EP4470870A1 - Verfahren, feldgerät und zentraleinrichtung zum betreiben ei-ner eisenbahngleisanlage - Google Patents

Verfahren, feldgerät und zentraleinrichtung zum betreiben ei-ner eisenbahngleisanlage Download PDF

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EP4470870A1
EP4470870A1 EP23176997.7A EP23176997A EP4470870A1 EP 4470870 A1 EP4470870 A1 EP 4470870A1 EP 23176997 A EP23176997 A EP 23176997A EP 4470870 A1 EP4470870 A1 EP 4470870A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
adjustment
detection device
detection
central
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23176997.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sascha Liebscher
Arne Stödter
Achim Willers
Peter Ziegler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23176997.7A priority Critical patent/EP4470870A1/de
Publication of EP4470870A1 publication Critical patent/EP4470870A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/04—Indicating or recording train identities
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway track system, in which adjustment commands are transmitted from a central device, which is a signal box or a line control center, to at least one field device in the form of a field- or system-side adjustment and/or detection device, which lead to an adjustment of an adjustment component of the adjustment and/or detection device, and/or detection signals relating to an event or a state of the railway track system are transmitted from the adjustment and/or detection device to the central device.
  • Adjustment and detection devices within the meaning of the invention can be, for example, switches that implement adjustment commands for adjusting the switch position and report back the detected switch end position as a detection signal.
  • Detection devices within the meaning of the invention can be, for example, axle counting devices (or track vacancy detection devices) that report the occupancy status, i.e. whether an assigned track section is free or occupied, as a detection signal.
  • Adjustment devices within the meaning of the invention can, for example, be switching devices which are assigned to signals and adjust their signal position in response to adjustment commands.
  • the invention is based on the object of further developing a method of the type described.
  • the adjustment and/or detection device receives vehicle identifications of passing rail vehicles and forwards the received vehicle identifications to the central device and/or sends location information describing the position of the adjustment and/or detection device to passing rail vehicles.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that adjustment and/or detection devices are assigned the additional function of transmitting vehicle identifications and/or location information in addition to their normal, known operational function, i.e. adjustment and/or detection.
  • the adjustment and/or detection devices operated according to the invention thus make it possible, for example, to save on beacons designed specifically or exclusively for transmitting vehicle identifications and/or location information and to design railway track systems particularly cost-effectively.
  • the transmission of location information from the adjustment and/or detection device to the passing rail vehicles preferably takes place in a separate vehicle-related Transmission channel which is independent of a trackside transmission channel which is used to transmit the adjustment commands and/or the detection signals as well as to transmit the vehicle identifications from the adjustment and/or detection device to the central device.
  • the same interface device is preferably used both for receiving the adjustment commands and for sending the vehicle identifications and/or both for sending the vehicle identifications and for sending the detection signals.
  • the separate vehicle-related transmission channel is preferably a radio channel.
  • the adjustment and/or detection device accordingly preferably has a radio device for sending the location information to passing rail vehicles and/or for receiving the vehicle identifications of passing rail vehicles.
  • the radio device can be a WLAN radio device, a Bluetooth radio device or any other radio device that can send a radio signal containing location information to a passing rail vehicle and/or receive a radio signal containing a vehicle identification from a passing rail vehicle.
  • the adjustment and/or detection devices are preferably each equipped with a control device, which can form a so-called field element controller or a component of a so-called field element controller.
  • the control device is preferably connected both to the radio device in order to receive vehicle identifiers from it and to send location information via it, and to the interface device in order to forward vehicle identifiers to the central device via it.
  • the interface device and the radio device are preferably also components of the field element controller.
  • the or one of the adjustment and/or detection devices is a switch and if the central device transmits adjustment commands to the switch as adjustment commands for adjusting the switch position.
  • Position signals are preferably transmitted from the switch to the central device as detection signals, which indicate the respective switch position of the switch.
  • the or one of the adjustment and/or detection devices is an axle counting device and that the axle counting device transmits status messages as detection signals which indicate that a track section assigned to the axle counting device is free or that the track section is occupied.
  • a data transmission network for example a network that is at least also Ethernet-based, is preferably used or at least co-used as the data transmission infrastructure.
  • the data transmission infrastructure is preferably line-based or at least also line-based.
  • the invention also relates to an adjustment and/or detection device which is suitable for receiving and executing adjustment commands from a central device which lead to an adjustment of an adjustment component of the adjustment and/or detection device and thus to an adjustment of the railway track system, and/or for transmitting detection signals relating to an event or a state of a railway track system to the central device.
  • the adjustment and/or detection device is designed to receive vehicle identifications of passing Rail vehicles and for forwarding the received vehicle identifications to an associated central device and/or for sending location information describing the position of the adjustment and/or detection device to the passing rail vehicles.
  • the adjustment and/or detection device is a switch or an axle counting device.
  • the adjustment and/or detection device preferably comprises a control device, an interface device connected to the control device for connection to a trackside data transmission network and for receiving and forwarding vehicle identifications to a central device, and a radio device connected to the control device for receiving the vehicle identifications and for sending location information to passing rail vehicles.
  • the control device preferably comprises a computing device and a memory.
  • a computer program product is preferably stored in the memory, which comprises program instructions which, when executed by the computing device, cause it to forward vehicle identifiers to a central device and/or location information to a rail vehicle, in particular according to a method as described above.
  • the invention also relates to a computer program product for an adjustment and/or detection device.
  • the computer program product comprises program instructions which, when executed by a computing device, cause the computing device to forward vehicle identifications to a central device and/or location information to a rail vehicle, in particular according to a method as described above.
  • the invention also relates to a central device which is designed to send adjustment commands to an adjustment and/or detection device which lead to an adjustment of an adjustment component of the adjustment and/or detection device and/or to receive and process detection signals from the adjustment and/or detection device which relate to an event or a state of a railway track system.
  • a central device is also designed to evaluate vehicle identifications forwarded by the adjustment and/or detection device in order to locate rail vehicles.
  • the central device preferably comprises a computing device and a memory.
  • a computer program product is preferably stored in the memory, which includes program instructions which, when executed by the computing device, cause it to evaluate vehicle identifiers forwarded by the adjustment and/or detection device in order to locate rail vehicles.
  • the invention also relates to a computer program product for a central facility.
  • the computer program product comprises program instructions which, when executed, by means of a computing device, the latter can evaluate vehicle identifications transmitted by the adjustment and/or detection device in order to locate rail vehicles.
  • the invention also relates to a railway track system. According to the invention, it is provided that this is equipped with a central device as described above and at least one adjustment and/or detection device as described above.
  • the Figure 1 shows a section 11 of a railway track system 10, which is traveled by a rail vehicle 20.
