veränderung des Abstands angeben oder definieren.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es immer wieder zu Situationen kommt, in denen auf dem Egofahrstreifen Hindernisse, insbesondere stationäre Hindernisse, wie etwa geparkte Fahrzeuge, vorhanden sind, die umfahren werden müssen. Dies kann gehäuft an bestimmten Orten, etwa auf bestimmten Abschnitten einer Straße in einem Wohngebiet oder dergleichen, vorkommen. Damit wird das Umfahren solcher, insbesondere stationärer, Hindernisse an der jeweiligen Stelle auch in den Schwarmdaten, insbesondere im Verlauf des ersten Schwarmpfades, repräsentiert. Ein solches Umfahren eines stationären Hindernisses führt typischerweise dazu, dass der erste Schwarmpfad näher an die Mitte des Nachbarfahrstreifens gelangt bzw. näher an der Mitte des Nachbarfahrstreifens entlangführt als dies ohne Hindernis auf dem Egofahrstreifen zu erwarten oder angestrebt wäre. Solche Hindernisse sind jedoch oftmals nicht unerwartet, da sie sich üblicherweise, also regelmäßig oder häufig, an der entsprechenden Stelle befinden können, was dann auch durch die Schwarmdaten bzw. den entsprechenden Verlauf des ersten Schwarmpfades reflektiert ist. Dies kann insbesondere der Fall sein, wenn die Schwarmpfade aus einer Vielzahl von Einzeltrajektorien erzeugt oder bestimmt sind. Damit führt einen nur kurzzeitig oder einmalig vorhandenes Hindernis nicht zu einer entsprechenden oder entsprechend deutlichen Veränderung des ersten Schwarm pfades.
In solchen Situationen, in denen der erste Schwarmpfad um ein entsprechendes Hindernis herumführt, würde eine möglichst frühe Auslösung des Frontkollisionsassistenzsystems vom Fahrer des Kraftfahrzeugs oftmals als unnötig und störend bzw. als Fehlauslösung empfunden werden oder es kann zu einer Fehlauslösung kommen, wenn ein Manöver zum Umfahren des Hindernisses bereits eingeleitet ist oder das Kraftfahrzeug entlang seiner aktuellen Trajektorie relativ knapp an dem Hindernis vorbeigeführt würde. Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems in solchen Situationen kann somit der Nutzungskomfort des Frontkollisionsassistenzsystems bzw. des Kraftfahrzeugs gesteigert werden. Gleichzeitig wird die Sicherheit aufrechterhalten, da die Auslöseempfindlichkeit lediglich reduziert und das Frontkollisionsassistenzsystem nicht vollständig deaktiviert wird. Insgesamt kann die vorliegende Erfindung damit sogar zu einer verbesserten Sicherheit beitragen, da die Akzeptanz des Frontkollisionsassistenzsystems verbessert werden kann, was wiederum dazu führen kann, dass es häufiger oder mit größerer Wahrscheinlichkeit verwendet wird.
Um entsprechende Situationen zu erkennen, in denen die Auslöseempfindlichkeit automatisch zu reduzieren ist, können die Schwarmdaten bzw. der Verlauf des ersten Schwarmpfades automatisch dahingehend analysiert oder ausgewertet werden, ob er konsistent mit einem vom jeweiligen Fahrer geplanten Umfahren eines, insbesondere stationären, Hindernisses am Straßenrand ist. Beispielsweise kann ein solches geplantes Umfahren typischerweise zu einem gleichmäßigeren oder flacheren Verlauf, also weniger scharfen oder kurzzeitigen Richtungsveränderungen bzw. Lenkeingriffen führen als beispielsweise ein ungeplantes Notausweichmanöver zum Vermeiden einer Kollision mit einem plötzlich auftretenden Hindernis. Es kann vorgesehen sein, dass nur dann, wenn eine solche Konsistenz mit dem geplanten Umfahren eines, insbesondere stationären, Hindernisses gegeben ist, die Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems in der beschriebenen Weise reduziert wird.
