EP4472870A1 - Fahrzeugbehandlungsanlage mit taktiler kollisionserkennungseinrichtung - Google Patents

Fahrzeugbehandlungsanlage mit taktiler kollisionserkennungseinrichtung

Info

Publication number
EP4472870A1
EP4472870A1 EP23703412.9A EP23703412A EP4472870A1 EP 4472870 A1 EP4472870 A1 EP 4472870A1 EP 23703412 A EP23703412 A EP 23703412A EP 4472870 A1 EP4472870 A1 EP 4472870A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
collision
vehicle
treatment device
collision body
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23703412.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
DR. Sven BRUDNIOK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Washtec Holding GmbH
Original Assignee
Washtec Holding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Washtec Holding GmbH filed Critical Washtec Holding GmbH
Publication of EP4472870A1 publication Critical patent/EP4472870A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S3/00—Vehicle cleaning apparatus not integral with vehicles
    • B60S3/04—Vehicle cleaning apparatus not integral with vehicles for exteriors of land vehicles
    • B60S3/06—Vehicle cleaning apparatus not integral with vehicles for exteriors of land vehicles with rotary bodies contacting the vehicle

Definitions

  • the disclosure relates to a vehicle treatment system, in which at least one treatment device, in particular a washing portal, and a vehicle to be treated can be moved relative to one another within a treatment area, with a tactile collision detection device, which is supported on the treatment device via at least one connecting component and is in a starting position ( Zero position) located at an outer limit of the treatment area of the treatment device collision body and a sensor unit which is set up to detect a movement of the collision body relative to the treatment device as a risk of collision between the treatment device and the vehicle.
  • a tactile collision detection device which is supported on the treatment device via at least one connecting component and is in a starting position ( Zero position) located at an outer limit of the treatment area of the treatment device collision body and a sensor unit which is set up to detect a movement of the collision body relative to the treatment device as a risk of collision between the treatment device and the vehicle.
  • Vehicle treatment systems in particular gantry car wash systems, which are operated without training personnel, therefore generally have a device for monitoring the limits of the maximum treatment area. This device is intended to avoid a possible collision between the vehicle treatment system and the vehicle to be treated. Width monitoring is a device for monitoring the lateral limits of the vehicle treatment facility or the maximum passage width.
  • Collision detection devices for vehicle treatment systems are known from the prior art, which use tactile systems or mechanical deflection systems, such as switching or contact strips, cable pull switches, flexible rods or the like, to avoid such damage. What all of these systems have in common is that when there is contact between the corresponding tactile switching element and the vehicle, a switching operation is carried out which forces the relative movement to stop.
  • DE 10 2007 010 730 A1 shows a vehicle treatment system with a washing brush arranged transversely to the direction of movement of the system.
  • the washing brush is arranged on a brush holder which is articulated pivotably on the system.
  • a curved safety bar is provided on the brush holder, which causes the system to switch off immediately in the event of mechanical contact with the outer surface.
  • DE 44 17 864 A1 shows a vehicle treatment system in which a treatment unit of the vehicle treatment system is moved along a side surface of a vehicle by means of a scanning device with at least one sensor designed as a light barrier.
  • DE 10 2018 117 440 A1 discloses a vehicle treatment facility with a collision detection device in which optical sensors, in particular laser distance sensors, are provided for monitoring a lateral boundary of a treatment area of the vehicle treatment facility.
  • Another example of non-contact sensors is shown in DE 20 2005 019418 U1. In this case, the vehicle treatment system has a scanning device for three-dimensional scanning and recording of a vehicle surface.
  • optical measuring methods always have the disadvantage in the area of a vehicle treatment system that they are triggered incorrectly as a result of interference such as spray mist, water jets or other media. Accordingly, optical measuring methods have disadvantages that make reliable operation in the given measuring task difficult or impossible.
  • the objects and goals of the disclosure are to eliminate or at least reduce the disadvantages of the prior art and in particular to provide a tactile vehicle treatment system which effectively and safely prevents a collision of the treatment device with the vehicle in all operating and/or movement states of the treatment device treated vehicle avoids.
  • a vehicle treatment system should therefore include width monitoring, which detects when the lower / ground-level area of a body of the vehicle to be treated is placed with a lateral offset (in the width direction) to or diagonally in front of the treatment device, when the vehicle to be treated is too far to the side (in Width direction) is arranged, and when a door is opened on the vehicle to be treated in front of the treatment device or when the vehicle is placed transversely to the direction of movement of the treatment device.
  • the vehicle treatment system is accordingly configured/adapted according to the disclosure such that the collision body is supported on the treatment device via the at least one connecting component in such a way that the collision body moves in a direction opposite to and/or in a direction perpendicular to the direction of movement in the event of a collision with the vehicle of the treatment device until the treatment device comes to a complete stop after the sensor unit has detected a risk of collision.
  • the collision body is coupled to the treatment device via the at least one connecting component in such a way that, in the event of a collision with a vehicle, it can move counter to and/or perpendicular to the direction of movement of the treatment device until the treatment device has fully retracted after detecting the risk of a collision come to a standstill.
  • the collision body has such a large movement space both against and perpendicular to the direction of movement of the treatment device that it is ensured that the treatment device stops before the collision body strikes components of the treatment device and its movement is thus impeded. If the collision body is restricted in its movement before the treatment device has stopped, the treatment device may press the collision body against the vehicle, thereby damaging the vehicle.
  • the collision body is supported on the treatment device via the at least one connecting component in such a way that, in the event of a collision with the vehicle, the collision body is displaced/retreats in a direction opposite to and/or in a direction perpendicular to the direction of movement of the treatment device, wherein a maximum displacement path/travel path that the collision body can describe in the collision with the vehicle due to the kinematics of its suspension is greater than a braking distance/overrun distance that the treatment device requires in order to stop after the sensor unit has detected a risk of collision.
  • the treatment device can be stopped in good time, regardless of the orientation of the vehicle relative to the vehicle treatment system, after a risk of collision has been identified. This in turn can prevent damage to the vehicle.
  • the vehicle treatment system is also configured / adapted so that the collision body together with the at least one connection component relative to Treatment device can be moved and a risk of collision between the treatment device and the vehicle is detected if the collision body and the at least one connecting component are moved, in particular in a direction opposite to and/or in a direction perpendicular/transverse to the direction of movement of the treatment device
  • the vehicle treatment system is designed according to the disclosure in such a way that the collision body and the connecting component (at least partially) move away from the treatment area in particular in a direction opposite to and in a direction perpendicular to the direction of movement of the treatment device when there is a risk of collision between the treatment device and the vehicle is detected or when a collision between the collision body and the vehicle is detected.
  • the vehicle treatment system according to the disclosure is designed in such a way that the connecting component enables stable positioning of the collision body in its initial position in collision-free operation, i.e. when no risk of collision is detected. If a risk of collision is detected, the collision body together with the connecting component can be pushed away from the vehicle in at least one direction of movement with little effort.
  • the vehicle treatment system can also have at least one sensor which is set up to detect movement of the To detect collision body and / or the at least one connecting component relative to each other or relative to the treatment device.
  • the sensor can thus be set up to detect a risk of collision between the treatment device and the vehicle.
  • the at least one sensor can be provided at an interface (connecting section) between the connecting component and the treatment device, in particular a frame of the treatment device.
  • at least one further sensor can be provided at an interface between the connecting component and the collision body. It can also be expedient if, alternatively or additionally, another sensor is provided in the connecting component itself.
  • the at least one sensor can preferably be set up to detect a relative movement between the treatment device and the collision body together with the at least one connecting component.
  • the sensor can be set up to detect a longitudinal displacement and/or a twisting movement between the treatment device and the collision body or the at least one connecting component.
  • the collision between the collision object and the vehicle can be detected by detecting a change in position between a combination of the collision object and the at least one connection component and the treatment device with a suitable sensor, for example a laser sensor.
  • the at least one sensor can detect a force on the collision body that occurs during the collision between the collision body and the vehicle.
  • the at least one sensor can be arranged, for example, at an interface between the connecting component and the collision body or at an interface between the treatment device and the connecting component or in the connecting component, so that the force that is transmitted via the respective interface can be detected with the sensor can.
  • Suitable sensors such as piezoelectric sensors or strain gauges, are conceivable for this purpose.
  • a distance by which the collision detection device is in front of the treatment device can be greater than or equal to the braking distance/overrun distance that the treatment device needs to stop after the collision detection device has detected a collision.
  • the collision detection device in particular the collision body, are spaced from the treatment device such that after a risk of collision has been identified or after the vehicle has collided with the collision body, it can be ensured that the treatment device is stopped before a collision with the vehicle.
  • the overtravel can be viewed as a sum of a product of a speed of the treatment device and a reaction time as well as a distance that is covered due to inertia of the treatment device before the treatment device comes to a standstill.
  • the speed of the treatment device is the speed at which the treatment device moves relative to the vehicle.
  • the reaction time of the vehicle treatment facility corresponds to a period of time which the vehicle treatment facility requires to cause the vehicle to stop after detecting a collision of the collision body with the vehicle.
  • the collision body which can be suspended at two points, is designed as a dimensionally stable/rigid/rigid collision body.
  • the collision body in the event of a collision between the collision body and the vehicle, the collision body is not deformed or is only deformed to an insignificant extent, but merely shifts in the direction opposite and/or perpendicular to the direction of movement of the treatment device, which can be detected by the sensor.
  • the collision detection device has a dimensionally stable collision body which is not significantly elastically or plastically deformed in the event of a collision with the vehicle, but is merely displaced by the vehicle.
  • a dimensionally stable collision body increases the Compared to elastically deformable collision bodies, sensitivity is decisive when recognizing a risk of collision.
  • deformable collision bodies which to detect a risk of collision (elastically or plastically)
  • the use of a dimensionally stable collision body i.e. the use of a collision body that has only a very small deformation path when the sensor detects the collision, allows the reduction of the necessary overrun path that the vehicle treatment system must provide until the treatment device after a collision with the collision body comes to a standstill.
  • connection component is designed as a dimensionally stable/rigid/rigid connection component which, in the event of a collision between the collision object and the vehicle, enables the collision object to be displaced, but without deforming (elastically or plastically), i.e. without to change its appearance.
  • a dimensionally stable connection component to support the collision body on the treatment device ensures better/more precise stationary positioning of the collision body in front of the treatment device and enables a reduction in the susceptibility to vibration of the collision body and its suspension during operation of the vehicle treatment system.
  • the collision body can have a plurality of segments that are spaced apart from one another, in particular in a vertical direction of the vehicle treatment system, in order to collide with corresponding vehicle components according to the geometry of the vehicle.
  • the collision body can be made in several parts, with the individual segments being designed and aligned with one another in such a way that they can collide with specific components of the vehicle.
  • the collision body can have two segments that are spaced apart from one another, in particular in the vertical direction of the vehicle treatment system, in order to collide with a first collision body segment with a first vehicle component and with a second collision body segment with a second vehicle component.
  • the collision body can be designed as a collision rod with a long rod segment as the first collision body segment and a short rod segment as the second collision body segment.
  • the long rod segment and the short rod segment can preferably be spaced parallel to one another and connected to one another via a coupling element.
  • the two-piece collision bar preferably extends in a height direction of the treatment device, the long bar segment may collide with an outside mirror of the vehicle, and the short bar segment may collide with a lower portion of the vehicle such as a front fascia, a bumper or a fender.
  • the collision body can be designed in several parts, in particular in two parts, with the individual collision body segments advantageously being rigidly connected to one another in order to collide with different vehicle components.
  • the collision body is held in the starting position by means of a restoring element which transmits a restoring force to the collision body passively, ie without sensory and/or actuator properties.
  • the restoring element can preferably press the at least one connecting component against at least one stop in order to hold the collision body in the starting position.
  • the restoring element can exert a tensile/compressive force on the collision body and/or the exert at least one connecting component so as to keep the collision body in the starting position.
  • the restoring element is a spring element which exerts a tensile/compressive force on the collision body and/or the connecting component in order to hold the collision body in the starting position.
  • the at least one connection component can be designed as the restoring element and can hold the collision body in the starting position due to its inherent elasticity.
  • the connecting component can be an elastic component, such as an elastomer, which can deform reversibly in the event of a collision of the collision body with the vehicle, in order to enable movement of the collision body relative to the treatment device and the To keep the collision body in the starting position in collision-free operation.
  • the connecting component can have a large number of rigid segments which are coupled via elastic elements, preferably springs, in order to hold the collision body in its initial position.
  • elastic elements preferably springs
  • the elasticity of the elastic elements exerts a restoring force on the collision body and thus holds it in its starting position or presses it into its starting position.
  • the restoring element can be provided, which allows the collision body and thus the at least one connecting component to move back into the starting position independently/automatically due to a passive force that causes this movement without a signal and without an external energy source.
  • the at least one connecting component via which the collision body, which is connected to the treatment device with one, two or more degrees of freedom, can be displaced by the vehicle together with the collision body against the direction of movement of the treatment device and/or transversely thereto, with these two directions of movement having a holding force / Restoring force can counteract the holding of the external or from the vehicle not loaded by a collision collision body, in the starting position allows by the holding force at least one connection component against one, two or presses several keystrokes.
  • the holding force can be generated by one or two mechanisms, such as a spring force or a tensile force of a mass that is pulled down by the weight.
  • the collision body can preferably be connected to the treatment device at at least two points.
  • the collision body can be suspended in an oscillating manner on a transverse strut of the treatment device via a suspension and can be supported via the at least one connecting component against a longitudinal strut/door of the treatment device.
  • the collision body can be suspended in a pendulum manner in the area of the cross brace at one point and can be supported at another point via the connecting component on the treatment device, so that the collision body can move at least counter to and/or transversely to the direction of movement of the treatment device.
  • the oscillating suspension of the collision body and the support via the connecting component can allow the collision body to move by two or more degrees of freedom.
  • the collision body is supported against the treatment device via at least two connecting components, preferably arranged one above the other or spaced apart from one another in a vertical direction of the treatment device.
  • the mutually spaced connecting parts are realized in a component or in a component with force action or force introduction points that are spaced apart from one another.
  • the at least one connecting component can be an extruded profile rigidly connected to the collision body, which has an elongated hole in which a pin arranged/designed on the treatment device is guided, so that the connecting component can be moved between the collision body and the vehicle in the event of a collision translates and rotates relative to the pin.
  • the restoring element can preferably press the pin in the starting position against an end section of the elongated hole facing away from the collision body.
  • the restoring element is a counterweight or a spring element, which holds the connecting component in the starting position.