  • the Figure 1 The section 11 of the railway track system 10 shown is equipped with an adjustment and/or detection device in the form of a switch 40.
  • the switch 40 comprises a control device 41 and an interface device 42 connected to the control device 41.
  • the interface device 42 is connected to a central device 60 via a track-side, preferably wired, transmission channel 50.
  • the transmission channel 50 can, for example, include a data transmission network 51.
  • the switch 40 also comprises an adjusting component in the form of a switch drive 43, which - controlled by the control device 41 - can adjust the switch tongues of the switch 40.
  • the switch 40 also comprises a position sensor 44, which transmits to the control device 41 a detection signal DS indicating the respective position of the switch tongues.
  • the control device 41 ensures a usual normal operation of the switch 40, in which the respective detection signal DS of the position sensor 44 is forwarded to the central device 60 and the switch position is adjusted in response to a setting command SB transmitted by the central device 60.
  • the switch 40 according to Figure 1 also includes a radio device 45 which is connected to the control device 41 and provides a separate vehicle-related transmission channel 70.
  • This separate vehicle-related transmission channel 70 is a radio channel which, independently of the track-side transmission channel 50, allows a transmission of location information OI indicating the location of the switch from the switch 40 to the rail vehicle 20 and, in the opposite direction, ensures a transmission of vehicle identifications FK from the rail vehicles 20 passing the switch 40 to the switch 40.
  • vehicle identification refers to information that uniquely identifies a rail vehicle in a railway track system. In addition to such a vehicle identification, further information can be transmitted from the rail vehicle 20 to the switch 40.
  • the switch 40 forwards the received vehicle identifications FK via the trackside transmission channel 50 to the central device 60.
  • the control device 41 is - in contrast to conventional control devices 41 used in switches 40 - designed to work as a type of balise and to enable passing rail vehicles 20 to locate themselves.
  • control device 41 - in contrast to conventional control devices used in switches 40 41 - designed to receive vehicle identifications FK from passing rail vehicles 20 and to forward them to the central device 60 so that the central device 60 can in turn locate the rail vehicles 20.
  • the switch 40 In addition to its switch function, it also performs two locating functions, namely a locating function for the rail vehicles 20 and a further locating function for the central facility 60.
  • switch 40 can, for example, look like this: If the radio device 45 of the switch 40 receives a vehicle identification FK of a passing rail vehicle 20, the radio device 45 forwards the vehicle identification FK to the control device 41; the control device 41 in turn transmits the vehicle identification FK to the interface device 42 of the switch 40, which forwards the vehicle identification FK to the central device 60 via the trackside transmission channel 50, i.e. here including the data transmission network 51.
  • the control device 41 transmits the location information OI indicating the location of the switch 40 to the radio device 45 so that the radio device 45 transmits a radio signal FS containing the location information OI to the passing rail vehicle 20 via the radio channel or the separate vehicle-related transmission channel 50.
  • the radio transmission of the location information OI can be continuous or can be carried out exclusively when crossing the switch 40.
  • the crossing of the switch 40 can be detected, for example, by the radio device 45 by the reception of a signal continuously transmitted by the rail vehicle.
  • vehicle-side radio signal FS which, for example, carries the vehicle identification FK.
  • the control device 41 thus forms a functionally expanded switch controller which, compared to a conventional switch controller, provides the extended functionality of both vehicle-side positioning and track-side positioning.
  • the Figure 2 shows another section 12 of the railway track system 10 according to Figure 1 .
  • the one in the Figure 2 The section 12 of the railway track system 10 shown is equipped with an adjustment and/or detection device in the form of an axle counting device 140.
  • the axle counting device 140 comprises a control device 141 and an interface device 142 connected to the control device 141.
  • the interface device 142 is connected to the data transmission network 51 via a track-side transmission channel 150, which may again be the data transmission network 51 according to Figure 1 can include, connected to the central device 60.
  • the axle counting device 140 also comprises two axle sensors 144, the sensor signals SS of which are sent to the control device 141.
  • the control device 141 evaluates the sensor signals SS and determines, based on the detected overrun events and by counting axles, whether a rail vehicle 20 is located in a track section 12a monitored by the axle counting device 140. Depending on the axle counting result, the control device 141 generates a status message as a detection signal DS, which indicates that the track section 12a is free or occupied, and transmits the detection signal DS or the status message to the central device 60 via the interface device 142.
  • the control device 141 of the axle counting device 140 thus ensures a usual normal operation of a conventional axle counting device.
  • the axle counting device 140 also includes a radio device 145 which is connected to the control device 141 and provides a separate vehicle-related transmission channel 170.
  • This separate vehicle-related transmission channel 170 is a radio channel which, independently of the trackside transmission channel 150, allows a transmission of location information OI, which indicates the location of the axle counting device 140, from the axle counting device 140 to passing rail vehicles 20 and, in the opposite direction, a transmission of vehicle identifications FK of passing rail vehicles 20 to the axle counting device 140.
  • the axle counting device 140 forwards the received vehicle identifications FK to the central device 60 via the trackside transmission channel 50.
  • the control device 141 is - in contrast to conventional control devices 141 used in axle counting devices 140 - designed to work as a type of beacon and to enable passing rail vehicles 20 to be located.
  • control device 141 - in contrast to conventional control devices 141 used in axle counting devices 140 - is designed to receive vehicle identifications FK from passing rail vehicles 20 and to forward them to the central device 60 so that the central device 60 can in turn locate the rail vehicles 20.
  • the axle counting device 140 In addition to its axle counting function, it also performs two tracking functions, namely Tracking function for the rail vehicles 20 and another tracking function for the central facility 60.
  • the operation of the axle counting device 140 according to Figure 2 can, for example, look like this: If the radio device 145 of the axle counting device 140 receives a vehicle identification FK of a passing rail vehicle 20, the radio device 145 forwards the vehicle identification FK to the control device 141; the control device 141 in turn transmits the vehicle identification FK to the interface device 142 of the axle counting device 140, which forwards the vehicle identification FK to the central device 60 via the trackside transmission channel 150, i.e. here including the data transmission network 51.
  • the control device 141 transmits the location information OI indicating the location of the axle counting device 140 to the radio device 145 so that the radio device 145 transmits a radio signal FS containing the location information OI to the passing rail vehicle 20 via the radio channel or the separate vehicle-related transmission channel 170.
  • the radio transmission of the location information OI can take place continuously or can be carried out exclusively when driving over the axle counting device 140.
  • Driving over the axle counting device 140 can be detected, for example, by the radio device 145 by receiving a vehicle-side radio signal FS that is continuously transmitted by the rail vehicle 20 and that carries, for example, the vehicle identification FK.