Wenn der Abstand zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad wieder zu einem erwartungsgemäßen Wert zurückkehrt bzw. den Abstandsschwellenwert wieder erreicht oder überschreitet, kann die Auslöseempfindlichkeit automatisch wieder erhöht, also beispielsweise auf einen vorgegebenen Standardwert oder einen manuell eingestellten Nutzerwert gesetzt werden. Die vorliegende Erfindung kann also eine entsprechend dynamische, situationsabhängige Anpassung der Auslöseempfindlichkeit auch dann vorsehen, wenn für andere Situationen ein bestimmter Standard- oder Nutzerwert der Auslöseempfindlichkeit vorgegeben oder eingestellt ist.
Die automatische Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit kann beispielsweise jeweils für eine vorgegebene Zeitspanne oder jeweils eine vorgegebene Wegstrecke oder beispielsweise jeweils so lange, bis der Abstand oder die Abstandsveränderung den vorgegebenen Abstandsschwellenwert wieder erreicht oder überschreitet hat, aufrechterhalten werden.
Danach kann die Auslöseempfindlichkeit automatisch wieder auf den vorherigen Wert bzw. den vorgegebenen, insbesondere größeren, Standard- oder Nutzerwert gesetzt werden. Ebenso können ein oder mehrere weitere oder andere Bedingungen vorgegeben sein. So kann beispielsweise die Auslöseempfindlichkeit wieder erhöht bzw. auf den Standard- oder Nutzerwert gesetzt werden, wenn das Kraftfahrzeug den Fahrstreifen oder die Straße wechselt, also beispielsweise abbiegt oder dergleichen, und damit in eine neue Verkehrssituation gelangt.
Um die jeweils lokal, also im Bereich der jeweils aktuellen Position des Kraftfahrzeugs relevanten Schwarmdaten zu ermitteln, kann jeweils die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt oder überwacht werden, etwa mittels eines Navigationssatellitensystems und/oder durch einen Abgleich von mittels der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs erkannten Merkmalen mit entsprechenden in den Schwarmdaten oder einer vorgegebenen Karte angegebenen Merkmalen.
In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums ermittelt, ob der Verlauf des ersten befahrbaren Pfades konsistent mit dem Umfahren eines stationären Hindernisses am Rand des von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifens ist. Nur wenn dies der Fall ist, wird die Auslöseempfindlichkeit wie beschrieben automatisch reduziert. Als das vorgegebene Kriterium kann dabei beispielsweise ein Abstand des ersten Schwarmpfad von einem äußeren Fahrstreifenrand des Egofahrstreifens, ein Winkel des ersten Schwarmpfad zu einer Fahrstreifengrenze, eine Konsistenz bzw. Varianz von Einzeltrajektorien der Schwarmfahrzeuge miteinander und/oder mit dem ersten befahrbaren Pfad, insbesondere wenn dieser durch Mittelung oder Kombination aus mehreren solchen Einzeltrajektorien erzeugt wurde, und/oder dergleichen mehr verwendet werden. Weisen also die Einzeltrajektorien Abweichungen voneinander und/oder von dem ersten Schwarmpfad, also beispielsweise eine oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegende Varianz, auf, so kann davon ausgegangen werden, dass an der jeweiligen Stelle häufig wechselnde Situationen oder Gegebenheiten vorliegen. Es kann dann auf das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems verzichtet werden. Damit kann eine Verringerung der Sicherheit oder des Nutzungskomfort in Situationen oder Bereichen, in denen nur unregelmäßig Hindernisse auf dem Egofahrstreifen vorhanden oder mehrere signifikant unterschiedliche Trajektorien möglich sind, vermieden werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird der Abstandsschwellenwert und/oder die einzustellende reduzierte Auslöseempfindlichkeit bzw. die jeweils vorzunehmende Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit durch ein entsprechendes mehrdimensionales Kennfeld vorgegeben. Mit anderen Worten können also für das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit nicht nur der Abstand und/oder die Abstandsveränderung zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad, sondern eine oder mehrere weitere Größen oder Parameter berücksichtigt werden. Dies kann eine besonders genaue Abstimmung der Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems für unterschiedliche Situationen ermöglichen. Damit kann eine weiter verbesserte Sicherheit und ein weiter verbesserter Nutzungskomfort erreicht werden.