  • the connecting component in the event of a collision between the treatment device and the vehicle, can be displaced in the direction of movement relative to the treatment device until the pin presses on an end section of the elongated hole facing the collision body.
  • the connecting component in the event of a collision between the collision body and the vehicle, can be rotated relative to the treatment device transversely to the direction of movement until the connecting component presses against another twisting stop arranged on the treatment device.
  • a sensor is arranged on the treatment device, which sensor detects a relative movement of a sensor counterpart arranged on the connecting component.
  • the sensor can be set up to detect a relative movement between the connecting component and the treatment device in the direction of movement and transversely to the direction of movement.
  • the connecting component can be an elastic component which is fastened to the treatment device with one end section and has a receptacle for a sensor arrangement coupled to the collision body at its other end section.
  • the sensor arrangement can have a cup-shaped sleeve in which the collision body is held concentrically, in particular by torsion springs arranged uniformly on an inner peripheral surface of the sleeve, and a sensor attached to an end section of the sleeve facing away from the collision body, which detects a relative movement between the collision body and the Sleeve detected to detect a collision between the collision body and the vehicle.
  • a sensor counterpart can advantageously be accommodated in an axially displaceable manner on an end section of the collision body facing the sensor, so that the sensor detects a relative movement of the sensor counterpart.
  • the collision body is designed as a two-part collision rod with the long rod element and the short rod element arranged axially parallel thereto, the long rod element can preferably be held concentrically in the sleeve and accommodate the sensor counterpart.
  • the short rod element can also be coupled to the long rod element via a lever mechanism, so that the sensor detects a relative movement of the sensor counterpart caused by the short rod element.
  • the lower end of the collision bar in the height direction of the vehicle treatment system can be mounted centrally with springs in a cup, which represents the interface between the collision bar and the connecting component, so that a displacement of the collision bar due to a collision with the vehicle causes a movement of the Caused a collision bar in the cup against the spring force.
  • This movement can be detected by the sensor, which is located under the end piece and can thereby detect a displacement in any planar direction, in particular counter to and transverse to the direction of movement of the treatment device.
  • the smaller collision rod or the short rod segment can be rigidly connected to the long rod or the long rod segment and can provide a connection to the cup with a pin in such a way that the movements of the collision rod in the aforementioned, arbitrary, planar directions are not impeded become. Accordingly, a collision of the short rod segment with the vehicle may also result in detectable movement of the end portion of the long rod segment with the mating sensor.
  • the sensor arrangement is a cup-shaped sleeve in which the collision body, in particular the long rod element of the collision rod, is held, with at least one sensor being arranged between an inner peripheral surface of the sleeve and an outer peripheral surface of the collision body, which generates a contact force between the collision body and the sleeve.
  • the collision body collides with the vehicle, the collision body moves within the sleeve while applying the contact force to the sleeve.
  • the At least one sensor can be used to detect the contact force in order to identify the risk of collision between the treatment device and the vehicle.
  • the connecting component can be an elastic component, or a component that enables a relative movement between the collision bodies and the treatment device and provides a restoring force to the initial position of the collision bodies, which at one end section has a first angle profile, which is in a on the treatment device arranged, second angle profile is guided relatively movably, and has a receptacle for the collision body at another end portion.
  • a sensor can be arranged on the second angle profile, which detects forces of a sensor counterpart (pin) held in the first angle profile in order to detect a relative movement between the first angle profile and the second angle profile and thus a collision between the collision body and the vehicle to recognize.
  • the first angle profile has a slot in which a retaining pin of the second angle profile is guided, so that the first angle profile can move relative to the first angle profile at least counter to and transversely to the direction of movement of the treatment device and this movement is blocked via the sensor that detects this.
  • the connecting components of the different configurations and embodiments mentioned above can be combined with one another and with any sensor units and/or sensor arrangements as desired. That is, the connection components and sensor arrays can be iterated with one another in different arrangements.
  • the disclosure relates to a vehicle treatment system with a collision detection device having an elongate collision body suspended in advance of the treatment device to avoid contact between the treatment device and the vehicle. There is a connection between the collision body and the treatment device. When the collision body is touched by the vehicle, this has a Effect on the compound being detected. The distance between the collision body and the vehicle is greater than the braking distance required by the treatment device.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a vehicle treatment system according to the disclosure with a collision detection device
  • FIG. 2 shows a partial perspective view of a vehicle treatment system with a collision detection device according to a first embodiment
  • FIG 3 shows another partial perspective view of the vehicle treatment system with the collision detection device according to the first embodiment
  • FIG. 4 shows a detailed view of the vehicle treatment system with the collision detection device according to the first embodiment
  • FIG. 5 shows a schematic plan view of the collision detection device according to the first embodiment in a starting position
  • FIG. 6 shows a schematic plan view of the collision detection device according to the first embodiment in a deflected position
  • FIG. 7 shows a schematic plan view of the collision detection device according to the first embodiment in a further, deflected position
  • FIG. 10 shows a detailed view of the collision detection device of the vehicle treatment facility according to the second modification of the first embodiment
  • FIG. 11 shows a detailed view of a collision detection device of a vehicle treatment system according to a second embodiment
  • FIG. 13 is a perspective view of a centering arrangement of the collision detection device of the vehicle treatment facility according to the second embodiment
  • FIG. 14 shows a detailed view of a collision detection device of a vehicle treatment system according to a third embodiment
  • 15 is a plan view of the collision detection device of the vehicle treatment facility according to the third embodiment.
  • FIG. 16 shows a detailed view of a collision detection device of a vehicle treatment system according to a fourth embodiment
  • 17 is a plan view of the collision detection device of the vehicle treatment facility according to the fourth embodiment.
  • FIG. 18 is a plan view of a collision detection device of a vehicle treatment facility according to a fifth embodiment.
  • the figures are schematic in nature and are provided for understanding the disclosure only. Identical elements are provided with the same reference symbols. The features of the various embodiments are interchangeable.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle treatment system (gantry car wash) 2 according to a first embodiment of the invention with a treatment device (gantry wash) 4 that can be moved relative to a vehicle to be treated (washed) in a relative direction of movement vr.
  • the direction of movement vr is defined such that the treatment device 4 moves essentially along the longitudinal direction of the vehicle and sweeps the vehicle in the process.
  • Such vehicle treatment systems 2 generally have a collision detection device 6 for monitoring the limits of the maximum treatment space B. This collision detection device 6 is intended to avoid a possible collision between the vehicle treatment system 2 and the vehicle to be treated.
  • the maximum treatment space B in which no collision with a vehicle parked therein is to be expected, results from a projection of the washing brushes protruding from the inner edges or flanks of the treatment device 4, in particular for cleaning the vehicle wheels ( see Fig. 2) in the direction of relative movement vr.
  • such a collision detection device 6 is implemented in the form of tactile width monitoring of the vehicle treatment system 2 .
  • This is arranged on an outer boundary of the treatment room B and monitors in particular the lateral boundaries of the maximum treatment room B. It therefore ensures that a parked vehicle does not hit the inner edges or flanks of the portal columns of the treatment device 4 or treatment equipment protruding beyond them towards the middle of the treatment room. such as brushes and the like, collides.
  • the collision detection device 6 detects that a section of a parked vehicle protrudes beyond the lateral limits of the maximum treatment space B and that there is a risk of a collision if the treatment device 4 or the vehicle moves further forward, it causes the relative movement between the treatment device 4 and the vehicle to stop by Treatment device 4 is stopped. In other words, the collision detection device 6 detects a risk of collision between the treatment device 4 and the vehicle by detecting a collision between the collision detection device 6 and the vehicle. If such a collision risk or collision is detected, the relative movement of the treatment device 4 is stopped.
  • the collision detection device 6 is arranged upstream of the treatment device 4 in the relative movement direction vr. As shown in Fig. 1, the collision detection device 6 is attached to the treatment device 4 in such a way that there is a distance d between the collision detection device 6 and the treatment device 4 in a starting position (zero position) in which no vehicle collides with the collision detection device 6. This means that the collision detection device 6 is located in front of the treatment device 4 by the distance d in the relative movement direction vr. In the case of the vehicle treatment system 2 according to the disclosure, the distance d is greater than or equal to a stopping distance which the treatment device 4 describes after the collision detection device 6 has detected a risk of collision between the treatment device 4 and the vehicle.
  • the collision detection device 6 has a collision body 8 which is designed as a collision bar 10 .
  • the collision bar 10 as can be seen in FIG Treatment device 4, pendulously attached / suspended on the treatment device 4 and extends essentially parallel to a longitudinal strut / door 14 of the treatment device 4 downwards.
  • the collision bar 10 is designed in two parts with a long bar segment 16 and a short bar segment 18 .
  • the long rod segment 16 and the short rod segment 18 are arranged axially parallel to one another, are spaced apart from one another in the vertical direction of the vehicle treatment system 2 and are rigidly connected to one another via a coupling element 20 .
  • the long segment rod 16 is arranged above the short segment rod 18 in the height direction of the vehicle treatment facility 2 .
  • the short rod segment 18 is arranged axially parallel to the long rod segment 16 so as to protrude further toward the center of the treatment device 4 in a width direction.
  • the long rod segment 16 can collide with an outside mirror of the vehicle, whereas the short rod segment 18 can collide with a body part in the floor area of the vehicle, such as a front apron, fender, etc.
  • the collision detection device 6 makes it possible to use the short rod element 18 to detect a risk of collision between the treatment device 4 and the vehicle when the vehicle is placed with a lateral offset or at an angle in front of the treatment device 4 with respect to the relative movement direction vr.
  • the collision detection device with the long rod segment 16 can detect a risk of collision between the treatment device 4 and the vehicle if the vehicle is placed so far laterally relative to the treatment device 4 that this would lead to a collision of the exterior mirror of the vehicle and the treatment device 4. An open door or a transverse position of the vehicle is detected using a combination of the long rod segment 16 and the short rod segment 18 .
  • the collision bar 10 is supported against the door 14 of the treatment device 4 via an extruded profile (connecting component) 22 .
  • the extruded profile 22 is rigid with the coupling element 20 with the Connected collision rod 10 and has a slot 24 which extends along a direction of extension of the extruded profile 22.
  • the collision bar 10 is attached as a collision body 8 in front of the treatment device 4 .
  • the collision bar 10 is suspended in an oscillating manner on the treatment device 4 and is supported against the treatment device 4 via the extruded profile 22 .
  • the oscillating suspension and support via the extruded profile 22 enables a movement of the collision bar 10 relative to the treatment device, so that the extruded profile 22 and the collision bar 10 are moved away from the treatment space B or from the collision area.
  • a pin 26 is formed on the treatment device 4, which is guided in the slot 24, so that the extruded profile 22 together with the collision bar 10 can move relative to the treatment device 4 counter to and transverse to the relative movement direction vr. That is, the extruded profile 22 and the collision bar 10 can move and rotate relative to the treatment device 4 . If the long rod segment 16 and/or the short rod segment 18 of the collision rod 10 collide with the vehicle, the collision rod 10 and the extruded profile 22 are displaced and/or twisted relative to the treatment device 4 .
  • the collision detection device 6 in the above-mentioned starting position, in which no risk of a collision is detected or in which the collision bar 10 is not moved by the vehicle.
  • the collision bar 10 is held in the initial position by a restoring element 28 .
  • the restoring element 28 is designed as a flexible pulling device 30, which exerts a tensile or compressive force on the extruded profile 22 so that it is held in the starting position.
  • a weight 32 is connected to the extruded profile 22 via a cable pull, so that the weight of the weight 32 presses the pin 26 against an end section of the slot 24 facing away from the collision bar 10 .
  • the pulling device 30 is designed in such a way that the pulling force that holds the extruded profile 22 in the starting position has two directions of force, which together always pull the extruded profile 22 and thus the collision bar 10, regardless of the possible position in which they are located Drag towards the home position. This is realized in that the tensile force is directed via the movable weight 32 from a fixed position on the treatment device 4 to a position on the extruded profile 22 .
  • Both positions are arranged in such a way that forces always act on the frame, which pull the extruded profile 22 into the starting position, against a stop (end section facing away from the collision bar 10) in the elongated hole 24 and against a stop (inner flank of the treatment device 4) on the treatment device ( see force components FR, V and FR of the restoring force FR in Fig. 5).
  • the collision bar 10 now collides head-on with the vehicle, the collision bar 10 together with the extruded profile 22 moves back against the relative direction of movement vr until an end section of the slot 24 facing the collision bar 10 presses against the pin. If the extruded profile 22 is moved transversely to the relative direction of movement vr due to a lateral force component caused by an oblique collision of the collision body 10 with the vehicle, it pivots outwards until it finally presses against a rotary stop 34 on the treatment device 4 .
  • a sensor 36 which can detect a change in distance is also provided in the collision detection device 6 according to the first embodiment, as shown in FIG. 5 .
  • the sensor 36 is rigidly attached relative to or on the treatment device 4 and detects a change in distance to a sensor counterpart 38 that is rigidly attached to the end section of the extruded profile 22 facing away from the collision bar 10 .
  • L By shifting the extruded profile 22 against the relative direction of movement vr along of the elongated hole 24 by L, in particular due to the collision bar 10 touching the vehicle, there is a displacement of the sensor counterpart 38 relative to the sensor 36 by L (see FIG. 6). This change in distance L is detected by sensor 36 .
  • the vehicle treatment system 2 If the sensor 36 detects a change in distance L, L', the vehicle treatment system 2 is stopped and the treatment device 4 is stopped. Thus, the vehicle can be prevented from colliding with the treatment device 4 .
  • the tensile force that holds the extruded profile 22 and the collision bar 10 in the initial position is transmitted as the weight of the weight 32 via the traction device 30 to the extruded profile 22 .
  • 8 shows the collision detection device 6 according to a first modification of the first embodiment.
  • a spring element 40 is provided for applying the tensile force to the extruded profile 22, which pulls the extruded profile 22 into the starting position via a cable pull.
  • Figs. 9 and 10 show the collision detecting device 6 according to a second modification of the first embodiment.
  • the collision bar 10 is supported on the treatment device 4 via two extruded profiles 22 spaced apart in the height direction of the vehicle treatment system 2, which is why the oscillating suspension of the collision bar 10 can be omitted.
  • the extruded profiles 22 are each guided by the pin 26, which, as indicated in Fig. 10, extends through the elongated holes 24 of the two extruded profiles 22, so that the collision bar 10 together with the extruded profiles 22 can be displaced and/or twisted relative to the treatment device 4 in the event of a collision with the vehicle.
  • the collision body 8 can be connected to the treatment device 4 via one, two or more connection components.