  • the control device 141 thus forms a functionally extended axle counting controller, which, compared to a conventional axle counting controller, offers the extended functionality of both provides both vehicle-side tracking and track-side tracking.
  • the Figure 3 shows an embodiment of an advantageous structure of an adjustment and/or detection device 240 according to the invention in more detail.
  • the adjustment and/or detection device 240 comprises a control device 241, an interface device 242 for connecting the adjustment and/or detection device 240 to a track-side transmission channel 250, a radio device 245 and at least one actuating component 243 and/or at least one sensor 244.
  • the control device 241 comprises a computing device 241a and a memory 241b.
  • a computer program product CPP is stored in the memory 241b, which, when executed by the computing device 241a, determines or at least co-determines the mode of operation of the control device 241.
  • the computer program product CPP comprises an adjustment and/or detection software module C1 which enables the conventional mode of operation of an adjustment and/or detection device, i.e. a mode of operation as is known for adjustment and/or detection devices.
  • the computer program product CPP also includes a forwarding software module C2 that enables forwarding of vehicle identifiers FK that are received by the radio device 245. If the forwarding software module C2 has a vehicle identifier FK, the forwarding software module C2 controls the interface device 242 such that it forwards the vehicle identifier FK to the central device 60 via the trackside transmission channel 250, for example by including the data transmission network 51.
  • the Figure 4 shows the adjustment and/or detection device according to Figure 3 in the specific case that the adjustment and/or detection device switches the switch 40 according to Figure 1
  • the adjustment and/or detection software module C1 is to be Figure 3 designed as a switch operating software module C1W, which enables the conventional operation of a switch, i.e. an operation that is generally known for switches.
  • the Figure 5 shows the adjustment and/or detection device according to Figure 3 in the specific case that the adjustment and/or detection device detects the axle counting device 140 according to Figure 2
  • the adjustment and/or detection software module C1 is to be Figure 3 designed as an axle counting module C1A, which enables the conventional mode of operation of an axle counting device, i.e. a mode of operation as is known for axle counting devices.
  • the Figure 6 shows an embodiment of an advantageous structure of a central device 160 in more detail.
  • the central device 160 comprises a control device 161 and an interface device 162 for connecting the central device 160 to trackside transmission channels, for example the trackside transmission channels 50, 150 or 250 according to the Figures 1 to 5 .
  • the control device 161 comprises a computing device 161a and a memory 161b.
  • a computer program product CPP is stored in the memory 161b, which, when executed by the computing device 161a, determines or at least co-determines the mode of operation of the control device 161.
  • the computer program product CPP comprises a central software module Z1 which enables the conventional mode of operation of a central facility, i.e. a mode of operation as is known for central facilities.
  • the computer program product CPP also includes a tracking software module Z2 that enables rail vehicles to be tracked using vehicle identifiers FK that are received at the interface device 162. If the tracking software module Z2 has a vehicle identifier FK, the tracking software module Z2 tracks the respective rail vehicle to which the vehicle identifier belongs using an internal route atlas in which the respective location of the route device that forwarded the vehicle identifier is stored.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahngleisanlage (10), wobei bei dem Verfahren von einer Zentraleinrichtung (60), bei der es sich um ein Stellwerk oder eine Streckenzentrale handelt, zu mindestens einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Stellbefehle (SB) übermittelt werden, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) führen, und/oder von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Detektionssignale (DS), die ein Ereignis oder einen Zustand der Eisenbahngleisanlage (10) betreffen, zu der Zentraleinrichtung (60) übermittelt werden.Erfindungsgemäß ist bezüglich des Verfahrens vorgesehen, dass im Rahmen des Verfahrens die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Fahrzeugkennungen (FK) passierender Schienenfahrzeuge (20) empfängt und die empfangenen Fahrzeugkennungen (FK) an die Zentraleinrichtung (60) weiterleitet und/oder eine die Position der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) beschreibende Ortsinformation (OI) an passierende Schienenfahrzeuge (20) sendet.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahngleisanlage, bei dem von einer Zentraleinrichtung, bei der es sich um ein Stellwerk oder eine Streckenzentrale handelt, zu mindestens einem Feldgerät in Form einer feld- bzw. anlagenseitigen Verstell- und/oder Detektionseinrichtung Stellbefehle übermittelt werden, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung führen, und/oder von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung Detektionssignale, die ein Ereignis oder einen Zustand der Eisenbahngleisanlage betreffen, zu der Zentraleinrichtung übermittelt werden. Verstell- und Detektionseinrichtungen im Sinne der Erfindung können beispielsweise Weichen sein, die Stellbefehle zum Verstellen der Weichenstellung umsetzen und als Detektionssignal die jeweils detektierte Weichenendlage rückmelden. Detektionseinrichtungen im Sinne der Erfindung können beispielsweise Achszähleinrichtungen (bzw. Gleisfreimeldeeinrichtungen) sein, die als Detektionssignal den Belegungszustand, also das Frei- oder Besetztsein, eines zugeordneten Gleisabschnitts melden. Verstelleinrichtungen im Sinne der Erfindung können beispielsweise Schalteinrichtungen sein, die Signalen zugeordnet sind und deren Signalstellung als Antwort auf Stellbefehle verstellen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der beschriebenen Art weiterzuentwickeln.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Rahmen des Verfahrens die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung Fahrzeugkennungen passierender Schienenfahrzeuge empfängt und die empfangenen Fahrzeugkennungen an die Zentraleinrichtung weiterleitet und/oder eine die Position der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung beschreibende Ortsinformation an passierende Schienenfahrzeuge sendet.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen zusätzlich zu ihrer normalen, bekannten betrieblichen Funktion, also dem Verstellen und/oder Detektieren, als weitere Funktion das Übertragen von Fahrzeugkennungen und/oder Ortsinformationen zugeordnet wird. Die erfindungsgemäß betriebenen Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen ermöglichen es somit beispielsweise, speziell bzw. ausschließlich für das Übertragen von Fahrzeugkennungen und/oder Ortsinformationen ausgebildete Balisen einzusparen und Eisenbahngleisanlagen besonders kostengünstig zu gestalten.
  • Mit Blick auf minimalen Hardwareaufwand und minimale Kosten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Übertragung der Fahrzeugkennungen von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zu der Zentraleinrichtung und die Übertragung der Stellbefehle von der Zentraleinrichtung zu der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung über dieselbe Datenübertragungsinfrastruktur erfolgt.
  • Entsprechend wird es auch als vorteilhaft angesehen, wenn die Übertragung der Detektionssignale und der Fahrzeugkennungen von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zu der Zentraleinrichtung über dieselbe Datenübertragungsinfrastruktur erfolgt.
