EP4448338A1 - Trägeranordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Trägeranordnung für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP4448338A1
EP4448338A1 EP22817218.5A EP22817218A EP4448338A1 EP 4448338 A1 EP4448338 A1 EP 4448338A1 EP 22817218 A EP22817218 A EP 22817218A EP 4448338 A1 EP4448338 A1 EP 4448338A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leg
fastening
motor vehicle
carrier
arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22817218.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Lenters
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4448338A1 publication Critical patent/EP4448338A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
    • B62D27/023—Assembly of structural joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R2019/245—Arrangements for mounting bumpers on vehicles with adjusting means to compensate manufacturing tolerances, e.g. between bumper and energy absorbers

Definitions

  • the present development relates to a carrier arrangement for connection and/or attachment to a body of a motor vehicle, in particular for a vehicle front.
  • the present development relates to a motor vehicle body equipped with such a carrier arrangement and a motor vehicle equipped accordingly.
  • prefabricated support structures for example in the form of support bodies, are provided for arranging and fastening add-on body parts.
  • Such carrier bodies can be arranged and installed in a precise position on load-bearing bodywork structural components while complying with specified assembly tolerances.
  • motor vehicle headlights and the like for example body add-on parts that contribute to the external appearance of the motor vehicle, can be attached to such carriers.
  • DE 10 2004 032 802 A1 discloses a connecting element for connecting two components, for example a crash absorber, to a front side member end of a motor vehicle.
  • the present development is based on the object of providing an improved support arrangement that is particularly easy to implement in terms of assembly technology or to be fixed to the body, in particular for the front of the vehicle. This should be particularly easy to attach to the body and at the same time provide a function that compensates for installation tolerances.
  • the carrier arrangement is intended in particular for aspects of
  • Pedestrian impact protection have a required deformation or breakaway behavior.
  • a carrier arrangement for connection to a body of a motor vehicle.
  • the carrier assembly includes a carrier body and a fastener.
  • the carrier body has at least one first fastening point for fastening and/or fixing to the body.
  • the fastening element has a fastening angle with a first leg and with a second leg.
  • the legs can directly adjoin each other. They preferably extend at a predetermined angle relative to one another.
  • the first attachment point of the carrier body has a receptacle and/or a stop for the second Leg of the fastener. With respect to a first direction, the second leg can be brought to rest directly on the receptacle or on the stop in a supporting manner.
  • the first leg also has a fastening structure that compensates for tolerances in the first direction.
  • the fastening element can be variably fixed to the body with respect to the first direction by means of the fastening structure.
  • the first leg and the second leg are typically designed to be immovable with respect to one another or rigid with respect to one another. A displacement of the first leg relative to the body along the first direction (z) is thus transmitted via the second leg directly to the first attachment point of the carrier body. Since the second leg is supported on the receptacle or on the stop of the fastening point in relation to the first direction, a corresponding displacement movement of the first leg relative to the supporting structure of the motor vehicle body can bring about a corresponding displacement of the fastening point and thus of the entire supporting body relative to the motor vehicle body.
  • a type of floating mounting of the carrier body relative to the second leg can be provided in the area of the first attachment point.
  • the second leg is supported exclusively along the first direction at the receptacle of the first attachment point of the carrier body and that the carrier body is otherwise in relation to the other spatial directions, for example in relation to a second direction (x) and/or in relation to a third direction (y) remains movable relative to the carrier body despite a contact position with the second leg.
  • the 30 attachment point provides unilateral support only along the first direction (z).
  • a fixation and/or alignment of the carrier body with respect to the two other spatial directions, namely the second direction and the third direction, which run orthogonally to the first direction, can then take place via further fastening points.
  • the receptacle of the first attachment point has a slot that is adapted to the geometry of the second leg and has a slot width that essentially corresponds to a material thickness of the
  • the slit 5 corresponds to the second leg.
  • the second leg can be snugly inserted into the slot.
  • the slit typically extends transverse to the first direction. This means that the slit, in particular the longitudinal direction of the slit, can extend along the second or third direction, while the slit width runs parallel to the first direction.
  • the second leg Since the material thickness of the second leg essentially corresponds to the clear width of the slot, the second leg can be inserted with a precise fit in the first direction into the slot or into the receptacle and in this respect come to rest against the slot in a supporting manner. In this way, any displacement or adjustment movements of the fastening element or of the fastening bracket along the first direction (z) can be transmitted directly and unadulterated to the slot and thus to the fastening point.
  • the slit In the longitudinal direction of the slit, the slit can have a slit length which is greater than the corresponding extension of the second leg along this second direction (x) or third direction (y). In this way, a mounting of the attachment point or slot on the second leg that floats with respect to the second direction and/or the third direction can be provided. A rigid connection of the carrier arrangement in the region of the first fastening point on the supporting structure of the motor vehicle body can thus be avoided, in particular for the purposes of pedestrian impact protection.
  • the stop can be part of the receptacle or part of the opening boundary of the through-opening.
  • the through-opening can coincide with the slit, or the through-opening can represent an insertion end of the approximately elongate slit into which the second leg can be inserted with a precise fit.
  • the slit width is precisely adapted to the material thickness of the second leg, shifting movements or tolerances and corresponding
  • the first attachment point has a latching element or it is provided with a latching element which is designed to be complementary to a counter-latching element formed on the second leg.
  • Latching elements and counter-latching elements enable pre-assembly, in particular temporary mounting of the fastening element on the carrier arrangement or on its carrier body.
  • the fastening element can, for example, be produced by a motor vehicle supplier together with the carrier body and can be made available to the motor vehicle manufacturer in the preassembled state by the motor vehicle supplier.
  • the latching element and the counter-latching element are designed in such a way that the second leg can be moved within predetermined limits with respect to at least a second direction (x) relative to the first attachment point when the latching element and the counter-latching element are engaged with one another.
  • the locking element and the counter-locking element are designed such that the second leg with respect at least a third direction (y) relative to the first attachment point within predetermined limits movable when the locking element and the counter-locking element are engaged with each other.
  • the latching element and the counter-latching element represent one with respect to the third direction
  • one of the latching element and counter-latching element has a latching projection whose dimension along at least the second direction (x) is smaller than the dimension of a latching depression of complementary design thereto in the other of the latching element and counter-latching element.
  • the locking recess can be designed as a through opening.
  • the locking projection can in the assembled position, d. H. engage in the detent recess when in the detent position, or engage in a detent manner with the opening boundary of the detent depression.
  • the dimension of the latching projection along the third direction (y) is smaller than the dimension of the latching depression designed to complement it.
