EP4436803A1

EP4436803A1 - Verfahren zum ausbilden einer schwenkbaren verbindung zwischen einem zugfahrzeug und einem anhänger, zustands-ermittlungsanordnung und fahrzeug

Info

Publication number: EP4436803A1
Application number: EP22809851.3A
Authority: EP
Inventors: Janik RICKE
Original assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Priority date: 2021-11-25
Filing date: 2022-11-01
Publication date: 2024-10-02
Also published as: US20250026161A1; CN118284526A; WO2023094122A1; DE102021130865A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug (2) und einem Anhänger (3) über eine Anhängerkupplung (4), wobei in einem verriegelten Zustand der Anhängerkupplung (4) eine schwenkbare Verbindung zwischen einem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement (6) an dem Zugfahrzeug (2) und einem anhängerseitigen Kupplungselement (5) an dem Anhänger (3) ausgebildet ist, mit mindestens den folgenden Schritten: - Feststellen eines Kopplungs-Zustandes der Anhängerkupplung (4) anhand mindestens einer Zustands-Information, nachdem sich das Zugfahrzeug (2) an den Anhänger (3) angenähert hat, und - Verursachen einer Korrektur-Bewegung derartig, dass sich der Anhänger (2) und das Zugfahrzeug (3) relativ zueinander bewegen, wobei die Korrektur-Bewegung dann verursacht wird, wenn anhand der mindestens einen Zustands-Information nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand der Anhängerkupplung (4) vorliegt.

Description

Verfahren zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, Zustands-Ermittlungsanordnung und Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger über eine Anhängerkupplung, eine Zustands-Ermittlungsanordnung und ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug.

Soll ein Anhänger über eine Anhängerkupplung an ein Zugfahrzeug angekuppelt werden, d.h. schwenkbar damit verbunden werden, ist die korrekte Verriegelung der Anhängerkupplung zu prüfen, d.h. ob ein verriegelter Zustand der Anhängerkupplung auch tatsächlich vorliegt. Bereits bestehende Systeme machen dies mit einer Kamera, indem anhand des aufgenommenen Bildes direkt festgestellt wird, ob eine bestehende Verbindung vorliegt. Weiterhin sind Stellungs-Sensoren bzw. Verriegelungssensoren bekannt, mit denen geprüft wird, ob der jeweilige Verriegelungsmechanismus geschlossen ist.

Bei einem solchen Ankuppelvorgang kann es vor allem bei Deichselanhängern dazu kommen, dass das Zugmaul über den Kupplungsbolzen nicht richtig schließt und die Öse an der Deichsel daher nicht schwenkbar aufgenommen werden kann. Der Grund dafür kann sein, dass das Fahrzeug nicht 100%ig gerade vor den Deichselanhänger gefahren wurde, die Höhe des Zugmauls nicht genau passt oder der Verschleiß im Zugmaul zu weit fortgeschritten ist. Der Kupplungsbolzen des Zugmauls kann daher aufgrund der auftretenden Verspannungen nicht richtig schließen und der Kontrollstift des Zugmauls kann nicht einrasten. Vergleichbar können derartige Probleme bzw. derartige Verspannungen auch bei einem Sattelauflieger mit einer Sattelkupplung auftreten, wobei dann entsprechend der Verschlusshebel der Sattelplatte beispielsweise aufgrund von auftretenden Verspannungen nicht korrekt einrastet.

Die Anhängerkupplung ist demnach in beiden Fällen nicht richtig verschlossen, woraus eine erhebliche Gefahr entsteht, insbesondere in vollautomatisierten Fahrzeugen, bei denen keine zusätzliche manuelle Prüfung durch einen Fahrer stattfindet oder der Fahrer einen solchen Prüfschritt auslässt.

Aus dem Stand der Technik ist dazu gemäß US 20200361397 A1 bekannt, mittels einer Kamera, eines LIDAR-Sensors, eines Radar-Sensors oder eines Ultraschall-Sensors das korrekte Ankoppeln eines Anhängers bei für einen PKW zu ermitteln. Bei einem PKW kann die jeweilige Sensorik dabei wie beschrieben die Kupplungselemente der Anhängerkupplung erfassen.

In DE 10 2020 103 099 A1 und DE 10 2020 102 667 A1 wird jeweils ein Ankoppel-Unterstützungssystem beschrieben, bei dem eine Kamera auf die Kupplungskugel ausgerichtet ist, um den Annäherungsvorgang zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zu steuern. Dabei wird ein Fahrzeugkurs bestimmt und dieser anschließend abgefahren. Auch in der DE 10 2014 003 953 A1 wir ein Assistenzsystem zur Kopplung eines Anhängers an ein Zugfahrzeug beschrieben, wobei dazu eine Kamera verwendet wird, die beim Rückwärtsfahren die Lage der Öse an der Deichsel des Anhängers ermittelt. Daraus wird dann eine Trajektorie ermittelt, entlang derer sich das Zugfahrzeug an den Anhänger annähert, wobei keine Überprüfung erfolgt, ob sich die Anhängerkopplung im verriegelten Zustand befindet.

In DE 10 2019 007 662 A1 wird ferner beschrieben, wie ein Zugfahrzeug und ein Anhänger auf die richtige Höhe eingestellt werden, wobei dazu auf Sensor-Signale einer Kamera, eines LIDAR-Sensors, eines Radar- Sensors oder eines Ultraschall-Sensors zurückgegriffen wird. In DE 10 2018 122 224 A1 ist eine Überwachungseinheit zur Kopplung von Zugfahrzeug und Anhänger beschrieben, wobei dazu die Fahrzeugbewegung überwacht wird. Dazu werden von einer Sensor-Einrichtung Bewegungsinformationen des Zugfahrzeugs oder des Anhängers ausgewertet. Ob eine korrekte Kopplung erfolgt ist, wird jedoch nicht geprüft

In EP 1 580 043 B1 wird ferner beschrieben, dass das Zugmaul beim Anhängen eines Deichselanhängers an das Zugfahrzeug mittels einer einzelnen Sensor-Einrichtung überwacht wird, durch die ein den mechanischen Kopplungs-Zustand des Anhängers signalisierendes Signal generierbar ist. Falls keine korrekte Kopplung vorliegt, wird die Bremse von Zugfahrzeug und/oder Anhänger eingelegt. In EP 0 794 1 10 B1 , EP 3 297 896 A1 und DE 60 207 502 T2 werden ferner für eine Sattelplatte Verriegelungsanzeigen über einen Sensor beschrieben, der misst, wann sich der Verriegelungsmechanismus in einer geschlossenen Stellung befindet. In DE 10 2020 1 15 065 A1 erfolgt eine Ermittlung einer Position eines Sensorstifts an der Anhängerkupplung, um den Kupplungs-Zustand zu ermitteln.

In DE 10 2004 029 129 A1 wird ferner ein Bildsensor einer Kamera beschrieben, der das Bewegen eines der Anhängerkupplung zugeordneten Verschlusselements überwacht. Weist das Verschlusselement darauf hin, dass die Anhängerkupplung verriegelt ist, wird das Zugfahrzeug eingebremst. Wird eine Anhängerkupplung mit einem Sensor zur Detektion des Öffnungszustandes der Anhängerkupplung verwendet, kann das Zugfahrzeug auch dann eingebremst werden, wenn anhand dieses Sensors ein verriegelter Zustand ermittelt wird. Auch in EP 3 122 618 B1 wird eine Überwachung eines Verriegelungssystems beschrieben, wobei das Fahrzeug bei einer Erkennung einer nicht sachgemäßen Kupplung eingebremst wird, so dass nicht mit offener Kupplung losgefahren wird. Auch in DE 20 2019 104 576 U1 wird beschrieben, wie ein Fahrzeug korrekt vor einen Anhänger gefahren werden kann. In der DE 10 2018 117 584 A1 ist ferner ein automatisches Ankuppelsystem für die Versorgungseinrichtungen des Anhängers dargestellt, d.h. zur Übertragung von Druckluft und Energie. Ferner sind Verriegelungsanzeigen für eine Fahrerkabine beispielsweise aus DE 34 37 690 A1 bekannt.

Daher wird nach den beschriebenen Verfahren selbst wenn eine unsachgemäße Kupplung bzw. ein entriegelter Zustand der Anhängerkupplung festgestellt wird, daraufhin allenfalls eine Bremsung veranlasst, um keine Schäden zu verursachen und die Sicherheit in der jeweiligen Situation zu erhöhen. Andere automatisierte Reaktionen auf eine nicht-korrekt verriegelte Anhängerkupplung sind im Stand der Technik nicht vorgesehen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Zustands- Ermittlungsanordnung anzugeben, mit denen sich eine schwenkbare Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger automatisiert in Abhängigkeit eines ermittelten Kopplungs-Zustandes ausbilden lässt. Aufgabe ist weiterhin, ein Fahrzeug bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, eine Zustands- Ermittlungsanordnung sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.

Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger über eine Anhängerkupplung, wobei in einem verriegelten Zustand der Anhängerkupplung eine schwenkbare Verbindung zwischen einem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement an dem Zugfahrzeug und einem anhängerseitigen Kupplungselement an dem Anhänger ausgebildet ist, mit mindestens den folgenden Schritten vorgesehen: - Feststellen eines Kopplungs-Zustandes der Anhängerkupplung anhand mindestens einer Zustands-Information, aus der sich der Kopplungs-Zustand herleiten/ableiten lässt oder die mit dem Kopplungs-Zustand in irgendeiner Weise zusammenhängt, wobei der Kopplungs-Zustand ermittelt wird, nachdem sich das Zugfahrzeug an den Anhänger angenähert hat, d.h. der eigentliche Annäherungsvorgang abgeschlossen ist und sich die Kupplungselemente vorzugsweise bereits berühren oder berührt haben, so dass der Kopplungs-Zustand angibt, ob eine schwenkbare Verbindung nach dem eigentlich Annäherungs- und Ankuppelvorgang ausgebildet ist oder nicht, und

- Verursachen einer Korrektur-Bewegung bzw. einer korrigierenden Relativbewegung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger, die nicht Bestandteil des Annäherungsvorganges im Rahmen des Ankuppelvorgangs ist, derartig, dass sich der Anhänger und das Zugfahrzeug relativ zueinander bewegen, wobei die Korrektur-Bewegung dann verursacht wird, wenn anhand der mindestens einen Zustands-Information nicht oder zumindest nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand der Anhängerkupplung vorliegt.

Ist die Anhängerkupplung also entgegen den Erwartungen nach dem Annäherungsvorgang nicht in den verriegelten Zustand übergangen, kann eine möglichweise vorliegende unerwartete Positionierung der Kupplungselemente zueinander durch die korrigierende Relativbewegung bzw. Korrektur-Bewegung vorteilhafterweise aufgehoben bzw. beseitigt werden. Dabei wird beispielsweise davon ausgegangen, dass anhand der mindestens einen Zustands-Information nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand der Anhängerkupplung vorliegt, wenn das Einstellen eines verriegelten Zustandes der Anhängerkupplung verhindert bzw. nicht möglich ist, beispielsweise wenn das zugfahrzeugseitige Kupplungselement und das anhängerseitige Kupplungselement verspannt sind bzw. nicht korrekt zueinander ausgerichtet sind. In dem Fall kann je nach Detektionsart ein entriegelter Zustand erkannt werden oder aber nicht plausibel festgestellt werden, welcher Kopplungs-Zustand eigentlich vorliegt. Eine solche Verspannung oder fehlerhafte Positionierung kann allerdings durch die Korrektur-Bewegung in einfacher und zuverlässiger Weise aufgehoben werden, so dass sich der verriegelte Zustand doch noch einstellen kann, ohne eine aufwendige Prüfung durchführen zu müssen.

Dabei ist es vorzugsweise ausreichend, dass die Korrektur-Bewegung automatisiert verursacht wird, indem das Zugfahrzeug und/oder der Anhänger zumindest kurzzeitig in Bewegung versetzt wird bzw. werden. Eine Verspannung kann also bereits dadurch beseitigt werden, dass die beiden Kupplungselemente kurzzeitig relativ zueinander bewegt werden, so dass beispielsweise ein Kupplungsbolzen oder eine Kupplungsklaue in das jeweilige Kupplungselement doch noch einrasten können, falls dies vorher durch die Verspannung verhindert war. Demnach ist eine einfache Korrektur des bisher nicht eingetreten verriegelten Zustandes bereits durch ein kurzzeitiges in Bewegung versetzen des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers möglich. Dabei wird davon ausgegangen, dass es lediglich darauf ankommt, eine korrigierende Relativbewegung zwischen beiden Fahrzeugteilen (Zugfahrzeug und Anhänger) bzw. Kupplungselemente zu bewirken, was entweder durch eine Bewegung des Anhängers oder durch eine Bewegung des Zugfahrzeuges erfolgen kann, oder beides.