  • Die Übertragung der Ortsinformation von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zu den passierenden Schienenfahrzeugen erfolgt vorzugsweise in einem gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal, der unabhängig von einem streckenseitigen Übertragungskanal ist, der zur Übertragung der Stellbefehle und/oder der Detektionssignale sowie zur Übertragung der Fahrzeugkennungen von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zu der Zentraleinrichtung verwendet wird.
  • Seitens der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung wird vorzugsweise dieselbe Schnittstelleneinrichtung sowohl für den Empfang der Stellbefehle als auch für das Senden der Fahrzeugkennungen und/oder sowohl für das Senden der Fahrzeugkennungen als auch für das Senden der Detektionssignale verwendet.
  • Der gesonderte fahrzeugbezogene Übertragungskanal ist vorzugsweise ein Funkkanal. Die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung weist demgemäß vorzugsweise eine Funkeinrichtung zum Senden der Ortsinformation an passierende Schienenfahrzeuge und/oder zum Empfangen der Fahrzeugkennungen passierender Schienenfahrzeuge auf. Die Funkeinrichtung kann eine WLAN-Funkeinrichtung, eine Bluetooth-Funkeinrichtung oder eine beliebige andere Funkeinrichtung sein, die ein eine Ortsinformation enthaltendes Funksignal an ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug übersenden und/oder ein eine Fahrzeugkennung enthaltendes Funksignal von einem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug empfangen kann.
  • Die Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen sind vorzugsweise jeweils mit einer Steuereinrichtung ausgestattet, die einen sogenannten Feldelementcontroller oder einen Bestandteil eines sogenannten Feldelementcontrollers bilden kann. Die Steuereinrichtung steht vorzugsweise sowohl mit der Funkeinrichtung in Verbindung, um von dieser Fahrzeugkennungen zu erhalten und über diese Ortsinformationen zu senden, als auch mit der Schnittstelleneinrichtung, um über diese Fahrzeugkennungen an die Zentraleinrichtung weiterzuleiten. Die Schnittstelleneinrichtung und die Funkeinrichtung sind vorzugsweise ebenfalls Bestandteile des Feldelementcontrollers.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die oder eine der Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen eine Weiche ist und von der Zentraleinrichtung zu der Weiche als Stellbefehle Umstellbefehle zum Verstellen der Weichenstellung übermittelt werden.
  • Von der Weiche werden vorzugsweise an die Zentraleinrichtung als Detektionsignale Stellungssignale übermittelt, die die jeweilige Weichenstellung der Weiche anzeigen.
  • Auch kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die oder eine der Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen eine Achszähleinrichtung ist und von der Achszähleinrichtung als Detektionssignale Zustandsmeldungen übermittelt werden, die das Freisein eines der Achszähleinrichtung zugeordneten Gleisabschnitts oder das Besetztsein des Gleisabschnitts mitteilen.
  • Als Datenübertragungsinfrastruktur wird vorzugsweise ein Datenübertragungsnetzwerk, beispielsweise ein zumindest auch Ethernet-basiertes Netzwerk, verwendet oder zumindest mitverwendet. Die Datenübertragungsinfrastruktur ist vorzugsweise leitungsbasiert oder zumindest auch leitungsbasiert.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Verstell- und/oder Detektionseinrichtung, die geeignet ist, von einer Zentraleinrichtung Stellbefehle zu empfangen und auszuführen, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung und damit zu einem Verstellen der Eisenbahngleisanlage führen, und/oder Detektionssignale, die ein Ereignis oder einen Zustand einer Eisenbahngleisanlage betreffen, zu der Zentraleinrichtung zu übermitteln. Erfindungsgemäß ist bezüglich der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung vorgesehen, dass die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zum Empfang von Fahrzeugkennungen passierender Schienenfahrzeuge und zum Weiterleiten der empfangenen Fahrzeugkennungen an eine zugeordnete Zentraleinrichtung und/oder zum Senden einer die Position der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung beschreibenden Ortsinformation an die passierenden Schienenfahrzeuge ausgestaltet ist.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Verstell- und/oder Detektionseinrichtung und vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verstell- und/oder Detektionseinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung eine Weiche oder eine Achszähleinrichtung ist.
  • Die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung umfasst vorzugsweise eine Steuereinrichtung, eine mit der Steuereinrichtung in Verbindung stehende Schnittstelleneinrichtung zum Anschluss an ein streckenseitiges Datenübertragungsnetzwerk und zum Empfangen und Weiterleiten von Fahrzeugkennungen an eine Zentraleinrichtung sowie eine mit der Steuereinrichtung in Verbindung stehende Funkeinrichtung zum Empfangen der Fahrzeugkennungen und zum Senden von Ortsinformationen an passierende Schienenfahrzeuge.
  • Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise eine Recheneinrichtung und einen Speicher. In dem Speicher ist vorzugsweise ein Computerprogrammprodukt abgespeichert, das Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, Fahrzeugkennungen an eine Zentraleinrichtung und/oder Ortsinformationen an ein Schienenfahrzeug weiterzuleiten, insbesondere gemäß einem Verfahren wie oben beschrieben.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt für eine Verstell- und/oder Detektionseinrichtung.
  • Erfindungsgemäß umfasst das Computerprogrammprodukt Programmbefehle, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, Fahrzeugkennungen an eine Zentraleinrichtung und/oder Ortsinformationen an ein Schienenfahrzeug weiterzuleiten, insbesondere gemäß einem Verfahren wie oben beschrieben.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Zentraleinrichtung, die dazu ausgestaltet ist, Stellbefehle an eine Verstell- und/oder Detektionseinrichtung auszusenden, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung führen, und/oder Detektionssignale, die ein Ereignis oder einen Zustand einer Eisenbahngleisanlage betreffen, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung zu empfangen und zu verarbeiten. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Zentraleinrichtung vorgesehen, dass diese außerdem dazu ausgestaltet ist, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung weitergeleitete Fahrzeugkennungen zur Ortung von Schienenfahrzeugen auszuwerten.
