EP4469652A1 - Procédé de contrôle d'un ensemble de volet arrière motorisé pour véhicule automobile - Google Patents

Procédé de contrôle d'un ensemble de volet arrière motorisé pour véhicule automobile

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Publication number
EP4469652A1
EP4469652A1 EP22847605.7A EP22847605A EP4469652A1 EP 4469652 A1 EP4469652 A1 EP 4469652A1 EP 22847605 A EP22847605 A EP 22847605A EP 4469652 A1 EP4469652 A1 EP 4469652A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rear flap
motor vehicle
control method
tailgate
volume
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22847605.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean Charles BERREUR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4469652A1 publication Critical patent/EP4469652A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/42—Detection using safety edges
    • E05F15/43—Detection using safety edges responsive to disruption of energy beams, e.g. light or sound
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements associated with the wing motor
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/40—Physical or chemical protection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the technical context of the present invention is that of rear flaps or rear trunks of motor vehicles. More particularly, the invention relates to a motor vehicle rear flap assembly and a method for controlling such a rear flap assembly.
  • motorized tailgate assemblies which make it possible to protect said tailgate against shocks when they are opened.
  • the known assemblies are based in particular on protection systems which include an obstacle detection system of the ultrasonic or radar sensor type in order to detect any obstacle located near the motor vehicle, and more particularly near the rear flap.
  • obstacle detection systems are generally integrated into the rear flap and coupled with the motorization system of said rear flap.
  • the object of the present invention is to propose a new method for controlling an opening or closing movement of the rear flap of a motor vehicle in order to respond at least in large part to the preceding problems and to furthermore lead to other benefits.
  • Another object of the invention is to make motorized tailgate assemblies more reliable in order to avoid collisions in all circumstances of use of the motor vehicle.
  • Another object of the invention is to more precisely detect the environment close to the tailgate during its opening movement.
  • At least one of the aforementioned objectives is achieved with a method for controlling an opening or closing movement of a movable rear flap closing off a motor vehicle trunk, the control method comprising a step of establishing a calibrated travel volume of the tailgate, a step of generating an opening or closing movement of the tailgate and, during the step of generating the movement of the tailgate back, at least one operational cycle comprising the following steps:
  • the calibrated rear flap travel volume consists of a three-dimensional volume that encompasses the different positions taken by the rear flap during its opening or closing movement.
  • the control method according to the first aspect of the invention determines whether a possible obstacle is present in this predetermined three-dimensional volume in order to be able to anticipate the movement of said rear flap and better control its possible stopping in the event of an obstacle. detected in this reference volume.
  • control method differs from the known prior art in that a three-dimensional digital model of the complete movement of the tailgate is determined according to the angular position taken by said tailgate during its opening or closing movement. Subsequently, monitoring of any obstacles present in relation to this three-dimensional model makes it possible to more reliably avoid collisions with the tailgate.
  • the invention in accordance with its first aspect makes it possible to better consider the obstacles detected in relation to the movement and the opening volume of the tailgate.
  • the control method makes it possible to offer more precise detection of obstacles potentially included in the opening volume of the tailgate.
  • the method in accordance with the first aspect of the invention advantageously comprises at least one of the improvements below, the technical characteristics forming these improvements which can be taken alone or in combination:
  • the operational cycle includes (i) a step of determining a distance between the detected obstacle and the calibrated volume of travel, called safety distance, (ii) a step of comparing the safety distance and a reference value, called the threshold distance, the interruption step being carried out if the safety distance is less than or equal to the threshold distance.
  • the threshold distance is advantageously between 5 cm and 15 cm. Preferably, it is equal to 10 cm;
  • the obstacle detection step includes a spatial scanning step using a RADAR or ultrasonic type obstacle detection device.
  • the obstacle detection device is configured to detect the possible presence of an obstacle via a measurement of a time of flight of a wave emitted by the obstacle detection device and reflected by a possible obstacle;
  • the step of establishing the calibrated travel volume comprises a step of defining at least one angular orientation and/or at least one position of the calibrated travel volume with respect to the boot.