Dabei kann vorzugsweise vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem eine im Zugfahrzeug angeordnete Zugfahrzeug- Funktionseinheit und/oder eine im Anhänger angeordnete Anhänger- Funktionseinheit automatisiert angesteuert wird, beispielsweise durch eine erfindungsgemäße Zustands-Ermittlungseinheit bzw. in Abhängigkeit eines von der Zustands-Ermittlungseinheit ausgegebenen Steuersignals, wobei die Zugfahrzeug-Funktionseinheit gebildet wird durch mindestens eine Einheit ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Zugfahrzeug-Antriebssystem, einer Zugfahrzeug-Kupplungs- Getriebeeinheit mit einer Zugfahrzeug-Kupplung, die vorzugsweise Bestandteil des Zugfahrzeug-Antriebssystems sein kann, einem Zugfahrzeug- Bremssystem mit mindestens einem Zugfahrzeug-Bremsmittel, beispielsweise Betriebsbremsen und/oder Feststellbremsen und/oder Dauerbremsen, einem Zugfahrzeug-Niveauregelsystem, einem Zugfahrzeug-Lenksystem zum Lenken einer lenkbaren Zugfahrzeug-Achse, einer Zugfahrzeug- Liftachsen-Steuerung zum Anheben oder Absenken einer Zugfahrzeug- Liftachse, und wobei die Anhänger-Funktionseinheit gebildet wird durch mindestens eine Einheit ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Anhänger-Antriebssystem, einer Anhänger-Kupplungs-Getriebeeinheit mit einer Anhänger-Kupplung, die vorzugsweise Bestandteil des Anhänger- Antriebssystems sein kann, einem Anhänger-Bremssystem mit mindestens einem Anhänger-Bremsmittel, beispielsweise einer Betriebsbremse und/oder einer Feststellbremse und/oder einer Dauerbremse, einem Anhänger- Niveauregelsystem, einem Anhänger-Lenksystem zum Lenken einer lenkbaren Anhänger-Achse, einer Anhänger-Liftachsen-Steuerung zum Anheben oder Absenken einer Anhänger-Liftachse.

Demnach sind eine Reihe von Funktionseinheiten möglich, die die Bewegung des Zugfahrzeuges bzw. des Anhängers beeinflussen können und mit denen sich daher eine Korrektur-Bewegung verursachen lässt, um den verriegelten Zustand idealerweise doch noch einstellen bzw. ausbilden zu können.

Gemäß einer Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Antriebssystem und/oder das Anhänger-Antriebssystem derartig mit einem Anruck- Steuersignal angesteuert wird, dass das Zugfahrzeug und/oder der Anhänger ruckartig angetrieben wird bzw. werden zum Bewirken eines Anruckens, d.h. einem kurzzeitigen, ruckartigen Vor- und Zurücksetzen des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers. Dies bewirkt mit einfachen Mitteln eine Relativ- Bewegung bzw. Korrektur-Bewegung zwischen den beiden Fahrzeugteilen, durch die sich Verspannungen oder Fehlstellungen der Kupplungselemente lösen bzw. beseitigen lassen.

Um dies zu erreichen, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Zugfahrzeug-Kupplungs-Getriebeeinheit und/oder die Anhänger-Kupplungs- Getriebeeinheit derartig angesteuert wird bzw. werden, dass ein kleinster Vorwärtsgang oder ein kleinster Rückwärts-Gang im entsprechenden Fahrzeugteil eingelegt werden und die Zugfahrzeug-Kupplung und/oder die Anhänger-Kupplung der jeweiligen Kupplungs-Getriebeeinheit gleichzeitig derartig in eine Zwischenstellung verstellt wird, dass die jeweilige Kupplung im kleinsten Vorwärtsgang oder im kleinsten Rückwärtsgang schleifen gelassen wird. Dies ist eine einfache Möglichkeit, um in der vorliegenden Situation automatisiert eine ruckartige Bewegung bzw. ein Anrucken zu erzeugen und auf diese Weise den verriegelten Zustand der Anhängerkupplung auszubilden, wenn beispielsweise Verspannungen oder Fehlstellungen der Kupplungselemente vorliegen.

Vorzugsweise ist dabei weiterhin vorgesehen, dass bei Vorliegen des Anruck-Steuersignals auch das Zugfahrzeug-Bremssystem und/oder das Anhänger-Bremssystem angesteuert wird, um das Zugfahrzeug und/oder den Anhänger derartig abzubremsen, dass das ruckartige Antreiben des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers begrenzt wird. Gleichzeitig zum Anrucken wird also das Fahrzeug auch abgebremst, so dass sich das Zugfahrzeug bzw. der Anhänger bei dem kurzzeitigen Vor- und Zurücksetzen nicht zu stark bewegt und dadurch Schäden durch eine zu starke Annäherung vermieden werden können. Grundsätzlich ist ein solches Anrucken aber auch ohne eine solche Bremsung möglich, wobei die jeweilige Kupplung nur kurz „kommen“ gelassen wird und dann gleich wieder betätigt wird, woraufhin das Zugfahrzeug bzw. der Anhänger sofort wieder stehen bleiben. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Bremssystem und/oder das Anhänger-Bremssystem derartig mit einem Löse-Steuersignal angesteuert wird, dass die Zugfahrzeug-Bremsmittel und/oder die Anhänger- Bremsmittel gelöst werden zum ggf. neigungsabhängigen Bewegen des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers. Ist das Fahrzeug also abgestellt und wird festgestellt, dass kein verriegelter Zustand vorliegt, werden an zumindest einem Fahrzeugteil die Bremsmittel gelöst. Befindet sich das jeweilige Fahrzeugteil auf einer leichten Neigung oder ist das jeweilige Fahrzeugteil mit Unterlegkeilen abgestellt oder wirkt eine Verspannung zwischen den beiden Kupplungselementen, bewirkt dieses Lösen der Bremsmittel ein Anfahren und es kommt automatisch zu der gewünschten Korrekturbewegung, durch die Verspannungen oder Fehlstellungen der Kupplungselemente gelöst bzw. beseitigt werden können.

Vorzugsweise ist dabei weiterhin vorgesehen, dass lediglich das Zugfahrzeug-Bremssystem mit dem Löse-Steuersignal angesteuert wird, um die Zugfahrzeug-Bremsmittel zu lösen, und die Anhänger-Bremsmittel im Anhänger-Bremssystem angezogen werden oder bleiben, oder lediglich das Anhänger-Bremssystem mit dem Löse-Steuersignal angesteuert wird, um die Anhänger-Bremsmittel zu lösen, und die Zugfahrzeug- Bremsmittel im Zugfahrzeug-Bremssystem angezogen werden oder bleiben. Auf diese Weise bewegt sich nur ein Fahrzeugteil und das andere bleibt stehen, wodurch in effizienter Weise eine korrigierende Relativ-Bewegung bzw. Korrektur-Bewegung verursacht werden kann.

Vorzugsweise kann dabei ferner vorgesehen sein, dass abwechselnd einzelne Anhänger-Bremsmittel und/oder einzelne Zugfahrzeug-Bremsmittel einmalig oder mehrmalig gelöst und wieder angezogen werden. Auf diese Weise wird nur eine geringe Korrektur-Bewegung verursacht, die für das Lö- sen von Verspannungen oder Fehlstellungen aber bereits ausreichend ist. Ein solches temporäres Lösen erhöht zudem die Sicherheit.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem das Zugfahrzeug- Niveauregelsystem und/oder das Anhänger-Niveauregelsystem derartig mit einem Höhen-Steuersignal angesteuert wird bzw. werden, dass sich ein Höhenunterschied zwischen dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement und dem anhängerseitigen Kupplungselement verändert. Auch auf diese Weise können Verspannungen oder Fehlstellungen zwischen den Kupplungselementen in einfacher Weise gelöst bzw. beseitigt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine Änderung des Höhenunterschiedes bzw. eine Korrektur-Bewegung auch verursacht werden, indem die Zugfahrzeug-Liftachsen-Steuerung und/oder die Anhänger- Liftachsen-Steuerung derartig mit einem Liftachsen-Steuersignal angesteuert wird bzw. werden, dass sich eine Zugfahrzeug-Liftachse und/oder eine An- hänger-Liftachse anhebt oder absenkt und dadurch ein Höhenunterschied zwischen dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement und dem anhängerseitigen Kupplungselement verändert. Durch ein derartiges Anheben oder Absenken der jeweiligen Liftachse kommt es auch zu einer Veränderung der Höhe des Aufbaus des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers, da die restlichen Achsen stärker oder weniger stark belastet werden, woraufhin das Zugfahrzeug bzw. der Anhänger einsinkt oder angehoben wird. Auch auf diese Weise lässt sich daher eine Korrektur-Bewegung in einfacher Weise verursachen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Antriebssystem und/oder das Anhänger-Antriebssystem derartig mit einem Antriebs- Steuersignal angesteuert wird bzw. werden, dass sich das Zugfahrzeug von dem Anhänger wegbewegt, um beide neu zueinander auszurichten. Ist also eine Verspannung oder eine Fehlstellung vorhanden, können die beiden Fahrzeugteile auch derartig geringfügig voneinander weg bewegt werden, dass erneut ein kontrollierter Annäherungsvorgang erfolgen kann, bei dem dann Verspannungen oder Fehlstellungen der Kupplungselemente idealerweise nicht mehr auftreten. Diese Ausführungsform kann beispielsweise zur Anwendung kommen, wenn die Korrektur-Bewegung gemäß den anderen Ausführungsformen nicht dazu führt, dass der verriegelte Zustand doch noch ausgebildet wird, d.h. es liegen möglicherweise Verspannungen oder Fehlstellungen vor, die nicht in einfacher Weise ohne eine Neuausrichtung behoben werden können.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Korrektur-Bewegung verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Lenksystem und/oder das Anhänger-Lenksystem derartig mit einem Lenk-Steuersignal angesteuert wird, dass die entsprechende(n) lenkbare(n) Fahrzeugachse(n) einschlagen und sich das stehende Zugfahrzeug und/oder sich der stehende Anhänger durch eine derartige Lenkbewegung geringfügig bewegt. Daher wird vorteilhafterweise ausgenutzt, dass bei jeglichen Lenkbewegungen auch der jeweilige Fahrzeugteil geringfügig in Bewegung versetzt wird und auch dadurch eine Korrektur-Bewegung verursacht werden kann. Dies hat zudem den Vorteil, dass das Zugfahrzeug bzw. der Anhänger selbst nicht so stark in Bewegung versetzt werden, dass eine Gefährdung aufgrund einer Berührung mit anderen Fahrzeugen oder Personal entstehen können. Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass die lenkbaren Zugfahrzeug-Achsen am Zugfahrzeug entgegengesetzt zu den lenkbaren Anhänger-Achsen eingeschlagen werden, woraus sich eine entgegengesetzte und damit maximale Korrektur-Bewegung ergibt.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass nach dem Verursachen der Korrektur-Bewegung erneut anhand mindestens einer Zustands- Information festgestellt wird, ob sich die Anhängerkupplung in einem verriegelten Zustand befindet. Es wird also erneut geprüft, ob die Korrektur- Bewegung tatsächlich und wie zu erwarten zu dem Ausbilden eines verriegelten Zustandes geführt hat. Vorzugsweise kann dann weiterhin vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Antriebssystem und/oder das Anhänger- Antriebssystem derartig angesteuert werden, dass sich das Zugfahrzeug von dem Anhänger wegbewegt oder umgedreht, um beide neu zueinander auszurichten, wenn nach mehrmaligem, beispielsweise dreimaligem, Verursachen der Korrektur-Bewegung jeweils unabhängig voneinander anhand mindestens einer Zustands-Information festgestellt wird, dass sich die Anhänger- Kupplung nicht in dem verriegelten Zustand befindet.

Die genannten Ausführungen zum Verursachen der Korrektur- Bewegung können dabei ergänzend oder alternativ zueinander angewandt werden, um auf unterschiedliche Fehlstellungen oder Verspannungen in den Kupplungselementen reagieren zu können. Einzelne Verspannungen oder Fehlstellungen können möglicherweise lediglich durch eine der unterschiedlichen Korrektur-Bewegungen beseitigt werden, so dass eine Anwendung unterschiedlicher Korrektur-Bewegungen nacheinander oder, wenn möglich, parallel zueinander sinnvoll sein könnte.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Kopplungs-Zustand der Anhängerkupplung anhand von mindestens zwei unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen, beispielsweise einer Kopplungs- Information und einer Positionierungs-Information, festgestellt wird, nachdem sich das Zugfahrzeug an den Anhänger angenähert hat, wobei nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand der Anhängerkupplung vorliegt, wenn mindestens eine der unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen angibt, dass kein verriegelter Zustand vorliegt. Demnach kann entweder eindeutig ermittelt werden, dass ein entriegelter Zustand bzw. kein verriegelter Zustand vorliegt, wenn alle Zustands- Informationen darauf hinweisen, oder es kann nicht plausibel festgestellt werden, ob der verriegelte Zustand tatsächlich vorliegt, wenn eine Zustands- Information auf einen entriegelten Zustand und eine andere Zustands- Information auf einen verriegelten Zustand hinweisen. Auf diese Weise kann also einfach festgestellt werden, ob möglicherweise eine Verspannung oder eine Fehlstellung in den Kupplungselementen vorliegt, da eigentlich davon auszugehen ist, dass ein verriegelter Zustand nach dem Annähern des Zugfahrzeuges an den Anhänger vorliegen müsste, dies aber durch die Zustands-Informationen nicht bestätigt werden kann.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Kopplungs-Zustand der Anhängerkupplung in mindestens den folgenden Schritten festgestellt wird:

- Ermitteln einer Kopplungs-Information, wobei die Kopplungs-Information in Abhängigkeit

- einer Stellung eines Verriegelungsmechanismus der Anhängerkupplung und/oder

- eines Zugfahrzeug-Rucks und/oder

- eines Anhänger-Rucks angibt, ob sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte;

- Ermitteln einer Positionierungs-Information, wobei die Positionierungs- Information in Abhängigkeit von Sensor-Signalen einer wellenbasierten Sensoreinrichtung angibt, ob sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte; und

- Ermitteln eines Kopplungs-Ergebnisses sowohl in Abhängigkeit der Kopplungs-Information als auch in Abhängigkeit der Positionierungs-Information, wobei das Kopplungs-Ergebnis angibt, ob eine schwenkbare Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger über die Anhängerkupplung ausgebildet ist oder nicht. Vorteilhafterweise wird also auf mindestes zwei unabhängig voneinander und auch unterschiedlich wirkende Messprinzipien zurückgegriffen, um den Kopplungs-Zustand der Anhängerkupplung zu validieren. Dadurch wird sichergestellt, dass aus einer falsch ermittelten Kopplungs-Information kein falscher Kopplungs-Zustand ausgegeben wird, da erst dann, wenn auch die Positionierungs-Information auf denselben Kopplungs-Zustand hinweist mit hoher Sicherheit von einem korrekten Kopplungs-Ergebnis ausgegangen werden kann. Demnach können die Zustands-Informationen, Kopplungs- Information und Positionierungs-Information, gegenseitig plausibilisiert werden und erst dann ein endgültiges Kopplungs-Ergebnis ausgegeben werden bzw. für das obige erfindungsgemäße Verfahren darauf geschlossen werden, dass ein verriegelter Zustand nicht oder nicht plausibel vorliegt.