  • the second leg and thus the entire fastening element can be mounted so that they can move freely in relation to the second direction and/or in relation to the third direction relative to the carrier arrangement.
  • the limits of the floating mounting are defined by the size differences between the dimension of the locking projection and the complementary dimension of the locking depression or the locking recess.
  • the first leg extends essentially along the first direction.
  • the second leg typically extends along a second direction. The first direction and the second
  • the 30 direction can be aligned approximately perpendicular to each other.
  • the first leg can extend, in particular in the assembly configuration on the motor vehicle body, along the vertical axis (z) of the vehicle, which in this respect can coincide with the first direction.
  • the second leg can extend horizontally, ie either in the vehicle longitudinal direction (x) or in the vehicle transverse direction (y).
  • the receptacle on the side of the carrier body is designed in particular in such a way that the second limb, with its free end facing away from the first limb, is inserted into the receptacle,
  • the fastening element can be connected to the body structure in an extremely stable manner.
  • the fastening structure of the first leg has an elongated hole extending along the first direction.
  • a slot can be designed in particular to accommodate a screw or a screw bolt. The slot allows a longitudinal displacement of the first leg and thus of the entire mounting bracket with respect to the first direction.
  • the first leg extends away from the carrier body when the second leg is in an assembly or pre-assembly position on the carrier body.
  • the latching element can be latched to the counter-latching element or be in engagement with it.
  • first leg extends away from the carrier body, its fastening structure can also be located outside of the carrier, which enables particularly simple assembly, in particular particularly good accessibility for an assembly or fastening means, for example for a further fastening element, by means of which the fastening bracket can be attached via his
  • attachment structure or connected via its slot with the body structure, or can be fixed thereto.
  • the tolerance-compensating fastening structure of the first leg is based on the first direction outside of the carrier body, in particular when the second leg is in an assembly or pre-assembly position on the carrier body. That tolerance-compensating fastening structure, which is located outside of the carrier body, and consequently the elongated hole, proves to be more technical in terms of assembly
  • At least one further second attachment point is provided or formed on the carrier body, spatially remote from the first attachment point, by means of which the carrier body can be fixed to the bodywork in a tolerance-compensating manner at least with respect to a second direction.
  • the carrier body can be fixable in the area of the second attachment point with respect to a second, possibly also with respect to a third direction on the body.
  • a further attachment point for example a third attachment point, can be provided or formed spatially remote from the first and second attachment points, by means of which the carrier body can be used to compensate for tolerances and, if necessary, at least with respect to a second and/or a third direction on the Body can be fixed.
  • the support arrangement is designed as a front assembly support, for example for a bumper and/or for one or more headlights of the motor vehicle. It can have a peripheral support frame.
  • the carrier body can be designed in particular as a plastic component, for example as a plastic injection molded component.
  • the first attachment point can be formed approximately in the middle, relative to the vehicle transverse direction (y), at a point on the carrier body that is at the bottom relative to the vehicle vertical axis (z).
  • Further fastening points can be formed or provided on the longitudinal ends of the carrier body, for example on the opposite longitudinal ends of the carrier body.
  • the other attachment points such as the second and / or the third attachment point can typically with the help of a Installation jig can be mounted and fixed in the correct position on the body structure.
  • the first attachment point can then provide a variable assembly with respect to the first direction (z), for example with respect to the vertical axis of the vehicle, and due to the direct support of the second leg on the first
  • the carrier body of the carrier arrangement is designed to accommodate and/or fasten add-on body parts that contribute to the external appearance of the motor vehicle.
  • the carrier body can be designed to hold and/or attach vehicle headlights, light signal-emitting devices and/or to attach a radiator grille or a bumper, for example.
  • the carrier body can have corresponding receptacles and/or fastening structures for such add-on body parts.
  • the present development relates to a motor vehicle body with a load-bearing body structure and with a previously described support arrangement arranged thereon.
  • the motor vehicle body is designed in particular as a self-supporting motor vehicle body.
  • the present development relates to a motor vehicle with a carrier arrangement described above and/or with a motor vehicle body described above.
  • 1 shows a schematic side view of a motor vehicle
  • 2 shows a perspective and schematic representation of a front carrier arrangement
  • Fig. 3 is an enlarged perspective view of the carrier assembly in the
  • Fig. 4 is a rear view of Figs. 3 and
  • the motor vehicle 1 shown in FIG. 1 has a self-supporting motor vehicle body 2 with an interior 3 functioning as a passenger cell.
  • the motor vehicle body 2 has a vehicle front 4 .
  • the motor vehicle body 2 has, in particular, a body structure 6 which has a number of load-bearing body components.
  • the body structure 6 is only shown as an example in the schematic illustration according to FIG. 2 . It can typically include one or more side members and a front cross member.
  • the carrier arrangement 10 has a carrier body 12 and a fastening element 20 .
  • the carrier body 12 includes a carrier frame. It can act as an assembly support or assembly frame for body attachments 60 .
  • headlights, flashing lights and/or the like such as components of the motor vehicle that are visible from the outside, come into consideration as body add-on parts 60 .
  • the add-on body parts 60 to be arranged on the carrier body 12 should have a required gap dimension to adjacent body components or to adjacent add-on body parts. For this it is necessary to attach the carrier body 12 precisely to the body structure 6 to fix.
  • the carrier body 12 has one or more attachment points 54, 56 for this purpose. In the exemplary embodiment shown, these are located at the opposite longitudinal ends of the carrier body 12. They are spaced apart from one another, in particular in the transverse direction (y) of the vehicle.
  • the carrier body 12 can be fastened and fixed to the body structure 6 using suitable fastening means, such as screws or rivets, for example using an assembly jig while complying with the required installation tolerances. Fastening or fixing can take place with respect to all three spatial directions (x,y,z).
  • a slot 30 extending in the vehicle longitudinal direction (x) and penetrating the carrier in the vehicle longitudinal direction (x) is formed on the carrier body 12 .
  • the slot 30 forms the receptacle 16 and also forms a stop 18 with respect to the vehicle's vertical axis (z).
  • the slot 30 or the receptacle 16 has a slot width which essentially corresponds to the material thickness of the second leg 26 .
  • the counter-latching element 42 and the latching element 40 are designed in such a way that, when there is mutual engagement, they allow the second leg 26 to move relative to the carrier body 12 within predetermined limits both along a second direction (x) and along a third direction (y).
  • an at least one-dimensional or even two-dimensional floating mounting of the fastening element 20 relative to the carrier body 12 can be provided when the latching element 40 is in engagement with the counter-latching element 42 .