  • the step of establishing the calibrated deflection volume consists in determining where the calibrated deflection volume is located in relation to the motor vehicle, and/or according to which orientation, in three dimensions of space and according to three axes of rotation.
  • the step of establishing the clearance volume here consists of placing and orienting in space a unique and predetermined three-dimensional digital model of all the positions and angular orientations taken by the mobile rear flap during its opening or closing movement, relative to the motor vehicle.
  • this single three-dimensional model forming the calibrated travel volume is stored in a memory area of a control unit of the motorized tailgate assembly; [20] - the at least one angular orientation and/or the at least one position of the calibrated travel volume are defined from a position and/or an inclination of the motor vehicle, determined during a step calibration of the calibrated travel volume.
  • This configuration thus makes it possible to better determine the volume of travel calibrated according to the actual configuration of the motor vehicle.
  • This computational precision thus makes it possible to bring more precision to the placement of the three-dimensional digital model in space, and to allow better detection of the interactions, including collisions, between the tailgate and the obstacles detected near the motor vehicle.
  • a motorized rear flap assembly for a motor vehicle, the assembly comprising (i) a movable rear flap configured to close a trunk of the motor vehicle, (ii) at least an actuator configured to control a rotary movement of the rear flap so as to selectively open or close said rear flap relative to the boot, (iii) a control unit configured to drive the at least one actuator, so as to selectively control an opening or closing the rear flap.
  • the assembly also comprises an obstacle detection device integral with the tailgate, the control unit being configured to implement the control method according to the first aspect of the invention or according to one any of its improvements.
  • the tailgate assembly includes a plurality of vehicle level sensors. This configuration thus makes it possible to take into account an inclination of the motor vehicle for establishing the calibrated volume of movement of the rear flap, and thus improve the taking into account of the obstacles detected near the rear flap during its opening or closing movement. closing.
  • the obstacle detection device is fixed together at a central zone located halfway between a lower edge and an upper edge of the rear flap. This advantageous position makes it possible to optimize the detection of obstacles around and near the tailgate.
  • FIG.1 illustrates a synoptic view of the control method according to the first aspect of the invention
  • FIG.2 illustrates a first situation of interest of the invention
  • FIG.3 illustrates a second situation of interest of the invention.
  • the invention relates to a control method 1 of an opening or closing movement of a movable rear flap closing a motor vehicle trunk 2, the control method 1 comprising a step 11 of establishing a calibrated travel volume DC of the rear flap, a step 12 of generating an opening or closing movement of the tailgate and, during the step 12 of generating the movement of the tailgate, at least one operational cycle 13 comprising the following steps:
  • control method 1 is implemented by an assembly 5 of a motorized tailgate for a motor vehicle 2, the assembly comprising:
  • control unit configured to control at least one actuator, so as to selectively control opening or closing of the tailgate
  • control unit being configured to implement the control method 1 as described previously.
  • the rear flap of the motor vehicle 2 is rotatable to allow access to the trunk of the motor vehicle 2.
  • the movement of the rear flap is controlled by the at least one actuator , for example of the type of a cylinder.
  • the tailgate follows a movement generated by the at least one actuator and controlled by the control unit.
  • a reference volume of the trajectory of the rear flap is recorded in the control unit.
  • the reference volume of the trajectory of the flap corresponds to a standard travel volume D which corresponds to all of the theoretical positions taken by the rear flap during its movement and for a standard position 112 of the motor vehicle 2, generally horizontal and empty.
  • the control method 1 determines a calibrated travel volume DC of the rear flap, corresponding to all the positions taken by the rear flap during its movement and for the actual position 112 of the vehicle automobile 2.
  • the step 11 of establishing the calibrated travel volume DC comprises a step of defining at least one angular orientation
  • the at least one angular orientation 111 determined during the definition step and/or the at least one position is determined during the definition step and/or the at least one position
  • 112 of the DC calibrated travel volume are defined from a position 112 and/or an inclination of the motor vehicle 2, determined during a calibration step of the DC calibrated travel volume.