Vorzugsweise wird dazu auf eine wellenbasierte Sensor-Einrichtung zurückgegriffen, d.h. eine Sensoreinrichtung, die Wellen bzw. Strahlung im sichtbaren und unsichtbaren Wellenlängenbereich auswertet, beispielsweise sichtbares Licht durch eine Kamera, Laserstrahlung bei einem LIDAR- Sensor, Radar-Strahlung bei einem Radar-Sensor und Ultraschall-Strahlung bei einem Ultraschall-Sensor. All diese wellenbasierten Sensor-Einrichtungen erlauben es, eine Lageinformation bezüglich eines Objektes in der Umgebung, das an der schwenkbaren Verbindung beteiligt ist, zu ermitteln.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Ermitteln der Positionierungs-Information die Schritte aufweist:

- Erfassen mindestens eines Objekts in einer Umgebung durch die wellenbasierte Sensor-Einrichtung und Ausgeben von Sensor-Signalen, wobei die wellenbasierte Sensor-Einrichtung an dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger angeordnet ist;

- Ermitteln einer Lageinformation des erfassten Objekts, insbesondere einer Ist-Position und/oder einer Ist-Ausrichtung des erfassten Objekts relativ zu der wellenbasierten Sensor-Einrichtung oder relativ zu dem Zugfahrzeug o- der dem Anhänger, an dem die wellenbasierte Sensor-Einrichtung angeordnet ist, wobei das mindestens eine erfasste Objekt das Zugfahrzeug und/oder der Anhänger ist oder ein damit verbundenes Objekt in der Umgebung, das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung beteiligt ist, beispielsweise das zugfahrzeugseitige Kupplungselement und/oder das anhängerseitige Kupplungselement.

Die wellenbasierte Sensoreinrichtung kann dazu beispielsweise Bestandteil eines bestehenden Fahrerassistenzsystems im Fahrzeug sein, beispielsweise einer Rückfahrassistenz, so dass für diese plausibilisierende Überwachung der schwenkbaren Verbindung durch Ermittlung der Positionierungs-Information keine weitere Sensorik im Fahrzeug zu installieren ist. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Kopplungselemente am Zugfahrzeug und/oder am Anhänger nicht zwangsläufig im Erfassungsbereich der wellenbasierten Sensor-Einrichtung liegen, da die Ist-Position und/oder die Ist-Ausrichtung durch geometrische Betrachtungen aus z.B. der Ist-Position und/oder der Ist-Ausrichtung des Zugfahrzeuges bzw. des Anhängers rekonstruiert werden können. Allgemein kann daher vorgesehen sein, dass für den Fall, dass ein Objekt in der Umgebung, das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung beteiligt ist, nicht oder nicht vollständig von der wellenbasierten Sensor-Einrichtung erfasst werden kann, die Lageinformationen dieses Objektes aus den Lageinformationen bezüglich eines damit verbundenen erfassten Objektes in der Umgebung abgeleitet werden. Daher ist keine wellenbasierte Sensor-Einrichtung im Bereich der Anhängerkupplung explizit vorzusehen, die die Anhängerkupplung bzw. alle Kupplungselemente vollständig einsehen kann.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Ermitteln der Positionierungs-Information ferner den Schritt aufweist:

- Ermitteln der Positionierungs-Information in Abhängigkeit davon, - ob und inwieweit sich die ermittelte Ist-Position und/oder die ermittelte Ist- Ausrichtung und/oder die ermittelte Lageinformation des erfassten Objektes verändern, wenn sich das Zugfahrzeug (oder der Anhänger) bewegt, und/oder gleichwirkend damit

- ob aus der ermittelten Ist-Position und/oder der ermittelten Ist-Ausrichtung und/oder der ermittelten Lageinformation eine Relativ-Bewegung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger resultiert, wobei die Positionierungs-Information vorzugsweise angibt, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte, wenn sich die ermittelte Ist-Position und/oder die ermittelte Ist-Ausrichtung und/oder die ermittelte Lageinformation des erfassten Objektes nicht verändern, wenn sich das Zugfahrzeug bewegt, und/oder keine Relativ-Bewegung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorliegt. Vorteilhafterweise kann aus den Sensor-Signalen der wellenbasierten Sensor-Einrichtung also auch darauf geschlossen werden, ob sich das Zugfahrzeug relativ zum Anhänger noch bewegen kann, was zur Validierung der Kopplungs-Information herangezogen werden kann, d.h. um diese zu bestätigen oder nicht zu bestätigen.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Kopplungs-Information angibt, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte, wenn aus einer Bewegung des Verriegelungsmechanismus der Anhängerkupplung und/oder aus einem Steuersignal eines elektrischen Betätigungsmechanismus zum Betätigen des Verriegelungsmechanismus folgt, dass sich der Verriegelungsmechanismus in einer geschlossenen Stellung befindet. Eine Information über den Kupplungs-Zustand kann also in einfacher Weise aus einem Kupplungs- bzw. Verriegelungssensor abgeleitet werden, der sich an einem der Kupplungselemente befindet.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Zugfahrzeug-Ruck und/oder der Anhänger-Ruck zum Ermitteln der Kopplungs-Information über

- einen Geschwindigkeits-Sensor am Zugfahrzeug und/oder am Anhänger und/oder

- einen Beschleunigungs-Sensor am Zugfahrzeug und/oder am Anhänger ermittelt werden. Ein solcher Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungs- Sensor kann beispielsweise ein Raddrehzahl-Sensor sein, vorzugsweise ein aktiver Raddrehzahl-Sensor, der die Drehzahlen an den jeweiligen Rädern erfasst, wobei aus den Drehzahlen die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung hergeleitet werden kann. Es sind aber auch andere Sensoren denkbar. Daher kann auf bereits bestehende Sensoren zurückgegriffen werden, um auf einen Ruck zu schließen, der ebenfalls darauf hinweisen kann, ob ein Ankuppeln stattgefunden hat. Normalerweise ergibt sich bei einer Berührung der Kupplungselemente eine abrupte Veränderung der Geschwindigkeit bzw. der Beschleunigung am Zugfahrzeug bzw. am Anhänger. Es ist also vorgesehen, dass die Kopplungs-Information angibt, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte, wenn der Zugfahrzeug- Ruck und/oder der Anhänger-Ruck darauf hinweisen, dass das anhängerseitige Kupplungselement das zugfahrzeugseitige Kupplungselement berührt hat, insbesondere der Zugfahrzeug-Ruck und/oder der Anhänger-Ruck einen Ruck-Grenzwert erreichen oder überschreiten.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Kopplungs-Information und die Positionierungs-Information nacheinander oder parallel zueinander ermittelt werden. Demnach kann je nach Anwendung flexibel entschieden werden, in welcher Reihenfolge die Informationen ermittelt und ausgewertet werden. Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass die Positionierungs-Information erst dann ermittelt wird, wenn die Kopplungs-Information angibt, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte, oder umgekehrt. Vorteilhafterweise kann dadurch erreicht werden, dass zunächst nur für eine der Möglichkeiten eine Datenaufnahme und Auswertung stattzufinden hat und erst nachfolgend, zum Plausibilisieren bzw. zum Validieren, eine weitere Auswertung von Daten stattfindet. Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass wenn sowohl die Kopplungs-Information als auch die Positionierungs-Information angeben, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte, ergänzend ermittelt wird, ob der Zugfahrzeug-Ruck und/oder der Anhänger- Ruck einen festgelegten Ruck-Schwellwert erreichen oder überschreiten, insbesondere innerhalb eines Zeitversatzes nachdem das Zugfahrzeug in Bewegung versetzt wird, und das Kopplungs-Ergebnis angibt, dass eine schwenkbare Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ausgebildet ist, wenn der festgelegte Ruck-Schwellwert erreicht wurde. Demnach kann auch nach einem validierten Kupplungs-Zustand nochmals ermittelt werden, ob sich nach dem Anfahren des Zugfahrzeuges der Anhänger zeitversetzt aufgrund eines Spiels in der Kupplung mitgezogen wird.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Kopplungs-Ergebnis angibt, dass eine schwenkbare Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ausgebildet wird, wenn sowohl die Kopplungs-Information als auch die Positionierungs-Information angeben, dass sich die Anhängerkupplung in dem verriegelten Zustand befinden könnte.

Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Zustands-Ermittlungsanordnung zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger über eine Anhängerkupplung vorgesehen, insbesondere gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren, mit einer Zustands- Ermittlungseinheit, wobei die Zustands-Ermittlungseinheit ausgebildet ist,

- einen Kopplungs-Zustand der Anhängerkupplung anhand mindestens einer Zustands-Information festzustellen, nachdem sich das Zugfahrzeug an den Anhänger angenähert hat, und

- Steuersignale zu erzeugen und auszugeben, um eine Korrektur-Bewegung derartig zu verursachen, dass sich der Anhänger und das Zugfahrzeug relativ zueinander bewegen, wobei die Korrektur-Bewegung dann verursacht werden kann, wenn anhand der mindestens einen Zustands-Information nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand der Anhängerkupplung vorliegt.

Erfindungsgemäß ist auch ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger vorgesehen, wobei zwischen einem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement an dem Zugfahrzeug und einem anhängerseitigen Kupplungselement an dem Anhänger über eine Anhängerkupplung eine schwenkbare Verbindung ausgebildet werden kann, wenn ein Verriegelungsmechanismus der Anhängerkupplung in eine geschlossene Stellung gebracht ist, wobei das Fahrzeug ferner die erfindungsgemäße Zustands-Ermittlungsanordnung aufweist zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger über die Anhängerkupplung. Die Anhängerkupplung kann dabei vorzugsweise

- als Bolzenkupplung ausgeführt sein, bei der eine Öse an einer Deichsel als anhängerseitiges Kupplungselement über einen Kupplungsbolzen als Verriegelungsmechanismus in einem Zugmaul als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement gehalten werden kann, um eine schwenkbare Verbindung auszubilden, oder

- als Sattelkupplung ausgeführt sein, bei der ein Königszapfen als anhängerseitiges Kupplungselement über eine Kupplungsklaue als Verriegelungsmechanismus an einer Sattelplatte als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement gehalten werden kann, um eine schwenkbare Verbindung auszubilden. Daher ist ein flexibler Einsatz für unterschiedliche Kupplungsarten gegeben.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 a, 1 b schematische Ansichten eines Fahrzeuges mit unterschiedlichen Anhängerkupplungen; Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines

Kopplungs-Zustandes einer Anhängerkupplung; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Figuren 1 a und 1 b zeigen beide schematisiert ein Fahrzeug 1 , das aus einem Zugfahrzeug 2 und einem daran angekuppelten Anhänger 3 besteht, wobei eine schwenkbare Verbindung V zwischen beiden über eine Anhängerkupplung 4 ausgebildet wird. In Fig. 1a ist der Anhänger 3 ein Deichselanhänger 3a mit einer Deichsel 5a und einer daran angeordneten Öse 5b als anhängerseitiges Kupplungselement 5 und einem Zugmaul 6a mit Kupplungsbolzen 6b als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement 6. Die Anhängerkupplung 4 ist demnach nach Art einer Bolzenkupplung 4a ausgeführt, bei der die Öse 5b der Deichsel 5a über den Kupplungsbolzen 6b als Verriegelungsmechanismus 8 in dem Zugmaul 6a gehalten wird und so eine schwenkbare Verbindung V zwischen dem Deichselanhänger 3a und dem Zugfahrzeug 2 ausgebildet wird. Die Deichsel 5a kann dabei je nach Ausführung des Deichselanhängers 3a starr (Starrdeichsel) oder gelenkig (Drehschemel) mit dem Anhängerrahmen verbunden sein.

In Fig. 1 b ist der Anhänger 3 ein Sattelanhänger 3b mit einem Königszapfen 5c als anhängerseitiges Kupplungselement 5 und einer Sattelplatte 6c mit einer Kupplungsklaue 6d als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement 6. Die Anhängerkupplung 4 ist demnach nach Art einer Sattelkupplung 4b ausgeführt, bei der der Königszapfen 5c über die Kupplungsklaue 6d als Verriegelungsmechanismus 8 an der Sattelplatte 6c gehalten wird und so eine schwenkbare Verbindung V zwischen dem Sattelanhänger 3b und dem Zugfahrzeug 2 (Sattelauflieger) ausgebildet wird. Die beiden Fahrzeuge 1 in Fig. 1 a und 1 b unterscheiden sich demnach insbesondere durch die Art der Anhängerkupplung 4. In beiden dargestellten Varianten kann sich die Anhängerkupplung 4 in einem verriegelten Zustand ZV oder in einen entriegelten Zustand ZE befinden, wobei diese beiden Kopplungs-Zustände Z durch eine Verstellung bzw. eine Bewegung des Verriegelungsmechanismus 8, d.h. des Kupplungsbolzens 6b (Bolzenkupplung 4a) bzw. der Kupplungsklaue 6d (Sattelkupplung 4b), z.B. mittels eines elektrischen Betätigungsmechanismus 7 eingestellt werden können. Bei korrekter Positionierung der Öse 5b im Zugmaul 6a bzw. des Königszapfens 5c in der Sattelplatte 6c kann im verriegelten Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 eine abstandsverändernde Relativbewegung zwischen dem jeweiligen Anhänger 3 und dem Zugfahrzeug 2 verhindert oder im entriegelten Zustand ZE der Anhängerkupplung 4 entsprechend ermöglicht werden. Dabei sind eine Schwenkbewegung sowie eine aufgrund von Verschleiß der Anhängerkupplung 4 auftretende Relativbewegung zwischen dem Anhänger 3 und dem Zugfahrzeug 2 im Rahmen der Erfindung nicht als abstandsverändernde Relativbewegungen anzusehen.