  • a fastening structure 25 is provided or formed which compensates for tolerances with respect to the vertical axis (z) of the motor vehicle, ie along the first direction.
  • this fastening structure 25 is designed as a slot 27 extending along the first direction (z).
  • the Long hole 27 allows component tolerances and / or assembly tolerances compensating arrangement and attachment of the fastener 20 to the body structure 6. As shown in particular in Fig. 3 and the associated cross section of FIG.
  • the second leg 26 fits precisely into the receptacle 16, i.e. into the through-opening 32 formed on the carrier body 12, at least in relation to the first direction, i.e. in relation to the vertical axis (z) of the motor vehicle can be introduced.
  • An opening boundary 34 of that through-opening 32 of the slot 30 forms one or more stops in relation to the first direction (z).
  • any movement of the fastening element 20 along the first direction (z) is hereby transmitted to a corresponding movement of the carrier body 12 .
  • a fastening structure 25 that compensates for tolerances in relation to the first direction (z) is provided on the first leg 24, the fastening element 20 can be used to finally fasten and arrange the carrier body 12 on the motor vehicle body 2, compensating for assembly tolerances or component tolerances.
  • the mutual engagement of latching elements 40 and counter-latching element 42 enables preassembly of the fastening element 20 on the carrier body 12.
  • the entire carrier arrangement 10, consisting of the carrier body 12 and the fastening element 20, for example, can be manufactured by a motor vehicle supplier and made available to a motor vehicle manufacturer in the preassembled state .
  • a separate handling and logistics for the fastener 20 can be omitted so far, which is beneficial to the
  • Fastening element 20 on the carrier body 12 which means of mutual Engagement of locking elements 40 and counter-locking element 42 can be achieved is particularly advantageous for providing effective pedestrian impact protection.
  • the support body can break away from the fastening element 20 fastened to the body structure 6 in a targeted manner.
  • the fastening element 20 protrudes downwards from the carrier body 12 in particular in relation to the vertical axis (z) of the vehicle. Its assembly on the supporting body structure 6 is outside the geometry of the carrier body 12. This also enables unimpeded or good accessibility for a particularly simple assembly and fastening of the fastening element 20 on the motor vehicle body 2.

Landscapes

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Transportation (AREA)
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Abstract

Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Trägeranordnung (10) zur Anbindung an eine Karosserie (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Trägeranordnung (10) folgendes umfasst: • - einen Trägerkörper (12), welcher zumindest eine erste Befestigungsstelle (14) zur Befestigung an der Karosserie (2) aufweist, • - ein Befestigungselement (20), welches einen Befestigungswinkel (22) mit einem ersten Schenkel (24) und mit einem zweiten Schenkel (26) aufweist, • - wobei die erste Befestigungsstelle (14) eine Aufnahme (16) oder einen Anschlag (18) für den zweiten Schenkel (26) des Befestigungselements (20) aufweist, wobei der zweite Schenkel (26) bezüglich einer ersten Richtung (z) an der Aufnahme (16) oder an dem Anschlag (18) unmittelbar abstützend zur Anlage bringbar ist und • - wobei der erste Schenkel (24) eine bezüglich der ersten Richtung (z) toleranzausgleichende Befestigungsstruktur (25) aufweist, mittels welcher das Befestigungselement (20) bezüglich der ersten Richtung (z) variabel an der Karosserie (2) fixierbar ist.

Description

TRÄGERANORDNUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Beschreibung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Trägeranordnung zur Anbindung und/oder Befestigung an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für eine Fahrzeugfront. In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Entwicklung eine mit einer solchen Trägeranordnung ausgestattete Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein dementsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug.
Hintergrund
Im Frontbereich einer Kraftfahrzeugkarosserie sind zur Anordnung und Befestigung von Karosserieanbauteilen vorgefertigte Trägerstrukturen, etwa in Form von Trägerkörpern vorgesehen. Solche Trägerkörper können an tragenden Karosserie- Strukturbauteilen unter Einhaltung vorgegebener Montagetoleranzen positionsgenau angeordnet und eingebaut werden. An solchen Trägern können beispielsweise Kraftfahrzeugscheinwerfer und dergleichen, etwa zum äußeren Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs beitragende Karosserieanbauteile befestigt werden.
Zur Einhaltung vorgegebener Spaltmaße der Karosserieanbauteile zu weiteren Karosserieanbauteilen oder weiteren, zum äußeren Erscheinungsbild der Kraftfahrzeugkarosserie beitragenden Karosseriekomponenten ist es mitunter erforderlich, die unweigerlich vorhandenen Bauteil- und/oder Montagetoleranzen bei der Anordnung und Befestigung solche Trägerstrukturen oder Trägerkörper präzise auszugleichen.
Es ist daher wichtig und erforderlich, zumindest einige Befestigungspunkte oder Befestigungsstellen solcher Trägeranordnungen variabel auszugestalten, um eine Bauteil- oder Montagetoleranzen kompensierende Anordnung zu ermöglichen. Des Weiteren ist es insbesondere für Trägeranordnungen im Bereich der Fahrzeugfront erforderlich, die dort vorgesehenen Schutzmechanismen für einen Fußgängeraufprallschutz bereitzustellen. Im Falle einer Kollision mit Fußgängern oder anderen Hindernissen müssen solche Trägeranordnungen und ihre
5 Befestigung an den tragenden Strukturbauteilen der Kraftfahrzeugkarosserie ein gefordertes Deformations- oder Losbrechverhalten aufweisen.
Beispielsweise ist aus der DE 10 2004 032 802 A1 ein Verbindungselement zum Verbinden zweier Bauteile, beispielsweise eines Crashabsorbers mit einem vorderen Längsträgerende eines Kraftfahrzeugs bekannt.
Demgegenüber liegt der vorliegenden Entwicklung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte und montagetechnisch besonders einfach zu verwirklichende, bzw. an der Karosserie zu fixierende Trägeranordnung, insbesondere für die Fahrzeugfront bereitzustellen. Diese soll sich besonders einfach an der Karosserie befestigen lassen und zugleich eine Einbautoleranzen ausgleichende Funktion bereitstellen. Zudem soll die Trägeranordnung insbesondere für Aspekte des
Fußgängeraufprallsschutzes ein gefordertes Deformations- oder Losbrechverhalten aufweisen.
Diese Aufgabe wird mit einer Trägeranordnung, mit einer Kraftfahrzeugkarosserie sowie mit einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen der jeweils unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind dabei Gegenstand jeweils abhängiger Patentansprüche.