  • the rear flap assembly 5 comprises a plurality of vehicle trim sensors 2. These sensors thus make it possible to assess the height of a lower body of the motor vehicle 2 relative to the road, then making it possible to determine a longitudinal inclination of said motor vehicle 2.
  • FIGURES 2 and 3 two situations of interest are illustrated in order to highlight the invention.
  • the motor vehicle 2 is parked near a low wall 3. If the rear flap assembly 5 is not implemented according to the control method 1 in accordance with the first aspect of the invention, then the control unit evaluates a standard travel volume D which is incorrect given the inclination situation of the vehicle. Indeed, the standard travel volume D being determined for a standard configuration of the motor vehicle 2, horizontally and without load, it corresponds to a set of positions taken by the rear flap which is located too high in relation to the reality. [48] Indeed, in the real case illustrated in FIGURE 2, the motor vehicle 2 is tilted backwards, so that the trunk is located, relative to a vertical axis, closer to the road and the low wall 3 than the front of the motor vehicle 2. Consequently, the standard travel volume D does not cover the low wall 3: it is estimated to be too high by the digital model calculated under standard conditions.
  • the calibrated travel volume DC is defined according to the position 112 and the actual inclination of the motor vehicle 2.
  • the calibrated travel volume DC takes into account the inclination of the motor vehicle 2 in order to define its position 112 and/or its angular orientation 111. Consequently, the calibrated travel volume DC is located lower than the standard travel volume D visible in FIGURE 2; and it thus encompasses the portion of the low wall 3 which caused the collision X in the previous case.
  • the motor vehicle 2 is parked close to a ceiling 4. If the rear flap assembly 5 is not implemented according to the control method 1 in accordance with the first aspect of the invention, then the control unit evaluates a standard travel volume D which is incorrect given the inclination situation of the vehicle. Indeed, the standard travel volume D being determined for a standard configuration of the motor vehicle 2, horizontally and without load, it corresponds to a set of positions taken by the rear flap which is located too low compared to reality. .
  • the calibrated travel volume DC is defined according to the position 112 and the actual inclination of the motor vehicle 2.
  • the calibrated travel volume DC takes into account the inclination of the motor vehicle 2 in order to define its position 112 and/or its angular orientation 111. Consequently, the calibrated travel volume DC is located higher than the standard travel volume D visible in FIGURE 3; and it thus encompasses the portion of the ceiling 4 which caused the collision X in the previous case.
  • the invention relates to a control method 1 of a motorized tailgate assembly 5, the control method 1 comprising a prior step of determining a digital model corresponding to all of the positions taken by the rear flap when it is opened or closed, called the calibrated deflection model.
  • the calibrated deflection model is established as a function of the inclination and/or of the position 112 of the motor vehicle 2, and thus makes it possible to better take into account the presence of obstacles located near the motor vehicle 2 in order to avoid crashes.

Landscapes

  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle (1) d'un ensemble de volet arrière motorisé, le procédé de contrôle (1) comportant une étape préalable de détermination d'un modèle numérique correspondant à l'ensemble des positions prises par le volet arrière lors de son ouverture ou de sa fermeture, dit modèle de débattement calibré. Le modèle de débattement calibré est établi en fonction de l'inclinaison et/ou de la position du véhicule automobile, et permet ainsi de mieux prendre en compte la présence d'obstacles situés à proximité du véhicule automobile afin d'éviter les collisions.

Description

Description
Titre de l'invention : procédé de contrôle d’un ensemble de volet arrière motorisé pour véhicule automobile
[1] a présente invention revendique la priorité de la demande française 2200669 déposée le 26 janvier 2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[2] Le contexte technique de la présente invention est celui des volets arrières ou des coffres arrière de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de volet arrière motorisé de véhicule automobile et un procédé de contrôle d’un tel ensemble de volet arrière.