In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist das Kennfeld als Dimension wenigstens die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, den Straßentyp der den von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen und den Nachbarfahrstreifen umfassenden Straße, eine lokale Straßenbreite und/oder eine lokale Fahrstreifenbreite auf. Durch das Kennfeld kann dann beispielsweise angegeben oder vorgegeben sein, dass der Abstandsschwellenwert umso größer ist und/oder die Auslöseempfindlichkeit umso stärker reduziert wird, je breiter die Straße gemäß ihrem Straßentyp oder der lokalen Straßen- bzw. Fahrstreifenbreite ist und/oder je kleiner die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Diese Einflussgrößen können die Sicherheit und die Situationswahrnehmung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs beeinflussen. Durch deren Berücksichtigung in dem Kennfeld kann somit eine entsprechend verbesserte Sicherheit und/oder ein entsprechend verbesserter Nutzungskomfort erreicht werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für die Fälle, dass der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung oder für die entgegengesetzte Fahrtrichtung wie der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen vorgesehen ist, die Auslöseempfindlichkeit - bei ansonsten gleichen Bedingungen - in unterschiedlichem Maße reduziert. Zusätzlich oder alternativ können für diese beiden Fälle, also gleiche oder entgegengesetzte Fahrtrichtungen des Egofahrstreifens und des Nachbarfahrstreifens zwei unterschiedliche Abstandsschwellenwerte vorgegeben sein. Beispielsweise können also für die beiden möglichen Fahrtrichtungen des Nachbarfahrstreifens relativ zu der Fahrtrichtung des Egofahrstreifens wenigstens zwei unterschiedliche Versionen des an anderer Stelle genannten Kennfeldes vorgegeben sein. Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass eine mit dem Umfahren eines Hindernisses verbundene Annäherung des Kraftfahrzeugs an die Mitte des Nachbarfahrstreifens bei gleicher und bei entgegengesetzter Fahrtrichtung des Nachbarfahrstreifens mit unterschiedlichen Sicherheitsrisiken verbunden sein kann.
Beispielsweise kann dann, wenn der Egofahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung vorgesehen sind, die Auslöseempfindlichkeit stärker reduziert und/oder der Abstandsschwellenwert größer sein, als wenn der Egofahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für entgegengesetzte Fahrtrichtungen vorgesehen sind.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung bestimmt sind, das Verfahren nur angewendet, also beispielsweise die Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit nur dann ermöglicht oder in Betracht gezogen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen im Rechtsverkehr in Fahrtrichtung betrachtet rechts oder im Linksverkehr in Fahrtrichtung betrachtet links von dem Nachbarfahrstreifen angeordnet ist. Damit kann berücksichtigt werden, dass die an anderer Stelle beschriebenen Situationen, in denen auf dem Egofahrstreifen geparkte Fahrzeuge als übliche oder erwartungsgemäße stationäre Hindernisse vorhanden sind, nur dann vorliegen, wenn es sich bei dem Egofahrstreifen um den im Rechtsverkehr in Fahrtrichtung rechten und im Linksverkehr in Fahrtrichtung linken Fahrstreifen einer Straße mit mehreren für dieselbe Fahrtrichtung vorgesehenen Richtungsfahrstreifen handelt. Im Gegensatz dazu sind Hindernisse im in Fahrtrichtung linken Fahrstreifen im Rechtsverkehr bzw. im in Fahrtrichtung rechten Fahrstreifen im Linksverkehr typischerweise unerwartet und/oder nicht stationär, sodass dann eine andere Situation vorliegt. Damit kann durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems weiter hinsichtlich der Sicherheit und des Nutzungskomforts optimiert werden. Zum Bestimmen der räumlichen Anordnung des Egofahrstreifens relativ zu dem Nachbarfahrstreifen können beispielsweise von dem Kraftfahrzeug mittels dessen Umgebungssensorik aufgenommene Umgebungsdaten ebenso wie vorgegebene Kartendaten und/oder dergleichen mehr ausgewertet werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die - lokale - Kurvigkeit des Fahrstreifens ermittelt, beispielsweise für den Bereich oder Abschnitt, für den auch die befahrbaren Pfade aus den Schwarmdaten bekannt sind bzw. ermittelt wurden. Die Auslöseempfindlichkeit wird dann nur reduziert, wenn die Kurvigkeit kleiner als eine vorgegebene Maximalkurvigkeit, also kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert der Kurvigkeit ist. Dies kann beispielsweise über eine separate Abfrage oder Prüfung realisiert werden oder es kann die Kurvigkeit als weitere Dimension in dem an anderer Stelle genannten Kennfeld vorgesehen bzw. angegeben oder enthalten sein. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann berücksichtigt werden, dass ein Hindernis auf dem Egofahrstreifen bei entsprechend großer Kurvigkeit aufgrund des Straßenverlaufs länger verdeckt, also erst später oder bei geringerem Abstand für den Fahrer des Kraftfahrzeugs Sichtbar werden kann als bei geringerer Kurvigkeit, also geraderem Streckenverlauf. In solchen Situationen kann eine möglichst frühzeitige Auslösung des Frontkollisionsassistenzsystems vermeiden, dass der Fahrer durch plötzlich oder erst in relativ geringem Abstand sichtbar werdende Hindernisse auf dem Egofahrstreifen überrascht wird. Damit kann die Berücksichtigung der Kurvigkeit in der beschriebenen Weise also letztlich zu einem Gewinn an Sicherheit und Nutzungskomfort führen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden Fahrerdaten erfasst, die eine Bereitschaft des Fahrers des Kraftfahrzeugs zum situationsangemessenen manuellen Führen des Kraftfahrzeugs, also eine Fahrzeugführungsbereitschaft des Fahrers charakterisieren. Die Auslöseempfindlichkeit wird dann nur reduziert, wenn diese Bereitschaft wenigstens einer vorgegebenen Mindestbereitschaft entspricht, also beispielsweise größer als ein entsprechender vorgegebener Bereitschaftsschwellenwert ist. Zum Ermitteln der Bereitschaft des Fahrers zum situationsangemessenen Führen des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise eine Aufmerksamkeit, eine Blickrichtung ein Griff des Lenkrads, eine Fußstellung, eine unmittelbar zurückliegende Historie von Lenkeingriffen und/oder einer Querdrift des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr erfasst bzw. ausgewertet werden. So kann die Fahrzeugführungsbereitschaft des Fahrers beispielsweise reduziert sein, wenn der Fahrer abgelenkt oder müde ist, die Blickrichtung des Fahrers nicht in Fahrtrichtung nach vorne weist, der Fahrer keine oder nur eine Hand am Lenkrad hat oder dieses nicht sicher, also beispielsweise nur mit den Fingerspitzen oder mit einer relativ geringen Kraft umgreift, die Beine des Fahrers verschränkt und/oder die Füße unterhalb der Pedale oder relativ weit von den Pedalen entfernt sind, eine Querdrift des Kraftfahrzeugs durch ruckhafte Lenkeingriffe korrigiert wurde und/oder dergleichen mehr. Entsprechende Fahrerdaten können beispielsweise mittels einer Fahrerbeobachtungskamera, mittels eines Berührungssensors im Lenkrad des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr erfasst werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann berücksichtigt werden, dass das erfindungsgemäß vorgesehene Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit gegebenenfalls nur dann zu einem verbesserten Nutzungskomfort ohne signifikante Einschränkung der Sicherheit führt, wenn der Fahrer aufmerksam und breit genug ist, um ein auf dem Egofahrstreifen in Fahrtrichtung voraus liegendes Hindernis selbstständig rechtzeitig zu erkennen und sicher zu umfahren. Ist dies hingegen nicht der Fall, so kann durch das möglichst frühe Auslösen des Frontkollisionsassistenzsystems, also den Verzicht auf das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit, eine verbesserte Sicherheit erreicht werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Frontkollisionsassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem weist eine Prozessoreinrichtung, also beispielsweise einen Mikrochip, Mikroprozessor oder Mikrocontroller, und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher auf. Dabei ist das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes Betriebs- oder Computerprogramm, das die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Verfahrensschritte, Maßnahmen oder Abläufe oder entsprechende Steuereingriffe codiert oder implementiert, auf dem computerlesbaren Datenspeicher gespeichert sein. Dieses Betriebs- oder Computerprogramm kann dann durch die Prozessoreinrichtung ausführbar sein, um das entsprechende Verfahren auszuführen oder dessen Ausführung zu veranlassen oder zu bewirken. Das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Frontkollisionsassistenzsystem sein oder diesem entsprechen und dementsprechend einige oder alle der dort genannten Eigenschaften und/oder Merkmale aufweisen. So kann das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise eine Eingangsschnittstelle zum Erfassen der Schwarmdaten oder auch der Umgebungsdaten aufweisen. Ebenso kann das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise die genannte Umgebungssensorik umfassen oder eine Schnittstelle zum direkten oder indirekten Verbindungen mit der Umgebungssensorik, beispielsweise über ein Bordnetz des jeweiligen Kraftfahrzeugs, aufweisen und/oder dergleichen mehr.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Umgebungssensorik zum Aufnehmen von Umgebungsdaten, eine Kommunikationseinrichtung zum kabellosen Empfangen von Schwarmdaten, insbesondere von anderen Fahrzeugen und/oder von einer fahrzeugexternen Servereinrichtung, sowie ein erfindungsgemäßes Frontkollisionsassistenzsystem aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Frontkollisionsassistenzsystem genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen und dementsprechend einige oder alle der in diesen Zusammenhängen genannten Eigenschaften und/oder Merkmale aufweisen. Insbesondere kann also auch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sein.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine ausschnittweise schematische Darstellung einer Verkehrsszene, in der sich ein Hindernis im Pfad eines Kraftfahrzeugs befindet, das mit einem Frontkollisionsassistenzsystem ausgestattet ist; und
Fig. 2 eine schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Steuern des Frontkollisionsassistenzsystem des Kraftfahrzeugs.
Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine schematische, nicht maßstabsgetreue Übersichtsdarstellung einer
Verkehrsszene. Dabei ist ein Abschnitt einer Straße 1 mit einem Fahrstreifen 2 und einem Nachbarfahrstreifen 3 dargestellt. Für den Fahrstreifen 2 und den Nachbarfahrstreifen 3 ist deren jeweilige vorgesehene Fahrtrichtung 4 durch entsprechende Pfeile angedeutet.
Vorliegend befindet sich auf dem Fahrstreifen 2 ein Hindernis 5 in Form eines geparkten Fremdfahrzeugs. Weiter ist eine fahrzeugexterne Servereinrichtung 6 angedeutet.