Der Kopplungs-Zustand Z, der den Zustand der über die Anhängerkupplung 4 ausgebildeten schwenkbaren Verbindung V zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 charakterisiert, kann durch eine Zustands- Ermittlungseinheit 20 in einer Zustands-Ermittlungsanordnung 10 überwacht bzw. festgestellt werden. Dies erfolgt dabei durch eine Plausibilisierung, d.h. es wird auf zwei unabhängig voneinander ermittelte Zustands-Informationen ZI zurückgegriffen, die jeweils auf irgendeine Weise mit dem Kopplungs- Zustand Z Zusammenhängen bzw. aus denen dieser Kopplungs-Zustand Z abgeleitet werden kann. Die Zustands-Ermittlungseinheit 20 kann dabei beispielsweise Bestandteil eines Zugfahrzeug-Bremssystems 2e (EBS, elektronisches Bremssystem) oder eines Anhänger-Bremssystems 3f (T(railer)EBS) sein.

Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform wird dabei wie folgt auf die beiden unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen ZI, d.h. eine Kopplungs-Information Kl und eine Positionierungs-Information PI, zurückgegriffen:

Die Zustands-Ermittlungsanordnung 10 kann beispielsweise einen Stellungs-Sensor 10a umfassen, über den direkt ermittelt bzw. direkt überwacht werden kann, in welcher Stellung S sich der Verriegelungsmechanismus 8 (Kupplungsbolzen 6b bzw. Kupplungsklaue 6d) befindet, d.h. in einer geschlossenen Stellung SG oder in einer offenen Stellung SO. In der jeweils geschlossenen Stellung SG, ist der Verriegelungsmechanismus 8 in der Lage, eine schwenkbare Verbindung V zwischen dem anhängerseitigen Kupplungselement 5 und dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement 6 herzustellen und beizubehalten, insofern die Öse 5b bzw. der Königszapfen 5c korrekt im Zugmaul 6a bzw. an der Sattelplatte 6c positioniert sind (entspr. verriegelter Zustand ZV der Anhängerkupplung 4). In der offenen Stellung SO hingegen wird diese schwenkbare Verbindung V nicht beibehalten (entspr. entriegelter Zustand ZE der Anhängerkupplung 4). Der Stellungs-Sensor 10a kann dazu beispielsweise die Bewegung des Verriegelungsmechanismus 8, d.h. des Kupplungsbolzens 6b bzw. der Kupplungsklaue 6d, und/oder Betätigungs-Signale S7 des elektrischen Betätigungsmechanismus 7 überwachen. In Abhängigkeit der vom Stellungs-Sensor 10a ermittelten Stellung S; SG, SO kann in der Zustands-Ermittlungseinheit 20 der Kopplungs-Zustand Z der Anhängerkupplung 4 abgeleitet werden.

Gemäß einer alternativen oder ergänzenden Ausführung kann vorgesehen sein, dass die Zustands-Ermittlungsanordnung 10 einen Beschleunigungs-Sensor 10b und/oder einen Geschwindigkeits-Sensor 10c umfasst bzw. aufweist, die am Zugfahrzeug 2 und/oder am Anhänger 3 angeordnet sind, wobei diese im Fahrzeug 1 bereits vorhanden sein können, beispielsweise als Bestandteil einer anderen Fahrzeug-Einheit. Aus der darüber gemessenen Zugfahrzeug-Beschleunigung a2 und/oder Anhänger- Beschleunigung a3 und/oder Zugfahrzeug-Geschwindigkeit v2 und/oder An- hänger-Geschwindigkeit v3 lässt sich ein Zugfahrzeug-Ruck j2 und/oder ein Anhänger-Ruck j3 (erste zeitliche Ableitung der jeweiligen Beschleunigung a2, a3, zweite zeitliche Ableitung der jeweiligen Geschwindigkeit v2, v3) ermitteln.

Der Beschleunigungs-Sensor 10b und/oder der Geschwindigkeits- Sensor 10c, die in Fig. 1 lediglich schematisiert dargestellt sind, können dabei beispielsweise als Raddrehzahl-Sensoren an den einzelnen Rädern des Zugfahrzeuges 2 bzw. des Anhängers 3 ausgeführt sein, die die Drehzahlen der Räder messen, aus denen sich die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung ergibt. Es kann also auf bereits bestehende Sensoren im Fahrzeug zurückgegriffen werden.

Wird eine kurzzeitige Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungsänderung bzw. ein entsprechender Ruck j2, j3 erfasst, der einen vorher festgelegten Ruck-Grenzwert jGW erreicht oder übersteigt, kann in der Zustands- Ermittlungseinheit 20 darauf geschlossen werden, dass dieser aus einer Berührung des anhängerseitigen Kupplungselementes 5 mit dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement 6 resultiert. Auch daraus kann in der Zustands- Ermittlungseinheit 20 der Kopplungs-Zustand Z der Anhängerkupplung 4 abgeleitet werden, wobei ein verriegelter Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 lediglich dann zu erwarten ist, wenn die Öse 5b bzw. der Königszapfen 5c das Zugmaul 6a bzw. die Sattelplatte 6c in einer korrekten Positionierung berührt hat.

Die Kopplungs-Information Kl, auf die im beschriebenen Verfahren beispielsweise zurückgegriffen wird, ergibt sich aus mindestens einer dieser beschriebenen Möglichkeiten, d.h. über den Stellungs-Sensor 10a und/oder den Beschleunigungs-Sensor 10b und/oder den Geschwindigkeits-Sensor 10c. Die Kopplungs-Information Kl gibt dann lediglich an, dass sich die Anhängerkupplung 4 in dem verriegelten Zustand ZV befinden könnte, da eine korrekte Positionierung der Kopplungselemente 5, 6 mit diesen Möglichkeiten nicht geprüft werden kann. Die Kopplungs-Information Kl kann dabei auch unter Rückgriff auf mehrere der genannten Möglichkeiten ermittelt werden, indem die über den Stellungs-Sensor 10a überwachte oder festgestellte Stellung S; SG, SO des Verriegelungsmechanismus 8 mit dem über den Beschleunigungs-Sensor 10b und/oder Geschwindigkeits-Sensor 10c überwachten oder festgestellten Ruck j2, j3 plausibilisiert wird, um eine zuverlässige Kupplungs-Information Kl zu erhalten.

Mit einer derartig ermittelten Kopplungs-Information Kl kann die Zustands-Ermittlungseinheit 20 also noch nicht sicher feststellen, welcher Kopplungs-Zustand Z der Anhängerkupplung 4 tatsächlich vorliegt. Dies folgt daraus, dass nicht sichergestellt werden kann, ob die Öse 5b korrekt im Zugmaul 6a bzw. der Königszapfen 5c korrekt in der Sattelplatte 6c positioniert ist, wenn der Kupplungsbolzen 6b bzw. die Kupplungsklaue 6d in die geschlossene Stellung SG gebracht werden. Auch ein entsprechend festgestellter Ruck j2, j3, der über dem Ruck-Grenzwert jGW liegt, kann bei falscher Positionierung zu einem falsch abgeleiteten Kopplungs-Zustand Z führen. Für eine weitere Plausibilisierung des Kopplungs-Zustandes Z der Anhängerkupplung 4 greift die Zustands-Ermittlungseinheit 20 daher ergänzend auf die Sensor-Signale S10d einer wellenbasierten Sensor-Einrichtung 10d zurück, die am Zugfahrzeug 2 oder am Anhänger 3 angeordnet ist, und mithilfe derer eine Positionierungs-Information PI ermittelt werden kann.

Die wellenbasierte Sensor-Einrichtung 10d kann beispielsweise durch eine Kamera 15a gebildet sein bzw. eine solche aufweisen, wobei die Kamera 15a in der Lage ist, ein Objekt O in ihrer Umgebung U ortsaufgelöst über einen Bildsensor, der von dem Objekt O emittierte/reflektierte elektromagnetische Strahlung insbesondere im sichtbaren Bereich detektiert, zu erfassen und in Abhängigkeit davon die Sensor-Signale S10d zu erzeugen und auszugeben. Alternativ oder ergänzend zu der Kamera 15a kann ein LIDAR- Sensor 15b vorgesehen sein, der die Umgebung U mit Laserstrahlen abscannt und reflektierte Laserstrahlung erfasst, so dass sich ein Objekt O in der Umgebung U ortsaufgelöst „abbilden“ lässt. Vergleichbare auf Reflektion von Wellen bzw. Strahlung basierende Abbildungs-Prinzipien lassen sich mit einem Radar-Sensor 15c und/oder einem Ultraschall-Sensor 15d umsetzen, mit denen Objekte O in der Umgebung U abgescannt werden können. Diese auf Reflektion von Wellen bzw. Strahlung basierenden Abbildungs-Prinzipien beruhen dabei darauf, über eine Laufzeitmessung der jeweiligen Strahlung einen Abstand zu einem Objekt-Punkt auf dem jeweiligen Objekt O in der Umgebung U, auf den der jeweilige Sensor 15b, 15c, 15c ausgerichtet ist, zu ermitteln. Werden durch Veränderung der Ausrichtung des jeweiligen Sensors 15b, 15c, 15d (Abscannen) die Abstände zu mehreren Objekt- Punkten auf einem Objekt O ermittelt, lässt sich daraus ein Abbild des jeweiligen Objektes O erzeugen.

Die Zustands-Ermittlungseinheit 20 ist daher in der Lage, in Abhängigkeit der erzeugten und ausgegebenen Sensor-Signale S10d der Sensor- Einrichtung 10d auf ein „Abbild“ eines Objektes O in der Umgebung U, das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung V beteiligt ist, d.h. das Zugfahrzeug 2 und/oder der jeweilige Anhänger 3, zurückzugreifen, um den Kopplungs-Zustand Z zu validieren. Ist die wellenbasierte Sensor-Einrichtung 10d wie in Fig. 1 a dargestellt am Zugfahrzeug 2 installiert, ist deren Erfassungsbereich 1 1 insbesondere nach hinten ausgerichtet, um einen dort befindlichen Anhänger 3 erfassen zu können. Die wellenbasierte Sensor- Einrichtung 10d kann dazu beispielsweise als Bestandteil eines bestehenden Fahrerassistenzsystems, beispielsweise einer Rückfahrassistenz, an einem Heck 2a des Zugfahrzeuges 2 angeordnet sein. Wie in Fig. 1 b dargestellt, kann die wellenbasierte Sensor-Einrichtung 10d aber auch am Anhänger 3 installiert sein, wobei deren Erfassungsbereich 1 1 dann nach vorn insbesondere auf das Zugfahrzeug 2 ausgerichtet ist, um das Zugfahrzeug 2 erfassen zu können. Dies ermöglicht es der Zustands-Ermittlungseinheit 20 aus den Sensor- Signalen S10d der Sensor-Einrichtung 10d eine Ist-Position P3lst des Anhängers 3 und/oder eine Ist-Ausrichtung A3lst des Anhängers 3 z.B. relativ zur Sensor-Einrichtung 10d am Zugfahrzeug 2 zu ermitteln. Bei einer Anordnung der Sensor-Einrichtung 10d am Anhänger 3 kann entsprechend aus den Sensor-Signalen S10d der Sensor-Einrichtung 10d eine Ist-Position P2lst des Zugfahrzeuges 2 und/oder eine Ist-Ausrichtung A2lst des Zugfahrzeuges 2 z.B. relativ zur Sensor-Einrichtung 10d am Anhänger 3 abgeschätzt werden. Weiterhin lässt sich aus den Sensor-Signalen S10d aber auch eine Ist- Position P5lst und/oder eine Ist-Ausrichtung A5lst des anhängerseitigen Kupplungselementes 5, z.B. der Deichsel 5a, relativ zu einer Sensor- Einrichtung 10d am Zugfahrzeug 2 sowie eine Ist-Position P6lst und/oder eine Ist-Ausrichtung A6lst des zugfahrzeugseitigen Kupplungselementes 6, z.B. dem Zugmaul 6a oder der Sattelplatte 6d, relativ zu einer Sensor- Einrichtung 10d am Anhänger 3 abschätzen, wenn sich diese im Erfassungsbereich 1 1 der Sensor-Einrichtung 10d befinden.