  • the collision body 8 does not have to be held from above via the oscillating suspension.
  • the collision body 8 is held on the treatment device 4 by a plurality of, preferably two, connecting components.
  • the connecting components allow a movement of the collision body 8 relative to the treatment device 4.
  • Two of the above-described extruded profiles 22 with slot 24 can be used as connecting components, which are held in their starting position by a force.
  • the weight/tractive force of the collision body 8 and the connecting components is applied via a stop which is attached under one of the two connecting components.
  • the collision body 8 Due to the elongated hole kinematics of the two connecting components, the collision body 8 can be tilted forwards and backwards and can be rotated about the pivot point of the pin 26. The two connecting components are pulled into the starting position by the tensile forces described above.
  • the figs. 11 and 12 shows a collision detection device 6 according to a second embodiment.
  • the collision rod 10, i.e. the long rod segment 16 and the short rod segment 18, is supported on the treatment device 4 via a fixing element (connecting component) 42 that is flexible in shape.
  • the fixing element 42 is at least partially made of an elastomer or of elastic or resilient segments and can therefore deform reversibly, i.e. after a deformation, for example as a result of a collision of the collision bar 10 with the vehicle, the fixing element 42 reverses automatically returns to the starting position due to its own elasticity.
  • the fixing element 42 which can contain parts made of elastomer or spring elements, thus enables a free overtravel in several directions.
  • the fixing element 42 is attached to the treatment device 4 with an end section facing away from the collision bar 10 .
  • a sensor arrangement 46 is arranged on fixing element 42 .
  • the sensor arrangement 46 has a cup-shaped sleeve 48 which is screwed to the mount 44 .
  • a rod end piece 50 which is coaxially coupled to the long rod segment 16 in a stationary manner, at least in an axial direction, extends in the height direction of the vehicle treatment system 2 from above into the interior of the sleeve 48.
  • On an inner peripheral surface of the Sleeve 48 is a centering assembly 52 which centers the rod end 50 and sleeve 48 to each other. That is, centering arrangement 52 enables concentric positioning of rod end piece 50 and sleeve 48.
  • centner arrangement 52 As shown in FIG.
  • the torsion springs 56 bear against the inner peripheral surface of the sleeve 48 and an outer peripheral surface of the rod end piece 50 in order to keep the sleeve 48 and the rod end piece 50 concentric with one another.
  • a sensor 58 is fastened to the sleeve 48 in such a way that it extends downward from a bottom plate 60 of the sleeve 48, preferably perpendicularly.
  • the sensor 58 is set up to detect an offset of a sensor counterpart 62 lying opposite it, in particular in the height direction.
  • the sensor counterpart 62 is accommodated in the rod end piece 50 in an axially displaceable manner in order to be able to compensate for longitudinal displacements of the long rod element 16 .
  • a lever mechanism 64 is provided on the coupling element 20, which rigidly connects the long rod element 16 and the short rod element 18 to one another arranged. As seen in FIG.
  • the lever mechanism 64 is diametrically opposed to the short rod member 18 with respect to the sleeve 48.
  • a punch 68 is accommodated, which can hit an outer peripheral surface of the sleeve 48 in a collision between the short rod segment 18 and the vehicle, so as to prevent relative tilting between the rod end piece 50 and the sleeve 48 and thus to cause a detectable offset between the sensor 58 and the sensor counterpart 62.
  • the collision detection device 6 thus enables a collision between the collision bar 10 and the vehicle to be detected at an interface between the collision bar 10 and the fixing element 42 by detecting a position shift of the collision bar 10 within the interface. If the collision bar 10 is further displaced during the collision with the vehicle, the collision bar 10 together with the sensor arrangement 46 can move outwards due to the flexibility of the fixing element 42 .
  • the lower end of the long rod segment 16 is centered in the cup-shaped sleeve (cup) 48 fixed to the fixing member 42 .
  • the sensor 58 is located under the rod end piece 50 and registers the offset of the sensor counterpart 62 lying opposite it.
  • This sensor counterpart 62 is mounted in a bore of the rod end piece 50 in such a way that longitudinal displacements of the long rod segment 16 are compensated.
  • the rod end piece 50 is touched by the torsion springs 56 over the circumference, with the result that it is always aligned centrally in the sleeve 48 .
  • Displacement of the long rod segment 16 causes the rod end 50 is pressed against the torsion springs 56 in such a way that it leaves the central position and can touch a stop in the sleeve 48. This movement is detected by the sensor 58.
  • the long rod segment 16 is displaced by the vehicle in a collision with the vehicle, causing the rod end 50 to deform the torsion springs 56 until it contacts the stop in the sleeve 48 . Further displacement of the long rod segment 16 by the vehicle results in the locating member 42 allowing the crash bar 10 and sleeve 48 to move.
  • the short rod segment 18 is rigidly connected to the long rod segment 16 .
  • the lever mechanism 64 ensures that any contact transmitted from the vehicle to the short rod segment 18 results in displacement of the rod end piece 50 within the sleeve 48 .
  • the Figs. 14 and 15 show a collision detection device 6 according to a third embodiment.
  • the collision bar 10 is supported on the treatment apparatus 4 via a support member (connecting component) 70 .
  • the support element 70 can be made completely or partially from an elastomer, so that the support element 70 can deform reversibly and thus provides a restoring force due to its own elasticity, which pushes the support element 70 and the collision bar 10 into the starting position.
  • An end portion of the long rod member 16 located in the height direction of the vehicle treatment facility 2 is fixedly connected to an end portion of the support member 70 .
  • the short rod element 18 is also rigidly connected to the long rod element 16 via the coupling element 20 .
  • the support element 70 is connected at its end section facing away from the collision bar 10 to a first L-shaped angle profile 72 which is guided in a second L-shaped angle profile 74 arranged stationary on the treatment device 4 .
  • the long leg of the second angle profile 74 is attached to the treatment device 4 and has a pin 76 in the end area of its short leg, which extends through a slot 78 formed in the end area of the short leg of the first angle profile 72 . If the collision bar 10 comes into contact with the vehicle, the collision bar 10 can move back against the relative direction of movement vr due to the elongated hole 78 .
  • the first angle profile 72 can rotate relative to the second angle profile 74 about the pin 76 as the pivot point.
  • This twisting movement is limited on the one hand by the long leg of the second angle profile 74, ie by the inner edge of the treatment device 4, and on the other hand by a stop 80 formed in the end region of the long leg of the second angle profile 74.
  • the flexible support member 70 thereby allows outward movement/retreat in the width direction of the vehicle treatment facility 2 .
  • a sensor 82 in particular a compressive force movement sensor, is arranged on a region of the short leg of the second angle profile 74 opposite the pin 76.
  • a stamp 84 is accommodated in the first angle profile 72 opposite the sensor 82 . If the collision bar 10 collides with the vehicle, this collision force is transmitted to the first angle profile 72 . The plunger 84 presses against the sensor 82 so that the sensor 82 can detect this collision force and thus also the collision between the collision bar 10 and the vehicle.
  • the collision detection device 6 enables detection of a collision between the collision bar 10 and the vehicle at an interface between the treatment device 4 and the support member 70.
  • the collision detection device 6 is constructed in such a way that a movement of the collision bar 10 leads to a force between the collision bar 10 and the support element 70 .
  • the support element 70 is supported on the treatment device 4 .
  • the forces acting on the collision bar 10 in acting in two directions of force, are converted so that they can be detected with the sensor 82, which only measures in one direction of force.
  • the support element 70 is rigidly connected to the first angle profile 72 in order to be able to transmit all forces to it.
  • the pin 76 , the stop 80 and the sensor 82 are rigidly connected to the second angle profile 74 , which in turn is fastened in a stationary manner to the treatment device 4 .
  • the first angle profile 72 is supported via the elongated hole 78 on the pin 76 and is supported via the stop 80, against which the first angle profile 72 is supported on the second angle profile 74, so that all collision forces are transmitted via the plunger 84 to the sensor 82 become.
  • Collision forces on the collision bar 10 transversely to the relative movement direction vr result in a moment on the first angle profile 72.
  • the counter-moment is generated by a force on the pin 76 and a force on the sensor 82. This force on the sensor 82 is detected to detect the collision between the crash bar 10 and the vehicle.
  • Collision forces on the collision bar 10 against the relative direction of movement vr are passed directly to the sensor 82 via the first angle profile 72 and the stamp 84 in order to detect the collision between the collision bar 10 and the vehicle.
  • FIGS. 16 and 17 show a collision detection device 6 according to a fourth specific embodiment.
  • the long rod segment 16 and the short rod segment 18 are rigidly connected to one another via the coupling element 20 .
  • the collision bar 10 is supported to the treatment apparatus 4 via a support member (connecting member) 86 .
  • the support element 86 can be made completely or partially from an elastomer, so that the support element 86 can deform reversibly and thus provides a restoring force due to its own elasticity, which pushes the support element 86 and the collision bar 10 into the starting position.
  • a sleeve-shaped receptacle 88 is formed on the support element 86 on an end section facing away from the treatment device 4, into which a lower End portion of the long rod segment 16 engages.
  • at least one sensor 90 is arranged between an inner peripheral surface of the receptacle 88 and an outer peripheral surface of the long rod segment 16 .
  • the at least one sensor 90 is set up to detect a contact force which acts between the long rod segment 16 and the support element 86 when the collision rod 10 collides with the vehicle.
  • Such sensors 90 can be, for example, strain gauges or piezoelectric sensors.
  • the collision forces are transmitted to the receptacle 88 via the long bar segment 16 .
  • the at least one sensor 90 mentioned above is arranged at the interface between the long rod segment 16 and the receptacle 88 in order to be able to detect the transmitted forces and thus to detect a collision between the collision rod 10 and the vehicle.
  • the collision detection device 6 enables a collision between the collision bar 10 and the vehicle to be detected by detecting a force in the interface between the collision bar 10 and the support element 86 via the corresponding sensor 90 .
  • FIG. 18 shows a collision detection device 6 according to a fifth specific embodiment.
  • the collision bar 10 is supported on the door 14 of the treatment device 4 via a spring-bar arrangement (connecting component) 92 .
  • the spring-rod arrangement 92 has a plurality of rigid rods 94, rods or plates, which are each coupled to one another via a spring 96.
  • the spring-bar arrangement 92 enables the movement of the collision bar 10 to detect a collision with the vehicle and at the same time provides the restoring force due to the spring force of the springs 96 in order to press the collision bar 10 into the starting position.
  • sensors can be provided in the interface between the spring-rod arrangement 92 and the door 14 and/or in the interface between the spring-rod arrangement 92 and the collision bar 10 .
  • a sensor can also be arranged in the area of the springs 96 or rods 94 , ie within the spring-rod arrangement 92 .

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Abstract

Die Offenbarung betrifft eine Fahrzeugbehandlungsanlage (2), in welcher mindestens eine Behandlungsvorrichtung (4), insbesondere Waschportal, und ein zu behandelndes Fahrzeug innerhalb eines Behandlungsbereichs (B) in einer Bewegungsrichtung (vr) relativ zueinander bewegbar sind, mit einer taktilen Kollisionserkennungseinrichtung (6), die einen sich über zumindest ein Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) an der Behandlungsvorrichtung (4) abstützenden und in einer Ausgangsposition an einer Außengrenze des Behandlungsbereichs (B) der Behandlungsvorrichtung (4) befindlichen Kollisionskörper (8, 10) und eine Sensoreinheit, welche eingerichtet ist, eine Bewegung des Kollisionskörpers (8, 10) relativ zu der Behandlungsvorrichtung (4) als eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung (4) und dem Fahrzeug zu erkennen, aufweist, wobei der Kollisionskörper (8, 10) so über das zumindest eine Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) an der Behandlungsvorrichtung (4) abgestützt ist, dass sich der Kollisionskörper (8, 10) bei einer Kollision mit dem Fahrzeug solange in einer Richtung entgegen und/oder in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (vr) der Behandlungsvorrichtung (4) verlagert, bis die Behandlungsvorrichtung (4) nach Erkennen einer Kollisionsgefahr durch die Sensoreinheit vollständig anhält.

Description

Fahrzeugbehandlungsanlage mit taktiler Kollisionserkennungseinrichtung
Beschreibung
Technisches Gebiet
Die Offenbarung betrifft eine Fahrzeugbehandlungsanlage, in welcher mindestens eine Behandlungsvorrichtung, insbesondere ein Waschportal, und ein zu behandelndes Fahrzeug innerhalb eines Behandlungsbereichs relativ zueinander bewegbar sind, mit einer taktilen Kollisionserkennungseinrichtung, die einen sich über zumindest ein Verbindungsbauteil an der Behandlungsvorrichtung abstützenden und in einer Ausgangsposition (Nullstellung) an einer Außengrenze des Behandlungsbereichs der Behandlungsvorrichtung befindlichen Kollisionskörper und eine Sensoreinheit, welche eingerichtet ist, eine Bewegung des Kollisionskörpers relativ zu der Behandlungsvorrichtung als eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug zu erkennen, aufweist.
Stand der Technik
Es ist ein bekanntes Problem auf dem Gebiet der Fahrzeugbehandlungsanlagen, in denen eine Relativbewegung zwischen einem zu behandelnden Fahrzeug und einer Fahrzeugbehandlungsvorrichtung stattfindet, dass bei falscher Positionierung des Fahrzeugs eine Beschädigung desselben durch eine Kollision mit der Fahrzeugbehandlungsvorrichtung erfolgen kann. Fahrzeugbehandlungsanlagen, insbesondere Portalwaschanlagen, welche ohne Einweisungspersonal betrieben werden, weisen deshalb in der Regel eine Einrichtung zur Überwachung der Grenzen des maximalen Behandlungsraums auf. Diese Einrichtung soll eine mögliche Kollision der Fahrzeugbehandlungsanlage mit dem zu behandelnden Fahrzeug vermeiden. Eine Breitenüberwachung ist eine Einrichtung zur Überwachung der seitlichen Grenzen der Fahrzeugbehandlungsanlage, bzw. der maximalen Durchfahrtsbreite. Wird ein Fahrzeug beim Einfahren in die Fahrzeugbehandlungsanlage falsch positioniert, wodurch die Grenzen der maximalen Durchfahrtsbreite durch Bereiche des Fahrzeugs ganz oder teilweise überschritten werden, droht eine Kollision mit der Fahrzeugbehandlungsanlage bzw. Teilen davon (im Falle einer Portalwaschanlage bspw. den Portalsäulen).