[3] Dans l’état de la technique, on connaît des ensembles de volet arrière motorisé qui permettent de protéger ledit volet arrière contre des chocs lors de leur ouverture. Les ensembles connus reposent notamment sur des systèmes protection qui comportent un système de détection d’obstacle de type capteurs à ultrasons ou radar afin de détecter un éventuel obstacle situé à proximité du véhicule automobile, et plus particulièrement à proximité du volet arrière. Ces systèmes de détection d’obstacle sont généralement intégrés dans le volet arrière et couplés avec le système de motorisation dudit volet arrière.
[4] Ceci n’est pas le cas et les risques de collision du volet arrière avec un obstacle détecté par le radar sont possible si l’assiette du véhicule n’est pas celle qui a été utilisée pour définir le volume de référence pour l’ouverture de volet arrière.
[5] Ces ensembles de volet arrière motorisé connus ne présentent pas des performances optimales, et il arrive fréquemment que des collisions interviennent entre le volet arrière et un obstacle, malgré le bon fonctionnement du système de détection d’obstacle.
[6] La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de contrôle d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture du volet arrière d’un véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
[7] Un autre but de l’invention est de rendre plus fiable les ensembles de volet arrière motorisé afin d’éviter les collisions dans toutes les circonstances d’utilisation du véhicule automobile. [8] Un autre but de l’invention est de détecter plus précisément l’environnement proche du volet arrière durant son mouvement d’ouverture.
[9] Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de contrôle d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture d’un volet arrière mobile obturant un coffre de véhicule automobile, le procédé de contrôle comportant une étape d’établissement d’un volume de débattement calibré du volet arrière, une étape de génération d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture du volet arrière et, durant l’étape de génération du mouvement du volet arrière, au moins un cycle opérationnel comportant les étapes suivantes :
[10] - une étape de détection d’obstacle à proximité du volet arrière ;
[11] - si au moins un obstacle est détecté dans le volume de débattement calibré du volet arrière, une étape d’interruption du mouvement du volet arrière.
[12] Le volume de débattement calibré du volet arrière consiste en un volume tridimensionnel qui englobe les différentes positions prises par le volet arrière durant son mouvement d’ouverture ou de fermeture. Ainsi, durant chaque cycle opérationnel, le procédé contrôle selon le premier aspect de l’invention détermine si un éventuel obstacle est présent dans ce volume tridimensionnel prédéterminé afin de pouvoir anticiper le mouvement dudit volet arrière et mieux contrôler son éventuel arrêt en cas d’obstacle détecté dans ce volume de référence.
[13] Ainsi, le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention se distingue de l’art antérieur connu en ce qu’un modèle numérique tridimensionnel du mouvement complet du volet arrière est déterminé en fonction de la position angulaire prise par ledit volet arrière lors de son mouvement d’ouverture ou de fermeture. Consécutivement, une surveillance des éventuels obstacles présents relativement à ce modèle tridimensionnel permet d’éviter avec davantage de fiabilité des collisions avec le volet arrière.
[14] En effet, l’invention conforme à son premier aspect permet de mieux considérer les obstacles détectés par rapport au mouvement et au volume d’ouverture du volet arrière. Ainsi, le procédé de contrôle permet d’offrir une détection plus précise des obstacles potentiellement inclus dans le volume d’ouverture du volet arrière.