Die Ist-Position POIst des jeweils erfassten Objektes O (2, 3, 4, 5), das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung beteiligt ist, kann dabei durch einen oder mehrere festgelegte Bezugspunkte auf dem jeweils erfassten Objekt O beschrieben werden. Die Ist-Ausrichtung AOIst des jeweils erfassten Objektes O (2, 3, 4, 5) bezieht sich beispielsweise auf eine Längsmit- telachse L2, L3 des erfassten Zugfahrzeuges 2 bzw. des erfassten Anhängers 3. Aus der Ist-Position POIst und der Ist-Ausrichtung AOIst lässt sich das jeweilige Objekt O also entsprechend rekonstruieren. Dabei wird unter anderem auch die Sensor-Position und die Sensor-Orientierung der Sensor- Einrichtung 10d am Zugfahrzeug 2 bzw. am Anhänger 3 z.B. relativ zu einem festgelegten Bezugspunkt bzw. zu den Längsmittelachsen L2, L3 des Zugfahrzeuges 2 bzw. des Anhängers 3 berücksichtigt, wobei dies aus einer vorherigen Kalibrierung der Sensor-Einrichtung 10d folgt. Aus den Sensor-Signalen S10d der Sensor-Einrichtung 10d können also allgemein Lageinformationen LI bezüglich des jeweils erfassten Objektes O in der Umgebung U, das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung beteiligt ist, d.h. insbesondere des Zugfahrzeuges 2, des Anhängers 3 sowie der Kupplungselemente 5, 6, gewonnen werden, wobei aus den Lageinformationen LI hervorgeht, wie der Anhänger 3 relativ zum Zugfahrzeug 2 bzw. das anhängerseitige Kupplungselement 5 relativ zum zugfahrzeugseitigen Kupplungselement 6 steht. Dazu wird auf entsprechende Abbildungs- Algorithmen zurückgegriffen, beispielsweise auf eine Kantenerkennung, um das Zugfahrzeug 2 bzw. den Anhänger 3 bzw. die Kupplungselemente 5, 6 anhand der Sensor-Signale S10d eindeutig identifizieren zu können.

Befindet sich das jeweilige Kupplungselement 5, 6 dabei nicht direkt oder nicht vollständig im Erfassungsbereich 11 der Sensor-Einrichtung 10d, lassen sich die Ist-Position P5lst, P6lst und/oder die Ist-Ausrichtung A5lst, A6lst des jeweiligen Kupplungselementes 5, 6 auch aus geometrischen Betrachtungen herleiten, insofern diese am Zugfahrzeug 2 bzw. am Anhänger 3 starr befestigt bzw. unveränderlich sind. Ist die Sensor-Einrichtung 10d beispielsweise am Zugfahrzeug 2 angeordnet und die Öse 5b und ggf. auch ein Teil der Deichsel 5a sind von der Sensor-Einrichtung 10d nicht (mehr) erfassbar, so kann die Ist-Position P5lst und/oder die Ist-Ausrichtung A5lst der Deichsel 5a samt Öse 5b (anhängerseitiges Kupplungselement 5) auch anhand des festgelegten Aufbaus und der Abmessungen der Deichsel 5a rekonstruiert werden. Der Aufbau und die Abmessungen der Deichsel 5a sind dabei beispielsweise in der Zustands-Ermittlungseinheit 20 hinterlegt oder diese kann anderweitig darauf zurückgreifen, beispielsweise aus zeitlich vorangegangenen Abbildungen.

Liegen eine Starrdeichsel oder ein Königszapfen 5c vor, die jeweils starr am Anhänger 3 befestigt sind und sind diese von der Sensor-Einrichtung 10d nicht (mehr) erfassbar, so können die Ist-Position P5 Ist und/oder die Ist- Ausrichtung A5lst dieser anhängerseitigen Kupplungselemente 5 beispielsweise auch aus der ermittelten Ist-Position P3lst und/oder der Ist-Ausrichtung A3lst des Anhängers 3 abgeleitet werden. Auch in dem Fall sind der Aufbau und die Abmessungen des jeweiligen anhängerseitigen Kupplungselementes

5 sowie auch deren feste Position am Anhänger 3 bekannt und die Zustands- Ermittlungseinheit 20 kann für weitere geometrische Betrachtungen darauf zurückgreifen.

Wie beschrieben, können die Ist-Position POIst bzw. die Ist-Ausrichtung AOIst des jeweils erfassten Objekts O relativ zur Sensor-Einrichtung 10d angegeben werden. Darüber lässt sich aus geometrischen Betrachtungen unter Berücksichtigung der Sensor-Position und der Sensor-Orientierung auch ableiten, wie das jeweils erfasste Objekt O relativ zu dem Kupplungselement 5,

6 desjenigen Fahrzeugteils steht, an dem die Sensor-Einrichtung 10d angeordnet ist. Demnach kann z.B. die Ist-Position P5lst und die Ist-Orientierung A5lst der Deichsel 5a samt Öse 5b relativ zum Zugmaul 6a angegeben werden, wenn sich die Sensor-Einrichtung 10d am Zugfahrzeug 2 befindet und diese entsprechend vorher kalibriert wurde. Vergleichbar gilt dies bei einer Anordnung der Sensor-Einrichtung 10d am Anhänger 3, wobei in dem Fall die Ist-Position P6lst und die Ist-Orientierung A6lst des Zugmauls 6a zur Deichsel 5a bzw. zur Öse 5b aus geometrischen Betrachtungen abgeleitet werden kann. Entsprechendes gilt bei einer Ausführung der Anhängerkupplung 4 als Sattelkupplung 4b.

Unter Rückgriff auf diese beschriebenen Komponenten im Fahrzeug 1 lässt sich der Kopplungs-Zustand Z der Anhängerkupplung 4 gemäß Fig. 2 wie folgt von der Zustands-Ermittlungseinheit 20 überwachen oder bestimmen: In einem anfänglichen Schritt STO wird das Verfahren initialisiert, beispielweise mit dem Beginn eines Ankoppelvorganges, in dem der Anhänger

3 an das Zugfahrzeug 2 angekoppelt werden soll. In einem ersten Schritt ST1 wird die Kopplungs-Information Kl ermittelt, d.h. ob sich anhand der überwachten oder festgestellten Stellung S; SG, SO des Kupplungsbolzens 6b bzw. der Kupplungsklaue 6d (über den Stellungs-Sensor 10a) und/oder anhand des überwachten Rucks j2, j3 (über den Beschleunigungs-Sensors 10b und/oder den Geschwindigkeits-Sensors 10c), wenn dieser den festgelegten Ruck-Grenzwert jGW erreicht oder überschreitet, wie oben beschrieben ableiten lässt, dass sich die Anhängerkupplung 4 in einem verriegelten Zustand ZV befinden könnte. Ist dies nicht der Fall, wird so lange gewartet, bis dies der Fall ist.

Wird im ersten Schritt ST1 abgeleitet, dass sich die Anhängerkupplung

4 in einem verriegelten Zustand ZV befinden könnte, wird dies in einem zweiten Schritt ST2 in der Zustands-Ermittlungseinheit 20 über die wellenbasierte Sensor-Einrichtung 10d validiert bzw. überprüft, indem unabhängig von der Kopplungs-Information Kl die Positionierungs-Information PI ermittelt wird. Dazu wird in einem ersten Zwischenschritt ST2.1 die Ist-Position POIst und/oder die Ist-Ausrichtung AOIst des jeweiligen Objektes O (Zugfahrzeug 2 bzw. Anhänger 3) bzw. des jeweiligen Kupplungselementes 5, 6 wie oben beschrieben ermittelt bzw. abgeschätzt.

In einem zweiten Zwischenschritt ST2.2 wird die ermittelte Ist-Position POIst und/oder die ermittelte Ist-Ausrichtung AOIst des jeweiligen Objektes O mit einer festgelegten Soll-Position POSoll bzw. einer Soll-Ausrichtung AOSoll für das jeweilige Objekt O abgeglichen, um daraus die Positionierungs-Information PI abzuleiten, aus der ebenfalls hervorgeht, ob sich die Anhängerkupplung 4 in dem verriegelten Zustand ZV befinden könnte. Es wird also anhand der Lageinformationen LI geprüft, ob sich das Zugfahrzeug 2 oder der Anhänger 3 oder das jeweilige Kupplungselement 5, 6 derartig ausgerichtet und positioniert sind, wie es für den verriegelten Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 zu erwarten ist. Die jeweilige Soll-Position POSoll bzw. die Soll-Ausrichtung AOSoll des jeweiligen Objektes O wird also derartig gewählt oder festgelegt, dass bei einer Bolzenkupplung 4a die Öse 5b an der Deichsel 5a korrekt im Zugmaul 6a bzw. bei einer Sattelkupplung 4b der Königszapfen 5c korrekt in der Sattelplatte 6c positioniert und ausgerichtet sind.

Dabei kann zum Abgleich diejenige Soll-Position POSoll bzw. Soll- Ausrichtung AOSoll gewählt werden, die einem sichtbaren oder ausreichend sichtbaren Objekt O zugeordnet ist. Sind also der Königszapfen 5c oder die Öse 5b oder ein Teil der Deichsel 5a für eine Sensor-Einrichtung 10d am Zugfahrzeug 2 nicht sichtbar, wird die Soll-Position P3Soll des Anhängers 3 für einen Abgleich mit der Ist-Position P3 Ist des Anhängers 3 herangezogen, aus der ebenfalls abgeschätzt werden kann, ob der starr damit verbundene Königszapfen 5c oder die Öse 5b oder die Deichsel 5a korrekt gegenüber der Sattelplatte 6c bzw. dem Zugmaul 6a positioniert oder ausgerichtet sind. Analog gilt dies für das Zugmaul 6a oder die Sattelplatte 6c, die für eine Sensor-Einrichtung 10d am Anhänger 3 nicht sichtbar sind und deren korrekte Positionierung und Ausrichtung auch aus einem Soll-Ist-Abgleich der Position des Zugfahrzeuges 2 abgeleitet werden können.

Im Rahmen eines solchen Soll-Ist-Abgleiches, aus dem die Positionierungs-Information PI folgt, kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass über die Sensor-Einrichtung 10d der Anhänger 3 erfasst und aus der Ist- Position P3lst und der Ist-Orientierung A3lst ein Ist-Abstand Dlst zwischen einem Bezugspunkt auf der Deichsel 5a als anhängerseitiges Kupplungselement 5 zu einem Bezugspunkt am Zugfahrzeug 2, beispielsweise zu dem Zugmaul 6a als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement 6, ermittelt werden. Auf einen verriegelten Zustand ZV kann dabei geschlossen werden, wenn der Ist-Abstand Dlst einen Soll-Abstand DSoll, der aus der festgelegten Soll- Position P3Soll bzw. Soll-Ausrichtung A3Soll des Anhängers 3 folgt, erreicht hat. Um dabei auch die Ausrichtung des Anhängers 3 bzw. der Deichsel 5a zu berücksichtigen, kann aus der Ist-Position P3lst und der Ist-Orientierung A3lst des Anhängers 3 auch ein Ist-Winkel Wist zwischen einer Längsmittel- achse L5a der Deichsel 5a und der Längsmittelachse L2 des Zugfahrzeuges 2 ermittelt werden. In Abhängigkeit davon kann beispielsweise ergänzend geprüft werden, ob ein Grenz-Winkel WG überschritten wird, d.h. der Ist- Winkel Wist zu spitz ist, um überhaupt einen verriegelten Zustand ZV herbeiführen zu können. Auch dadurch kann ein im ersten Schritt ST1 ermittelter vermeintlich verriegelter Zustand ZV überprüft bzw. validiert werden.

Findet eine zeitliche Überwachung der Sensor-Signale S10d durch die Zustands-Ermittlungseinheit 20 statt, kann in einem dritten Zwischenschritt ST2.3 ergänzend geprüft werden, ob und inwieweit sich die Ist-Position POIst und/oder die Ist-Ausrichtung AOIst verändern, nachdem im ersten Schritt ST1 bereits festgestellt wurde, dass ein verriegelter Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 vorliegen könnte und/oder auch im zweiten Zwischenschritt ST2.2 eine Übereinstimmung mit der Soll-Position POSoll und/oder Soll- Orientierung AOSoll des jeweiligen Objekts O festgestellt wurde. Es kann also geprüft werden, ob es zu einer Relativbewegung Brei zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 bzw. zwischen den Kupplungselementen 5, 6 während des Ankuppelns kommt, was darauf hinweist, dass fälschlicherweise von einem verriegelten Zustand ZV ausgegangen wird bzw. ein anderer Defekt vorliegt. In dem Fall ist das Zugfahrzeug 2 entsprechend einzubremsen, um Schäden zu vermeiden.

Nachdem im ersten Schritt ST1 bereits festgestellt wurde, dass ein verriegelter Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 vorliegen könnte und/oder auch im zweiten Zwischenschritt ST2.2 eine Übereinstimmung mit der Soll- Position POSoll und/oder Soll-Orientierung AOSoll des jeweiligen Objekts O festgestellt wurde, kann in einem vierten Zwischenschritt ST2.4 weiterhin geprüft werden, ob der oben beschriebenen Ruck j2, j3 am Zugfahrzeug 2 und/oder am Anhänger 3 einen festgelegten Ruck-Schwellwert jSW erreicht oder übersteigt, nachdem das Zugfahrzeug 2 in Bewegung versetzt wird. Liegt tatsächlich ein verriegelter Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 vor, so ist zu erwarten, dass der Anhänger 3 nach dem Anfahren des Zugfahrzeuges 2 innerhalb eines Zeitverzugs tV von beispielsweise maximal 2s, vorzugsweise maximal 1 ,5s mitgezogen wird, was sich in einem kurzen sprunghaften Anstieg des Rucks j2, j3 innerhalb des Zeitverzugs tV bemerkbar macht. Der Zeitverzug tV ist derartig festgelegt, dass auch ein geringes Spiel in der Kupplungsverbindung berücksichtigt wird, weshalb der Anhänger 3 nicht sofort mitgezogen wird. Kann dieser sprunghafte Anstieg auf oder über den Ruck-Schwellwert jSW nicht ermittelt werden, so spricht dies nicht für einen entriegelten Zustand ZE der Anhängerkupplung 4, bzw. wird dieser Anstieg auf den oder über den Ruck-Schwellwert jSW ermittelt, kann ein vorher vermeintlich ermittelter verriegelter Zustand ZV bestätigt werden. Der Zwischenschritt ST2.4 kann grundsätzlich auch später noch stattfinden, insbesondere auch zwischen dem zweiten Schritt ST2 und dem dritten Schritt ST3 in Fig. 3, um einen ermittelten Kopplungs-Zustand Z zu prüfen.