Aus dem Stand der Technik sind Kollisionserkennungseinrichtungen für Fahrzeugbehandlungsanlagen bekannt, die zur Vermeidung derartiger Beschädigungen taktile Systeme bzw. mechanische Auslenksysteme, wie z.B. Schalt- oder Kontaktleisten, Seilzugschalter, Biegestangen oder dergleichen, einsetzen. Allen diesen Systemen ist gemein, dass bei einer Berührung zwischen dem entsprechenden taktilen Schaltelement und dem Fahrzeug eine Schaltung ausgeführt wird, die ein Anhalten der Relativbewegung erzwingt. Beispielsweise ist in DE 10 2007 010 730 A1 eine Fahrzeugbehandlungsanlage mit einer quer zur Bewegungsrichtung der Anlage angeordneter Waschbürste gezeigt. Hierfür ist die Waschbürste an einer schwenkbar an der Anlage angelenkten Bürstenaufnahme angeordnet. Um eine Kollision der Bürstenaufnahme mit einer Außenkontur des Fahrzeugs zu vermeiden, ist an der Bürstenaufnahme ein gekrümmter Sicherheitsbügel vorgesehen, der bei einem mechanischen Kontakt mit der Außenoberfläche eine sofortige Abschaltung der Anlage bewirkt.
Ferner ist aus dem Stand der Technik der Einsatz verschiedener berührungsloser Sensoren (hauptsächlich in Form von Lichtschranken) zur Kollisionsüberwachung bekannt. So zeigt beispielsweise DE 44 17 864 A1 eine Fahrzeugbehandlungsanlage, bei welcher ein Behandlungsaggregat der Fahrzeugbehandlungsanlage mittels einer Abtastvorrichtung mit zumindest einem als Lichtschranke ausgeführtem Sensor entlang einer Seitenfläche eines Fahrzeugs bewegt wird. Des Weiteren offenbart DE 10 2018 117 440 A1 eine Fahrzeugbehandlungsanlage mit einer Kollisionserkennungseinrichtung, bei welcher optische Sensoren, insbesondere Laserdistanzsensoren, zur Überwachung einer seitlichen Grenze eines Behandlungsbereichs der Fahrzeugbehandlungsanlage vorgesehen sind. Ein weiteres Beispiel für berührungslose Sensoren ist in DE 20 2005 019418 U1 gezeigt. Hierbei weist die Fahrzeugbehandlungsanlage eine Scaneinrichtung zum dreidimensionalen Abtasten und Erfassen einer Fahrzeugoberfläche auf. Optische Messverfahren haben jedoch im Bereich einer Fahrzeugbehandlungsanlage immer den Nachteil, dass sie infolge von Störeinflüssen wie Sprühnebel, Strahlwasser oder anderen Medien fehlausgelöst werden. Demnach bringen optische Messverfahren Nachteile mit sich, die einen zuverlässigen Betrieb in der gestellten Messaufgabe erschweren bzw. unmöglich machen.
Zusammenfassung der Offenbarung
Es sind die Aufgaben und Ziele der Offenbarung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beheben oder wenigstens zu mindern und insbesondere eine taktile Fahrzeugbehandlungsanlage bereitzustellen, welche effektiv und sicher in allen Betriebs- und/oder Bewegungszuständen der Behandlungsvorrichtung eine Kollision der Behandlungsvorrichtung mit dem zu behandelnden Fahrzeug vermeidet. Eine solche Fahrzeugbehandlungsanlage soll demzufolge eine Breitenüberwachung beinhalten, welche erkennt, wenn der untere / bodennahe Bereich einer Karosserie des zu behandelnden Fahrzeugs mit seitlichem Versatz (in Breitenrichtung) zu oder schräg vor der Behandlungsvorrichtung platziert ist, wenn das zu behandelnde Fahrzeug zu weit seitlich (in Breitenrichtung) angeordnet ist, und wenn bei dem zu behandelnden Fahrzeug vor der Behandlungsvorrichtung eine Tür geöffnet oder wenn das Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung platziert ist.
Die Aufgaben und Ziele werden hinsichtlich einer gattungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage offenbarungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
Die Fahrzeugbehandlungsanlage ist demgemäß offenbarungsgemäß konfiguriert/dafür angepasst, dass der Kollisionskörper so über das zumindest eine Verbindungsbauteil an der Behandlungsvorrichtung abgestützt ist, dass sich der Kollisionskörper bei einer Kollision mit dem Fahrzeug solange in einer Richtung entgegen und/oder in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung verlagert, bis die Behandlungsvorrichtung nach Erkennen einer Kollisionsgefahr durch die Sensoreinheit vollständig anhält. Mit anderen Worten ist der Kollisionskörper über das zumindest eine Verbindungsbauteil so mit der Behandlungsvorrichtung gekoppelt, dass er sich bei einer Kollision mit einem Fahrzeug solange entgegen der und/oder senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung bewegen kann, bis die Behandlungsvorrichtung nach Erkennen der Kollisionsgefahr vollständig zum Stillstand kommt. D.h. der Kollisionskörper hat sowohl entgegen der als auch senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung einen so großen Bewegungsraum, dass sichergestellt wird, dass die Behandlungsvorrichtung anhält/stoppt, bevor der Kollisionskörper an Komponenten der Behandlungsvorrichtung anschlägt und so in seiner Bewegung behindert wird. Wenn der Kollisionskörper in seiner Bewegung eingeschränkt wird, bevor die Behandlungsvorrichtung angehalten hat, kann die Behandlungsvorrichtung den Kollisionskörper gegen das Fahrzeug drücken und dieses dabei beschädigen.
In noch anderen Worten ausgedrückt, ist der Kollisionskörper so über das zumindest eine Verbindungsbauteil an der Behandlungsvorrichtung abgestützt, dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeug der Kollisionskörper in einer Richtung entgegen und/oder in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung verlagert/zurückweicht, wobei ein maximaler Verlagerweg/Verfahrweg, welchen der Kollisionskörper bei der Kollision mit dem Fahrzeug aufgrund der Kinematik seiner Aufhängung beschreiben kann, größer ist als ein Bremsweg/Nachlaufweg, welchen die Behandlungsvorrichtung benötigt, um nach Erkennen einer Kollisionsgefahr durch die Sensoreinheit anzuhalten.
Mit der offenbarungsgemäßen Ausgestaltung kann demnach sichergestellt werden, dass die Behandlungsvorrichtung unabhängig von der Orientierung des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugbehandlungsanlage nach dem Erkennen einer Kollisionsgefahr rechtzeitig angehalten werden kann. Dadurch kann wiederum eine Beschädigung des Fahrzeugs verhindert werden.
Die Fahrzeugbehandlungsanlage ist ferner konfiguriert/dafür angepasst, dass der Kollisionskörper samt dem zumindest einen Verbindungsbauteil relativ zur Behandlungsvorrichtung bewegbar sind und eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug erkannt wird, wenn der Kollisionskörper und das zumindest eine Verbindungsbauteil, insbesondere in einer Richtung entgegen und/oder in einer Richtung senkrecht/quer zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung, bewegt werden
Mit anderen Worten, ist die Fahrzeugbehandlungsanlage offenbarungsgemäß so ausgebildet, dass sich der Kollisionskörper und das Verbindungsbauteil (zumindest teilweise) insbesondere in einer Richtung entgegen und in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung, von dem Behandlungsbereich wegbewegen, wenn eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug erkannt wird bzw. wenn eine Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug erkannt wird.
In noch anderen Worten ausgedrückt ist die offenbarungsgemäße Fahrzeugbehandlungsanlage so ausgebildet, dass das Verbindungsbauteil im kollisionsfreien Betrieb, d.h. wenn keine Kollisionsgefahr erkannt wird, eine stabile Positionierung des Kollisionskörpers in seiner Ausgangsposition ermöglicht. Wenn eine Kollisionsgefahr erkannt wird, kann der Kollisionskörper mitsamt dem Verbindungsbauteil in zumindest einer Bewegungsrichtung mit geringem Kraftaufwand von dem Fahrzeug wegschoben werden.
Somit kann eine sichere und frühzeitige Detektion einer Kollision auch bei externen Störeinflüssen, wie Sprühnebel, Strahlwasser usw., sichergestellt werden. Da der Kollisionskörper mit einer geringen Kraft aus dem Behandlungsbereich wegbewegt werden kann, können Beschädigungen, wie beispielsweise Lackschäden, an dem Fahrzeug verringert bzw. vermieden werden.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann die Fahrzeugbehandlungsanlage zudem zumindest einen Sensor aufweisen, welcher eingerichtet ist, Bewegung des Kollisionskörpers und/oder des zumindest einen Verbindungsbauteils relativ zueinander oder relativ zur Behandlungsvorrichtung zu erkennen. Somit kann der Sensor eingerichtet sein, eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug zu erkennen. Der zumindest eine Sensor kann dabei an einer Schnittstelle (Verbindungsabschnitt) zwischen dem Verbindungsbauteil und der Behandlungsvorrichtung, insbesondere einem Rahmen der Behandlungsvorrichtung, vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich dazu kann zumindest ein weiterer Sensor an einer Schnittstelle zwischen dem Verbindungsbauteil und dem Kollisionskörper vorgesehen sein. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn alternativ oder zusätzlich noch ein weiterer Sensor in dem Verbindungsbauteil selbst vorgesehen ist.
Dabei kann der zumindest eine Sensor vorzugsweise eingerichtet sein, eine Relativbewegung zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Kollisionskörper mitsamt dem zumindest einen Verbindungsbauteil zu erkennen. D.h. der Sensor kann eingerichtet sein, eine Längsverschiebung und/oder eine Verdrehbewegung zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Kollisionskörper bzw. dem zumindest einen Verbindungsbauteil zu erkennen. Mit anderen Worten kann eine Erkennung der Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug durch Erkennen einer Positions-ZLageänderung zwischen einem Verbund aus Kollisionskörper und dem zumindest einen Verbindungsbauteil und der Behandlungsvorrichtung mit einem geeigneten Sensor, beispielsweise einem Lasersensor, erfolgen.
Auch ist es denkbar, dass der zumindest eine Sensor eine bei der Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug auftretende Kraft auf den Kollisionskörper erkennen kann. Hierbei kann der zumindest eine Sensor beispielsweise an einer Schnittstelle zwischen dem Verbindungsbauteil und dem Kollisionskörper oder an einer Schnittstelle zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Verbindungsbauteil oder im Verbindungsbauteil angeordnet sein, so dass die Kraft, welche über die jeweilige Schnittstelle geleitet wird, mit dem Sensor detektiert werden kann. Hierfür sind geeignete Sensoren, wie beispielsweise piezoelektrische Sensoren oder Dehnungsmessstreifen, denkbar. Des Weiteren kann es zweckmäßig sein, dass sich der Sensor, insbesondere zusammen mit dem Verbindungsbauteil, aus dem Behandlungsbereich bewegt, wenn eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug erkannt wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung kann ein Abstand, um welchen die Kollisionserkennungseinrichtung der Behandlungsvorrichtung vorgelagert ist, größer oder gleich sein als der Bremsweg/Nachlaufweg, welchen die Behandlungsvorrichtung benötigt, um nach Erkennen einer Kollision durch die Kollisionserkennungseinrichtung anzuhalten. D.h. die Kollisionserkennungseinrichtung, insbesondere der Kollisionskörper, sind so von der Behandlungsvorrichtung beabstandet, dass nach Erkennen einer Kollisionsgefahr bzw. nach einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Kollisionskörper sichergestellt werden kann, dass die Behandlungsvorrichtung vor einer Kollision mit dem Fahrzeug gestoppt wird. Der Nachlaufweg kann dabei als eine Summe aus einem Produkt einer Geschwindigkeit der Behandlungsvorrichtung und einer Reaktionszeit sowie einer Wegstrecke, welche aufgrund einer Massenträgheit der Behandlungsvorrichtung zurückgelegt wird, bevor die Behandlungsvorrichtung zum Stehen kommt, betrachtet werden. Die Geschwindigkeit der Behandlungsvorrichtung ist dabei jene Geschwindigkeit, mit welcher sich die Behandlungsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug bewegt. Die Reaktionszeit der Fahrzeugbehandlungsanlage entspricht einer Zeitspanne, welche die Fahrzeugbehandlungsanlage benötigt, um nach Erkennen einer Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug das Anhalten zu bewirken.
Bei einer vorzugsweisen Ausführung kann es zweckmäßig sein, wenn der Kollisionskörper, der an zwei Stellen aufgehängt sein kann, als formstabiler / formfester / steifer Kollisionskörper ausgestaltet ist. D.h. bei einer Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug verformt sich der Kollisionskörper nicht oder nur unwesentlich, sondern verlagert lediglich in der Richtung entgegen und/oder in der Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung, was von dem Sensor erfasst werden kann. Anders ausgedrückt, hat die Kollisionserkennungseinrichtung einen formstabilen Kollisionskörper, welcher sich bei einer Kollision mit dem Fahrzeug nicht signifikant elastisch oder plastisch verformt, sondern lediglich durch das Fahrzeug verdrängt wird. Die Verwendung eines formstabilen Kollisionskörpers erhöht im Vergleich mit elastisch verformbaren Kollisionskörpern entscheidend die Sensitivität beim Erkennen einer Kollisionsgefahr. Insbesondere wenn die Behandlungsvorrichtung mit Komponenten eines zu behandelnden Fahrzeugs, welche von dem Sensor, der die Verlagerung des Kollisionskörpers erfasst, weiter entfernt sind, wie dies z.B. bei einem Fahrzeugseitenspiegel der Fall ist, kollidiert, kann es vorkommen, dass verformbare Kollisionskörper, welche zum Erkennen einer Kollisionsgefahr (elastisch oder plastisch) verformt werden, sich aufgrund der geringen Formstabilität lediglich verformen und dabei der Fahrzeug-Komponente ausweichen, ohne dass die Kollisionsgefahr von dem Sensor erkannt wird. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung eines formstabilen Kollisionskörpers, d.h. die Verwendung eines Kollisionskörpers, der nur einen sehr geringen Verformungsweg aufweist, wenn der Sensor die Kollision erkennt, die Verringerung des notwendigen Nachlaufwegs, den die Fahrzeugbehandlungsanlage bereitstellen muss, bis die Behandlungsvorrichtung nach einer Kollision mit dem Kollisionskörper zum Stehen kommt.
