EP4463328A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Fahrzeugluftreifen

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Publication number
EP4463328A1
EP4463328A1 EP22843121.9A EP22843121A EP4463328A1 EP 4463328 A1 EP4463328 A1 EP 4463328A1 EP 22843121 A EP22843121 A EP 22843121A EP 4463328 A1 EP4463328 A1 EP 4463328A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pneumatic vehicle
tire
carcass
reinforcements
vehicle tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22843121.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Berger
Owais Ahmed
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland GmbH filed Critical Continental Reifen Deutschland GmbH
Publication of EP4463328A1 publication Critical patent/EP4463328A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/07—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords curve from bead to bead in plural planes, e.g. S-shaped cords
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/17—Carcasses asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding

Definitions

  • the invention relates to a pneumatic vehicle tire.
  • Pneumatic vehicle tires consist of a large number of tire components. These tire components include a tire carcass, the sidewalls, the tread, a tire belt and a variety of other components. All tire components have a special function for the vehicle tire, so that it has the appropriate stability and z. B. has a predetermined material strength. Furthermore, it is important that the pneumatic vehicle tire has the lowest possible weight so that the rolling resistance is low.
  • the object of the invention was to provide an improved pneumatic vehicle tire.
  • the pneumatic vehicle tire should have the lowest possible weight, while at the same time puncture safety is not impaired.
  • the pneumatic vehicle tire has a tire belt with a maximum of one belt ply
  • the tire carcass in the area of the side walls having at least one side carcass ply with reinforcements aligned in the radial direction and one in the area below the tread has a central carcass ply
  • the reinforcements of the central carcass ply are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire
  • a reinforcement layer made of a large number of material strips with individual reinforcements is arranged at least over partial areas of the central carcass ply, the material strips being essentially parallel to the circumferential direction of the vehicle tire over the central carcass ply, whereby the area under the tread has a high puncture resistance.
  • the vehicle tire has a relatively low weight due to the new tire construction of the pneumatic vehicle tire and at the same time has a high level of puncture resistance.
  • the pneumatic vehicle tire has a high level of stability and material strength in the area of the tire carcass and below the tread.
  • the pneumatic vehicle tire has a relatively low weight since only one belt layer or no belt layer is provided below the tread strip.
  • a tire belt with a maximum of one belt ply means that the tire construction can optionally have no belt plies. Due to the new construction of the tire carcass with the central carcass layer and the side carcass layer, the tire carcass in connection with the reinforcement layer has a very high stability. In addition, the reinforcement layer ensures that sharp objects cannot penetrate through the tire carcass and damage the pneumatic vehicle tire. The synergy effects from the new carcass construction with the reinforcement layer result in a weight-reduced vehicle tire with high stability.
  • the tire belt comprises at least one belt ply. With the new tire construction, a maximum of one tire belt with one belt layer is arranged below the tread. In an advantageous development of the invention, it is provided that the reinforcements of the belt ply and the reinforcements of the central carcass ply are arranged crossed in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
  • the tire carcass By crossing the reinforcements, the tire carcass has a high level of stability below the tread.
  • the material density of the reinforcements of the reinforcement layer essentially corresponds to the material density of the reinforcements of the belt ply and/or the material density of the reinforcements of the tire carcass.
  • the pneumatic vehicle tire below the tread has a high puncture resistance.
  • the reinforcement layer is covered in the side areas with a second reinforcement layer.
  • the second reinforcement layer has the advantage that it stabilizes the shoulder areas of the pneumatic vehicle tire.
  • the reinforcement layer has individual interruptions in partial areas.
  • FIG. 1 A corresponding exemplary embodiment is shown in FIG.
  • the interruptions in the reinforcement layer lead to an advantageous weight reduction of the pneumatic vehicle tire.
  • the reinforcement layer is wound onto the tire carcass with individual strips of material during tire manufacture, with the reinforcement layer being applied with a pretension.
  • the stability of the tire carcass can be significantly improved by prestressing the reinforcement layer.
  • the material strips of the reinforcement layer are wound onto the tire carcass in an overlapping manner.