  • Die Zentraleinrichtung umfasst vorzugsweise eine Recheneinrichtung und einen Speicher. In dem Speicher ist vorzugsweise ein Computerprogrammprodukt abgespeichert, das Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung weitergeleitete Fahrzeugkennungen zur Ortung von Schienenfahrzeugen auszuwerten.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt für eine Zentraleinrichtung. Erfindungsgemäß umfasst das Computerprogrammprodukt Programmbefehle, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung weitergeleitete Fahrzeugkennungen zur Ortung von Schienenfahrzeugen auszuwerten.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Eisenbahngleisanlage. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass diese mit einer Zentraleinrichtung wie oben beschrieben und zumindest einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung wie oben beschrieben ausgestattet ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1
    einen Abschnitt eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Eisenbahngleisanlage, anhand derer beispielhaft erfindungsgemäße Verfahren und ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Verstell- und/oder Detektionseinrichtung erläutert werden, wobei es sich bei der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung gemäß Figur 1 um eine Weiche handelt,
    Figur 2
    einen anderen Abschnitt der Eisenbahngleisanlage gemäß Figur 1, wobei anhand dieses anderen Abschnitts beispielhaft weitere erfindungsgemäße Verfahren sowie ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Verstell- und/oder Detektionseinrichtung erläutert werden, wobei es sich bei der weiteren Verstell- und/oder Detektionseinrichtung gemäß Figur 2 um eine Achszähleinrichtung handelt,
    Figur 3
    einen bevorzugten Aufbau für eine erfindungsgemäße Verstell- und/oder Detektionseinrichtung näher im Detail,
    Figur 4
    den bevorzugten Aufbau gemäß Figur 3 im Falle einer Weiche als Verstell- und/oder Detektionseinrichtung,
    Figur 5
    den bevorzugten Aufbau gemäß Figur 3 im Falle einer Achszähleinrichtung als Verstell- und/oder Detektionseinrichtung, und
    Figur 6
    einen bevorzugten Aufbau für eine erfindungsgemäße Zentraleinrichtung näher im Detail.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt einen Abschnitt 11 einer Eisenbahngleisanlage 10, die von einem Schienenfahrzeug 20 befahren wird. Der in der Figur 1 gezeigte Abschnitt 11 der Eisenbahngleisanlage 10 ist mit einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung in Form einer Weiche 40 ausgestattet.
  • Die Weiche 40 umfasst eine Steuereinrichtung 41 und eine mit der Steuereinrichtung 41 in Verbindung stehende Schnittstelleneinrichtung 42. Die Schnittstelleneinrichtung 42 ist über einen streckenseitigen, vorzugsweise leitungsbehaften, Übertragungskanal 50 an eine Zentraleinrichtung 60 angeschlossen. Der Übertragungskanal 50 kann beispielsweise ein Datenübertragungsnetzwerk 51 einschließen.
  • Die Weiche 40 umfasst darüber hinaus eine Stellkomponente in Form eines Weichenantriebs 43, der - angesteuert von der Steuereinrichtung 41 - die Weichenzungen der Weiche 40 verstellen kann.
  • Die Weiche 40 umfasst außerdem einen Stellungssensor 44, der an die Steuereinrichtung 41 ein die jeweilige Stellung der Weichenzungen angebendes Detektionssignal DS übermittelt.
  • Die Steuereinrichtung 41 gewährleistet einen üblichen Normalbetrieb der Weiche 40, bei dem das jeweilige Detektionssignal DS des Stellungssensors 44 an die Zentraleinrichtung 60 weitergeleitet wird und auf einen von der Zentraleinrichtung 60 übermittelten Stellbefehl SB hin die Weichenstellung verstellt wird.
  • Die Weiche 40 gemäß Figur 1 umfasst außerdem eine Funkeinrichtung 45, die mit der Steuereinrichtung 41 in Verbindung steht und einen gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal 70 zur Verfügung stellt. Dieser gesonderte fahrzeugbezogene Übertragungskanal 70 ist ein Funkkanal, der unabhängig von dem streckenseitigen Übertragungskanal 50 eine Übertragung einer den Ort der Weiche angebenden Ortsinformation OI von der Weiche 40 zu dem Schienenfahrzeug 20 erlaubt und in umgekehrter Richtung eine Übertragung von Fahrzeugkennungen FK von den die Weiche 40 passierenden Schienenfahrzeugen 20 zur Weiche 40 gewährleistet.
  • Unter dem Begriff "Fahrzeugkennung" wird dabei eine Information verstanden, die ein Schienenfahrzeug in einer Eisenbahngleisanlage eindeutig identifiziert. Zusätzlich zu einer solchen Fahrzeugkennung können weitere Angaben vom Schienenfahrzeug 20 zu der Weiche 40 übermittelt werden.
  • Die Weiche 40 leitet die empfangenen Fahrzeugkennungen FK über den streckenseitigen Übertragungskanal 50 zur Zentraleinrichtung 60 weiter.
  • Die Steuereinrichtung 41 ist - im Unterschied zu herkömmlichen bei Weichen 40 eingesetzten Steuereinrichtungen 41 - also dazu ausgestaltet, als eine Art Balise zu arbeiten und passierenden Schienenfahrzeugen 20 eine Ortung zu ermöglichen.
  • Darüber hinaus ist die Steuereinrichtung 41 - im Unterschied zu herkömmlichen bei Weichen 40 eingesetzten Steuereinrichtungen 41 - dazu ausgestaltet, Fahrzeugkennungen FK von passierenden Schienenfahrzeugen 20 zu empfangen und diese an die Zentraleinrichtung 60 weiterzuleiten, damit die Zentraleinrichtung 60 wiederum die Schienenfahrzeuge 20 orten kann.
  • Die Weiche 40 gemäß Figur 1 übt also neben ihrer Weichenfunktion zwei Ortungsfunktionen aus, nämlich eine Ortungsfunktion für die Schienenfahrzeuge 20 und eine weitere Ortungsfunktion für die Zentraleinrichtung 60.
  • Der Betrieb der Weiche 40 gemäß Figur 1 kann also beispielswiese wie folgt aussehen:
    Empfängt die Funkeinrichtung 45 der Weiche 40 eine Fahrzeugkennung FK eines passierenden Schienenfahrzeugs 20, so leitet die Funkeinrichtung 45 die Fahrzeugkennung FK an die Steuereinrichtung 41 weiter; die Steuereinrichtung 41 wiederum übermittelt die Fahrzeugkennung FK zu der Schnittstelleneinrichtung 42 der Weiche 40, die die Fahrzeugkennung FK über den streckenseitigen Übertragungskanal 50, hier also unter Einbezug des Datenübertragungsnetzwerks 51, zu der Zentraleinrichtung 60 weiterleitet.
  • Zur Übertragung der Ortsinformation OI übermittelt die Steuereinrichtung 41 die den Ort der Weiche 40 angebende Ortsinformation OI an die Funkeinrichtung 45, damit die Funkeinrichtung 45 ein die Ortsinformation OI enthaltenes Funksignal FS über den Funkkanal bzw. den gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal 50 zu dem passierenden Schienenfahrzeug 20 überträgt.