In einem ersten Aspekt ist eine Trägeranordnung zur Anbindung an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Trägeranordnung umfasst einen Trägerkörper und ein Befestigungselement. Der Trägerkörper weist zumindest eine erste Befestigungsstelle zur Befestigung und/oder zur Fixierung an der Karosserie auf.
30 Das Befestigungselement weist einen Befestigungswinkel mit einem ersten Schenkel und mit einem zweiten Schenkel auf. Die Schenkel können unmittelbar aneinander angrenzen. Sie erstrecken sich vorzugsweise unter einem vorgegebenen Winkel relativ zueinander. Die erste Befestigungsstelle des Trägerkörpers weist eine Aufnahme und/oder einen Anschlag für den zweiten Schenkel des Befestigungselements auf. Der zweite Schenkel ist bezüglich einer ersten Richtung an der Aufnahme oder an dem Anschlag unmittelbar abstützend zur Anlage bringbar.
5 Der erste Schenkel weist ferner eine bezüglich der ersten Richtung toleranzausgleichende Befestigungsstruktur auf. Mittels der Befestigungsstruktur kann das Befestigungselement bezüglich der ersten Richtung variabel an der Karosserie fixiert werden. Der erste Schenkel und der zweite Schenkel sind typischerweise unbeweglich zueinander, bzw. starr zueinander ausgebildet. Eine Verschiebung des ersten Schenkels relativ zur Karosserie entlang der ersten Richtung (z) überträgt sich somit über den zweiten Schenkel unmittelbar auf die erste Befestigungsstelle des Trägerkörpers. Indem sich der zweite Schenkel in Bezug auf die erste Richtung an der Aufnahme oder an dem Anschlag der Befestigungsstelle abstützt, kann eine entsprechende Verschiebebewegung des ersten Schenkels relativ zur Tragstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie eine entsprechende Verschiebung der Befestigungsstelle und damit des gesamten Trägerkörpers relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie bewirken.
Gleichzeitig kann im Bereich der ersten Befestigungsstelle eine Art schwimmende Lagerung des Trägerkörpers relativ zum zweiten Schenkel bereitgestellt werden. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass sich der zweite Schenkel ausschließlich entlang der ersten Richtung an der Aufnahme der ersten Befestigungsstelle des Trägerkörpers abstützt und dass der Trägerkörper ansonsten bezüglich der anderen Raumrichtungen, etwa bezüglich einer zweiten Richtung (x) und/oder bezüglich einer dritten Richtung (y) trotz einer Anlagestellung mit dem zweiten Schenkel relativ zum Trägerkörper beweglich bleibt.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die unmittelbare abstützende Anlage des zweiten Schenkels an der Aufnahme und/oder an dem Anschlag der
30 Befestigungsstelle eine unilaterale Abstützung lediglich entlang der ersten Richtung (z) bereitstellt. Eine Fixierung und/oder Ausrichtung des Trägerkörpers bezüglich der beiden übrigen Raumrichtungen, nämlich der zweiten Richtung und der dritten Richtung, welche orthogonal zur ersten Richtung verlaufen, können dann über weitere Befestigungsstellen erfolgend. Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Aufnahme der ersten Befestigungsstelle einen an die Geometrie des zweiten Schenkels angepassten Schlitz mit einer Schlitzbreite auf, die im Wesentlichen einer Mate rial stärke des
5 zweiten Schenkels entspricht. Typischerweise kann der zweite Schenkel passgenau in den Schlitz eingeführt werden. Der Schlitz erstreckt sich typischerweise in Querrichtung zur ersten Richtung. Das heißt der Schlitz, insbesondere die Längsrichtung des Schlitzes kann sich entlang der zweiten oder dritten Richtung erstrecken, während die Schlitzbreite parallel zur ersten Richtung verläuft.
Indem die Materialstärke des zweiten Schenkels im Wesentlichen der lichten Schlitzbreite entspricht kann der zweite Schenkel bezüglich der ersten Richtung passgenau in den Schlitz oder in die Aufnahme eingeführt und insoweit abstützend an dem Schlitz zur Anlage gelangen. Etwaige Verschiebe- oder Justierbewegungen des Befestigungselements oder des Befestigungswinkels entlang der ersten Richtung (z) können auf diese Art und Weise unmittelbar und unverfälscht auf den Schlitz und damit auf die Befestigungsstelle übertragen werden.
Der Schlitz kann in Schlitz-Längsrichtung eine Schlitzlänge aufweisen, die größer ist als die entsprechende Erstreckung des zweiten Schenkels entlang dieser zweiten Richtung (x) oder dritten Richtung (y). Auf diese Art und Weise kann eine bezüglich der zweiten Richtung und/oder der dritten Richtung schwimmende Lagerung der Befestigungsstelle, respektive des Schlitzes an dem zweiten Schenkel bereitgestellt werden. Insbesondere für die Belange eines Fußgängeraufprallschutzes kann somit eine starre Anbindung der Trägeranordnung im Bereich der ersten Befestigungsstelle an der tragenden Struktur der Kraftfahrzeugkarosserie umgangen werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Aufnahme der ersten
30 Befestigungsstelle eine Durchgangsöffnung mit einer als Anschlag fungierenden Öffnungsberandung auf. Insoweit kann der Anschlag Teil der Aufnahme, bzw. Teil der Öffnungsberandung der Durchgangsöffnung sein. Die Durchgangsöffnung kann mit dem Schlitz zusammenfallen, bzw. die Durchgangsöffnung kann ein Einführende des etwa längserstreckten Schlitzes darstellen, in welches der zweite Schenkel passgenau einführbar ist.
Indem die Schlitzbreite passgenau auf die Materialstärke des zweiten Schenkels angepasst ist, können Verschiebebewegungen oder Toleranzen und entsprechende
5 Justagebewegungen des Befestigungswinkels oder des Befestigungselements entlang und entgegen der ersten Richtung (z) jeweils positionsgetreu auf die erste Befestigungsstelle und damit auf den Trägerkörper übertragen werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die erste Befestigungsstelle ein Rastelement auf oder sie ist mit einem Rastelement versehen, welches komplementär zu einem am zweiten Schenkel ausgebildeten Gegenrastelement ausgestaltet ist. Rastelemente und Gegenrastelemente ermöglichen eine Vormontage, insbesondere eine temporäre Halterung des Befestigungselements an der Trägeranordnung, bzw. an deren Trägerkörper.