Ferner kann es von Vorteil sein, wenn das Verbindungsbauteil als ein formstabiles / formfestes / steifes Verbindungsbauteil ausgeführt ist, welches bei einer Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug das Verlagern des Kollisionskörpers ermöglicht, ohne sich dabei jedoch (elastisch oder plastisch) zu verformen, d.h. ohne seine äußere Gestalt zu ändern. Eine Verwendung eines solchen formstabilen Verbindungsbauteils zum Abstützen des Kollisionskörpers an der Behandlungsvorrichtung sorgt für eine bessere / genauere ortsfeste Positionierung des Kollisionskörpers vor der Behandlungsvorrichtung und ermöglicht eine Reduktion der Schwingungsanfälligkeit des Kollisionskörpers und dessen Aufhängung im Betrieb der Fahrzeugbehandlungsanlage.
Gemäß einer offenbarungsgemäßen Ausgestaltung kann der Kollisionskörper eine Mehrzahl von, insbesondere in einer Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage, zueinander beabstandete Segmente aufweisen, um gemäß der Geometrie des Fahrzeugs mit entsprechenden Fahrzeugkomponenten zu kollidieren. D.h. der Kollisionskörper kann mehrteilig ausgeführt sein, wobei die einzelnen Segmente so ausgestaltet und zueinander ausgerichtet sein können, dass sie jeweils mit bestimmten Komponenten des Fahrzeugs kollidieren können. In einer besonders vorteilhaften Umsetzung kann der Kollisionskörper dabei zwei, insbesondere in Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage, zueinander beabstandete Segmente aufweisen, um mit einem ersten Kollisionskörper-Segment mit einer ersten Fahrzeugkomponente und mit einem zweiten Kollisionskörper-Segment mit einer zweiten Fahrzeugkomponente zu kollidieren. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn das erste und zweite Kollisionskörper-Segment starr miteinander verbunden ist. Vorteilhafterweise kann der Kollisionskörper dabei als Kollisionsstange mit einem langen Stangensegment als erstem Kollisionskörper-Segment und einem kurzen Stangensegment als zweitem Kollisionskörper-Segment ausgebildet sein. Das lange Stangensegment und das kurze Stangensegment können dabei vorzugsweise achsparallel zueinander beabstandet und über ein Kopplungselement miteinander verbunden sein. Wenn sich die zweiteilige Kollisionsstange vorzugsweise in einer Höhenrichtung der Behandlungsvorrichtung erstreckt, kann das lange Stangensegment mit einem Außenspiegel des Fahrzeugs kollidieren und das kurze Stangensegment kann mit einem unteren Bereich des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Frontschürze, einem Stoßfänger oder einem Kotflügel, kollidieren. Anders ausgedrückt kann bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der offenbarungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage der Kollisionskörper mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgeführt sein, wobei die einzelnen Kollisionskörper-Segmente vorteilhafterweise starr miteinander verbunden sind, um so mit unterschiedlichen Fahrzeugkomponenten zu kollidieren. Somit kann eine mögliche Kollision bzw. eine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und der Behandlungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches seitlich versetzt zu und bezüglich der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung schräg vor der Behandlungsvorrichtung steht, erkannt werden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann es zweckmäßig sein, wenn der Kollisionskörper mittels eines Rückstellelements, welches passiv, d.h. ohne sensorische und/oder aktorische Eigenschaft eine Rückstellkraft auf den Kollisionskörper überträgt, in der Ausgangsposition gehalten wird. Dabei kann das Rückstellelement das zumindest eine Verbindungsbauteil vorzugsweise gegen zumindest einen Anschlag drücken, um den Kollisionskörper in der Ausgangsposition zu halten. Vorzugsweise kann das Rückstellelement eine Zug-ZDruckkraft auf den Kollisionskörper und/oder das zumindest eine Verbindungsbauteil ausüben, um den Kollisionskörper so in der Ausgangsposition zu halten.
Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn das Rückstellelement ein Federelement ist, welches eine Zug-/Druckkraft auf den Kollisionskörper und/oder das Verbindungsbauteil ausübt, um den Kollisionskörper so in der Ausgangsposition zu halten. Alternativ dazu kann das zumindest eine Verbindungsbauteil als das Rückstellelement ausgebildet sein und den Kollisionskörper aufgrund seiner Eigenelastizität in der Ausgangsposition halten. D.h. wenn das Verbindungsbauteil das Rückstellelement ist, kann das Verbindungsbauteil eine elastische Komponente, wie z.B. ein Elastomer, sein, welches sich bei einer Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug reversibel verformen kann, um so eine Bewegung des Kollisionskörpers relativ zu der Behandlungsvorrichtung zu ermöglichen und den Kollisionskörper im kollisionsfreien Betrieb in der Ausgangsposition zu halten. Darüber hinaus kann es zweckmäßig sein, dass das Verbindungsbauteil eine Vielzahl an starren Segmenten aufweist, welche über elastische Elemente, vorzugsweise Federn, gekoppelt sind, um den Kollisionskörper in seiner Ausgangsposition zu halten. Die Elastizität der elastischen Elemente übt dabei eine Rückstellkraft auf den Kollisionskörper aus und hält diesen so in seiner Ausgangsposition bzw. drückt diesen so in seine Ausgangsposition.
Mit anderen Worten ausgedrückt, kann das Rückstellelement vorgesehen sein, welches den Kollisionskörper und damit das zumindest eine Verbindungsbauteil selbstständig/selbsttätig aufgrund einer passiven Kraft, die diese Bewegung ohne ein Signal und ohne eine externe Energiequelle bewirkt, in die Ausgangsposition zurückweichen lässt. Das zumindest eine Verbindungbauteil, über das der Kollisionskörper, welcher mit einem, zwei oder mehr Freiheitsgraden mit der Behandlungsvorrichtung verbunden ist, kann zusammen mit dem Kollisionskörper vom Fahrzeug entgegen der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung und/oder quer dazu verschoben werden , wobei diesen beiden Bewegungsrichtungen eine Haltekraft / Rückstellkraft entgegenstehen kann, die ein Halten des von außen bzw. von dem Fahrzeug nicht durch eine Kollision belasteten Kollisionskörpers, in der Ausgangslage ermöglicht, indem die Haltekraft das zumindest eine Verbindungbauteil gegen ein, zwei oder mehrere Anschläge drückt. Die Haltekraft kann dabei über einen oder zwei Mechanismen erzeugt werden, wie z.B. einer Federkraft oder einer Zugkraft einer Masse, die von der Gewichtskraft nach unten gezogen wird.
Vorzugsweise kann der Kollisionskörper an zumindest zwei Stellen mit der Behandlungsvorrichtung verbunden sein. Insbesondere kann der Kollisionskörper offenbarungsgemäß über eine Aufhängung pendelnd an einer Querstrebe der Behandlungsvorrichtung aufgehängt ist und sich über das zumindest eine Verbindungsbauteil gegen eine Längsstrebe / Tür der Behandlungsvorrichtung abstützen. D.h. der Kollisionskörper kann im Bereich der Querstrebe an einer Stelle pendelnd aufgehängt sein und sich an einer weiteren Stelle über das Verbindungsbauteil an der Behandlungsvorrichtung abstützen, so dass sich der Kollisionskörper zumindest entgegen und/oder quer zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung bewegen kann. D.h. die pendelnde Aufhängung des Kollisionskörpers und die Abstützung über das Verbindungsbauteil kann eine Bewegung des Kollisionskörpers um zwei oder mehr Freiheitsgrade ermöglichen. Alternativ oder zusätzlich kann es auch zweckmäßig sein, wenn sich der Kollisionskörper über zumindest zwei, vorzugsweise in einer Höhenrichtung der Behandlungsvorrichtung übereinander angeordnete bzw. voneinander beabstandete, Verbindungsbauteile gegen die Behandlungsvorrichtung abstützt. Dabei kann es zudem von Vorteil sein, wenn die voneinander beabstandeten Verbindungsbauteile in einer Komponente bzw. in einem Bauteil mit zueinander beabstandeten Kraftwirkungs- oder Krafteinleitungspunkten verwirklicht sind.
In einer offenbarungsgemäßen Ausgestaltung kann das zumindest eine Verbindungsbauteil ein starr mit dem Kollisionskörper verbundenes Strangprofil sein, welches ein Langloch aufweist, in dem ein an der Behandlungsvorrichtung angeordneter / ausgebildeter Zapfen geführt ist, so dass sich das Verbindungsbauteil bei einer Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug relativ zu dem Zapfen verschiebt und dreht. Vorzugsweise kann dabei das Rückstellelement den Zapfen in der Ausgangsposition gegen einen dem Kollisionskörper abgewandten Endabschnitt des Langlochs drücken. Zudem kann es zweckmäßig sein, dass das Rückstellelement das Verbindungsbauteil in der Ausgangsposition mit einem dem Kollisionskörper abgewandten Endabschnitt gegen einen an der Behandlungsvorrichtung angeordneten Verdrehanschlag drückt. Darüber hinaus kann es von Vorteil sein, wenn das Rückstellelement ein Gegengewicht oder ein Federelement ist, welches das Verbindungsbauteil in der Ausgangsposition hält. Besonders bevorzugt kann das Verbindungsbauteil bei einer Kollision der Behandlungsvorrichtung mit dem Fahrzeug in der Bewegungsrichtung relativ zu der Behandlungsvorrichtung verschoben werden, bis der Zapfen an einen dem Kollisionskörper zugewandten Endabschnitt des Langlochs drückt. Ferner kann das Verbindungsbauteil bei einer Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung relativ zu der Behandlungsvorrichtung verdreht werden, bis das Verbindungsbauteil gegen einen weiteren, an der Behandlungsvorrichtung angeordneten Verdrehanschlag drückt. Um dabei die Kollision des Kollisionskörpers mit dem Fahrzeug erkennen zu können, kann es zweckmäßig sein, wenn an der Behandlungsvorrichtung ein Sensor angeordnet ist, welcher eine Relativbewegung eines an dem Verbindungsbauteil angeordneten Sensor-Gegenstücks erfasst. Hierbei kann der Sensor eingerichtet sein, eine Relativbewegung zwischen dem Verbindungsbauteil und der Behandlungsvorrichtung in der Bewegungsrichtung und quer zu der Bewegungsrichtung zu erfassen.
Gemäß einer weiteren offenbarungsgemäßen Ausgestaltung kann das Verbindungsbauteil eine elastische Komponente sein, welche mit einem Endabschnitt an der Behandlungsvorrichtung befestigt ist und an ihrem anderen Endabschnitt eine Aufnahme für eine mit dem Kollisionskörper gekoppelte Sensoranordnung aufweist. Vorzugsweise kann die Sensoranordnung eine becherförmige Hülse, in welcher der Kollisionskörper konzentrisch, insbesondere durch an einer Innenumfangsfläche der Hülse gleichmäßig angeordnete Schenkelfedern, gehalten ist, und einen an einem dem Kollisionskörper abgewandten Endabschnitt der Hülse befestigten Sensor aufweisen, welcher eine Relativbewegung zwischen dem Kollisionskörper und der Hülse erfasst, um eine Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug zu erkennen. Hierfür kann vorteilhafterweise an einem dem Sensor zugewandten Endabschnitt des Kollisionskörpers ein Sensor-Gegenstück axialverschieblich aufgenommen sein, so dass der Sensor eine Relativbewegung des Sensor-Gegenstücks erfasst. Wenn der Kollisionskörper als zweiteilige Kollisionsstange mit dem langen und dem achsparallel dazu angeordneten, kurzen Stangenelement ausgebildet ist, kann das lange Stangenelement bevorzugt konzentrisch in der Hülse gehalten sein und das Sensor-Gegenstück aufnehmen. Das kurze Stangenelement kann zudem über einen Hebelmechanismus mit dem langen Stangenelement gekoppelt sein, so dass der Sensor eine durch das kurze Stangenelement bewirkte Relativbewegung des Sensor- Gegenstücks erfasst.
Mit anderen Worten ausgedrückt, kann das in der Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage untere Ende der Kollisionsstange in einem Becher, welcher die Schnittstelle zwischen Kollisionsstange und Verbindungbauteil darstellt, mit Federn zentrisch gelagert sein, so dass eine Verschiebung der Kollisionsstange aufgrund einer Kollision mit dem Fahrzeug eine Bewegung der Kollisionsstange im Becher entgegen der Federkraft verursacht. Diese Bewegung kann von dem Sensor erkannt werden, welcher sich unter dem Endstück befindet und dadurch eine Verschiebung in beliebigen, ebenen Richtungen, insbesondere entgegen und quer zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung, erkennen kann. Dabei kann die kleinere Kollisionsstange bzw. das kurze Stangensegment starr mit der langen Stange bzw. dem langen Stangensegment verbunden sein und mit einem Zapfen so eine Verbindung zu dem Becher bereitstellen, dass die Bewegungen der Kollisionsstange in den vorstehend genannten, beliebigen, ebenen Richtungen nicht behindert werden. Demzufolge kann eine Kollision des kurzen Stangensegments mit dem Fahrzeug auch zu einer erkennbaren Bewegung des Endstücks des langen Stangensegments mit dem Sensor-Gegenstück führen.
Zudem kann es zweckmäßig sein, wenn die Sensoranordnung eine becherförmige Hülse ist, in welcher der Kollisionskörper, insbesondere das lange Stangenelement der Kollisionsstange, gehalten ist, wobei zwischen einer Innenumfangsfläche der Hülse und einer Außenumfangsfläche des Kollisionskörpers zumindest ein Sensor angeordnet ist, welcher eine Kontaktkraft zwischen dem Kollisionskörper und der Hülse erfasst. Wenn nun der Kollisionskörper mit dem Fahrzeug kollidiert, bewegt sich der Kollisionskörper innerhalb der Hülse und übt dabei die Kontaktkraft auf die Hülse aus. Über den zumindest einen Sensor kann die Kontaktkraft detektiert werden, um so die Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug zu erkennen.
Bei einer offenbarungsgemäßen Ausführungsform kann das Verbindungsbauteil ein elastisches Bauteil sein, oder ein Bauteil, das eine Relativbewegung zwischen den Kollisionskörpern und der Behandlungsvorrichtung ermöglicht und eine Rückstellkraft in die Ausgangsposition der Kollisionskörper bereitstellt, welches an einem Endabschnitt ein erstes Winkelprofil, welches in einem an der Behandlungsvorrichtung angeordneten, zweiten Winkelprofil relativ beweglich geführt ist, und an einem anderen Endabschnitt eine Aufnahme für den Kollisionskörper aufweist. Dabei kann an dem zweiten Winkelprofil ein Sensor angeordnet sein, welcher Kräfte eines in dem ersten Winkelprofil gehaltenen Sensor-Gegenstücks (Zapfen) detektiert, um eine Relativbewegung zwischen dem ersten Winkelprofil und dem zweiten Winkelprofil zu erfassen und so eine Kollision zwischen dem Kollisionskörper und dem Fahrzeug zu erkennen. Hierbei kann es denkbar sein, dass das erste Winkelprofil ein Langloch aufweist, in welchem ein Haltezapfen des zweiten Winkelprofils geführt ist, so dass sich das erste Winkelprofil relativ zu dem ersten Winkelprofil zumindest entgegen und quer zu der Bewegungsrichtung der Behandlungsvorrichtung bewegen kann und diese Bewegung wird über den Sensor blockiert, der dies erkennt.
Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage können die Verbindungsbauteile der unterschiedlichen, vorstehend erwähnten Ausgestaltungen und Ausführungsformen beliebig miteinander und mit beliebigen Sensoreinheiten und/oder Sensoranordnungen kombiniert werden. D.h. die Verbindungsbauteile und Sensoranordnungen können in unterschiedlichen Anordnungen miteinander iteriert werden.
Mit anderen Worten betrifft die Offenbarung eine Fahrzeugbehandlungsanlage mit einer Kollisionserkennungseinrichtung, welche einen länglichen Kollisionskörper, welcher der Behandlungsvorrichtung vorauseilend aufgehängt ist, aufweist, um einen Kontakt zwischen der Behandlungsvorrichtung und dem Fahrzeug zu vermeiden. Zwischen dem Kollisionskörper und der Behandlungsvorrichtung besteht eine Verbindung. Wenn der Kollisionskörper vom Fahrzeug berührt wird, hat dies einen Effekt auf die Verbindung, der detektiert wird. Der Abstand zwischen Kollisionskörper und Fahrzeug ist größer als der von der Behandlungsvorrichtung benötigte Bremsweg.
Kurzbeschreibung der Figuren
Die Offenbarung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Hilfe von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer offenbarungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage mit einer Kollisionserkennungseinrichtung;
Fig. 2 eine Teilperspektivansicht einer Fahrzeugbehandlungsanlage mit einer Kollisionserkennungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine weitere Teilperspektivansicht der Fahrzeugbehandlungsanlage mit der Kollisionserkennungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 eine Detailansicht der Fahrzeugbehandlungsanlage mit der Kollisionserkennungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf die Kollisionserkennungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer Ausgangsposition;
Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf die Kollisionserkennungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer ausgelenkten Position;
Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf die Kollisionserkennungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer weiteren, ausgelenkten Position
Fig. 8 eine Detailansicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausführungsform; Fig. 9 eine schematische Teilansicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform;
Fig. 10 eine Detailansicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß der zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform;
Fig. 11 eine Detailansicht einer Kollisionserkennungseinrichtung einer Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 12 eine Schnittansicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 13 eine Perspektivansicht einer Zentrieranordnung der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 14 eine Detailansicht einer Kollisionserkennungseinrichtung einer Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer dritten Ausführungsform;
Fig. 15 eine Draufsicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß der dritten Ausführungsform;
Fig. 16 eine Detailansicht einer Kollisionserkennungseinrichtung einer Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer vierten Ausführungsform;
Fig. 17 eine Draufsicht der Kollisionserkennungseinrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß der vierten Ausführungsform; und
Fig. 18 eine Draufsicht einer Kollisionserkennungseinrichtung einer Fahrzeugbehandlungsanlage gemäß einer fünften Ausführungsform. Die Figuren sind schematischer Natur und dienen lediglich dem Verständnis der Offenbarung. Gleiche Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.
Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung einer Fahrzeugbehandlungsanlage (Portalwaschanlage) 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit einer relativ zu einem zu behandelnden (waschenden) Fahrzeug in eine Relativbewegungsrichtung vr verfahrbaren Behandlungsvorrichtung (Waschportal) 4. Die Bewegungsrichtung vr ist dabei so definiert, dass sich die Behandlungsvorrichtung 4 im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsrichtung bewegt und dabei das Fahrzeug überstreicht. Solche Fahrzeugbehandlungsanlagen 2 weisen in der Regel eine Kollisionserkennungseinrichtung 6 zur Überwachung der Grenzen des maximalen Behandlungsraums B auf. Diese Kollisionserkennungseinrichtung 6 soll eine mögliche Kollision der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 mit dem zu behandelnden Fahrzeug vermeiden. Bei der dargestellten Fahrzeugbehandlungsanlage 2 der Portalwaschanlagenbauart ergibt sich der maximale Behandlungsraum B, in welchem keine Kollision mit einem darin abgestellten Fahrzeug zu erwarten ist, aus einer Projektion der von Innenkanten bzw. -flanken der Behandlungsvorrichtung 4 vorragenden Waschbürsten, insbesondere zum Reinigen der Fahrzeugräder, (siehe Fig. 2) in Relativbewegungsrichtung vr.
In der in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist eine solche Kollisionserkennungseinrichtung 6 in Form einer taktilen Breitenüberwachung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 implementiert. Diese ist an einer Außengrenze des Behandlungsraums B angeordnet und überwacht insbesondere die seitlichen Grenzen des maximalen Behandlungsraums B. Sie stellt also sicher, dass ein abgestelltes Fahrzeug nicht mit den Innenkanten bzw. -flanken der Portalsäulen der Behandlungsvorrichtung 4 oder über diese zur Behandlungsraummitte hinausragende Behandlungsgerätschaften, wie Bürsten und dergleichen, kollidiert. Erkennt die Kollisionserkennungseinrichtung 6, dass ein Abschnitt eines abgestellten Fahrzeugs über die seitlichen Grenzen des maximalen Behandlungsraums B hinausragt und folglich eine Kollision bei weiterer Vorwärtsbewegung der Behandlungsvorrichtung 4 bzw. des Fahrzeugs droht, veranlasst sie ein Anhalten der Relativbewegung zwischen Behandlungsvorrichtung 4 und Fahrzeug, indem die Behandlungsvorrichtung 4 gestoppt wird. In anderen Worten erkennt die Kollisionserkennungseinrichtung 6 eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung 4 und dem Fahrzeug, indem eine Kollision zwischen der Kollisionserkennungseinrichtung 6 und dem Fahrzeug erkannt wird. Wenn eine solche Kollisionsgefahr bzw. Kollision erkannt wird, wird die Relativbewegung der Behandlungsvorrichtung 4 gestoppt.
Um hierbei sicherstellen zu können, dass die Behandlungsvorrichtung 4 rechtzeitig vor Kontakt / Kollision mit dem Fahrzeug anhält, ist die Kollisionserkennungseinrichtung 6 der Behandlungsvorrichtung 4 in der Relativbewegungsrichtung vr vorgelagert angeordnet. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Kollisionserkennungseinrichtung 6 dafür so an der Behandlungsvorrichtung 4 angebracht, dass zwischen der Kollisionserkennungseinrichtung 6 und der Behandlungsvorrichtung 4 in einer Ausgangsposition (Nullstellung), in welcher kein Fahrzeug mit der Kollisionserkennungseinrichtung 6 kollidiert, ein Abstand d vorliegt. D.h. die Kollisionserkennungseinrichtung 6 ist der Behandlungsvorrichtung 4 in der Relativbewegungsrichtung vr um den Abstand d vorgelagert. Der Abstand d ist dabei bei der offenbarungsgemäßen Fahrzeugbehandlungsanlage 2 größer oder gleich einem Nachlaufweg, welchen die Behandlungsvorrichtung 4 beschreibt, nachdem die Kollisionserkennungseinrichtung 6 eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung 4 und dem Fahrzeug erkannt hat.
In den Fign. 2 und 3 ist ein Teil der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 mit der Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt. Die Kollisionserkennungseinrichtung 6 weist dabei einen Kollisionskörper 8 auf, welcher als Kollisionsstange 10 ausgeführt ist. Die Kollisionsstange 10 ist, wie in Fig. 3 zu erkennen, in einer Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 bzw. der Behandlungsvorrichtung 4 oben, d.h. im Bereich einer Querstrebe 12 der Behandlungsvorrichtung 4, pendelnd an der Behandlungsvorrichtung 4 befestigt / aufgehängt und erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu einer Längsstrebe / Tür 14 der Behandlungsvorrichtung 4 nach unten.
Die Kollisionsstange 10 ist dabei zweiteilig mit einem langen Stangensegment 16 und einem kurzen Stangensegment 18 ausgebildet. Das lange Stangensegment 16 und das kurze Stangensegment 18 sind achsparallel zueinander angeordnet, in Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 voneinander beabstandet und über ein Kopplungselement 20 starr miteinander verbunden. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das lange Stangensegment 16 in Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 oberhalb des kurzen Stangensegments 18 angeordnet. Ferner ist das kurze Stangensegment 18 so achsparallel zu dem langen Stangensegment 16 angeordnet, dass es in einer Breitenrichtung weiter hin zur Mitte der Behandlungsvorrichtung 4 vorragt. Somit kann das lange Stangensegment 16 mit einem Außenspiegel des Fahrzeugs kollidieren, wohingegen das kurze Stangensegment 18 mit einem Karosserieteil im Bodenbereich des Fahrzeugs, wie z.B. einer Frontschürze, Kotflügel usw., kollidieren kann. D.h. die offenbarungsgemäße Kollisionserkennungseinrichtung 6 ermöglicht es, mit dem kurzen Stangenelement 18 eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung 4 und dem Fahrzeug zu erkennen, wenn das Fahrzeug bezüglich der Relativbewegungsrichtung vr mit seitlichem Versatz oder schräg vor der Behandlungsvorrichtung 4 platziert ist. Zudem kann die Kollisionserkennungseinrichtung mit dem langen Stangensegment 16 eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung 4 und dem Fahrzeug erkennen, wenn das Fahrzeug relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4 soweit seitlich platziert ist, dass dies zu einer Kollision des Außenspiegels des Fahrzeugs und der Behandlungsvorrichtung 4 führen würde. Eine geöffnete Tür bzw. ein Querstehen des Fahrzeugs wird mit einer Kombination aus dem langen Stangensegment 16 und dem kurzen Stangensegment 18 erkannt.
Im Bereich des Kopplungselements 20 ist die Kollisionsstange 10 über ein Strangprofil (Verbindungsbauteil) 22 gegen die Tür 14 der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt. Das Strangprofil 22 ist über das Kopplungselement 20 starr mit der Kollisionsstange 10 verbunden und weist ein Langloch 24 auf, welches sich entlang einer Erstreckungsrichtung des Strangprofils 22 erstreckt.
Mit anderen Worten ist vor der Behandlungsvorrichtung 4 die Kollisionsstange 10 als Kollisionskörper 8 angebracht. Die Kollisionsstange 10 ist pendelnd an der Behandlungsvorrichtung 4 aufgehängt und über das Strangprofil 22 gegen die Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt. Die pendelnde Aufhängung und Abstützung über das Strangprofil 22 ermöglicht eine Bewegung der Kollisionsstange 10 relativ zu der Behandlungsvorrichtung, so dass dabei das Strangprofil 22 und die Kollisionsstange 10 weg von dem Behandlungsraum B bzw. aus dem Kollisionsbereich bewegt werden.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist an der Behandlungsvorrichtung 4 ein Zapfen 26 ausgebildet, welcher in dem Langloch 24 geführt ist, so dass sich das Strangprofil 22 mitsamt der Kollisionsstange 10 relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4 entgegen und quer zu der Relativbewegungsrichtung vr bewegen kann. D.h. das Strangprofil 22 und die Kollisionsstange 10 können sich relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4 verschieben und drehen. Wenn nun das lange Stangensegment 16 und/oder das kurze Stangensegment 18 der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug kollidieren, wird die Kollisionsstange 10 und das Strangprofil 22 relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4 verschoben und/oder verdreht.
In Fig. 4 ist die Kollisionserkennungseinrichtung 6 in der vorstehend erwähnten Ausgangsposition, in welcher keine Kollisionsgefahr erkannt wird bzw. in welcher die Kollisionsstange 10 nicht durch das Fahrzeug bewegt wird, gezeigt. Über ein Rückstellelement 28 wird die Kollisionsstange 10 in der Ausgangsposition gehalten. Bei der Kollisionserkennungseinrichtung 6 ist das Rückstellelement 28 als eine flexible Zugvorrichtung 30 ausgeführt, welche eine Zug- bzw. Druckkraft auf das Strangprofil 22 ausübt, so dass dieses in der Ausgangsposition gehalten wird. Hierfür ist ein Gewicht 32 über einen Seilzug mit dem Strangprofil 22 verbunden, so dass die Gewichtskraft des Gewichts 32 den Zapfen 26 gegen einen der Kollisionsstange 10 abgewandten Endabschnitt des Langlochs 24 drückt. Anders ausgedrückt wird das Strangprofil 22 in der Ausgangsposition nach vorne mit dem Ende des Langlochs 24 gegen den Zapfen 26 gedrückt. Mit einem der Kollisionsstange 10 abgewandten Endabschnitt wird das Strangprofil 22, wie in Fig. 5 dargestellt, ferner gegen eine Innenflanke (Anschlag) der Behandlungsvorrichtung gedrückt, um ein weiteres Verdrehen zu verhindern.
Die Zugvorrichtung 30 ist gemäß der ersten Ausführungsform so ausgebildet, dass die Zugkraft, die das Strangprofil 22 in der Ausgangsposition hält, zwei Kraftrichtungen aufweist, welche zusammen das Strangprofil 22 und damit die Kollisionsstange 10, egal in welcher möglichen Position sie sich befindet, immer in Richtung der Ausgangsposition ziehen. Dies wird dadurch realisiert, dass die Zugkraft über das bewegliche Gewicht 32 ausgehend von einer fixen Position an der Behandlungsvorrichtung 4 an eine Position an dem Strangprofil 22 geleitet wird. Beide Positionen sind so angeordnet, dass auf den Rahmen immer Kräfte wirken, die das Strangprofil 22 in die Ausgangsposition, an einen Anschlag (der Kollisionsstange 10 abgewandter Endabschnitt) im Langloch 24 und an einen Anschlag (Innenflanke der Behandlungsvorrichtung 4) an der Behandlungsvorrichtung ziehen (siehe Kraftkomponenten FR,V und FR, der Rückstellkraft FR in Fig. 5).