[15] Le procédé conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
[16] - le cycle opérationnel comporte (i) une étape de détermination d’une distance entre l’obstacle détecté et le volume de débattement calibré, dite distance de sécurité, (ii) une étape de comparaison entre la distance de sécurité et une valeur de référence, dite distance seuil, l’étape d’interruption étant réalisée si la distance de sécurité est inférieure ou égale à la distance seuil. Cette configuration permet d’éviter tout contact indésirable entre le volet arrière et un obstacle détecté, en conservant une marge de sécurité entre la position du volet arrière déterminée lors de l’interruption du mouvement du volet arrière ;
[17] - la distance seuil est avantageusement comprise entre 5 cm et 15 cm. Préférentiellement, elle est égale à 10 cm ;
[18] - l’étape de détection d’obstacle comporte une étape de balayage spatial à l’aide d’un dispositif de détection d’obstacle de type RADAR ou à ultrasons. D’une manière générale, le dispositif de détection d’obstacle est configuré pour détecter la présence éventuelle d’un obstacle via une mesure d’un temps de vol d’une onde émise par le dispositif de détection d’obstacle et réfléchie par un éventuel obstacle ;
[19] - l’étape d’établissement du volume de débattement calibré comporte une étape de définition d’au moins une orientation angulaire et/ou d’au moins une position du volume de débattement calibré par rapport au coffre. Dans cette configuration avantageuse, l’étape d’établissement du volume de débattement calibré consiste à déterminer où se trouve le volume de débattement calibré par rapport au véhicule automobile, et/ou selon quelle orientation, dans trois dimensions de l’espace et selon trois axes de rotations. En d’autres termes, l’étape d’établissement du volume de débattement consiste ici à placer et orienter dans l’espace un modèle numérique tridimensionnel unique et prédéterminé de l’ensemble des position et orientations angulaires prises par le volet arrière mobile lors de son mouvement d’ouverture ou de fermeture, relativement au véhicule automobile. Préférentiellement, ce modèle tridimensionnel unique formant le volume de débattement calibré est stocké dans une zone mémoire d’une unité de commande de l’ensemble de volet arrière motorisé ; [20] - l’au moins une orientation angulaire et/ou l’au moins une position du volume de débattement calibré sont définies à partir d’une position et/ou d’une inclinaison du véhicule automobile, déterminées lors d’une étape de calibrage du volume de débattement calibré. Cette configuration permet ainsi de mieux déterminer le volume de débattement calibré en fonction de la configuration réelle du véhicule automobile. Cette précision calculatoire permet ainsi d’apporter plus de précision au placement du modèle numérique tridimensionnel dans l’espace, et de permettre une meilleure détection des interactions, dont collisions, entre le volet arrière et les obstacles détectés à proximité du véhicule automobile.
[21] Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de volet arrière motorisé pour véhicule automobile, l’ensemble comportant (i) un volet arrière mobile configuré pour fermer un coffre du véhicule automobile, (ii) au moins un actionneur configuré pour contrôler un mouvement rotatif du volet arrière de sorte à sélectivement ouvrir ou fermer ledit volet arrière relativement au coffre, (iii) une unité de commande configurée pour piloter l’au mois un actionneur, de sorte à contrôler sélectivement une ouverture ou une fermeture du volet arrière. Selon l’invention, l’ensemble comporte aussi un dispositif de détection d’obstacle solidaire du volet arrière, l’unité de commande étant configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
[22] De manière avantageuse, l’ensemble de volet arrière comporte une pluralité de capteurs d’assiette du véhicule automobile. Cette configuration permet ainsi de prendre en compte une inclinaison du véhicule automobile pour l’établissement du volume de débattement calibré du volet arrière, et améliorer ainsi la prise en compte des obstacles détectés à proximité du volet arrière lors de son mouvement d’ouverture ou de fermeture.
[23] De manière avantageuse, le dispositif de détection d’obstacle est fixé solidairement au niveau d’une zone médiane située à mi-distance entre un bord inférieur et un bord supérieur du volet arrière. Cette position avantageuse permet d’optimiser la détection des obstacles autour et à proximité du volet arrière. [24] Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de volet arrière conforme au deuxième aspect de l’invention.
[25] Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
[26] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
[27] [Fig.1] illustre une vue synoptique du procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention ;
[28] [Fig.2] illustre une première situation d’intérêt de l’invention ;
[29] [Fig.3] illustre une deuxième situation d’intérêt de l’invention.