  • the reinforcements of the reinforcement layer consist of steel, polyamide, nylon, aramide, polyester and/or rayon.
  • the reinforcements of the reinforcement layer have a material diameter of between 0.1 and 2 mm.
  • the material strips of the reinforcement layer have a material width of between 5 and 15 mm.
  • the strips of material can be applied to the tire carcass with optimum pretension.
  • the reinforcements of the central carcass ply are at an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15° to 55°, particularly preferably in the range of 20°, in relation to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire up to 35°.
  • the tire carcass comprises two or more side carcass plies and central carcass plies.
  • Two superimposed carcass plies increase the stability of the tire carcass.
  • Fig. 1 A tire construction in a radial sectional view
  • Fig. 2 Another embodiment
  • Fig. 4 A top view of the alignment of the reinforcement members of the tire carcass
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of the new tire construction.
  • the pneumatic vehicle tire 1 comprises a tire carcass 2 with a side carcass ply 3 and a central carcass ply 4.
  • the reinforcements in the central carcass ply 4 have no radial orientation.
  • the reinforcements in the side carcass ply 3, on the other hand, are in radial direction 10 aligned.
  • the reinforcements of the central carcass ply 4 are arranged at an angle of between 5 and 85° in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire 1 .
  • the alignment of the reinforcements can be seen in particular from FIG.
  • a tire inner layer 21 is arranged on the inside of the tire carcass 2 and ensures the airtightness of the pneumatic vehicle tire.
  • the pneumatic vehicle tire has two side walls 8 and two tire beads 9 .
  • a reinforcement ply 5 Arranged above the tire carcass 2 over the central carcass ply 4 is a reinforcement ply 5 composed of a multiplicity of individual strips of material.
  • the pneumatic vehicle tire does not include a tire belt or, at most, a tire belt with a single belt ply 6.
  • the belt ply 6 is located radially on the inside opposite the reinforcement ply.
  • the pneumatic vehicle tire includes a tread strip 7.
  • the reinforcement layer 5 extends into the tire shoulder of the pneumatic vehicle tire and at least covers the central carcass ply 4 completely.
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment.
  • No tire belt is provided with this tire construction.
  • the tire carcass 2 comprises a side carcass ply 3 and a center carcass ply 4.
  • the side carcass ply 3 and the central carcass ply 4 differ in the orientation of the reinforcements, as has already been described for FIG.
  • the central carcass ply 4 is completely covered by the reinforcement ply 5 .
  • a second reinforcement layer is provided in the side areas of the lower reinforcement layer 5 .
  • the width of the second reinforcement ply 19 is approximately 25% of the width of the lower reinforcement ply 5.
  • the second reinforcement ply 19 stabilizes the pneumatic vehicle tire in the shoulder areas of the tire carcass.
  • FIG. 3 shows another embodiment of the tire construction.
  • the tire carcass 2 is constructed as described in FIG.
  • Above the central tire carcass 4 is a reinforcement layer 5 with Interruptions 20 arranged.
  • the interruptions in the reinforcement layer lead to a significant weight reduction of the pneumatic vehicle tire.
  • Figure 4 shows a schematic representation of the course of the reinforcement 12 of the tire carcass, the reinforcement 17 of the reinforcement layer and the reinforcement 18 of the optional belt layer. A partial section of a top view of the tire carcass shown schematically is shown.
  • the orientation of the reinforcements in the central carcass ply in the area under the tread is shown with brackets 13.
  • the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is indicated by the directional arrow 11 .
  • the reinforcement members 12 run in the area 14 and 15 of the side carcass plies in the radial direction and at an angle of approximately 90° with respect to the circumferential direction 11 .
  • the individual reinforcements 12 in the central carcass ply continue to run parallel to one another, but have an inclination with respect to the circumferential direction 11 .
  • the strength members in the central carcass ply form an angle of less than 90° with the circumferential direction.
  • an angle of approximately 52° is formed with the circumferential direction 11 .
  • a schematic material strip 16 of the reinforcement layer is also shown in the figure.
  • the strip of material 16 comprises a multiplicity of reinforcements 17 which are embedded in the rubber material of the strip of material 16 .