Eine Vormontage des Befestigungselements mittels Rastelement und Gegenrastelement erweist sich als besonders praktikabel, da insoweit für eine Kraftfahrzeugendmontage oder für eine finale Befestigung der Trägeranordnung an der Kraftfahrzeugkarosserie, eine separate Handhabung und Bereitstellung des Befestigungselements nicht erforderlich ist. Das Befestigungselement kann beispielsweise auf Seiten eines Kraftfahrzeugzulieferers zusammen mit dem Trägerkörper hergestellt und im vormontierten Zustand vom Kraftfahrzeugzulieferer dem Kraftfahrzeughersteller zur Verfügung gestellt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung sind das Rastelement und das Gegenrastelement derart ausgestaltet, dass der zweite Schenkel bezüglich zumindest einer zweiten Richtung (x) relativ zur ersten Befestigungsstelle innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich ist, wenn das Rastelemente und das Gegenrastelement miteinander in Eingriff sind. Mit anderen Worten stellen das
30 Rastelemente und das Gegenrastelement eine bezüglich der zweiten Richtung schwimmende Lagerung des Befestigungselements relativ zum Trägerkörper bereit.
Nach einer weiteren Ausgestaltung sind das Rastelement und das Gegenrastelement derart ausgestaltet, dass der zweite Schenkel bezüglich zumindest einer dritten Richtung (y) relativ zur ersten Befestigungsstelle innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich ist, wenn das Rastelemente und das Gegenrastelement miteinander in Eingriff sind. Mit anderen Worten stellen das Rastelemente und das Gegenrastelement eine bezüglich der dritten Richtung
5 schwimmende Lagerung des Befestigungselements relativ zum Trägerkörper bereit.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist eines von Rastelement und Gegenrastelement einen Rastvorsprung auf, dessen Dimension entlang der zumindest zweiten Richtung (x) kleiner ist als die Dimension einer komplementär hierzu ausgestalteten Rastvertiefung des anderen von Rastelement und Gegenrastelement. Die Rastvertiefung kann als Durchgangsöffnung ausgestaltet sein. Der Rastvorsprung kann in Montagestellung, d. h. in Raststellung befindlich in die Rastvertiefung eingreifen, bzw. rastend mit der Öffnungsberandung der Rastvertiefung in Eingriff gelangen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist die Dimension des Rastvorsprungs entlang der dritten Richtung (y) kleiner als die Dimension der komplementär hierzu ausgestalteten Rastvertiefung. Insoweit kann selbst bei Herstellung einer Rastverbindung zwischen Rastelement und Gegenrastelement eine in Bezug auf die zweite Richtung und/oder in Bezug auf die dritte Richtung frei bewegliche Lagerung des zweiten Schenkels und damit des gesamten Befestigungselements relativ zur Trägeranordnung bereitgestellt werden. Die Grenzen der schwimmenden Lagerung sind durch die Größenunterschiede zwischen der Dimension des Rastvorsprungs und der komplementären Dimension der Rastvertiefung, bzw. der Rastausnehmung definiert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich der erste Schenkel im Wesentlichen entlang der ersten Richtung. Der zweite Schenkel erstreckt sich typischerweise entlang einer zweiten Richtung. Die erste Richtung und die zweite
30 Richtung können in etwa senkrecht zueinander ausgerichtet sein. Der erste Schenkel kann sich insbesondere in Montagekonfiguration an der Kraftfahrzeugkarosserie entlang der Fahrzeughochachse (z) erstrecken, welche mit der ersten Richtung insoweit zusammenfallen kann. Der zweite Schenkel kann sich horizontal, d.h. entweder in Fahrzeuglängsrichtung (x) oder in Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken. Die Aufnahme auf Seiten des Trägerkörpers ist insbesondere derart ausgestaltet, dass der zweite Schenkel mit seinem freien und dem ersten Schenkel abgewandten Ende voran in die Aufnahme,
5 insbesondere in den Schlitz einführbar ist. Eine Innenseite des ersten Schenkels, welche dem zweiten Schenkel zugewandt ist, kann in Montagestellung am Trägerkörper an einer Außenseite des Trägerkörpers, respektive an einer Außenseite eines tragenden Strukturbauteils etwa flächig anliegen. Insoweit kann eine überaus stabile Anbindung des Befestigungselements an der Karosseriestruktur erfolgen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Befestigungsstruktur des ersten Schenkels ein sich entlang der ersten Richtung erstreckendes Langloch auf. Ein solches Langloch kann insbesondere zur Aufnahme einer Schraube oder eines Schraubbolzens ausgebildet sein. Das Langloch ermöglicht eine Längsverschiebung des ersten Schenkels und damit des gesamten Befestigungswinkels bezüglich der ersten Richtung.
Nach einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich der erste Schenkel vom Trägerkörper weg, wenn sich der zweite Schenkel in einer Montage- bzw. Vormontagestellung am Trägerkörper befindet. In dieser Montage- bzw. Vormontagestellung am Trägerkörper kann das Rastelemente mit dem Gegenrastelement verrastet sein, bzw. mit diesem in Eingriff stehen.
Dadurch dass sich der erste Schenkel vom Trägerkörper weg erstreckt kann sich auch seine Befestigungsstruktur außerhalb des Trägers befinden, was eine besonders einfache Montage, insbesondere eine besonders gute Zugänglichkeit für ein Montage- oder Befestigungsmittel, etwa für ein weiteres Befestigungselement ermöglicht, mittels welchem der Befestigungswinkel über seine
30 Befestigungsstruktur, bzw. über sein Langloch mit der Karosseriestruktur verbunden, bzw. hieran fixiert werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Trägeranordnung befindet sich die toleranzausgleichende Befestigungsstruktur des ersten Schenkels bezogen auf die erste Richtung außerhalb des Trägerkörpers, insbesondere wenn sich der zweite Schenkel in einer Montage- bzw. Vormontagestellung am Trägerkörper befindet. Jene, sich außerhalb des Trägerkörpers befindliche toleranzausgleichende Befestigungsstruktur, mithin das Langloch, erweist sich in montagetechnischer
5 Hinsicht als besonders vorteilhaft. So kann sich eine gute Zugänglichkeit für das mit der Befestigungsstruktur in Eingriff bringbare Befestigungselement ergeben.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist an dem Trägerkörper zumindest noch eine weitere und von der ersten Befestigungsstelle räumlich entfernte zweite Befestigungsstelle vorgesehen oder ausgebildet, mittels welcher der Trägerkörper toleranzausgleichend zumindest bezüglich einer zweiten Richtung an der Karosserie fixierbar ist. Insbesondere kann der Trägerkörper im Bereich der zweiten Befestigungsstelle bezüglich einer zweiten, gegebenenfalls auch bezüglich einer dritten Richtung an der Karosserie fixierbar sein.