In der hier dargestellten Situation fährt auf dem Fahrstreifen 2 ein Kraftfahrzeug 7 in Richtung auf das Hindernis 5 zu. Das Kraftfahrzeug 7 ist dabei mit einer Umgebungssensorik ausgestattet, die hier beispielsweise eine Kamera 8 und eine Radareinrichtung 9 umfassen kann. Dabei sind schematisch für die Kamera 8 deren Kameraerfassungsbereich 10 und für die Radareinrichtung 9 deren Radarerfassungsbereich 11 angedeutet. Beispielsweise kann die Kamera 8 eine effektive Reichweite zur Erkennung von Hindernissen von etwa 50 m bis 60 m aufweisen, während die Radareinrichtung 9 eine effektive Erfassungsreichweite für Hindernisse von beispielsweise etwa 200 m aufweisen kann. Das Hindernis 5 befindet sich hier jedoch noch außerhalb dieser Erfassungsreichweiten, also außerhalb des Kameraerfassungsbereiches 10 und des Radarerfassungsbereiches 11 , sodass die Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs 7 das Hindernis 5 derzeit noch nicht selbst detektiert hat.
Das Kraftfahrzeug 7 ist mit einem Frontkollisionsassistenzsystem 12 ausgestaltet, das hier schematisch angedeutet einen Prozessor 13 und einen Datenspeicher 14 umfasst. Damit können beispielsweise von der Umgebungssensorik aufgenommene Umgebungsdaten, Fahrerdaten, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs 7 charakterisieren, Fahrzeugdaten, die den Betrieb oder Zustand des Kraftfahrzeugs 7 charakterisieren, und Schwarmdaten 19 (siehe Fig. 2) die eine Bewegung von Schwarmfahrzeugen entlang des dargestellten Abschnitts der Straße 1 zu früheren Zeitpunkten charakterisieren, verarbeitet werden.
Die Schwarmdaten 19 können beispielsweise durch das Kraftfahrzeug 7 bzw. das Frontkollisionsassistenzsystem 12 von der Servereinrichtung 6 abgerufen werden. Aus den erfassten Schwarmdaten 19 werden ein Schwarmpfad 15 entlang des Fahrstreifens 2 und ein Nachbarschwarmpfad 16 entlang des Nachbarfahrstreifens 3 ermittelt.
Es ist hier erkennbar, dass der Schwarmpfad 15 um das Hindernis 5 herumführt und sich dementsprechend ein Abstand 17 zwischen dem Schwarmpfad 15 und dem Nachbarschwarmpfad 16 verändert. In einer solchen Situation kann es nun zu Fehlauslösungen des Frontkollisionsassistenzsystems 12 kommen, wenn sich das Kraftfahrzeug 7 weiter dem Hindernis 5 annähert, um dieses zu umfahren. Dies kann durch eine entsprechende Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems 12 vermieden oder reduziert werden, die anhand eines in Fig. 2 gezeigten schematischen Verfahrensschemas 18 erläutert wird.
Da es für die Umgebungssensorik, beispielsweise die Radareinrichtung 9, nicht immer einfach ist, zu detektieren, ob ein potenziell gefährliches Szenario vorliegt, und da auch die Reichweite der Umgebungssensorik begrenzt ist, werden vorliegend die Schwarmdaten 19 von der Servereinrichtung 6 abgerufen, beispielsweise durch das Frontkollisionsassistenzsystem 12. Dies kann beispielsweise vor oder bei Fahrtbeginn oder während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 7 erfolgen. Ebenso werden während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 7 entlang der Straße 1 lokale Daten aufgenommen, beispielsweise die genannten Umgebungsdaten, Fahrzeugdaten, Fahrerdaten und/oder dergleichen mehr.
Aus den Schwarmdaten 19 werden der Schwarmpfad 15 und der Nachbarschwarmpfad 16 ermittelt. Darauf basierend kann dann eine Kriterienprüfung 20 durchgeführt werden. Dabei können ein oder mehrere vorgegebene Kriterien ausgewertet werden. Insbesondere kann hier ermittelt werden, ob die Fahrtrichtungen 4 für den Fahrstreifen 2 und den Nachbarfahrstreifen 3 gleich oder einander entgegengesetzt sind. In Abhängigkeit davon kann dann ein entsprechendes für die jeweilige Situation vorgegebenes Kennfeld 21 ausgewählt bzw. ausgewertet werden. Dabei werden hier auch die in dem Kraftfahrzeug 7 selbst aufgenommenen lokalen Daten berücksichtigt. Damit kann das Kennfeld 21 für die jeweilige Situation bzw. die jeweiligen Bedingungen einen Abstandsschwellenwert angeben oder ausgeben.