  • the reinforcement members 17 run essentially in the circumferential direction 11 of the pneumatic vehicle tire.
  • a plurality of strips of material 16 are wound onto the tire carcass above the center carcass ply.
  • the strips of material 16 of the reinforcement layer have a high puncture resistance to sharp objects.
  • the figure also shows the course of the reinforcements 18 of an optional belt layer.
  • the reinforcements 18 of the optional belt ply cross the reinforcements of the central carcass ply and the reinforcement ply.
  • the crossing of the reinforcement members 18 and the reinforcement members 12 of the tire carcass results in a high degree of stability of the tire carcass below the tread.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Es wird ein verbesserter Fahrzeugluftreifen vorgeschlagen, wobei der Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürteage (6) oder keine Gürtellage aufweist, wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist, wobei die Festigkeitsträger (2) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei zumindestens über Teilbereiche der zentralen Karkasslage (4) eine Verstärkungslage (5) aus einer Vielzahl von Materialstreifen (16) mit einzelnen Festigkeitsträgern (17) angeordnet sind, wobei die Materialstreifen (16) im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens über der zentralen Karkasslage (4) aufgespult sind, wodurch der Bereich unterhalb des Laufstreifens (7) eine hohe Durchstichfestigkeit aufweist.

Description

Beschreibung
Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen.
Fahrzeugluftreifen bestehen aus einer Vielzahl von Reifenbauteilen. Zu diesen Reifenbauteilen zählt eine Reifenkarkasse, die Seitenwände, der Laufstreifen, ein Reifengürtel und eine Vielzahl von weiteren Bauteilen. Alle Reifenbauteile haben eine spezielle Funktion für den Fahrzeugluftreifen, damit dieser eine entsprechende Stabilität und z. B. eine vorgegebene Matenalfestigkeit aufweist. Weiterhin ist es wichtig, dass der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht besitzt, damit der Rollwiderstand gering ist.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Fahrzeugluftreifen bereitzustellen.
Insbesondere soll der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht aufweisen, wobei gleichzeitig die Pannensicherheit nicht beeinträchtigt wird.
Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugluftreifen einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage aufweist, wobei die Reifenkarkasse im Bereich der Seitenwände mindestens eine Seitenkarkasslage mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage aufweist, wobei die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei zumindestens über Teilbereiche der zentralen Karkasslage eine Verstärkungslage aus einer Vielzahl von Materialstreifen mit einzelnen Festigkeitsträgern angeordnet sind, wobei die Materialstreifen im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens über der zentralen Karkasslage aufgespult sind, wodurch der Bereich unterhalb des Laufstreifens eine hohe Durchstichfestigkeit aufweist.
Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion des Fahrzeugluftreifens der Fahrzeugreifen ein relativ geringes Gewicht aufweist und gleichzeitig eine hohe Pannensicherheit besitzt. Außerdem weist der Fahrzeugluftreifen eine hohe Stabilität und Materialfestigkeit im Bereich der Reifenkarkasse und unterhalb des Laufstreifens auf. Der Fahrzeugluftreifen besitzt ein relativ geringes Gewicht, da unterhalb des Laufstreifens nur noch eine Gürtellage oder gar keine Gürtellage vorgesehen wird.
Ein Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage bedeutet, dass die Reifenkonstruktion optional keine Gürtellagen aufweisen kann. Durch die neuartige Konstruktion der Reifenkarkasse mit der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasslage besitzt die Reifenkarkasse in Verbindung mit der Verstärkungslage eine sehr hohe Stabilität. Außerdem bewirkt die Verstärkungslage, dass spitze Gegenstände nicht durch die Reifenkarkasse dringen und den Fahrzeugluftreifen beschädigen können. Die Synergieeffekte aus der neuer Karkasskonstruktion mit der Verstärkungslage führen im Ergebnis zu einem gewichtsreduzierten Fahrzeugreifen mit einer hohen Stabilität. Bei herkömmlichen Fahrzeugluftreifen umfasst der Reifengürtel mindestens eine Gürtellage. Bei der neuen Reifenkonstruktion wird maximal ein Reifengürtel mit einer Gürtellage unterhalb des Laufstreifens angeordnet. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage und die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens gekreuzt angeordnet sind.
Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger besitzt die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Stabilität.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Materialdichte der Festigkeitsträger der Verstärkungslage im Wesentlichen mit der Materialdichte der Festigkeitsträger der Gürtellage und/oder der der Materialdichte der Festigkeitsträger der Reifenkarkasse übereinstimmt.
Dadurch besitzt der Fahrzeugluftreifen unterhalb des Laufstreifens eine hohe Durchstichfestigkeit.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verstärkungslage in den Seitenbereichen mit einer zweiten Verstärkungslage überdeckt wird.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in der Figur 2 dargestellt. Die zweite Verstärkungslage hat den Vorteil, dass sie die Schulterbereiche des Fahrzeugluftreifens stabilisiert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verstärkungslage in Teilbereichen einzelne Unterbrechungen aufweist.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in der Figur 3 gezeigt. Die Unterbrechungen in der Verstärkungslage führen zu einer vorteilhaften Gewichtsreduzierung des Fahrzeugluftreifens. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verstärkungslage bei der Reifenherstellung mit einzelnen Materialstreifen auf die Reifenkarkasse aufgespult wird, wobei das Aufbringen der Verstärkungslage mit einer Vorspannung erfolgt.
Mit der Vorspannung der Verstärkungslage kann die Stabilität der Reifenkarkasse erheblich verbessert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Materialstreifen der Verstärkungslage überlappend auf der Reifenkarkasse aufgespult werden.
Dadurch wird die Pannensicherheit des Fahrzeugluftreifens wesentlich verbessert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Verstärkungslage aus Stahl, Polyamid, Nylon, Aramid, Polyester und/ oder Rayon bestehen.
Diese Materialien eigenen sich besonders gut, um einen optimalen Pannenschutz für den Fahrzeugluftreifen zu gewährleisten.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Verstärkungslage eine Materialdurchmesser zwischen 0,1 und 2 mm aufweisen.
Mit diesem Materialdurchmesser für die Festigkeitsträger lässt sich eine hohe Durchstichfestigkeit für die Verstärkungslage erzielen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Materialstreifen der Verstärkungslage eine Materialbreite zwischen 5 und 15 mm aufweisen.
Dadurch lassen sich die Materialstreifen mit einer optimalen Vorspannung auf die Reifenkarkasse aufbringen. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen.
Bei dieser Ausrichtung der Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage lässt sich in Verbindung mit der Verstärkungslage eine hohe Stabilität für die Reifenkarkasse erzielen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse zwei oder mehr Seitenkarkasslagen und zentrale Karkasslagen umfasst.
Zwei übereinander liegende Karkasslagen erhöhen die Stabilität der Reifenkarkasse.
Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 : Eine Reifenkonstruktion in einer Radialschnittansicht
Fig. 2: Ein weiteres Ausführungsbeispiel
Fig. 3: Ein weiteres Ausführungsbeispiel
Fig. 4: Eine Aufsicht auf die Ausrichtung der Festigkeitsträger der Reifenkarkasse
Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die neue Reifenkonstruktion. Der Fahrzeugluftreifen 1 umfasst eine Reifenkarkasse 2 mit einer Seitenkarkasslage 3 und einer zentralen Karkasslage 4. Das besondere an der Reifenkarkasse 2 besteht darin, dass die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage 4 keine radiale Ausrichtung besitzen. Die Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage 3 sind hingegen in radialer Richtung 10 ausgerichtet. Die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage 4 sind in einem Winkel zwischen 5 und 85° in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens 1 angeordnet. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger ist insbesondere aus der Figur 4 ersichtlich. Auf der Innenseite der Reifenkarkasse 2 ist eine Reifeninnenschicht 21 angeordnet, die die Luftdichtigkeit des Fahrzeugluftreifens gewährleistet. Der Fahrzeugluftreifen weist zwei Seitenwände 8 und zwei Reifenwülste 9 auf. Oberhalb der Reifenkarkasse 2 ist über der zentralen Karkasslage 4 eine Verstärkungslage 5 aus einer Vielzahl von einzelnen Materialstreifen angeordnet. Der Fahrzeugluftreifen umfasst keinen Reifengürtel oder maximal einen Reifengürtel mit einer einzelnen Gürtellage 6. Die Gürtellage 6 liegt radial innen gegenüber der Verstärkungslage.