Wenn die Kollisionsstange 10 nun frontal mit dem Fahrzeug kollidiert, weicht die Kollisionsstange 10 mitsamt dem Strangprofil 22 entgegen der Relativbewegungsrichtung vr gerade zurück, bis ein der Kollisionsstange 10 zugewandter Endabschnitt des Langlochs 24 gegen den Zapfen drückt. Wenn das Strangprofil 22 aufgrund einer seitlichen Kraftkomponente durch eine schräge Kollision des Kollisionskörpers 10 mit dem Fahrzeug quer zur Relativbewegungsrichtung vr bewegt wird, schwenkt es nach außen um, bis es schließlich gegen einen Verdrehanschlag 34 an der Behandlungsvorrichtung 4 drückt.
Um eine Kollision/Berührung der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug zu erkennen, ist bei der Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in Fig. 5 gezeigt, ferner ein Sensor 36, welcher eine Abstandsänderung erkennen kann, vorgesehen. Der Sensor 36 ist dabei starr relativ zu bzw. an der Behandlungsvorrichtung 4 angebracht und erkennt eine Abstandsänderung zu einem Sensor-Gegenstück 38, dass starr an dem der Kollisionsstange 10 abgewandten Endabschnitt des Strangprofils 22 angebracht ist. Durch eine Verschiebung des Strangprofils 22 entgegen der Relativbewegungsrichtung vr entlang des Langloches 24 um L, insbesondere aufgrund einer Berührung der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug, erfolgt eine Verschiebung des Sensor-Gegenstücks 38 relativ zum Sensor 36 um L (siehe Fig. 6). Diese Abstandsänderung L wird vom Sensor 36 erkannt. Aufgrund einer Verdrehung des Strangprofils 22 um den Zapfen 26 an der Behandlungsvorrichtung 4 um a, insbesondere in Folge einer Berührung der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug, erfolgt, wie in Fig. 7 zu erkennen, eine Verschiebung des Sensor-Gegenstücks 38 relativ zum Sensor 36 um L‘. Diese Abstandsänderung L‘ wird vom Sensor 36 erkannt.
Wenn der Sensor 36 eine Abstandsänderung L, L‘ erkennt, wird die Fahrzeugbehandlungsanlage 2 gestoppt und die Behandlungsvorrichtung 4 angehalten. So kann verhindert werden, dass das Fahrzeug mit der Behandlungsvorrichtung 4 kollidiert.
Bei der vorstehend beschriebenen Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform wird die Zugkraft, welche das Strangprofil 22 und die Kollisionsstange 10 in der Ausgangsposition hält, als Gewichtskraft des Gewichts 32 über die Zugvorrichtung 30 auf das Strangprofil 22 übertragen. Fig. 8 zeigt die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausführungsform. Hierbei ist zur Aufbringung der Zugkraft auf das Strangprofil 22 ein Federelement 40 vorgesehen, welches über einen Seilzug das Strangprofil 22 in die Ausgangsposition zieht.
Fign. 9 und 10 zeigen die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform. Dabei ist die Kollisionsstange 10 über zwei, in Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 beabstandete Strangprofile 22 an der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt, weshalb die pendelnde Aufhängung der Kollisionsstange 10 entfallen kann. Wie bei der vorstehend erwähnten Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform, werden die Strangprofile 22 jeweils durch den Zapfen 26, welcher sich, wie in Fig. 10 angedeutet, durch die Langlöcher 24 der beiden Strangprofile 22 erstreckt, geführt, so dass sich die Kollisionsstange 10 mitsamt den Strangprofilen 22 bei einer Kollision mit dem Fahrzeug relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4 verschieben und/oder verdrehen können. Mit anderen Worten kann der Kollisionskörper 8 über ein, zwei oder mehrere Verbindungsbauteile mit der Behandlungsvorrichtung 4 verbunden sein. Der Kollisionskörper 8 muss dabei nicht über die pendelnde Aufhängung von oben gehalten werden. Insbesondere wird der Kollisionskörper 8 durch mehrere, vorzugsweise zwei Verbindungsbauteile an der Behandlungsvorrichtung 4 gehalten. Die Verbindungsbauteile ermöglichen dabei eine Bewegung des Kollisionskörpers 8 relativ zu der Behandlungsvorrichtung 4. Als Verbindungsbauteile können zwei der vorstehend beschriebenen Strangprofile 22 mit Langloch 24 genutzt werden, die über eine Kraft in ihrer Ausgangsposition gehalten werden. Die Gewichtskraft / Zugkraft des Kollisionskörpers 8 und der Verbindungsbauteile wird über einen Anschlag aufgebracht, der unter einem von den beiden Verbindungsbauteilen angebracht ist. Aufgrund der Langlochkinematik der beiden Verbindungsbauteile kann der Kollisionskörper 8 nach vorne, und nach hinten geneigt werden und kann um den Drehpunkt des Zapfens 26 gedreht werden, Die beiden Verbindungsbauteile werden über die vorstehend beschriebenen Zugkräfte in die Ausgangsposition gezogen.
In den Fign. 11 und 12 ist eine Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer zweiten Ausführungsform gezeigt. Dabei ist die Kollisionsstange 10, d.h. das lange Stangensegment 16 und das kurze Stangensegment 18, über ein formflexibles Fixierelement (Verbindungsbauteil) 42 an der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt. Das Fixierelement 42 ist bei der zweiten Ausführungsform zumindest teilweise aus einem Elastomer oder aus elastischen, bzw. federnden Segmenten gefertigt und kann sich demzufolge reversibel verformen, d.h. nach einer Verformung, beispielsweise in Folge einer Kollision der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug, kehrt das Fixierelement 42 selbstständig aufgrund seiner Eigenelastizität wieder in die Ausgangsposition zurück. Das Fixierelement 42, in welchem Anteile aus Elastomer, oder Federelementen enthalten seien können, ermöglicht somit einen freien Nachlaufweg in mehrere Richtungen.
Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das Fixierelement 42 dabei mit einem der Kollisionsstange 10 abgewandten Endabschnitt an der Behandlungsvorrichtung 4 befestigt. An dem der Kollisionsstange 10 zugewandten Endabschnitt des Fixierelements 42 ist eine Aufnahme 44 für eine Sensoranordnung 46 angeordnet. Die Sensoranordnung 46 weist eine becherförmige Hülse 48 auf, welche mit der Aufnahme 44 verschraubt ist. Wie in Fig. 14 zu erkennen, erstreckt sich ein Stangenendstück 50, welches koaxial mit dem langen Stangesegment 16 ortsfest, zumindest in einer Axialrichtung, gekoppelt ist, in der Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 von oben in das Innere der Hülse 48. An einer Innenumfangsfläche der Hülse 48 ist eine Zentneranordnung 52 angeordnet, welche das Stangenendstück 50 und die Hülse 48 zueinander zentriert. D.h. die Zentneranordnung 52 ermöglicht eine konzentrische Positionierung des Stangenendstücks 50 und der Hülse 48.
Hierfür weist die Zentneranordnung 52, wie in Fig. 13 gezeigt, eine ringförmige Aufnahmescheibe 54 und eine Mehrzahl an über den Umfang der Aufnahmescheibe 54 gleichmäßig verteilte Schenkelfedern 56 auf. Die Schenkelfedern 56 stützen sich dabei gegen die Innenumfangsfläche der Hülse 48 und eine Außenumfangsfläche des Stangenendstücks 50 ab, um dabei die Hülse 48 und das Stangenendstück 50 konzentrisch zueinander zu halten.
Auf einer dem langen Stangenelement 16 gegenüberliegenden Stirnseite ist ein Sensor 58 so an der Hülse 48 befestigt, dass sich dieser von einer Bodenplatte 60 der Hülse 48, vorzugsweise senkrecht, nach unten erstreckt. Der Sensor 58 ist dabei eingerichtet, einen Versatz eines ihm, insbesondere in der Höhenrichtung, gegenüberliegenden Sensor-Gegenstücks 62 zu detektieren. Das Sensor-Gegenstück 62 ist hierbei axialverschieblich in dem Stangenendstück 50 aufgenommen, um Längsverschiebungen des langen Stangenelements 16 kompensieren zu können.
Wenn nun das Fahrzeug mit dem langen Stangenelement 16 kollidiert, drückt das Stangenendstück 50 gegen die Schenkelfedern 56 der Zentneranordnung 52. D.h. das Stangenendstück 50 verlässt seine konzentrische Lage in der Hülse 48 und verkippt relativ zu dieser. Das Sensor-Gegenstück 62 wird dabei relativ zu dem Sensor 58 bewegt, wobei der Sensor 58 diese Bewegung bzw. diesen Versatz als Kollision des langen Stangenelements 16 mit dem Fahrzeug erkennt. Um mit der Sensoranordnung 46 der Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der zweiten Ausführungsform auch eine Kollision zwischen dem kurzen Stangensegment 18 und dem Fahrzeug detektieren zu können, ist an dem Koppelelement 20, welches das lange Stangenelement 16 und das kurze Stangenelement 18 starr miteinander verbindet, ein Hebelmechanismus 64 angeordnet. Wie in Fig. 12 zu erkennen, liegt der Hebelmechanismus 64 bezüglich der Hülse 48 dem kurzen Stangenelement 18 diametral gegenüber. In einer Durchgangsöffnung 66 des Hebelmechanismus 64, welche sich in der Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 erstreckt, ist ein Stempel 68 aufgenommen, der bei einer Kollision zwischen dem kurzen Stangensegment 18 und dem Fahrzeug gegen eine Außenumfangsfläche der Hülse 48 stoßen kann, um so ein relatives Verkippen zwischen dem Stangenendstück 50 und der Hülse 48 und damit einen detektierbaren Versatz zwischen dem Sensor 58 und dem Sensor-Gegenstück 62 zu bewirken.
Die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der zweiten Ausführungsform ermöglicht somit eine Erkennung einer Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug an einer Schnittstelle zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fixierelement 42, indem eine Positionsverschiebung der Kollisionsstange 10 innerhalb der Schnittstelle detektiert wird. Wenn die Kollisionsstange 10 bei der Kollision mit dem Fahrzeug weiter verschoben wird, kann die Kollisionsstange 10 mitsamt der Sensoranordnung 46 aufgrund der Flexibilität des Fixierelements 42 nach außen ausweichen.
In anderen Worten befindet sich das untere Ende des langen Stangensegments 16 bei der Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der zweiten Ausführungsform zentrisch in der becherförmigen Hülse (Becher) 48, die an dem Fixierelement 42 befestigt ist. Unter dem Stangenendstück 50 befindet sich der Sensor 58, der den Versatz des ihm gegenüberliegenden Sensor-Gegenstücks 62 registriert. Dieses Sensor-Gegenstück 62 ist in einer Bohrung des Stangenendstücks 50 so gelagert, dass Längsverschiebungen des langen Stangensegments 16 ausgeglichen werden. Das Stangenendstück 50 wird von den Schenkelfedern 56 über den Umfang berührt, was dazu führt, dass dieses immer zentrisch in der Hülse 48 ausgerichtet ist. Eine Verschiebung des langen Stangensegments 16 führt dazu, dass das Stangenendstück 50 so gegen die Schenkelfedern 56 gedrückt wird, dass es die zentrische Lage verlässt und einen Anschlag in der Hülse 48 berühren kann. Diese Bewegung wird von dem Sensor 58 erkannt. Das lange Stangensegment 16 wird bei einer Kollision mit dem Fahrzeug von dem Fahrzeug verschoben, was dazu führt, dass das Stangenendstück 50 die Schenkelfedern 56 verformt, bis es den Anschlag in der Hülse 48 berührt. Ein weiteres Verschieben des langen Stangensegments 16 durch das Fahrzeug, führt dazu, dass das Fixierelement 42 eine Bewegung der Kollisionsstange 10 und der Hülse 48 ermöglicht. Das kurze Stangensegment 18 ist starr mit dem langen Stangensegment 16 verbunden. Über den Hebelmechanismus 64 wird sichergestellt, dass jede Berührung, die von dem Fahrzeug auf das kurze Stangensegment 18 übertragen wird, zu einer Verschiebung des Stangenendstücks 50 in der Hülse 48 führt.
Die Fign. 14 und 15 zeigen eine Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer dritten Ausführungsform. Die Kollisionsstange 10 ist hierbei über ein Stützelement (Verbindungsbauteil) 70 an der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt. Das Stützelement 70 kann vollständig oder teilweise aus einem Elastomer gefertigt sein, so dass sich das Stützelement 70 reversibel verformen kann und so aufgrund seiner Eigenelastizität eine Rückstellkraft bereitstellt, welche das Stützelement 70 und die Kollisionsstange 10 in die Ausgangsposition drückt.
Ein in Höhenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 angeordneter Endabschnitt des langen Stangenelements 16 ist fest mit einem Endabschnitt des Stützelements 70 verbunden. Das kurze Stangenelement 18 ist ferner über das Koppelelement 20 starr mit dem langen Stangenelement 16 verbunden.
Darüber hinaus ist das Stützelement 70 an seinem der Kollisionsstange 10 abgewandten Endabschnitt mit einem ersten L-förmigen Winkelprofil 72 verbunden, welches in einem zweiten, ortsfest an der Behandlungsvorrichtung 4 angeordneten, L- förmigen Winkelprofil 74 geführt ist. Hierfür ist das zweite Winkelprofil 74 mit seinem langen Schenkel an der Behandlungsvorrichtung 4 befestigt und weist im Endbereich seines kurzen Schenkels einen Zapfen 76 auf, welcher ein im Endbereich des kurzen Schenkels des ersten Winkelprofils 72 ausgeformtes Langloch 78 durchgreift. Bei einem Kontakt der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug kann die Kollisionsstange 10 aufgrund des Langlochs 78 entgegen der Relativbewegungsrichtung vr zurückweichen. Um Kraftkomponenten des Kontakts mit dem Fahrzeug quer zur Relativbewegungsrichtung vr kompensieren zu können, kann sich das erste Winkelprofil 72 relativ zu dem zweiten Winkelprofil 74 um den Zapfen 76 als Drehpunkt verdrehen. Diese Verdrehbewegung wird einerseits durch den langen Schenkel des zweiten Winkelprofils 74, d.h. durch die Innenkante der Behandlungsvorrichtung 4, und andererseits durch einen im Endbereich des langen Schenkels des zweiten Winkelprofils 74 ausgebildeten Anschlag 80 limitiert. Wenn die Kollisionsstange 10 folglich weiter quer zur Relativbewegungsrichtung vr belastet wird, ermöglicht das flexible Stützelement 70 dabei eine Bewegung/Zurückweichen in der Breitenrichtung der Fahrzeugbehandlungsanlage 2 nach außen.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist an einem dem Zapfen 76 gegenüberliegenden Bereich des kurzen Schenkels des zweiten Winkelprofils 74 ein Sensor 82, insbesondere ein Druckkraft-Bewegungssensor, angeordnet. Dem Sensor 82 gegenüberliegend ist in dem ersten Winkelprofil 72 ein Stempel 84 aufgenommen. Wenn nun die Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug kollidiert, wird diese Kollisionskraft auf das erste Winkelprofil 72 übertragen. Dabei drückt der Stempel 84 gegen den Sensor 82, so dass der Sensor 82 diese Kollisionskraft und damit auch die Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug erkennen kann.