Wird auf diese Weise (Zwischenschritt ST2.4) oder in anderer Weise (Zwischenschritte ST2.3, ST2.2) im Rahmen des beschriebenen Verfahrens ein vorher vermeintlich ermittelter verriegelter Zustand ZV nicht bestätigt oder ermittelt, kann beispielsweise eine Bremse am Zugfahrzeug 2 und ggf. auch am Anhänger 3 eingelegt werden, um Schäden an ggf. schon verbundenen Leitungen zu vermeiden. Weiterhin kann wie nachfolgend beschrieben ein Korrektur-Schritt STK eingeleitet werden.

Wird auf diese Weise in dem zweiten Zwischenschritt ST2.2 (Ist = Soll) und/oder dem dritten Zwischenschritt ST2.3 (Brei = 0) und/oder dem vierten Zwischenschritt ST2.4 (j2, j3 >= jSW) jedoch auf einen verriegelten Zustand ZV geschlossen, d.h. die vorherige Feststellung im ersten Schritt ST1 validiert bzw. plausibel bestätigt, so wird in einem dritten Schritt ST3 anhand der unabhängig voneinander ermittelten Kopplungs-Information Kl und Positionierungs-Information PI als Kopplungs-Ergebnis KE ausgegeben, dass über die Anhängerkupplung 4 mit hoher Wahrscheinlichkeit eine korrekte schwenkbare Verbindung V ausgebildet wird. Das Fahrzeug 1 kann dann anschließend seine Fahrt beginnen.

Von dem beschriebenen Ablauf, bei dem die Kopplungs-Information Kl vor der Positionierungs-Information PI ermittelt wird, kann auch abgewichen werden. Demnach kann auch erst die Positionierungs-Information PI durch eine dauerhafte zeitliche Überwachung der Umgebung U ermittelt werden und anschließend erst die Kopplungs-Information Kl, wenn aus der Positionierungs-Information PI abgeleitet wird, dass ein verriegelter Zustand ZV vorliegen könnte. Beide Informationen Kl, PI können aber auch parallel zueinander fortlaufend überprüft werden.

Wie oben beschrieben, wird für den Fall, dass der im ersten Schritt ST1 ermittelte Kopplungs-Zustand Z nicht plausibel mit dem unabhängig davon im zweiten Schritt ST2 ermittelten Kopplungs-Zustand Z übereinstimmt oder die ermittelten Kopplungs-Zustände Z jeweils auf einen entriegelten Zustand ZE hinweisen, beispielsweise wenn das Einstellen des verriegelten Zustandes der Anhängerkupplung verhindert ist, erfindungsgemäß ein Korrektur-Schritt STK durchgeführt. Der nachfolgend anhand der Fig. 3 beschriebene Korrektur-Schritt STK kann dabei grundsätzlich auch dann durchgeführt werden, wenn auf eine andere Weise als beschrieben (Schritte ST1 , ST2) anhand mindestens einer ermittelten Zustands-Information ZI, die den Kopplungs- Zustand Z betrifft bzw. aus der sich der Kopplungs-Zustand Z herleiten lässt, nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, dass eine korrekte schwenkbare Verbindung V zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 über die Anhängerkupplung 4 ausgebildet wird. Ausgehend davon wird in dem Korrektur-Schritt STK eine korrigierende Relativbewegung Brei bzw. eine Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 bzw. zwischen dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement 6 und dem anhängerseitigen Kupplungselement 5 verursacht, indem im Zugfahrzeug 2 eine Zugfahrzeug-Funktionseinheit F2 und/oder im Anhänger 3 eine Anhänger-Funktionseinheit F3 wie nachfolgend beschrieben automatisiert angesteuert werden. Demnach wird also die oben ermittelte Ist-Ausrichtung AOIst und/oder die Ist-Position POIst der jeweiligen am Ankoppelvorgang beteiligten Objekte O korrigiert, um die Anhängerkupplung 4 idealerweise doch noch in den verriegelten Zustand ZV zu überführen.

Dabei wird davon ausgegangen, dass die schwenkbare Verbindung V zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 deshalb nicht korrekt ausgebildet wird bzw. das Einstellen des verriegelten Zustandes ZV der Anhängerkupplung 4 deshalb verhindert ist, weil sich Verspannungen zwischen den Kupplungselementen 5, 6 ausgebildet haben. Diese Verspannungen können beispielsweise dadurch auftreten, dass die Kupplungselemente 5, 6 nicht in der richtigen Höhe zueinander oder schief zueinander positioniert sind. Zumindest eine der Zustands-Informationen ZI, bei deren Ermittlung derartige Verspannung nicht berücksichtigt werden (können), kann in dem Fall dennoch auf einen verriegelten Zustand ZV hinweisen, so dass der verriegelte Zustand ZV nicht plausibel festgestellt werden kann.

Durch den Korrektur-Schritt STK bzw. das Verursachen einer Korrektur- Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 bzw. zwischen den Kupplungselementen 5, 6 soll bewirkt werden, dass sich möglicherweise vorliegenden Verspannungen zwischen den Kupplungselementen 5, 6 abbauen und die schwenkbare Verbindung V dadurch nachfolgend korrekt ausgebildet wird oder werden kann, so dass sich der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellt. Das Verursachen der Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 kann dabei auf unter- schiedle Arten erfolgen, wobei bevorzugt lediglich eine geringfügige Korrektur-Bewegung BK durch eine entsprechende Ansteuerung der Zugfahrzeug- Funktionseinheit F2 und/oder der Anhänger-Funktionseinheit F3 induziert wird, wie nachfolgend beschrieben:

Gemäß einer ersten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Zugfahrzeug 2 und/oder der Anhänger 3 durch eine entsprechende elektrische Ansteuerung eines Zugfahrzeug-Antriebssystems 2b bzw. eines Anhänger- Antriebssystems 3c, insofern es sich um einen Anhänger 3 mit einer solchen Funktionalität handelt (E-Trailer), kurzzeitig ruckartig angetrieben wird, um das Zugfahrzeug 2 und/oder den Anhänger 3 entsprechend kurzzeitig vor bzw. zurück zu setzen, d.h. ein sog. Anrucken zu bewirken. Dazu wird beispielsweise von der Zustands-Ermittlungseinheit 20 im Rahmen des Korrektur-Schrittes STK ein Anruck-Steuersignal S20a an das Zugfahrzeug- Antriebssystem 2b bzw. das Anhänger-Antriebssystem 3c ausgegeben.

In Abhängigkeit des Anruck-Steuersignals S20a wird im Zugfahrzeug- Antriebssystem 2b eine Zugfahrzeug-Kupplungs-Getriebeeinheit 2c bzw. im Anhänger-Antriebssystem 3c eine Anhänger-Kupplungs-Getriebeeinheit 3d derartig angesteuert, dass der kleinste Vorwärtsgang VGO oder der kleinste Rückwärts-Gang RGO eingelegt wird. Zum Anrucken bzw. ruckartigen Anfahren wird eine Zugfahrzeug-Kupplung 2d bzw. Anhänger-Kupplung 3e der jeweiligen Kupplungs-Getriebeeinheit 2c, 3d in eine Zwischenstellung verstellt, d.h. die jeweilige Kupplung 2d, 3e wird im kleinsten Vorwärtsgang VGO bzw. Rückwärtsgang RGO schleifen gelassen, damit sich das Zugfahrzeug 2 und/oder der Anhänger 3 in der jeweiligen Richtung (vorwärts/rückwärts) nur ganz leicht ruckartig bewegt, bspw. nur wenige Zentimeter.

Dies führt also zu einer geringfügigen Bewegung des Zugfahrzeuges 2 und/oder des Anhängers 3 und dadurch auch zu einer Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3, wodurch sich die Verspannung in den Kupplungselementen 5, 6 lösen und sich idealerweise der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellen kann.

Ergänzend kann dabei vorgesehen sein, dass bei Vorliegen des An- ruck-Steuersignals S20a auch ein Zugfahrzeug-Bremssystem 2e bzw. ein Anhänger-Bremssystem 3f (insofern vorhanden) angesteuert wird, um das Zugfahrzeug 2 bzw. den Anhänger 3 durch eine Ansteuerung von Zugfahrzeug-Bremsmitteln 2f bzw. Anhänger-Bremsmitteln 3g, beispielsweise Betriebsbremsen oder Feststellbremsen, abzubremsen und daher die ruckartige Antriebsbewegung des Zugfahrzeuges 2 bzw. des Anhängers 3 zu begrenzen, d.h. nur ein ganz leichtes Anrucken in die jeweilige Richtung zuzulassen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zur ersten Ausführungsform oder den nachfolgenden Ausführungsformen zum Einsatz kommen kann, ist vorgesehen, dass das Zugfahrzeug- Bremssystem 2e und/oder das Anhänger-Bremssystem 3f (insofern vorhanden) im Korrektur-Schritt STK derartig angesteuert wird bzw. werden, dass die Zugfahrzeug-Bremsmittel 2f bzw. die Anhänger-Bremsmittel 3g gelöst werden, vorzugsweise achsweise, z.B. zunächst eine Tandemachse oder eine Lenkachse bei Verwendung eines Drehschemel-Anhängers. Vorzugsweise werden dabei die Zugfahrzeug-Bremsmittel 2f gelöst während die die Anhänger-Bremsmittel 3g angezogen werden oder bleiben, oder umgedreht, so dass auf jeden Fall eine Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 verursacht wird.

Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das zugfahrzeugseitige Kupplungselement 6 und/oder das anhängerseitige Kupplungselement 5, beispielsweise die Deichsel 5a bzw. Zuggabel, verspannt sein kann bzw. können, so dass die Anhängerkupplung 4 nicht richtig schließt. Werden in diesem verspannten Zustand die Zugfahrzeug-Bremsmittel 2f oder die Anhä- nger-Bremsmittel 3g gelöst, beispielsweise indem von der Zustands- Ermittlungseinheit 20 im Korrektur-Schritt STK ein Löse-Steuersignal S20b an das Zugfahrzeug-Bremssystem 2e und/oder an das Anhänger- Bremssystem 3f (bei bereits eingesteckten Versorgungsleitungen) übermittelt wird, kann dies je nach Umgebungsbedingungen, wie z.B. einer Neigung des Untergrundes, und/oder aufgrund einer vorliegenden Verspannung zwischen den beiden Kupplungselementen 5, 6, automatisch zu einer zumindest geringfügigen Bewegung des Zugfahrzeuges 2 und/oder des Anhängers 3 führen. Dadurch kommt es zu einer Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3, insbesondere dann, wenn der jeweils andere Fahrzeugteil eingebremst bleibt. Dadurch können sich die Verspannung in den Kupplungselementen 5, 6 lösen und sich idealerweise der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellen. Ziel dieser zweiten Ausführungsform ist also ebenfalls, durch eine Korrektur-Bewegung BK die Verspannung aus den Kupplungselementen 5, 6 zu nehmen.

Um auch ohne eine Neigung des Untergrundes oder bei nur geringfügiger Verspannung der Kupplungselemente 5, 6 eine Bewegung z.B. des Anhängers 3 zu bewirken, kann ein Lösen der Anhänger-Bremsmittel 3g beispielsweise dann erfolgen, wenn sich Unterlegkeile an zumindest einem Rad des Anhängers 3 befinden oder wenn der Anhänger 3 anderweitig gesichert ist. Sind derartige Unterlegkeile nicht vorhanden, beispielsweise bei (voll)automatisiert betriebenen Fahrzeugen 1 , ist sicherzustellen, dass die Kombination aus dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 nicht wegrollt, wobei dazu z.B. abwechselnd einzelne Anhänger-Bremsmittel 3g und/oder Zugfahrzeug-Bremsmittel 2f betätigt oder gelöst werden können, bis der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 festgestellt wurde.

In einer dritten Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zu mindestens einer der vorangegangenen oder nachfolgenden Ausführungsformen zur Anwendung kommen kann, ist im Rahmen des Korrektur-Schrittes STK eine nachträgliche Höhenkorrektur des Zugfahrzeuges 2 gegenüber dem Anhänger 3 vorgesehen. Daher wird davon ausgegangen, dass eine Verspannung der Kupplungselemente 5, 6 durch eine unsachgemäße bzw. ungünstige Höheneinstellung verursacht wird.

In diesem Fall sendet die Zustands-Ermittlungseinheit 20 im Korrektur- Schritt STK ein Höhen-Steuersignal S20c an ein Zugfahrzeug- Niveauregelsystem 2g (EGAS, Electronically Controlled Air Suspension) und/oder ein Anhänger-Niveauregelsystem 3h, um einen Höhenunterschied dH zwischen den beiden Kupplungselementen 5, 6 zu verändern, bspw. um 10 cm nach oben und/oder nach unten. Dies führt also zu einer geringfügigen Bewegung des Zugfahrzeuges 2 und/oder des Anhängers 3 in der Höhe und dadurch auch zu einer Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3, wodurch sich die Verspannung in den Kupplungselementen 5, 6 lösen und sich idealerweise der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellen kann.

In einer vierten Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zu mindestens einer der vorangegangenen oder nachfolgenden Ausführungsformen zur Anwendung kommen kann, ist im Rahmen des Korrektur-Schrittes STK eine nachträgliche Höhenkorrektur des Zugfahrzeuges 2 gegenüber dem Anhänger 3 vorgesehen, indem die Zustands-Ermittlungseinheit 20 ein Lift- achsen-Steuersignal S20g an eine Zugfahrzeug-Liftachsen-Steuerung 2k und/oder eine Anhänger-Liftachsen-Steuerung 3I übermittelt, um den Höhenunterschied dH zwischen den beiden Kupplungselementen 5, 6 zu verändern. Dies führt dazu, dass sich eine Zugfahrzeug-Liftachse 2I und/oder eine Anhänger-Liftachse 3m absenken oder anheben, woraufhin sich der Aufbau des Zugfahrzeuges 2 bzw. des Anhängers 3 absenkt oder anhebt, da die jeweils anderen Achsen stärker bzw. weniger stark belastet werden. Auch dies führt dann zu einer geringfügigen Bewegung des Zugfahrzeuges 2 und/oder des Anhängers 3 in der Höhe und dadurch auch zu einer Korrektur- Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3, wodurch sich die Verspannung in den Kupplungselementen 5, 6 lösen und sich idealerweise der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellen kann.