  • Die Funkübertragung der Ortsinformation OI kann kontinuierlich erfolgen oder ausschließlich während eines Überfahrens der Weiche 40 durchgeführt werden. Das Überfahren der Weiche 40 kann beispielsweise seitens der Funkeinrichtung 45 durch den Empfang eines vom Schienenfahrzeug kontinuierlich ausgesendeten fahrzeugseitigen Funksignals FS, das beispielsweise die Fahrzeugkennung FK trägt, erkannt werden.
  • Die Steuereinrichtung 41 bildet somit einen funktional erweiterten Weichencontroller, der gegenüber einem herkömmlichen Weichencontroller die erweiterte Funktionalität sowohl einer fahrzeugseitigen Ortung als auch einer streckenseitigen Ortung zur Verfügung stellt.
  • Die Figur 2 zeigt einen anderen Abschnitt 12 der Eisenbahngleisanlage 10 gemäß Figur 1. Der in der Figur 2 gezeigte Abschnitt 12 der Eisenbahngleisanlage 10 ist mit einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung in Form einer Achszähleinrichtung 140 ausgestattet.
  • Die Achszähleinrichtung 140 umfasst eine Steuereinrichtung 141 und eine mit der Steuereinrichtung 141 in Verbindung stehende Schnittstelleneinrichtung 142. Die Schnittstelleneinrichtung 142 ist über einen streckenseitigen Übertragungskanal 150, der beispielsweise wieder das Datenübertragungsnetzwerk 51 gemäß Figur 1 einschließen kann, an die Zentraleinrichtung 60 angeschlossen.
  • Die Achszähleinrichtung 140 umfasst darüber hinaus zwei Achssensoren 144, deren Sensorsignale SS zu der Steuereinrichtung 141 gelangen. Die Steuereinrichtung 141 wertet die Sensorsignale SS aus und ermittelt anhand der erfassten Überfahrereignisse und durch Achszählen, ob sich in einem von der Achszähleinrichtung 140 überwachten Gleisabschnitt 12a ein Schienenfahrzeug 20 befindet. Je nach dem Achszählergebnis erzeugt die Steuereinrichtung 141 als Detektionssignal DS eine Zustandsmeldung, die ein Freisein des Gleisabschnitts 12a oder ein Besetztsein des Gleisabschnitts 12a mitteilt, und überträgt mittels der Schnittstelleneinrichtung 142 das Detektionssignal DS bzw. die Zustandsmeldung an die Zentraleinrichtung 60.
  • Die Steuereinrichtung 141 der Achszähleinrichtung 140 gewährleistet also einen üblichen Normalbetrieb einer üblichen Achszähleinrichtung.
  • Die Achszähleinrichtung 140 gemäß Figur 2 umfasst außerdem eine Funkeinrichtung 145, die mit der Steuereinrichtung 141 in Verbindung steht und einen gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal 170 zur Verfügung stellt. Dieser gesonderte fahrzeugbezogene Übertragungskanal 170 ist ein Funkkanal, der unabhängig von dem streckenseitigen Übertragungskanal 150 eine Übertragung einer Ortsinformation OI, die den Ort der Achszähleinrichtung 140 angibt, von der Achszähleinrichtung 140 zu passierenden Schienenfahrzeugen 20 und in umgekehrter Richtung eine Übertragung von Fahrzeugkennungen FK passierender Schienenfahrzeuge 20 zu der Achszähleinrichtung 140 erlaubt.
  • Die Achszähleinrichtung 140 leitet die empfangenen Fahrzeugkennungen FK über den streckenseitigen Übertragungskanal 50 zur Zentraleinrichtung 60 weiter.
  • Die Steuereinrichtung 141 ist - im Unterschied zu herkömmlichen bei Achszähleinrichtungen 140 eingesetzten Steuereinrichtungen 141 - also dazu ausgestaltet, als eine Art Balise zu arbeiten und passierenden Schienenfahrzeugen 20 eine Ortung zu ermöglichen.
  • Darüber hinaus ist die Steuereinrichtung 141 - im Unterschied zu herkömmlichen bei Achszähleinrichtungen 140 eingesetzten Steuereinrichtungen 141 - dazu ausgestaltet, Fahrzeugkennungen FK von passierenden Schienenfahrzeugen 20 zu empfangen und diese an die Zentraleinrichtung 60 weiterzuleiten, damit die Zentraleinrichtung 60 wiederum die Schienenfahrzeuge 20 orten kann.
  • Die Achszähleinrichtung 140 gemäß Figur 2 übt also neben ihrer Achszählfunktion zwei Ortungsfunktionen aus, nämlich eine Ortungsfunktion für die Schienenfahrzeuge 20 und eine weitere Ortungsfunktion für die Zentraleinrichtung 60.
  • Der Betrieb der Achszähleinrichtung 140 gemäß Figur 2 kann also beispielswiese wie folgt aussehen:
    Empfängt die Funkeinrichtung 145 der Achszähleinrichtung 140 eine Fahrzeugkennung FK eines passierenden Schienenfahrzeugs 20, so leitet die Funkeinrichtung 145 die Fahrzeugkennung FK an die Steuereinrichtung 141 weiter; die Steuereinrichtung 141 wiederum übermittelt die Fahrzeugkennung FK zu der Schnittstelleneinrichtung 142 der Achszähleinrichtung 140, die die Fahrzeugkennung FK über den streckenseitigen Übertragungskanal 150, hier also unter Einbezug des Datenübertragungsnetzwerks 51, zu der Zentraleinrichtung 60 weiterleitet.
  • Zur Übertragung der Ortsinformation OI übermittelt die Steuereinrichtung 141 die den Ort der Achszähleinrichtung 140 angebende Ortsinformation OI an die Funkeinrichtung 145, damit die Funkeinrichtung 145 ein die Ortsinformation OI enthaltenes Funksignal FS über den Funkkanal bzw. den gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal 170 zu dem passierenden Schienenfahrzeug 20 überträgt.
  • Die Funkübertragung der Ortsinformation OI kann kontinuierlich erfolgen oder ausschließlich während eines Überfahrens der Achszähleinrichtung 140 durchgeführt werden. Das Überfahren der Achszähleinrichtung 140 kann beispielsweise seitens der Funkeinrichtung 145 durch den Empfang eines vom Schienenfahrzeug 20 kontinuierlich ausgesendeten fahrzeugseitigen Funksignals FS, das beispielsweise die Fahrzeugkennung FK trägt, erkannt werden.
  • Die Steuereinrichtung 141 bildet somit einen funktional erweiterten Achszählcontroller, der gegenüber einem herkömmlichen Achszählcontroller die erweiterte Funktionalität sowohl einer fahrzeugseitigen Ortung als auch einer streckenseitigen Ortung zur Verfügung stellt.
  • Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen vorteilhaften Aufbau einer erfindungsgemäßen Verstell- und/oder Detektionseinrichtung 240 näher im Detail. Die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung 240 umfasst eine Steuereinrichtung 241, eine Schnittstelleneinrichtung 242 zum Anschluss der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung 240 an einen streckenseitigen Übertragungskanal 250, eine Funkeinrichtung 245 sowie zumindest eine Stellkomponente 243 und/oder zumindest einen Sensor 244.
  • Die Steuereinrichtung 241 umfasst eine Recheneinrichtung 241a und einen Speicher 241b. In dem Speicher 241b ist ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 241a die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 241 bestimmt oder zumindest mitbestimmt.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst ein Verstell- und/oder Detektionssoftwaremodul C1, das die herkömmliche Arbeitsweise einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung ermöglicht, also eine Arbeitsweise, wie sie für Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen bekannt ist.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst außerdem ein Weiterleitungssoftwaremodul C2, das einen Weiterleitungsbetrieb von Fahrzeugkennungen FK ermöglicht, die von der Funkeinrichtung 245 empfangen werden. Liegt dem Weiterleitungssoftwaremodul C2 eine Fahrzeugkennung FK vor, so steuert das Weiterleitungssoftwaremodul C2 die Schnittstelleneinrichtung 242 derart an, dass diese die Fahrzeugkennung FK über den streckenseitigen Übertragungskanal 250, beispielsweise unter Einbezug des Datenübertragungsnetzwerks 51, zu der Zentraleinrichtung 60 weiterleitet.
  • Die Figur 4 zeigt die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung gemäß Figur 3 für den konkreten Fall, dass die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung die Weiche 40 gemäß Figur 1 bilden soll. In diesem Falle ist das Verstell- und/oder Detektionssoftwaremodul C1 gemäß Figur 3 als Weichenbetriebssoftwaremodul C1W ausgestaltet, das die herkömmliche Arbeitsweise einer Weiche ermöglicht, also eine Arbeitsweise, wie sie für Weichen allgemein bekannt ist.
  • Bezüglich des Weiterleitungssoftwaremoduls C2, das einen Weiterleitungsbetrieb von Fahrzeugkennungen FK ermöglicht, gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 3 entsprechend.
  • Die Figur 5 zeigt die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung gemäß Figur 3 für den konkreten Fall, dass die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung die Achszähleinrichtung 140 gemäß Figur 2 bilden soll. In diesem Falle ist das Verstell- und/oder Detektionssoftwaremodul C1 gemäß Figur 3 als Achszählmodul C1A ausgestaltet, das die herkömmliche Arbeitsweise einer Achszähleinrichtung ermöglicht, also eine Arbeitsweise, wie sie für Achszähleinrichtungen bekannt ist.
  • Bezüglich des Weiterleitungssoftwaremoduls C2, das einen Weiterleitungsbetrieb von Fahrzeugkennungen FK ermöglicht, gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 entsprechend.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen vorteilhaften Aufbau einer Zentraleinrichtung 160 näher im Detail. Die Zentraleinrichtung 160 umfasst eine Steuereinrichtung 161 und eine Schnittstelleneinrichtung 162 zum Anschluss der Zentraleinrichtung 160 an streckenseitige Übertragungskanäle, beispielsweise die streckenseitigen Übertragungskanäle 50, 150 oder 250 gemäß den Figuren 1 bis 5.
  • Die Steuereinrichtung 161 umfasst eine Recheneinrichtung 161a und einen Speicher 161b. In dem Speicher 161b ist ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 161a die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 161 bestimmt oder zumindest mitbestimmt.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst ein Zentralsoftwaremodul Z1, das die herkömmliche Arbeitsweise einer Zentraleinrichtung ermöglicht, also eine Arbeitsweise, wie sie für Zentraleinrichtungen bekannt ist.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst außerdem ein Ortungssoftwaremodul Z2, das eine Ortung von Schienenfahrzeugen anhand von Fahrzeugkennungen FK ermöglicht, die an der Schnittstelleneinrichtung 162 empfangen werden. Liegt dem Ortungssoftwaremodul Z2 eine Fahrzeugkennung FK vor, so ortet das Ortungssoftwaremodul Z2 das jeweilige Schienenfahrzeug, zu dem die Fahrzeugkennung gehört, anhand eines internen Streckenatlas, in dem der jeweilige Ort derjenigen Streckeneinrichtung abgespeichert ist, die die Fahrzeugkennung weitergeleitet hat.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Eisenbahngleisanlage
    11
    Abschnitt
    12
    Abschnitt
    12a
    Gleisabschnitt
    20
    Schienenfahrzeug
    40
    Weiche
    41
    Steuereinrichtung
    42
    Schnittstelleneinrichtung
    43
    Weichenantrieb
    44
    Stellungssensor
    45
    Funkeinrichtung
    50
    streckenseitiger Übertragungskanal
    51
    Datenübertragungsnetzwerk
    60
    Zentraleinrichtung
    70
    fahrzeugbezogener Übertragungskanal
    140
    Achszähleinrichtung
    141
    Steuereinrichtung
    142
    Schnittstelleneinrichtung
    144
    Achssensor
    145
    Funkeinrichtung
    150
    streckenseitiger Übertragungskanal
    160
    Zentraleinrichtung
    161
    Steuereinrichtung
    161a
    Recheneinrichtung
    161b
    Speicher
    162
    Schnittstelleneinrichtung
    170
    fahrzeugbezogener Übertragungskanal
    240
    Verstell- und/oder Detektionseinrichtung
    241
    Steuereinrichtung
    241a
    Recheneinrichtung
    241b
    Speicher
    242
    Schnittstelleneinrichtung
    243
    Stellkomponente
    244
    Sensor
    245
    Funkeinrichtung
    250
    streckenseitiger Übertragungskanal
    C1
    Verstell- und/oder Detektionssoftwaremodul
    C1A
    Achszählmodul
    C1W
    Weichenbetriebssoftwaremodul
    C2
    Weiterleitungssoftwaremodul
    CPP
    Computerprogrammprodukt
    DS
    Detektionssignal
    FK
    Fahrzeugkennung
    FS
    Funksignal
    OI
    Ortsinformation
    SB
    Stellbefehl
    SS
    Sensorsignal
    Z1
    Zentralsoftwaremodul
    Z2
    Ortungssoftwaremodul

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahngleisanlage (10), wobei bei dem Verfahren