Bei weiteren Ausführungsformen kann ferner auch eine weitere, etwa eine dritte Befestigungsstelle räumlich entfernt von der ersten und von der zweiten Befestigungsstelle vorgesehen oder ausgebildet sein, mittels welcher der Trägerkörper gleichermaßen toleranzausgleichend, sowie ggf. zumindest bezüglich einer zweiten und/oder einer dritten Richtung an der Karosserie fixierbar ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist die Trägeranordnung als frontseitiger Montageträger, etwa für einen Stoßfänger und/oder für einen oder mehrere Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs ausgestaltet. Er kann einen umlaufenden Trägerrahmen aufweisen. Der Trägerkörper kann insbesondere als Kunststoffbauteil, beispielsweise als Kunststoff-Spritzgussbauteil ausgestaltet sein. Die erste Befestigungsstelle kann, bezogen auf die Fahrzeug-Querrichtung (y) in etwa mittig an einer bezogen auf die Fahrzeughochachse (z) unten liegenden Stelle des Trägerkörpers ausgebildet sein.
30
Weitere Befestigungsstellen können an den Längsenden des Trägerkörpers, etwa an den gegenüberliegenden Längsenden des Trägerkörpers ausgebildet oder vorgesehen sein. Die weiteren Befestigungsstellen, etwa die zweite und/oder die dritte Befestigungsstelle können typischerweise unter Zuhilfenahme einer Einbaulehre positionsgetreu an der Karosseriestruktur montiert und befestigt werden. Die erste Befestigungsstelle kann alsdann in Bezug auf die erste Richtung (z), etwa in Bezug auf die Fahrzeughochachse eine variable Montage bereitstellen und aufgrund der unmittelbaren Abstützung des zweiten Schenkels an der ersten
5 Befestigungsstelle eine lastübertragende Verbindung entlang der ersten Richtung mit der Kraftfahrzeugkarosserie eingehen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der T rägerkörper der T rägeranordnung zur Aufnahme und/oder zur Befestigung von Karosserieanbauteilen ausgebildet, die zum äußeren Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs beitragen. Beispielsweise kann der Trägerkörper zur Aufnahme und/oder Befestigung von Fahrzeugscheinwerfern, von Lichtsignalen gebenden Einrichtungen und/oder zur Befestigung etwa eines Kühlergrills oder eines Stoßfängers ausgestaltet sein. Insoweit kann der Trägerkörper entsprechende Aufnahmen und/oder Befestigungsstrukturen für solche Karosserieanbauteile aufweisen.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Entwicklung schließlich eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer tragenden Karosseriestruktur und mit einer hieran angeordneten zuvor beschriebenen Trägeranordnung. Die Kraftfahrzeugkarosserie ist insbesondere als selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie ausgestaltet.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Entwicklung schließlich ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Trägeranordnung und/oder mit einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugkarosserie.
Kurzbeschreibung der Figuren
Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Entwicklung werden in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
30 erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, Fig. 2 eine perspektivische und schematischer Darstellung eine frontseitigen Trägeranordnung,
Fig. 3 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Trägeranordnung im
5 Bereich der ersten Befestigungsstruktur,
Fig. 4 eine Rückansicht der Fig. 3 und
Fig. 5 einen Querschnitt durch die Trägeranordnung im Bereich der ersten
Befestigungsstelle bei Anordnung an der Kraftfahrzeugkarosserie.
Detaillierte Beschreibung
Das in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie 2 mit ein einem als Fahrgastzelle fungierenden Innenraum 3 auf. Die Kraftfahrzeugkarosserie 2 weist eine Fahrzeugfront 4 auf. Die Kraftfahrzeugkarosserie 2 weist insbesondere eine Karosseriestruktur 6 auf, die mehrere tragende Karosseriebauteile aufweist. Die Karosseriestruktur 6 ist in der schematischen Darstellung gemäß Fig. 2 lediglich exemplarisch gezeigt. Sie kann typischerweise einen oder mehrere Längsträger sowie einen frontseitigen Querträger umfassen.
In Fig. 1 ist ferner eine Trägeranordnung 10 gemäß der vorliegenden Entwicklung schematisch dargestellt. Die Trägeranordnung 10 weist einen Trägerkörper 12 und ein Befestigungselement 20 auf. Der Trägerkörper 12 umfasst einen Trägerrahmen. Er kann als Montageträger oder Montagerahmen für Karosserieanbauteile 60 fungieren. Als Karosserieanbauteil 60 kommen insbesondere Frontscheinwerfer, Blinklichter und/oder dergleichen, etwa von außen sichtbare Komponenten des Kraftfahrzeugs infrage.
30
Die an dem Trägerkörper 12 anzuordnenden Karosserieanbauteil 60 sollen im Zuge der Endmontage des Kraftfahrzeugs 1 ein gefordertes Spaltmaß zu angrenzenden Karosseriekomponenten oder zu angrenzenden Karosserieanbauteilen aufweisen. Hierfür ist es erforderlich, den Trägerkörper 12 präzise an der Karosseriestruktur 6 zu befestigen. Der Trägerkörper 12 weist hierfür eine oder mehrere Befestigungsstellen 54, 56 auf. Diese befinden sich im gezeigten Ausführungsbeispiel an den gegenüberliegenden Längsenden des Trägerkörpers 12. Sie sind insbesondere in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandet. Im
5 Bereich der Befestigungsstellen 54, 56 kann der Trägerkörper 12 unter Verwendung geeigneter Befestigungsmittel, etwa von Schrauben oder Nieten etwa unter Verwendung einer Montagelehre unter Einhaltung geforderter Einbautoleranzen an der Karosseriestruktur 6 befestigt und fixiert werden. Die Befestigung, respektive Fixierung ist kann hierbei bezüglich sämtlicher drei Raumrichtungen (x,y,z) erfolgen.