[30] Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
[31] En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
[32] Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
[33] En référence à la FIGURE 1 , l’invention concerne un procédé de contrôle 1 d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture d’un volet arrière mobile obturant un coffre de véhicule automobile 2, le procédé de contrôle 1 comportant une étape d’établissement 11 d’un volume de débattement calibré DC du volet arrière, une étape de génération 12 d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture du volet arrière et, durant l’étape de génération 12 du mouvement du volet arrière, au moins un cycle opérationnel 13 comportant les étapes suivantes :
[34] - une étape de détection 131 d’obstacle à proximité du volet arrière ;
[35] - si au moins un obstacle est détecté dans le volume de débattement calibré DC du volet arrière, une étape d’interruption 134 du mouvement du volet arrière.
[36] Dans le contexte de l’invention, le procédé de contrôle 1 est mis en œuvre par un ensemble 5 de volet arrière motorisé pour véhicule automobile 2, l’ensemble comportant :
[37] - un volet arrière mobile configuré pour fermer un coffre du véhicule automobile 2,
[38] - au moins un actionneur configuré pour contrôler un mouvement rotatif du volet arrière de sorte à sélectivement ouvrir ou fermer ledit volet arrière relativement au coffre,
[39] - une unité de commande configurée pour piloter l’au mois un actionneur, de sorte à contrôler sélectivement une ouverture ou une fermeture du volet arrière ;
[40] - un dispositif de détection d’obstacle solidaire du volet arrière, l’unité de commande étant configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle 1 tel que décrit précédemment.
[41] Dans les FIGURES 2 et 3, le volet arrière du véhicule automobile 2 est mobile en rotation pour permettre l’accès au coffre du véhicule automobile 2. En particulier, le mouvement du volet arrière est piloté par l’au moins un actionneur, par exemple du type d’un vérin. D’une manière générale, le volet arrière suit un mouvement généré par l’au moins un actionneur et piloté par l’unité de commande.
[42] Afin d’éviter toute collision X avec un obstacle situé à proximité du véhicule automobile 2, un volume de référence de la trajectoire du volet arrière est enregistré dans l’unité de commande. Dans le cas des véhicules automobiles équipés des ensembles de volet arrière motorisés connus, le volume de référence de la trajectoire du volet correspond à un volume de débattement standard D qui correspond à l’ensemble des positions théoriques prises par le volet arrière lors de son mouvement et pour une position 112 standard du véhicule automobile 2, généralement à l’horizontal et à vide.
[43] Or, dans la réalité, le véhicule automobile 2 peut être chargé ou incliné. Aussi, dans le contexte de l’invention, le procédé de contrôle 1 détermine un volume de débattement calibré DC du volet arrière, correspondant à l’ensemble des positions prises par le volet arrière lors de son mouvement et pour la position 112 réelle du véhicule automobile 2. Ainsi, de manière avantageuse, dans le procédé de contrôle 1 conforme à l’invention, l’étape d’établissement 11 du volume de débattement calibré DC comporte une étape de définition d’au moins une orientation angulaire
111 et/ou d’au moins une position 112 du volume de débattement calibré DC par rapport au coffre.
[44] En particulier, de manière tout à fait avantageuse, l’au moins une orientation angulaire 111 déterminée durant l’étape de définition et/ou l’au moins une position
112 du volume de débattement calibré DC sont définies à partir d’une position 112 et/ou d’une inclinaison du véhicule automobile 2, déterminées lors d’une étape de calibrage du volume de débattement calibré DC.
[45] A cet effet, l’ensemble 5 de volet arrière comporte une pluralité de capteurs d’assiette du véhicule automobile 2. Ces capteurs permettent ainsi d’évaluer la hauteur d’un bas de caisse du véhicule automobile 2 par rapport à la route, permettant ensuite de déterminer une inclinaison longitudinale dudit véhicule automobile 2.
[46] Dans les FIGURES 2 et 3, deux situations d’intérêt sont illustrées afin de mettre en avant l’invention.