    von einer Zentraleinrichtung (60), bei der es sich um ein Stellwerk oder eine Streckenzentrale handelt, zu mindestens einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Stellbefehle (SB) übermittelt werden, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) führen, und/oder von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Detektionssignale (DS), die ein Ereignis oder einen Zustand der Eisenbahngleisanlage (10) betreffen, zu der Zentraleinrichtung (60) übermittelt werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im Rahmen des Verfahrens die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) Fahrzeugkennungen (FK) passierender Schienenfahrzeuge (20) empfängt und die empfangenen Fahrzeugkennungen (FK) an die Zentraleinrichtung (60) weiterleitet und/oder eine die Position der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) beschreibende Ortsinformation (OI) an passierende Schienenfahrzeuge (20) sendet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Übertragung der Fahrzeugkennungen (FK) von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zu der Zentraleinrichtung (60) und die Übertragung der Stellbefehle (SB) von der Zentraleinrichtung (60) zu der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) über dieselbe Datenübertragungsinfrastruktur erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Übertragung der Detektionssignale (DS) und der Fahrzeugkennungen (FK) von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zu der Zentraleinrichtung (60) über dieselbe Datenübertragungsinfrastruktur erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Übertragung der Ortsinformation (OI) von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zu den passierenden Schienenfahrzeugen (20) in einem gesonderten fahrzeugbezogenen Übertragungskanal (70, 170) erfolgt, der unabhängig von einem streckenseitigen Übertragungskanal (50, 150) ist, der zur Übertragung der Stellbefehle (SB) und/oder der Detektionssignale (DS) sowie zur Übertragung der Fahrzeugkennungen (FK) von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zu der Zentraleinrichtung (60) verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    seitens der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) dieselbe Schnittstelleneinrichtung (42, 142, 242) sowohl für den Empfang der Stellbefehle (SB) als auch für das Senden der Fahrzeugkennungen (FK) und/oder sowohl für das Senden der Fahrzeugkennungen (FK) als auch für das Senden der Detektionssignale (DS) verwendet wird.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der gesonderte fahrzeugbezogene Übertragungskanal (70, 170) ein Funkkanal ist und
    - die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) eine Funkeinrichtung (45, 145, 245) zum Senden der Ortsinformation (OI) an passierende Schienenfahrzeuge (20) und/oder zum Empfangen der Fahrzeugkennungen (FK) passierender Schienenfahrzeuge (20) aufweist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) mit einer Steuereinrichtung (41, 141, 241) ausgestattet ist und
    - die Steuereinrichtung (41, 141, 241) sowohl mit der Funkeinrichtung (45, 145, 245) in Verbindung steht, um von dieser Fahrzeugkennungen (FK) zu erhalten und über diese Ortsinformationen (OI) zu senden, als auch mit der Schnittstelleneinrichtung (42, 142, 242) in Verbindung steht, um über diese Fahrzeugkennungen (FK) an die Zentraleinrichtung (60) weiterzuleiten.
  8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) oder eine der Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen (40, 140, 240) eine Weiche (40) ist,
    - von der Zentraleinrichtung (60) als Stellbefehle (SB) Umstellbefehle zum Verstellen der Weichenstellung übermittelt werden und
    - von der Weiche (40) an die Zentraleinrichtung (60) als Detektionsignale (DS) Stellungssignale übermittelt werden, die die jeweilige Weichenstellung der Weiche (40) anzeigen.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) oder eine der Verstell- und/oder Detektionseinrichtungen (40, 140, 240) eine Achszähleinrichtung (140) ist und
    - von der Achszähleinrichtung (140) als Detektionssignale (DS) Zustandsmeldungen übermittelt werden, die das Freisein eines der Achszähleinrichtung (140) zugeordneten Gleisabschnitts oder das Besetztsein des Gleisabschnitts mitteilen.
  10. Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240), die geeignet ist, von einer Zentraleinrichtung (60) Stellbefehle (SB) zu empfangen und auszuführen, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) führen, und/oder Detektionssignale (DS), die ein Ereignis oder einen Zustand einer Eisenbahngleisanlage (10) betreffen, zu der Zentraleinrichtung (60) zu übermitteln,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zum Empfang von Fahrzeugkennungen (FK) passierender Schienenfahrzeuge (20) und zum Weiterleiten der empfangenen Fahrzeugkennungen (FK) an eine zugeordnete Zentraleinrichtung (60) und/oder zum Senden einer die Position der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung beschreibenden Ortsinformation (OI) an die passierenden Schienenfahrzeuge (20) ausgestaltet ist.
  11. Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) eine Steuereinrichtung (41, 141, 241), eine mit der Steuereinrichtung (41, 141, 241) in Verbindung stehende Schnittstelleneinrichtung (42, 142, 242) zum Anschluss an ein streckenseitiges Datenübertragungsnetzwerk und zum Empfangen und Weiterleiten von Fahrzeugkennungen (FK) an eine Zentraleinrichtung (60), sowie eine mit der Steuereinrichtung (41, 141, 241) in Verbindung stehende Funkeinrichtung (45, 145, 245) zum Empfangen der Fahrzeugkennungen (FK) und zum Senden von Ortsinformationen (OI) an passierende Schienenfahrzeuge (20) aufweist.
  12. Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinrichtung (41, 141, 241) eine Recheneinrichtung und einen Speicher umfasst und
    - in dem Speicher ein Computerprogrammprodukt (CPP) abgespeichert ist, das Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, Fahrzeugkennungen (FK) an eine Zentraleinrichtung (60) und/oder Ortsinformationen (OI) an ein Schienenfahrzeug weiterzuleiten, insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 9.
  13. Computerprogrammprodukt (CPP),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Computerprogrammprodukt (CPP) Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, Fahrzeugkennungen (FK) an eine Zentraleinrichtung (60) und/oder Ortsinformationen (OI) an ein Schienenfahrzeug (20) weiterzuleiten, insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 9.
  14. Zentraleinrichtung (60), die dazu ausgestaltet ist, Stellbefehle (SB) an eine Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) auszusenden, die zu einem Verstellen einer Stellkomponente der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung führen, und/oder Detektionssignale (DS), die ein Ereignis oder einen Zustand einer Eisenbahngleisanlage (10) betreffen, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) zu empfangen und zu verarbeiten,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentraleinrichtung (60) außerdem dazu ausgestaltet ist, von der Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) weitergeleitete Fahrzeugkennungen (FK) zur Ortung von Schienenfahrzeugen (20) auszuwerten.
  15. Eisenbahngleisanlage (10) mit einer Zentraleinrichtung (60) nach Anspruch 14 und einer Verstell- und/oder Detektionseinrichtung (40, 140, 240) nach einem der Ansprüche 10 bis 12.
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Citations (3)

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