Zwischen den außen liegenden Befestigungsstellen 54, 56 ist ferner eine weitere Befestigungsstelle 14, welche im vorliegenden Kontext als erste Befestigungsstelle bezeichnet wird, vorgesehen. Die erste Befestigungsstelle 14 weist eine Aufnahme 16 und/oder einen Anschlag 18 für einen Schenkel 26 des Befestigungselements 20 auf. Das insbesondere anhand der Figuren 3 bis 5 dargestellte Befestigungselement 20 weist einen Befestigungswinkel 22 mit einem ersten Schenkel 24 und mit einem zweiten Schenkel 26 auf. Die Schenkel 24, 26 bilden in etwa einen 90° Winkel zueinander. Insoweit ist der Befestigungswinkel 22 im Wesentlichen L-förmig ausgestaltet. Der zweite Schenkel 26 verläuft in Endmontagekonfiguration in etwa in der x-y-Ebene in Bezug auf die Kraftfahrzeugkarosserie. Der erste Schenkel 24 verläuft im Wesentlichen in der von der Fahrzeug Hochachse (z) und der Fahrzeugquerachse (y) gebildeten Ebene.
An dem Trägerkörper 12 ist vorliegend ein sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckender und den Träger in Fahrzeuglängsrichtung (x) durchsetzender Schlitz 30 ausgebildet. Der Schlitz 30 bildet die Aufnahme 16 und er bildet ferner einen Anschlag 18 in Bezug auf die Fahrzeughochachse (z). Der Schlitz 30, respektive die Aufnahme 16 weist eine Schlitzbreite auf, die im Wesentlichen der Materialstärke des zweiten Schenkels 26 entspricht.
30
Auf diese Art und Weise kann der zweite Schenkel 26 zumindest in Bezug auf die Kraftfahrzeughochachse (z) besonders maßhaltig an der Aufnahme 16 des Trägerkörper 12 angeordnet werden. Die Länge des Schlitzes 30, d.h. seine Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung (y) ist typischerweise um ein vorgesehenes Maß größer als die entsprechende Erstreckung des zweiten Schenkels 26. Auf diese Art und Weise kann eine Ausgleichsbewegung zwischen dem Befestigungswinkel 22 und dem Trägerkörper 12 in Bezug auf die Fahrzeugquerachse (y) erfolgen. Gleichermaßen kann der Befestigungswinkel 22
5 auch in Bezug auf die Kraftfahrzeuglängsachse (x) schwimmend, d. h. innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich an dem Trägerkörper 12 gelagert oder angeordnet sein.
Die Aufnahme 16 weist in Einführrichtung versetzt von dem Schlitz 30 zumindest zwei seitliche Haltewinkel 17 auf, mittels derer der zweite Schenkel 26 an oder in der Aufnahme 16 längsverschieblich geführt werden kann.
Wie insbesondere aus den Figuren 4 und 5 hervorgeht, weist der zweite Schenkel 26 ein Gegenrastelement 42 in Form einer Rastvertiefung 46 auf. Dieses Gegenrastelement 42 ist komplementär zu einem am Trägerkörper 12 angeordneten oder einstückig hieran ausgebildeten Rastelement 40 ausgestaltet. Das Rastelement 40 weist einen Rastvorsprung 44, etwa in Form einer mit Anlaufschrägen versehenen flexiblen Rastnase auf. Das Gegenrastelement 42, insbesondere die Rastvertiefung 46 kann als Durchgangsöffnung in dem zweiten Schenkel 26 ausgestaltet sein.
Das Gegenrastelement 42 und das Rastelement 40 sind derart ausgestaltet, dass sie bei einem wechselseitigen Eingriff eine Bewegung des zweiten Schenkels 26 relativ zum Trägerkörper 12 innerhalb vorgegebener Grenzen sowohl entlang einer zweiten Richtung (x) als auch entlang einer dritten Richtung (y) ermöglichen. Insoweit kann eine zumindest eindimensionale oder sogar zweidimensionale schwimmende Lagerung des Befestigungselements 20 relativ zum Trägerkörper 12 bereitgestellt werden, wenn das Rastelement 40 mit dem Gegenrastelement 42 in Eingriff ist.
30
Im Bereich des ersten Schenkels 24 ist eine bezüglich der Kraftfahrzeug-Hochachse (z) d.h. entlang der ersten Richtung toleranzausgleichende Befestigungsstruktur 25 vorgesehen oder ausgebildet. Diese Befestigungsstruktur 25 ist vorliegend als ein sich entlang der ersten Richtung (z) erstreckendes Langloch 27 ausgestaltet. Das Langloch 27 ermöglicht eine Bauteiltoleranzen und/oder Montagetoleranzen kompensierende Anordnung und Befestigung des Befestigungselements 20 an der Karosseriestruktur 6. Wie insbesondere in Fig. 3 und dem zugehörigen Querschnitt gemäß Fig. 5 gezeigt, kann der erste Schenkel 24 mittels eines etwa als Schraube
5 ausgestalteten Befestigungselements 35 in variabler Position bezüglich der ersten Richtung (z) an der Karosseriestruktur 6 befestigt werden.
Für die vorliegende Trägeranordnung 10 ist es von besonderem Vorteil, dass der zweite Schenkel 26 zumindest in Bezug auf die erste Richtung, d.h. in Bezug auf die Kraftfahrzeug-Hochachse (z) passgenau in die Aufnahme 16, d.h. in die am Trägerkörper 12 ausgestaltete Durchgangsöffnung 32 eingeführt werden kann. Eine Öffnungsberandung 34 jener Durchgangsöffnung 32 des Schlitzes 30 bildet hierbei einen oder mehrere Anschläge in Bezug auf die erste Richtung (z).
Jedwede Bewegung des Befestigungselements 20 entlang der ersten Richtung (z) wird hierdurch auf eine entsprechende Bewegung des Trägerkörpers 12 übertragen. Dadurch dass an dem ersten Schenkel 24 ein in Bezug auf die erste Richtung (z) toleranzausgleichende Befestigungsstruktur 25 vorgesehen ist, kann mittels des Befestigungselements 20 eine Montagetoleranzen oder Bauteiltoleranzenkompensierende finale Befestigung und Anordnung des Trägerkörpers 12 an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 erfolgen.