[47] Dans la FIGURE 2, le véhicule automobile 2 est stationné à proximité d’un muret 3. Si l’ensemble 5 de volet arrière n’est pas mis en œuvre selon le procédé de contrôle 1 conforme au premier aspect de l’invention, alors l’unité de commande évalue un volume de débattement standard D qui est erroné compte tenu de la situation d’inclinaison du véhicule. En effet, le volume de débattement standard D étant déterminé pour une configuration standard du véhicule automobile 2, à l’horizontal et sans chargement, il correspond à un ensemble de positions prises par le volet arrière qui est situé trop en hauteur par rapport à la réalité. [48] En effet, dans le cas réel illustré sur la FIGURE 2, le véhicule automobile 2 est incliné vers l’arrière, de sorte que le coffre est situé, relativement à un axe vertical, plus proche de la route et du muret 3 que l’avant du véhicule automobile 2. Dès lors, le volume de débattement standard D ne recouvre pas le muret 3 : il est estimé trop haut par le modèle numérique calculé dans les conditions standards.
[49] Cette situation conduit à une collision X entre le volet arrière et le muret 3 lors de l’ouverture ou de la fermeture du volet arrière, puisque le détecteur d’obstacle détecte un obstacle qui est supposé être en dehors du volume d’ouverture ou de fermeture du volet arrière : il n’est donc pas pris en compte pour l’interruption de la course du volet arrière.
[50] A contrario, selon l’invention, le volume de débattement calibré DC est défini en fonction de la position 112 et de l’inclinaison réelle du véhicule automobile 2. En d’autres termes, le volume de débattement calibré DC prend en compte l’inclinaison du véhicule automobile 2 afin de définir sa position 112 et/ou son orientation angulaire 111. Par conséquent, le volume de débattement calibré DC est situé plus bas que le volume de débattement standard D visible sur la FIGURE 2 ; et il englobe ainsi la portion du muret 3 qui provoquait la collision X dans le cas précédent.
[51] Consécutivement, dans ce cas, la collision X est évitée et le mouvement du volet arrière sera interrompu par l’unité de commande lorsque ledit volet arrière parvient à la distance seuil relativement au muret 3.
[52] De manière comparable, dans la FIGURE 3, le véhicule automobile 2 est stationné à proximité d’un plafond 4. Si l’ensemble 5 de volet arrière n’est pas mis en œuvre selon le procédé de contrôle 1 conforme au premier aspect de l’invention, alors l’unité de commande évalue un volume de débattement standard D qui est erroné compte tenu de la situation d’inclinaison du véhicule. En effet, le volume de débattement standard D étant déterminé pour une configuration standard du véhicule automobile 2, à l’horizontal et sans chargement, il correspond à un ensemble de positions prises par le volet arrière qui est situé trop bas par rapport à la réalité.
[53] En effet, dans le cas réel illustré sur la FIGURE 3, le véhicule automobile 2 est incliné vers l’avant, de sorte que le coffre est situé, relativement à un axe vertical, plus éloigné de la route et du muret 3 que l’avant du véhicule automobile 2. Dès lors, le volume de débattement standard D ne recouvre pas le plafond 4 : il est estimé trop bas par le modèle numérique calculé dans les conditions standards.
[54] Cette situation conduit à une collision X entre le volet arrière et le plafond 4 lors de l’ouverture ou de la fermeture du volet arrière, puisque le détecteur d’obstacle détecte un obstacle - le plafond 4 - qui est supposé être en dehors du volume d’ouverture ou de fermeture du volet arrière : il n’est donc pas pris en compte pour l’interruption de la course du volet arrière.
[55] A contrario, selon l’invention, le volume de débattement calibré DC est défini en fonction de la position 112 et de l’inclinaison réelle du véhicule automobile 2. En d’autres termes, le volume de débattement calibré DC prend en compte l’inclinaison du véhicule automobile 2 afin de définir sa position 112 et/ou son orientation angulaire 111. Par conséquent, le volume de débattement calibré DC est situé plus haut que le volume de débattement standard D visible sur la FIGURE 3 ; et il englobe ainsi la portion du plafond 4 qui provoquait la collision X dans le cas précédent.