Folglich ermöglicht die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der dritten Ausführungsform eine Erkennung einer Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug an einer Schnittstelle zwischen der Behandlungsvorrichtung 4 und dem Stützelement 70.
Die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der dritten Ausführungsform ist dabei, wie vorstehend beschrieben, so aufgebaut, dass eine Bewegung der Kollisionsstange 10 zu einer Kraft zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Stützelement 70 führt. Das Stützelement 70 stützt sich an der Behandlungsvorrichtung 4 ab. Über die Winkelprofile 72, 74 können die Kräfte, die auf die Kollisionsstange 10 in zwei Kraftrichtungen wirken, umgewandelt werden, so dass sie mit dem Sensor 82, welcher lediglich in eine Kraftrichtung misst, erkannt werden können.
Das Stützelement 70 ist starr mit dem ersten Winkelprofil 72 verbunden ist, um an dieses alle Kräfte weiterleiten zu können. Starr mit dem zweiten Winkelprofil 74, welches wiederum ortsfest an der Behandlungsvorrichtung 4 befestigt ist, sind der Zapfen 76, der Anschlag 80 und der Sensor 82 verbunden. Das erste Winkelprofil 72 stützt sich über das Langloch 78 an dem Zapfen 76 ab und ist über den Anschlag 80, gegen den sich das erste Winkelprofil 72 am zweiten Winkelprofil 74 abstützt, so gelagert, dass alle Kollisionskräfte über den Stempel 84 auf den Sensor 82 übertragen werden.
Kollisionskräfte auf die Kollisionsstange 10 quer zur Relativbewegungsrichtung vr führen zu einem Moment an dem ersten Winkelprofil 72. Über eine Kraft auf den Zapfen 76 und eine Kraft auf den Sensor 82 wird das Gegenmoment erzeugt. Diese Kraft auf den Sensor 82 wird erkannt, um die Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug zu erkennen. Kollisionskräfte auf die Kollisionsstange 10 entgegen der Relativbewegungsrichtung vr werden direkt über das erste Winkelprofil 72 und den Stempel 84 auf den Sensor 82 geleitet, um die Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug zu erkennen.
In den Fign. 16 und 17 ist eine Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer vierten Ausführungsform dargestellt. Das lange Stangensegment 16 und das kurze Stangensegment 18 sind dabei über das Kopplungselement 20 starr miteinander verbunden. Die Kollisionsstange 10 ist über ein Stützelement (Verbindungsbauteil) 86 an der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt bzw. befestigt. Das Stützelement 86 kann vollständig oder teilweise aus einem Elastomer gefertigt sein, so dass sich das Stützelement 86 reversibel verformen kann und so aufgrund seiner Eigenelastizität eine Rückstellkraft bereitstellt, welche das Stützelement 86 und die Kollisionsstange 10 in die Ausgangsposition drückt.
An einem der Behandlungsvorrichtung 4 abgewandten Endabschnitt ist an dem Stützelement 86 eine hülsenförmige Aufnahme 88 ausgeformt, in welche ein unterer Endabschnitt des langen Stangensegments 16 greift. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist dabei zwischen einer Innenumfangsfläche der Aufnahme 88 und einer Außenumfangsfläche des langen Stangensegments 16 zumindest ein Sensor 90 angeordnet. Der zumindest eine Sensor 90 ist dabei eingerichtet, eine Kontaktkraft, welche bei einer Kollision der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug zwischen dem langen Stangensegment 16 und dem Stützelement 86 wirkt. Solche Sensoren 90 können beispielsweise Dehnungsmessstreifen oder piezoelektrische Sensoren sein. Wenn mehrere Sensoren 90 zwischen der Innenumfangsfläche der Aufnahme 88 und der Außenumfangsfläche des langen Stangensegments 16 angeordnet sind, sind diese vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang des langen Stangensegments 16 verteilt.
Bei einer Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug werden die Kollisionskräfte über das lange Stangensegment 16 auf die Aufnahme 88 übertragen. An der Schnittstelle zwischen dem langen Stangensegment 16 und der Aufnahme 88 ist der vorstehend erwähnte zumindest eine Sensor 90 angeordnet, um die übertragenen Kräfte detektieren zu können und so eine Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug zu erkennen.
Demnach ermöglicht die Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der vierten Ausführungsform eine Erkennung einer Kollision zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Fahrzeug, indem über den entsprechenden Sensor 90 eine Kraft in der Schnittstelle zwischen der Kollisionsstange 10 und dem Stützelement 86 erkannt wird.
In Fig. 18 ist eine Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß einer fünften Ausführungsform gezeigt. Dabei ist die Kollisionsstange 10 über eine Feder-Stangen- Anordnung (Verbindungsbauteil) 92 an der Tür 14 der Behandlungsvorrichtung 4 abgestützt. Die Feder-Stangen-Anordnung 92 weist dabei eine Mehrzahl an starren Stangen 94, Stäben oder Platten auf, welche jeweils über eine Feder 96 miteinander gekoppelt sind. Die Feder-Stangen-Anordnung 92 ermöglicht dabei die Bewegung der Kollisionsstange 10 zur Erkennung einer Kollision mit dem Fahrzeug und stellt gleichzeitig aufgrund der Federkraft der Federn 96 die Rückstellkraft bereit, um die Kollisionsstange 10 in die Ausgangsposition zu drücken. Zur Detektion der Bewegung der Kollisionsstange 10, d.h. zur Detektion einer Kollision der Kollisionsstange 10 mit dem Fahrzeug können bei der Kollisionserkennungseinrichtung 6 gemäß der fünften Ausführungsform Sensoren in der Schnittstelle zwischen der Feder-Stangen-Anordnung 92 und der Tür 14 und/oder in der Schnittstelle zwischen der Feder-Stangen-Anordnung 92 und der Kollisionsstange 10 vorgesehen sein. Zudem oder alternativ kann auch ein Sensor im Bereich der Federn 96 oder Stangen 94, d.h. innerhalb der Feder-Stangen- Anordnung 92 angeordnet sein.
Bezugszeichenliste
2 Fahrzeugbehandlungsanlage
4 Behandlungsvorrichtung
6 Kollisionserkennungseinrichtung
8 Kollisionskörper
10 Kollisionsstange
12 Querstrebe
14 Längsstrebe / Tür
16 langes Stangenelement (erstes Kollisionskörper-Segment)
18 kurzes Stangenelement (zweites Kollisionskörper-Segment)
20 Kopplungselement
22 Strangprofil (Verbindungsbauteil)
24 Langloch
26 Zapfen
28 Rückstellelement
30 Zugvorrichtung
32 Gewicht
34 Verdrehanschlag
36 Sensor
38 Sensor-Gegenstück
40 Federelement
42 Fixierelement (Verbindungsbauteil)
44 Aufnahme
46 Sensoranordnung
48 Hülse
50 Stangenendstück
52 Zentrieranordnung
54 Aufnahmescheibe
56 Schenkelfeder
58 Sensor
60 Bodenplatte
62 Sensor-Gegenstück 4 Hebelmechanismus 6 Durchgangsöffnung 8 Stempel
70 Stützelement (Verbindungsbauteil)
72 erstes Winkelprofil
74 zweites Winkelprofil
76 Zapfen
78 Langloch
80 Anschlag
82 Sensor
84 Stempel
86 Stützelement (Verbindungsbauteil)
88 Aufnahme
90 Sensor
92 Feder-Stangen-Anordnung (Verbindungsbauteil)
94 Stange
96 Feder
B Behandlungsraum d Abstand vr Relativbewegungsrichtung
FR Rückstellkraft

Claims

Ansprüche
1 . Fahrzeugbehandlungsanlage (2), in welcher mindestens eine Behandlungsvorrichtung (4), insbesondere Waschportal, und ein zu behandelndes Fahrzeug innerhalb eines Behandlungsbereichs (B) in einer Bewegungsrichtung (vr) relativ zueinander bewegbar sind, mit einer taktilen Kollisionserkennungseinrichtung (6), die einen sich über zumindest ein Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) an der Behandlungsvorrichtung (4) abstützenden und in einer Ausgangsposition an einer Außengrenze des Behandlungsbereichs (B) der Behandlungsvorrichtung (4) befindlichen Kollisionskörper (8, 10) und eine Sensoreinheit, welche eingerichtet ist, eine Bewegung des Kollisionskörpers (8, 10) relativ zu der Behandlungsvorrichtung (4) als eine Kollisionsgefahr zwischen der Behandlungsvorrichtung (4) und dem Fahrzeug zu erkennen, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionskörper (8, 10) so über das zumindest eine Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) an der Behandlungsvorrichtung (4) abgestützt ist, dass sich der Kollisionskörper (8, 10) bei einer Kollision mit dem Fahrzeug solange in einer Richtung entgegen und/oder in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (vr) der Behandlungsvorrichtung (4) verlagert, bis die Behandlungsvorrichtung (4) nach Erkennen einer Kollisionsgefahr durch die Sensoreinheit vollständig anhält.
2. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit zumindest einen Sensor (36; 58; 82; 90) aufweist, welcher eingerichtet ist, eine Bewegung des Kollisionskörpers (8, 10) und/oder des zumindest einen Verbindungsbauteils (22; 42; 70; 86; 92) relativ zueinander oder relativ zu der Behandlungsvorrichtung (4) und/oder eine zwischen dem Kollisionskörper (8, 10) und der Behandlungsvorrichtung (4) übertragene Kraft zu erkennen.
3. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Sensor (36; 58; 82; 90) an einer Schnittstelle zwischen dem zumindest einen Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) und der Behandlungsvorrichtung (4) und/oder an einer Schnittstelle zwischen dem zumindest einen Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) und dem Kollisionskörper (8, 10) vorgesehen ist und/oder in dem Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) aufgenommen ist.
4. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionserkennungseinrichtung (6), insbesondere der Kollisionskörper (8, 10) der Behandlungsvorrichtung (4) um einen Abstand (d) vorgelagert ist, welcher größer oder gleich ist als ein Bremsweg, welchen die Behandlungsvorrichtung (4) benötigt, um nach Erkennen der Kollisionsgefahr anzuhalten.
5. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionskörper (8, 10) mittels eines Rückstellelements (28) in der Ausgansposition gehalten ist und eine durch das Rückstellelement (28) auf den Kollisionskörper (8, 10) aufgebrachte Rückstellkraft (FR) allen möglichen Bewegungsrichtungen des Kollisionskörpers (8, 10) entgegenwirkt.
6. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsbauteil (22; 42; 70; 86; 92) mit einem Endabschnitt an der Behandlungsvorrichtung (4) befestigt ist und an seinem anderen Endabschnitt eine Aufnahme (44; 88) für eine mit dem Kollisionskörper (8, 10) gekoppelte Sensoranordnung (46; 90) aufweist.
7. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionskörper (8, 10) in der Aufnahme (88) gehalten ist, wobei zwischen einer Innenumfangsfläche der Aufnahme (88) und einer Außenumfangsfläche des Kollisionskörpers (8, 10) zumindest ein Sensor (90) angeordnet ist, welcher eine Kontaktkraft zwischen dem Kollisionskörper (8, 10) und der Aufnahme (88) erfasst.
8. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (46; 90) eine becherförmige Hülse (48) ist, in welcher der Kollisionskörper (8, 10) konzentrisch, insbesondere durch an einer Innenumfangsfläche der Hülse (48) gleichmäßig angeordnete Schenkelfedern (56), gehalten ist, und einen an einem dem Kollisionskörper (8, 10) abgewandten Endabschnitt der Hülse (48) befestigten Sensor (46) aufweist, welcher eine Relativbewegung zwischen dem Kollisionskörper (8, 10) und der Hülse (48) erfasst, um eine Kollision zwischen dem Kollisionskörper (8, 10) und dem Fahrzeug zu erkennen.
9. Fahrzeugbehandlungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionskörper (8, 10) ein langes, in der Hülse (48) aufgenommenes Stangensegment (16) und ein kurzes Stangensegment (18) aufweist, welche starr und exzentrisch miteinander verbunden sind, wobei das kurze Stangensegment über einen Hebelmechanismus (64) mit der Hülse (48) gekoppelt ist, so dass der Sensor (46) eine Kollision zwischen dem langen Stangensegment (16) und dem Fahrzeug und eine Kollision zwischen dem kurzen Stangensegment (18) und dem Fahrzeug erfasst.
10. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungsbauteil (22) ein starr mit dem Kollisionskörper (8, 10) verbundenes Strangprofil (22) ist, welches ein Langloch (24) aufweist, in dem ein an der Behandlungsvorrichtung (4) angeordneter Zapfen (26) geführt ist, so dass sich das Verbindungsbauteil (22) bei einer Kollision zwischen dem Kollisionskörper (8, 10) und dem Fahrzeug relativ zu dem Zapfen (26) verschiebt und/oder dreht.
11 . Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zugvorrichtung (30) vorgesehen ist, welche die Rückstellkraft (FR), vorzugsweise als eine Gewichtskraft eines Gewichts (32) oder als eine Federkraft einer Feder (40), auf das Strangprofil (22) ausübt, um den Kollisionskörper (8, 10) in der Ausgangsposition zu halten.
12. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungsbauteil (42; 70; 86; 92) ein elastisches Bauteil ist, welches eine Rückstellkraft bereitstellt, um den Kollisionskörper (8, 10) in seiner Ausgangsposition zu halten.
13. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsbauteil (92) eine Vielzahl an starren Segmenten (94) aufweist, welche über elastische Elemente, vorzugsweise Federn (96), gekoppelt sind, um den Kollisionskörper (8, 10) in seiner Ausgangsposition zu halten.
14. Fahrzeugbehandlungsanlage (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsbauteil (70) an einem Endabschnitt ein erstes Winkelprofil (72) aufweist, welches in einem an der Behandlungsvorrichtung (4) angeordneten, zweiten Winkelprofil (74) relativ beweglich geführt ist, und an einem anderen Endabschnitt mit dem Kollisionskörper (8, 10) verbunden ist, wobei ein Sensor (82) vorgesehen ist, welcher eine Relativbewegung der und/oder eine Kraft zwischen den Winkelprofilen (72, 74) erfasst.
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