In einer fünften Ausführungsform, die auch bei erfolgloser Durchführung mindestens einer der vorangegangenen oder nachfolgenden Ausführungsformen zur Anwendung kommen kann, beispielsweise nach dreimaliger erfolgloser Anwendung einer der anderen Ausführungsformen, ist im Rahmen des Korrektur-Schrittes STK das erneute Ausrichten des Zugfahrzeugs 2 und/oder des Anhängers 3 vorgesehen. Wenn anhand der unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen ZI nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, dass eine korrekte schwenkbare Verbindung V zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 über die Anhängerkupplung 4 ausgebildet wird, und zumindest eine dieser Zustands-Informationen ZI ergänzend darauf hinweist, dass die Kupplungselemente 5, 6 nicht korrekt zueinander positioniert sind, um eine korrekte schwenkbare Verbindung V auszubilden, ist eine Neuausrichtung vorgesehen.

Ist das Zugmaul 6a oder die Sattelplatte 6c beispielsweise noch geöffnet, während der im zweiten Zwischenschritt ST2.2 angesprochene Ist- Abstand Dlst einen Soll-Abstand DSoll von beispielsweise 2m bereits erreicht oder unterschritten hat, weist dies darauf hin, dass die Öse 5b an der Deichsel 5a das Zugmaul 6a bzw. der Königszapfen 5c die Sattelplatte 6c nicht getroffen hat. Wird dabei z.B. ein Ist-Abstand Dlst von 2m unterschritten und wird über die Kopplungs-Information Kl auch weiterhin die Information bereitgestellt, dass sich der Kupplungsbolzen 6b bzw. die Kupplungsklaue 6d in der offenen Stellung SO befindet, wird das Zugfahrzeug 2 und/oder der Anhänger 3 zunächst eingebremst, indem die Zustands-Ermittlungseinheit 20 ein entsprechendes Brems-Steuersignal S20d an das Zugfahrzeug- Bremssystem 2e und/oder das Anhänger-Bremssystem 3f übermittelt. Sonst könnte dies zu Schäden am Zugfahrzeug 2 oder Anhänger 3 führen bzw. die Deichsel 5a oder der Königszapfen 5c können beschädigt werden, wenn diese nicht getroffen haben und der Ankoppelvorgang fortgesetzt wird.

Nachfolgend sendet die Zustands-Ermittlungseinheit 20 ein Antriebs- Steuersignal S20e an das Zugfahrzeug-Antriebssystem 2b und/oder das Anhänger-Antriebssystem 3c, um das Zugfahrzeug 2 und/oder den Anhänger 3 entsprechend voneinander weg zu bewegen, so dass beide neu zueinander ausgerichtet werden können. Anschließend kann ein neuer Ankoppelvorgang bzw. Annäherungsvorgang der Kupplungselemente 5, 6 erfolgen, bei denen dann idealerweise keine Verspannungen zwischen den Kupplungselementen 5, 6 mehr auftreten.

Gemäß einer sechsten Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zu mindestens einer der vorangegangenen Ausführungsformen zur Anwendung kommen kann, ist im Rahmen des Korrektur-Schrittes STK vorgesehen, das stehende Zugfahrzeug 2 und/oder den stehenden Anhänger 3 durch eine Lenkbewegung LB einer lenkbaren Zugfahrzeug-Achse 2i und/oder einer lenkbaren Anhänger-Achse 3k in Bewegung zu versetzen. Sind die Kupplungselemente 5, 6 verspannt und schließt die Anhängerkupplung 4 deshalb nicht einwandfrei, kann eine solche Lenkbewegung LB im Stand helfen diese Verspannung zu lösen. Durch die Lenkbewegung LB beispielsweise an einer Vorderachse des Zugfahrzeuges 2 bewegt sich auch das komplette Zugfahrzeug 2 geringfügig, insbesondere das Heck 2a des Zugfahrzeuges 2, an dem auch das zugfahrzeugseitige Kupplungselement 6 sitzt. Bei einem gelenkten Anhänger 3 kann auch an diesem eine Lenkbewegung LB im Stand ausgeführt werden. Insgesamt kann eine solche Lenkbewegung LB im Stand an einer beliebigen lenkbaren Zugfahrzeug-Achse 2i und/oder Anhänger-Achse 3k durchgeführt werden.

Die Zustands-Ermittlungseinheit 20 gibt dazu im Korrektur-Schritt STK ein Lenk-Steuersignal S20f an ein Zugfahrzeug-Lenksystem 2h und/oder ein Anhänger-Lenksystem 3i aus, um die entsprechende(n) lenkbare(n) Fahr- zeugachse(n) 2i, 3k zu lenken, woraufhin es zu einer Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 bzw. den beiden Kupplungselementen 5, 6 kommt. Um eine höhere Korrektur-Bewegung BK zu realisieren, kann auch vorgesehen sein, die lenkbaren Achsen 2i, 3k des Zugfahrzeugs 2 und des Anhängers 3 durch eine entsprechende Lenkbewegung LB in entgegengesetzte Richtungen auszurichten, so dass die Lenkbewegungen LB „gegeneinander arbeiten“.

Auch durch diese Lenkbewegung LB im Stand lässt sich also eine Korrektur-Bewegung BK zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 3 verursachen, wodurch sich die Verspannung in den Kupplungselementen 5, 6 lösen und sich idealerweise der verriegelte Zustand ZV der Anhängerkupplung 4 einstellen kann.

In einem abschließenden Prüf-Schritt STP kann geprüft werden, ob sich nach dem Verursachen der Korrektur-Bewegung BK in dem Korrektur-Schritt STK gemäß zumindest einer der genannten Ausführungsformen der Kupplungsbolzen 6b bzw. die Kupplungsklaue 6d in der geschlossenen Stellung SG befindet, indem beispielsweise lediglich der Stellungs-Sensor 10a entsprechend ausgelesen wird. Es kann jedoch auch in den genannten Verfahrensschritten ST1 , ST2, ST2.2, ST2.3, ST2.4, ST3 erneut durch Ermittlung der Kopplungs-Information Kl und der Positionierungs-Information PI plausibel geprüft werden, ob die schwenkbare Verbindung V korrekt ausgebildet ist. Als Kopplungs-Ergebnis KE kann dann entsprechend ausgegeben werden, dass über die Anhängerkupplung 4 mit hoher Wahrscheinlichkeit eine korrekte schwenkbare Verbindung V ausgebildet wird, insofern die jeweils ermittelten Informationen Kl oder Kl und PI darauf hinweisen.

Der Korrektur-Schritt STK kann dabei grundsätzlich beliebig oft wiederholt werden, wobei jedoch vorzugsweise nach dem dritten Korrekturversuch und/oder nachdem in der fünften Ausführungsform eine Neuausrichtung verursacht wurde, eine Meldung an einen Teleoperator/Fahrzeugführer ausgegeben werden wird, dass das Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung V nicht möglich ist. In dem Fall kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug 2 vor dem Anhänger 3 positioniert und die Feststellbremse eingelegt wird, beispielsweise mit einem Ist-Abstand Dlst zwischen den Kupplungselementen 5, 6 von zwischen 1 m und 2m bei einem Deichselanhänger 3a und von 5m bei einem Sattelauflieger 3b. Falls eine Positionierung des Zugfahrzeuges 2 vor dem Anhänger 3 nicht möglich ist, kann das Zugfahrzeug 2 autonom neben dem Anhänger 3 positioniert werden.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Fahrzeug

2 Zugfahrzeug

2a Heck des Zugfahrzeuges 2

2b Zugfahrzeug-Antriebssystem

2c Zugfahrzeug-Kupplungs-Getriebeeinheit

2d Zugfahrzeug-Kupplung

2e Zugfahrzeug-Bremssystem

2f Zugfahrzeug-Bremsmittel

2g Zugfahrzeug-Niveauregelsystem

2h Zugfahrzeug-Lenksystem

2i lenkbare Zugfahrzeug-Achse

2k Zugfahrzeug-Liftachsen-Steuerung

2I Zugfahrzeug-Liftachse

3 Anhänger

3a Deichselanhänger

3b Sattelanhänger

3c Anhänger-Antriebssystem

3d Anhänger-Kupplungs-Getriebeeinheit e Anhänger-Kupplung f Anhänger-Bremssystem g Anhänger-Bremsmittel h Anhänger-Niveauregelsystem i Anhänger-Lenksystem k lenkbare Anhänger-Achse 1 Anhänger-Liftachsen-Steuerung m Anhänger-Liftachse Anhängerkupplung a Bolzenkupplung b Sattelkupplung anhängerseitiges Kupplungselement a Deichsel b Öse c Königszapfen zugfahrzeugseitiges Kupplungselement a Zugmaul b Kupplungsbolzen c Sattelplatte d Kupplungsklaue elektrischer Betätigungsmechanismus Verriegelungsmechanismus 0 Zustands-Ermittlungsanordnung 0a Stellungs-Sensor 0b Beschleunigungs-Sensor 0c Geschwindigkeits-Sensor 0d wellenbasierte Sensor-Einrichtung 1 Erfassungsbereich der wellenbasierten Sensor-Einrichtung 5a Kamera 5b LIDAR-Sensor 5c Radar-Sensor 15d Ultraschall-Sensor

20 Zustands-Ermittlungseinheit a2 Zugfahrzeug-Beschleunigung a3 Anhänger-Beschleunigung

AOIst Ist-Ausrichtung eines Objektes O

A2lst Ist-Ausrichtung des Zugfahrzeuges 2

A3lst Ist-Ausrichtung des Anhängers 3

A5lst Ist-Ausrichtung des anhängerseitigen Kupplungselementes 5

A6lst Ist-Ausrichtung des zugfahrzeugseitigen Kupplungselementes 6

Brei Relativbewegung

BK Korrektur-Bewegung dH Höhenunterschied

Dlst Ist-Abstand

DSoll Soll-Abstand

F2 Zugfahrzeug-Funktionseinheit

F3 Anhänger-Funktionseinheit j2 Zugfahrzeug-Ruck j3 Anhänger-Ruck jGW Ruck-Grenzwert jSW Ruck-Schwellwert

KE Kopplungs-Ergebnis

Kl Kopplungs-Information

L2 Längsmittelachse des Zugfahrzeuges 2

L3 Längsmittelachse des Anhängers 3

L5a Längsmittelachse der Deichsel 5a

LI Lageinformationen

O Objekt

POIst Ist-Position des Objektes O

P2lst Ist-Position des Zugfahrzeuges 2

P3lst Ist-Position des Anhängers 3

P5lst Ist-Position des anhängerseitigen Kupplungselementes 5 P6lst Ist-Position des zugfahrzeugseitigen Kupplungselementes 6

PI Positionierungs-Information

RGO kleinster Rückwärts-Gang

S Stellung des Verriegelungsmechanismus 8

S7 Betätigungs-Signal

S10d Sensor-Signal

S20a Anruck-Steuersignal

S20b Löse-Steuersignal

S20c Höhen-Steuersignal

S20d Brems-Steuersignal

S20e Antriebs-Steuersignal

S20g Liftachsen-Steuersignal

SG geschlossene Stellung

SO offene Stellung tV Zeitversatz

U Umgebung

V schwenkbare Verbindung v2 Zugfahrzeug-Geschwindigkeit v3 Anhänger-Geschwindigkeit

VGO kleinster Vorwärtsgang

Wist Ist-Winkel

WG Grenz-Winkel

Z Kopplungs-Zustand der Anhängerkupplung 4

ZE entriegelter Zustand der Anhängerkupplung 4

ZI Zustands-Information

ZV verriegelter Zustand der Anhängerkupplung 4

STO, ST1 , ST2, ST2.1 , ST2.2, ST2.3, ST2.4, ST3

Schritte des Verfahrens zum Ermitteln des Kopplungs-Zustandes

STK Korrektur-Schritt

STP Prüf-Schritt

Claims

- 46 - Patentansprüche

1 . Verfahren zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung (V) zwischen einem Zugfahrzeug (2) und einem Anhänger (3) über eine Anhängerkupplung (4), wobei in einem verriegelten Zustand (ZV) der Anhängerkupplung (4) eine schwenkbare Verbindung (V) zwischen einem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement (6) an dem Zugfahrzeug (2) und einem anhängerseitigen Kupplungselement (5) an dem Anhänger (3) ausgebildet ist, mit mindestens den folgenden Schritten:

- Feststellen eines Kopplungs-Zustandes (Z) der Anhängerkupplung (4) anhand mindestens einer Zustands-Information (ZI), nachdem sich das Zugfahrzeug (2) an den Anhänger (3) angenähert hat (ST1 , ST2), und