Es kann dann eine Abstandsauswertung 22 durchgeführt werden. Dabei kann ermittelt werden, ob der Abstand 17 oder dessen Veränderung kleiner als der anhand des Kennfeldes 21 ermittelte Abstandsschwellenwert ist. Dazu können entsprechende Orts- oder Positionsdaten oder -angaben des Schwarmpfad 15 und des Nachbarschwarmpfad 16 ausgewertet werden.
Abhängig vom Ergebnis der Abstandsauswertung 22 kann dann automatisch eine Auslöseempfindlichkeitsanpassung 23 durchgeführt werden. Dabei kann die Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 in vorgegebener Weise reduziert werden, wenn der Abstandsschwellenwert unterschritten ist. Ebenso kann beispielsweise ein mit Minimalabstandswert vorgegeben sein. Dieser Minimalabstandswert kann beispielsweise etwa 2 m bzw. eine typische Kraftfahrzeugbreite betragen. Ergibt sich, dass der Abstand 17 diesen Minimalabstandswert unterschreitet, so kann ganz oder teilweise unabhängig von dem Kennfeld 21 eine Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 vorgesehen sein.
In dem hier beschriebenen Verfahren werden also zur Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems 12 bzw. von dessen Auslöseempfindlichkeit nicht nur die Umgebungsdaten, sondern in Form der Schwarmdaten 19 eine weitere bzw. andere Datenquelle verwendet. Die Schwarmdaten 19 können das historische Verhalten anderer Fahrzeuge, nämlich von Schwarmfahrzeugen, entlang der Straße 1 abspeichern bzw. angeben und es damit ermöglichen, zu bestimmen, dass es sich bei dem Hindernis 5 voraussichtlich beispielsweise um ein parkendes Fremdfahrzeug handelt, das von den Schwarmfahrzeugen umfahren wurde. Dabei können die Schwarmdaten 19 für einen größeren räumlichen Bereich, also über das fahrzeugferne Ende des Radarerfassungsbereiches 11 hinaus, angegeben sein und berücksichtigt werden. Dies kann eine entsprechend frühzeitige und konsistente Anpassung der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 ermöglichen.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie ein Verfahren zur Optimierung eines Auslöseverhaltens eines Assistenzsystems, insbesondere hinsichtlich einer Ausgabe von Warnhinweisen und/oder Eingriffen in die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung, realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste
Straße
Fahrstreifen
Nachbarfahrstreifen
Fahrtrichtung
Hindernis
Servereinrichtung
Kraftfahrzeug
Kamera
Radareinrichtung
Kameraerfassungsbereich
Radarerfassungsbereich
Frontkollisionsassistenzsystem
Prozessor
Datenspeicher
Schwarmpfad
N achbarschwarm pfad
Abstand
Verfahrensschema
Schwarmdaten
Kriterienprüfung
Kennfeld
Abstandsauswertung
Auslöseempfindlichkeitsanpassung

Claims

Patentansprüche Verfahren (18) zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems (12) für ein Kraftfahrzeug (7), das dazu eingerichtet ist, basierend auf mittels einer Umgebungssensorik (8,9) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (7) aufgenommenen Umgebungsdaten in Fahrtrichtung (4) voraus befindliche Hindernisse (5) zu erkennen und bei Erkennen einer Kollisionsgefahr eine vorgegebene Sicherheitsmaßnahme einzuleiten, wobei
- Schwarmdaten (19) erfasst werden und daraus ein erster befahrbarer Pfad (15) und ein zweiter befahrbarer Pfad (16) ermittelt werden, wobei der erste befahrbare Pfad (15) in Fahrtrichtung (4) des Kraftfahrzeugs (7) in einem von dem Kraftfahrzeug (7) befahrenen Fahrstreifen (2) verläuft und der zweite befahrbare Pfad (16) in einem an diesen Fahrstreifen (2) angrenzenden Nachbarfahrstreifen (3) verläuft, und