Außerdem umfasst der Fahrzeugluftreifen einen Laufstreifen 7. Die Verstärkungslage 5 reicht bis in die Reifenschulter des Fahrzeugluftreifens und deckt zumindestens die zentrale Karkasslage 4 vollständig ab.
Die Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Bei dieser Reifenkonstruktion ist kein Reifengürtel vorgesehen. Die Reifenkarkasse 2 umfasst eine Seitenkarkasslage 3 und eine zentrale Karkasslage 4.
Die Seitenkarkasslage 3 und die zentrale Karkasslage 4 unterscheiden sich in der Ausrichtung der Festigkeitsträger, wie es bereits bei der Figur 1 beschrieben worden ist. Die zentrale Karkasslage 4 wird durch die Verstärkungslage 5 vollständig abgedeckt. Außerdem ist eine zweite Verstärkungslage in den Seitenbereichen der unteren Verstärkungslage 5 vorgesehen. Die Breite der zweiten Verstärkungslage 19 beträgt ca. 25 % der Breite der unteren Verstärkungslage 5. Die zweite Verstärkungslage 19 bewirkt eine Stabilisierung des Fahrzeugluftreifens in den Schulterbereichen der Reifenkarkasse.
Die Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Reifenkonstruktion. Die Reifenkarkasse 2 ist, wie in der Figur 1 beschrieben, aufgebaut. Oberhalb der zentralen Reifenkarkasse 4 ist eine Verstärkungslage 5 mit Unterbrechungen 20 angeordnet. Die Unterbrechungen in der Verstärkungslage führen zu einer wesentlichen Gewichtsreduzierung des Fahrzeugluftreifens.
Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse, der Festigkeitsträger 17 der Verstärkungslage und der Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage. Es ist ein Teilausschnitt einer Aufsicht auf die schematisch dargestellte Reifenkarkasse abgebildet.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der Seitenwände ist mit den Klammern 14 und 15 dargestellt.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage im Bereich unter dem Laufstreifen ist mit der Klammern 13 dargestellt. Die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens wird durch den Richtungspfeil 11 angedeutet.
Die Festigkeitsträger 12 verlaufen im Bereich 14 und 15 der Seitenkarkasslagen in radialer Richtung und bezogen auf die Umfangsrichtung 11 in einen Winkel von ca. 90°.
Im Gegensatz hierzu verlaufen die einzelnen Festigkeitsträger 12 in der zentralen Karkasslage weiterhin parallel zueinander, besitzen jedoch eine Neigung gegenüber der Umfangsrichtung 11 .
Die Festigkeitsräger in zentralen Karkasslage bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel, der kleiner ist als 90°.
Im gezeigten Beispiel wird mit der Umfangsrichtung 11 ein Winkel von etwa 52° gebildet.