Der wechselseitige Eingriff von Rastelemente 40 und Gegenrastelement 42 ermöglicht eine Vormontage des Befestigungselements 20 am Trägerkörper 12. Die gesamte, etwa aus dem Trägerkörper 12 und dem Befestigungselement 20 bestehende Trägeranordnung 10 kann insoweit von einem Kraftfahrzeugzulieferer gefertigt und im vormontierten Zustand einem Kraftfahrzeughersteller zur Verfügung gestellt werden. Eine separate Handhabung und Logistik für das Befestigungselement 20 kann insoweit entfallen, was sich vorteilhaft auf den
30 Montageaufwand und die Montage- bzw. auf die Herstellungskosten auswirken kann.
Die schwimmende Lagerung, bzw. wechselseitige Befestigung des
Befestigungselements 20 am Trägerkörper 12, welche mittels des wechselseitigen Eingriffs von Rastelemente 40 und Gegenrastelement 42 erzielt werden kann, ist insbesondere für die Bereitstellung eines effektiven Fußgängeraufprallschutzes von Vorteil. Bei einer Kollision kann nämlich ein gezieltes Losbrechen des Trägerkörpers vom an der Karosseriestruktur 6 befestigten Befestigungselement 20 erfolgen. Das Befestigungselement 20 ragt insbesondere in Bezug auf die Fahrzeughochachse (z) nach unten vom Trägerkörper 12 hervor. Seine Montage an der tragenden Karosseriestruktur 6 liegt außerhalb der Geometrie des Trägerkörpers 12. Hierdurch wird ferner eine ungehinderte oder gute Zugänglichkeit für eine besonders einfache Montage und Befestigung des Befestigungselements 20 an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 ermöglicht.
Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltungen der Entwicklung, zu welcher im Rahmen der Entwicklung weitere zahlreiche Varianten denkbar sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Entwicklung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine oder einige mögliche Implementierung(en) eines Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Kraftfahrzeugkarosserie
5 3 Innenraum
4 Fahrzeugfront
6 Karosseriestruktur
10 Trägeranordnung
12 Trägerkörper
14 Befestigungsstelle
16 Aufnahme
17 Haltewinkel
18 Anschlag
20 Befestigungselement
22 Befestigungswinkel
24 Schenkel
25 Befestigungsstruktur
26 Schenkel
27 Langloch
30 Schlitz
32 Durchgangsöffnung
34 Öffnungsberandung
35 Befestigungselement
40 Rastelement
42 Gegenrastelement
44 Rastvorsprung
46 Rastvertiefung
54 Befestigungsstelle
56 Befestigungsstelle
30 60 Karosserieanbauteil

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Trägeranordnung (10) zur Anbindung an eine Karosserie (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Trägeranordnung (10) folgendes umfasst:
5 einen Trägerkörper (12), welcher zumindest eine erste Befestigungsstelle (14) zur Befestigung an der Karosserie (2) aufweist, ein Befestigungselement (20), welches einen Befestigungswinkel (22) mit einem ersten Schenkel (24) und mit einem zweiten Schenkel (26) aufweist, wobei die erste Befestigungsstelle (14) eine Aufnahme (16) oder einen Anschlag (18) für den zweiten Schenkel (26) des Befestigungselements (20) aufweist, wobei der zweite Schenkel (26) bezüglich einer ersten Richtung (z) an der Aufnahme (16) oder an dem Anschlag (18) unmittelbar abstützend zur Anlage bringbar ist und wobei der erste Schenkel (24) eine bezüglich der ersten Richtung (z) toleranzausgleichende Befestigungsstruktur (25) aufweist, mittels welcher das Befestigungselement (20) bezüglich der ersten Richtung (z) variabel an der Karosserie (2) fixierbar ist.
2. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 1, wobei die Aufnahme (16) einen an die Geometrie des zweiten Schenkels (26) angepassten Schlitz (30) mit einer Schlitzbreite aufweist, die im Wesentlichen einer Materialstärke des zweiten Schenkels (26) entspricht.
3. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Aufnahme (16) eine Durchgangsöffnung (32) mit einer als Anschlag (18) fungierenden
30 Öffnungsberandung (34) aufweist.
4. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Befestigungsstelle (14) mit einem Rastelement (40) versehen ist, welches komplementär zu einem am zweiten Schenkel (26) ausgebildeten Gegenrastelement (42) ausgestaltet ist.
5. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 4, wobei das Rastelement (40) und
5 das Gegenrastelement (42) derart ausgestaltet sind, dass der zweite Schenkel (26) bezüglich zumindest einer zweiten Richtung (x) relativ zur ersten Befestigungsstelle (14) innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich ist, wenn das Rastelement (40) und das Gegenrastelement (42) miteinander in Eingriff sind.
6. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 5, wobei das Rastelement (40) und das Gegenrastelement (42) derart ausgestaltet sind, dass der zweite Schenkel (26) bezüglich zumindest einer dritten Richtung (y) relativ zur ersten Befestigungsstelle (14) innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich ist, wenn das Rastelement (40) und das Gegenrastelement (42) miteinander in Eingriff sind.
7. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 6, wobei eines von Rastelement (40) und Gegenrastelement (42) einen Rastvorsprung (44) aufweist, dessen Dimension entlang der zumindest zweiten Richtung (x, y) kleiner ist als die Dimension einer komplementär hierzu ausgestalteten Rastvertiefung (46) des anderen von Rastelement (40) und Gegenrastelement (42).
8. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der erste Schenkel (24) im Wesentlichen entlang der ersten Richtung (z) erstreckt und wobei sich der zweite Schenkel (26) entlang einer zweiten Richtung (x, y) erstreckt.
9. Trägeranordnung (10) wobei die Befestigungsstruktur (25) des ersten Schenkels (24) ein sich entlang der ersten Richtung (z) erstreckendes Langloch (27) aufweist.
30
10. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der erste Schenkel (24) vom Trägerkörper (12) weg erstreckt, wenn sich der zweite Schenkel (26) in einer Montage- bzw. Vormontagestellung am Trägerkörper (12) befindet. - 18 -
WO 2023/110241 PCT/EP2022/081552
11. T rägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die toleranzausgleichende Befestigungsstruktur (25) bezogen auf die erste Richtung (z) außerhalb des Trägerkörpers (12) befindet.
12. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem Trägerkörper (12) zumindest noch eine weitere und von der ersten Befestigungsstelle (14) räumlich entfernte zweite Befestigungsstelle (54, 56) vorgesehen oder ausgebildet ist, mittels welcher der Trägerkörper (12) toleranzausgleichend zumindest bezüglich einer zweiten Richtung (x, y) an der Karosserie (2) fixierbar ist.
13. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, Trägerkörper (12) zur Aufnahme und/oder Befestigung von Karosserieanbauteilen (60) ausgebildet ist, die zum äußeren Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs beitragen.
14. Kraftfahrzeugkarosserie (2) mit einer tragenden Karosseriestruktur (6) und mit einer hieran angeordneten Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Kraftahrzeug (1) mit einer Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13 und/oder mit einer Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 14.
EP22817218.5A 2021-12-15 2022-11-10 Trägeranordnung für ein kraftfahrzeug Withdrawn EP4448338A1 (de)

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