- wenn der Abstand (17) und/oder die Veränderung des Abstands (17) zwischen dem ersten befahrbaren Pfad (15) und dem zweiten befahrbaren Pfad (16) kleiner als ein vorgegebener Abstandsschwellenwert (21) ist, eine Auslöseempfindlichkeit für das Frontkollisionsassistenzsystems (12) in vorgegebener Weise reduziert wird. Verfahren (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums ermittelt wird, ob der Verlauf des ersten befahrbaren Pfades (15) konsistent mit dem Umfahren eines stationären Hindernisses (5) am Rand des von dem Kraftfahrzeug (7) befahrenen Fahrstreifens (2) ist und nur wenn dies der Fall ist, die Auslöseempfindlichkeit reduziert wird. Verfahren (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandsschwellenwert (21) und/oder die einzustellende reduzierte Auslöseempfindlichkeit durch ein entsprechendes mehrdimensionales Kennfeld (21) vorgegeben wird. Verfahren (18) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld (21) als Dimension die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (7), den Straßentyp der den von dem Kraftfahrzeug (7) befahrenen Fahrstreifen (2) und den Nachbarfahrstreifen (3) umfassenden Straße, eine lokale Straßenbreite und/oder eine lokale Fahrstreifenbreite aufweist. Verfahren (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fälle, dass der Nachbarfahrstreifen (3) für dieselbe Fahrtrichtung (4) oder für die entgegengesetzte Fahrtrichtung (4) wie der von dem Kraftfahrzeugs (7) befahrene Fahrstreifen (2) vorgesehen ist zwei unterschiedliche Abstandsschwellenwerte (21) vorgegeben sind und/oder die Auslöseempfindlichkeit in unterschiedlichem Maße reduziert wird. Verfahren (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, dass der von dem Kraftfahrzeug (7) befahrene Fahrstreifen (2) und der Nachbarfahrstreifen (3) für dieselbe Fahrtrichtung (4) bestimmt sind, das Verfahren (18) nur angewendet wird, wenn der von dem Kraftfahrzeug (7) befahrene Fahrstreifen (2) im Rechtsverkehr in Fahrtrichtung (4) rechts oder im Linksverkehr in Fahrtrichtung (4) links von dem Nachbarfahrstreifen (3) angeordnet ist. Verfahren (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvigkeit des Fahrstreifens (2) ermittelt wird und die Auslöseempfindlichkeit nur dann reduziert wird, wenn die Kurvigkeit kleiner als eine vorgegebene Maximalkurvigkeit ist. Verfahren (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
Fahrerdaten erfasst werden, die eine Bereitschaft des Fahrers des Kraftfahrzeugs (7) zum situationsangemessenen manuellen Führen des Kraftfahrzeugs (7) charakterisieren und die Auslöseempfindlichkeit nur dann reduziert wird, wenn die Bereitschaft wenigstens einer vorgegebenen Mindestbereitschaft entspricht. Frontkollisionsassistenzsystem (12) für ein Kraftfahrzeug (7), aufweisend eine Prozessoreinrichtung (13) und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher (14), wobei das Frontkollisionsassistenzsystem (12) zum Ausführen eines Verfahrens (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist. Kraftfahrzeug (7), aufweisend eine Umgebungssensorik (8,9) zum Aufnehmen von Umgebungsdaten, eine Kommunikationseinrichtung (12) zum kabellosen Empfangen von Schwarmdaten (19) und ein Frontkollisionsassistenzsystem (12) nach Anspruch 9.
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