[56] Consécutivement, dans ce cas, la collision X est évitée et le mouvement du volet arrière sera interrompu par l’unité de commande lorsque ledit volet arrière parvient à la distance seuil relativement au plafond 4.
[57] En synthèse, l’invention concerne un procédé de contrôle 1 d’un ensemble 5 de volet arrière motorisé, le procédé de contrôle 1 comportant une étape préalable de détermination d’un modèle numérique correspondant à l’ensemble des positions prises par le volet arrière lors de son ouverture ou de sa fermeture, dit modèle de débattement calibré. Le modèle de débattement calibré est établi en fonction de l’inclinaison et/ou de la position 112 du véhicule automobile 2, et permet ainsi de mieux prendre en compte la présence d’obstacles situés à proximité du véhicule automobile 2 afin d’éviter les collisions.
[58] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. i

Claims

Revendications
[Revendication 1 ] Procédé de contrôle (1 ) d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture d’un volet arrière mobile obturant un coffre de véhicule automobile (2), le procédé de contrôle (1 ) comportant une étape d’établissement (11 ) d’un volume de débattement calibré (DC) du volet arrière, une étape de génération (12) d’un mouvement d’ouverture ou de fermeture du volet arrière et, durant l’étape de génération (12) du mouvement du volet arrière, au moins un cycle opérationnel (13) comportant les étapes suivantes :
- une étape de détection (131 ) d’obstacle à proximité du volet arrière ;
- si au moins un obstacle est détecté dans le volume de débattement calibré (DC) du volet arrière, une étape d’interruption (134) du mouvement du volet arrière.
[Revendication 2] Procédé de contrôle (1 ) selon la revendication précédente, dans lequel le cycle opérationnel (13) comporte :
- une étape de détermination d’une distance (132) entre l’obstacle détecté et le volume de débattement calibré (DC), dite distance de sécurité ;
- une étape de comparaison (133) entre la distance de sécurité et une valeur de référence, dite distance seuil
- l’étape d’interruption (134) étant réalisée si la distance de sécurité est inférieure ou égale à la distance seuil.
[Revendication 3] Procédé de contrôle (1 ) selon la revendication précédente, dans lequel la distance seuil est comprise entre 5 cm et 15 cm, préférentiellement égale à 10 cm.
[Revendication 4] Procédé de contrôle (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détection (131 ) d’obstacle comporte une étape de balayage spatial à l’aide d’un dispositif de détection d’obstacle de type RADAR.
[Revendication 5] Procédé de contrôle (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’établissement (11 ) du volume de débattement calibré (DC) comporte une étape de définition d’au moins une orientation angulaire (111 ) et/ou d’au moins une position (112) du volume de débattement calibré (DC) par rapport au coffre.
[Revendication 6] Procédé de contrôle (1 ) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins une orientation angulaire (111 ) et/ou l’au moins une position (112) du volume de débattement calibré (DC) sont définies à partir d’une position (112) et/ou d’une inclinaison du véhicule automobile (2), déterminées lors d’une étape de calibrage du volume de débattement calibré (DC).
[Revendication 7] Ensemble (5) de volet arrière motorisé pour véhicule automobile (2), l’ensemble comportant :
- un volet arrière mobile configuré pour fermer un coffre du véhicule automobile (2) ;
- au moins un actionneur configuré pour contrôler un mouvement rotatif du volet arrière de sorte à sélectivement ouvrir ou fermer ledit volet arrière relativement au coffre ;
- une unité de commande configurée pour piloter l’au mois un actionneur, de sorte à contrôler sélectivement une ouverture ou une fermeture du volet arrière ;
- un dispositif de détection d’obstacle solidaire du volet arrière ; caractérisé en ce que l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
[Revendication 8] Ensemble (5) de volet arrière selon la revendication précédente, dans lequel l’ensemble (5) de volet arrière comporte une pluralité de capteurs d’assiette du véhicule automobile (2).
[Revendication 9] Véhicule automobile (2) comportant un ensemble (5) de volet arrière selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8. I
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