In der Figur ist ebenfalls ein schematischer Materialstreifen 16 der Verstärkungslage dargestellt. Der Materialstreifen 16 umfasst eine Vielzahl von Festigkeitsträgem 17, die in das Gummimaterial des Materialstreifens 16 eingebettet sind. Die Festigkeitsträger 17 verlaufen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 11 des Fahrzeugluftreifens. Eine Vielzahl von Materialstreifen 16 werden auf der Reifenkarkasse oberhalb der zentralen Karkasslage aufgespult. Die Materialstreifen 16 der Verstärkungslage besitzen eine hohe Durchstichfestigkeit gegenüber spitzen Gegenständen. In der Figur ist außerdem der Verlauf der Festigkeitsträger 18 einer optionalen Gürtellage dargestellt. Die Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage verlaufen gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der zentralen Karkasslage und der Verstärkungslage. Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger 18 und der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse wird eine hohe Stabilität der Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens bewirkt.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugluftreifen
2 Reifenkarkasse
3 Seitenkarkasslage
4 Zentrale Karkasslage
5 Verstärkungslage aus einer Vielzahl von Materialstreifen
6 Gürtellage mit maximal einer Gürtellage
7 Laufstreifen
8 Seitenwand
9 Reifenwulst
10 Radiale Richtung
11 Umfangsrichtung
12 Festigkeitsträger der Reifenkarkasse
13 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage
14 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der linken Seitenwand
15 Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der rechten Seitenwand
16 Einzelner Materialstreifen der Verstärkungslage
17 Festigkeitsträger der Verstärkungslage
18 Festigkeitsträger der Gürtellage
19 Zweite Verstärkungslage in den Seitenbereichen
20 Unterbrechungen in der Verstärkungslage
21 Reifeninnenschicht
22 Bereich der mit der Verstärkungslage abgedeckt wird

Claims

Ansprüche
1 Fahrzeugluftreifen (1 ), umfassend: a) eine Reifenkarkasse (2) mit mindestens einer Karkasslage; wobei in der Karkasslage eine Vielzahl Festigkeitsträgem angeordnet sind, b) eine relativ zur Reifenkarkasse (2) außenliegenden Laufstreifen (7), c) zwei Seitenwände (8), d) zwei Reifenwülste (9), e) eine relativ zur Reifenkarkasse (2) radial innenliegende Reifeninnenschicht (21 ), dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugluftreifen (1 ) maximal eine Gürtellage (6) aufweist, wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist, wobei die Festigkeitsträger (2) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11 ) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei zumindestens über Teilbereiche der zentralen Karkasslage (4) eine Verstärkungslage (5) aus einer Vielzahl von Materialstreifen (16) mit einzelnen Festigkeitsträgern (17) angeordnet sind, wobei die Materialstreifen (16) im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung (11 ) des Fahrzeugluftreifens über der zentralen Karkasslage (4) aufgespult sind, wodurch der Bereich unterhalb des Laufstreifens (7) eine hohe Durchstichfestigkeit aufweist. 2 Fahrzeugluftreifen (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (18) der Gürtellage (6) und die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in Umfangsrichtung (11 ) des Fahrzeugluftreifens (1 ) gekreuzt angeordnet sind.
3 Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdichte der Festigkeitsträger (17) der Verstärkungslage im Wesentlichen mit der Materialdichte der Festigkeitsträger (18) der Gürtellage (6) und/oder der der Materialdichte der Festigkeitsträger (12) der Reifenkarkasse (2) übereinstimmt.
4 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungslage (5) in den Seitenbereichen mit einer zweiten Verstärkungslage (19) überdeckt wird.
5 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungslage (5) in Teilbereichen einzelne Unterbrechungen (20) aufweist.
6 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungslage (5) bei der Reifenherstellung mit einzelnen Materialstreifen (16) auf die Reifenkarkasse (2) aufgespult wird, wobei das Aufbringen der Verstärkungslage (5) mit einer Vorspannung erfolgt. 7 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialstreifen (16) der Verstärkungslage (5) überlappend auf der Reifenkarkasse (2) aufgespult werden.
8 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (17) der Verstärkungslage (5) aus Stahl, Polyamid, Nylon, Aramid, Polyester und/ oder Rayon bestehen.
9 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (17) der Verstärkungslage (5) eine Materialdurchmesser zwischen 0,1 und 2 mm aufweisen.
10 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialstreifen (16) der Verstärkungslage (5) eine Materialbreite zwischen 5 und 15 mm aufweisen.
11 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) bezogen auf die Umfangsrichtung (11 ) des Fahrzeugluftreifens (1 ) einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen. 12 Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenkarkasse (2) zwei oder mehrere Seitenkarkasslagen (3) und zentrale Karkasslagen (4) umfasst.
EP22843121.9A 2022-01-14 2022-12-15 Fahrzeugluftreifen Pending EP4463328A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022200359.4A DE102022200359A1 (de) 2022-01-14 2022-01-14 Fahrzeugluftreifen
PCT/DE2022/200301 WO2023134821A1 (de) 2022-01-14 2022-12-15 Fahrzeugluftreifen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4463328A1 true EP4463328A1 (de) 2024-11-20

Family

ID=84942939

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