- Verursachen einer Korrektur-Bewegung (BK) derartig, dass sich der Anhänger (2) und das Zugfahrzeug (3) relativ zueinander bewegen (STK), wobei die Korrektur-Bewegung (BK) dann verursacht wird, wenn anhand der mindestens einen Zustands-Information (ZI) nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand (ZV) der Anhängerkupplung (4) vorliegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass anhand der mindestens einen Zustands-Information (ZI) nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand (ZV) der Anhängerkupplung (4) vorliegt, wenn das Einstellen eines verriegelten Zustandes (ZV) der Anhängerkupplung (4) verhindert ist, beispielsweise wenn das zugfahrzeugseitige Kupplungselement (6) und das anhängerseitige Kupplungselement (5) verspannt sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) automatisiert verursacht wird, indem das Zugfahrzeug (2) und/oder der Anhänger (3) zumindest kurzzeitig in Bewe- - 47 - gung versetzt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem eine im Zugfahrzeug (2) angeordnete Zugfahrzeug-Funktionseinheit (F2) und/oder eine im Anhänger (3) angeordnete Anhänger-Funktionseinheit (F3) automatisiert angesteuert wird, wobei die Zugfahrzeug-Funktionseinheit (F2) gebildet wird durch mindestens eine Einheit ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Zugfahrzeug-Antriebssystem (2b), einer Zugfahrzeug-Kupplungs- Getriebeeinheit (2c) mit einer Zugfahrzeug-Kupplung (2d), einem Zugfahrzeug-Bremssystem (2e) mit einem Zugfahrzeug-Bremsmittel (2f), einem Zugfahrzeug-Niveauregelsystem (2g), einem Zugfahrzeug- Lenksystem (2h) zum Lenken einer lenkbaren Zugfahrzeug-Achse (2i), einer Zugfahrzeug-Liftachsen-Steuerung (2k) zum Anheben oder Absenken einer Zugfahrzeug-Liftachse (21), und wobei die Anhänger- Funktionseinheit (F3) gebildet wird durch mindestens eine Einheit ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus: einem Anhänger-Antriebssystem (3c), einer Anhänger-Kupplungs- Getriebeeinheit (3d) mit einer Anhänger-Kupplung (3e), einem Anhänger-Bremssystem (3f) mit einem Anhänger-Bremsmittel (3g), einem Anhänger-Niveauregelsystem (3h), einem Anhänger-Lenksystem (3i) zum Lenken einer lenkbaren Anhänger-Achse (3k), einer Anhänger- Liftachsen-Steuerung (31) zum Anheben oder Absenken einer Anhänger- Liftachse (3m). Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem das Zugfahrzeug- Antriebssystem (2b) und/oder das Anhänger-Antriebssystem (3c) derartig mit einem Anruck-Steuersignal (S20a) angesteuert wird, dass das Zugfahrzeug (2) und/oder der Anhänger (3) ruckartig angetrieben wird - 48 - zum Bewirken eines Anruckens des Zugfahrzeuges (2) und/oder des Anhängers (3). Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfahrzeug-Kupplungs-Getriebeeinheit (2c) und/oder die Anhänger-Kupplungs- Getriebeeinheit (3d) derartig angesteuert wird, dass ein kleinster Vorwärtsgang (VGO) oder ein kleinster Rückwärts-Gang (RGO) eingelegt werden und die Zugfahrzeug-Kupplung (2d) und/oder die Anhänger- Kupplung (3e) der jeweiligen Kupplungs-Getriebeeinheit (2c, 3d) gleichzeitig derartig in eine Zwischenstellung verstellt wird, dass die jeweilige Kupplung (2d, 3e) im kleinsten Vorwärtsgang (VGO) oder im kleinsten Rückwärtsgang (RGO) schleifen gelassen wird. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen des Anruck-Steuersignals (S20a) auch das Zugfahrzeug- Bremssystem (2e) und/oder das Anhänger-Bremssystem (3f) angesteuert wird, um das Zugfahrzeug (2) und/oder den Anhänger (3) derartig abzubremsen, dass das ruckartige Antreiben des Zugfahrzeuges (2) und/oder des Anhängers (3) begrenzt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Bremssystem (2e) und/oder das Anhänger-Bremssystem (3f) derartig mit einem Löse-Steuersignal (S20b) angesteuert wird, dass die Zugfahrzeug-Bremsmittel (2f) und/oder die Anhänger-Bremsmittel (3g) gelöst werden zum neigungsabhängigen oder verspannungsabhängigen Bewegen des Zugfahrzeuges (2) und/oder des Anhängers (3). Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich das Zugfahrzeug-Bremssystem (2e) mit dem Löse-Steuersignal (S20b) angesteuert wird, um die Zugfahrzeug-Bremsmittel (2f) zu lösen, und die Anhänger-Bremsmittel (3g) im Anhänger-Bremssystem (3f) angezogen werden oder bleiben, oder lediglich das Anhänger-Bremssystem (3f) mit dem Löse-Steuersignal (S20b) angesteuert wird, um die Anhänger-Bremsmittel (3g) zu lösen, und die Zugfahrzeug-Bremsmittel (2f) im Zugfahrzeug-Bremssystem (2e) angezogen werden oder bleiben. 0. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass abwechselnd einzelne Anhänger-Bremsmittel (3g) und/oder einzelne Zugfahrzeug-Bremsmittel (2f) einmalig oder mehrmalig gelöst und wieder angezogen werden. 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Niveauregelsystem (2g) und/oder das Anhänger- Niveauregelsystem (3h) derartig mit einem Höhen-Steuersignal (S20c) angesteuert wird, dass sich ein Höhenunterschied (dH) zwischen dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement (6) und dem anhängerseitigen Kupplungselement (5) verändert. 2. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem die Zugfahr- zeug-Liftachsen-Steuerung (2k) und/oder die Anhänger-Liftachsen- Steuerung (3I) derartig mit einem Liftachsen-Steuersignal (S20g) angesteuert wird, dass sich die Zugfahrzeug-Liftachse (2I) und/oder die An- hänger-Liftachse (3m) anhebt oder absenkt und dadurch ein Höhenunterschied (dH) zwischen dem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement (6) und dem anhängerseitigen Kupplungselement (5) verändert. 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem das Zugfahr- zeug-Antriebssystem (2b) und/oder das Anhänger-Antriebssystem (3c) derartig mit einem Antriebs-Steuersignal (S20e) angesteuert werden, dass sich das Zugfahrzeug (2) von dem Anhänger (3) wegbewegt, um beide neu zueinander auszurichten. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur-Bewegung (BK) verursacht wird, indem das Zugfahrzeug-Lenksystem (2h) und/oder das Anhänger-Lenksystem (3i) derartig mit einem Lenk-Steuersignal (S20f) angesteuert wird, dass die entsprechende^) lenkbare(n) Fahrzeugachse(n) (2i, 3k) einschlagen und sich das stehende Zugfahrzeug (2) und/oder sich der stehende Anhänger (3) durch eine derartige Lenkbewegung (LB) geringfügig bewegt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Verursachen der Korrektur-Bewegung (BK) erneut anhand mindestens einer Zustands-Information (ZI) festgestellt wird, ob sich die Anhängerkupplung (4) in einem verriegelten Zustand (ZV) befindet (STP). Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Antriebssystem (2b) und/oder das Anhänger-Antriebssystem (3c) derartig angesteuert werden, dass sich das Zugfahrzeug (2) von dem Anhänger (3) wegbewegt oder umgedreht, um beide neu zueinander auszurichten, wenn nach beispielsweise dreimaligem Verursachen der Korrektur-Bewegung (KB) jeweils unabhängig voneinander anhand mindestens einer Zustands-Information (ZI) festgestellt wird, dass sich die Anhänger-Kupplung (4) nicht in dem verriegelten Zustand (ZV) befindet. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungs-Zustand (Z) der Anhängerkupplung (4) anhand von mindestens zwei unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen (ZI), beispielsweise einer Kopplungs-Information (Kl) und einer Positionierungs-Information (PI), festgestellt wird, nachdem sich das Zugfahrzeug (2) an den Anhänger (3) angenähert hat, wobei nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand (ZV) der Anhängerkupplung (4) vorliegt, wenn mindestens eine der unabhängig voneinander ermittelten Zustands-Informationen (ZI) angibt, dass kein verriegelter Zustand (ZV) vorliegt. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungs-Zustand (Z) der Anhängerkupplung (4) in mindestens den folgenden Schritten festgestellt wird:

- Ermitteln einer Kopplungs-Information (Kl) (ST1 ), wobei die Kopplungs- Information (Kl) in Abhängigkeit

- einer Stellung (S) eines Verriegelungsmechanismus (8) der Anhängerkupplung (4) und/oder

- eines Zugfahrzeug-Rucks (j2) und/oder

- eines Anhänger-Rucks (j3) angibt, ob sich die Anhängerkupplung (4) in dem verriegelten Zustand (ZV) befinden könnte;

- Ermitteln einer Positionierungs-Information (PI) (ST2), wobei die Positionierungs-Information (PI) in Abhängigkeit von Sensor-Signalen (S10d) einer wellenbasierten Sensoreinrichtung (10d) angibt, ob sich die Anhängerkupplung (4) in dem verriegelten Zustand (ZV) befinden könnte; und

- Ermitteln eines Kopplungs-Ergebnisses (KE) sowohl in Abhängigkeit der Kopplungs-Information (Kl) als auch in Abhängigkeit der Positionierungs-Information (PI) (ST3), wobei das Kopplungs-Ergebnis (KE) angibt, ob eine schwenkbare Verbindung (V) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (3) über die Anhängerkupplung (4) ausgebildet ist - 52 - oder nicht. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der Positionierungs-Information (PI) (ST2) die Schritte aufweist:

- Erfassen mindestens eines Objekts (O) in einer Umgebung (U) durch die wellenbasierte Sensor-Einrichtung (10d) und Ausgeben von Sensor- Signalen (S10d), wobei die wellenbasierte Sensor-Einrichtung (10d) an dem Zugfahrzeug (2) oder dem Anhänger (3) angeordnet ist;

- Ermitteln einer Lageinformation (LI) des erfassten Objekts (O), insbesondere einer Ist-Position (POIst) und/oder einer Ist-Ausrichtung (AOIst) des erfassten Objekts (O) relativ zu der wellenbasierten Sensor- Einrichtung (10d) oder relativ zu dem Zugfahrzeug (2) oder dem Anhänger (3), an dem die wellenbasierte Sensor-Einrichtung (10d) angeordnet ist (ST2.1 ), wobei das mindestens eine erfasste Objekt (O) das Zugfahrzeug (2) und/oder der Anhänger (3) ist oder ein damit verbundenes Objekt (O) in der Umgebung (U), das an dem Ausbilden der schwenkbaren Verbindung (V) beteiligt ist, beispielsweise das zugfahrzeugseitige Kupplungselement (6) und/oder das anhängerseitige Kupplungselement (5). Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungs-Information (Kl) angibt, dass sich die Anhängerkupplung (4) in dem verriegelten Zustand (ZV) befinden könnte, wenn aus einer Bewegung des Verriegelungsmechanismus (8) der Anhängerkupplung (4) und/oder aus einem Steuersignal (S7) eines elektrischen Betätigungsmechanismus (7) zum Betätigen des Verriegelungsmechanismus (8) folgt, dass sich der Verriegelungsmechanismus (8) in einer geschlossenen Stellung (SG) befindet. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugfahrzeug-Ruck (j2) und/oder der Anhänger-Ruck (j3) - 53 - zum Ermitteln der Kopplungs-Information (Kl) (ST1 ) über

- einen Geschwindigkeits-Sensor (10c) am Zugfahrzeug (2) und/oder am Anhänger (3) und/oder

- einen Beschleunigungs-Sensor (10b) am Zugfahrzeug (2) und/oder am Anhänger (3) ermittelt werden, wobei die Kopplungs-Information (Kl) angibt, dass sich die Anhängerkupplung (4) in dem verriegelten Zustand (ZV) befinden könnte, wenn der Zugfahrzeug-Ruck (j2) und/oder der Anhänger-Ruck (j3) darauf hinweisen, dass das anhängerseitige Kupplungselement (5) das zugfahrzeugseitige Kupplungselement (6) berührt hat, insbesondere der Zugfahrzeug-Ruck (j2) und/oder der Anhänger-Ruck (j3) einen Ruck- Grenzwert (jGW) erreichen oder überschreiten. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungs-Ergebnis (KE) angibt, dass eine schwenkbare Verbindung (V) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (3) ausgebildet wird, wenn sowohl die Kopplungs-Information (Kl) als auch die Positionierungs-Information (PI) angeben, dass sich die Anhängerkupplung (4) in dem verriegelten Zustand (ZV) befinden könnte. Zustands-Ermittlungsanordnung (10) zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung (V) zwischen einem Zugfahrzeug (2) und einem Anhänger (3) über eine Anhängerkupplung (4), insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Zustands- Ermittlungseinheit (20), wobei die Zustands-Ermittlungseinheit (20) ausgebildet ist,

- einen Kopplungs-Zustand (Z) der Anhängerkupplung (4) anhand mindestens einer Zustands-Information (ZI) festzustellen, nachdem sich das Zugfahrzeug (2) an den Anhänger (3) angenähert hat, und

- Steuersignale (S20a, S20b, S20c, S20d, S20e, S20g) zu erzeugen und auszugeben, um eine Korrektur-Bewegung (BK) derartig zu verursachen, - 54 - dass sich der Anhänger (2) und das Zugfahrzeug (3) relativ zueinander bewegen, wobei die Korrektur-Bewegung (BK) dann verursacht werden kann, wenn anhand der mindestens einen Zustands-Information (ZI) nicht oder nicht plausibel festgestellt werden kann, ob der verriegelte Zustand (ZV) der Anhängerkupplung (4) vorliegt. Fahrzeug (1 ), insbesondere Nutzfahrzeug, aus einem Zugfahrzeug (2) und einem Anhänger (3), wobei zwischen einem zugfahrzeugseitigen Kupplungselement (6) an dem Zugfahrzeug (2) und einem anhängerseitigen Kupplungselement (5) an dem Anhänger (3) über eine Anhängerkupplung (4) eine schwenkbare Verbindung (V) ausgebildet werden kann, wenn ein Verriegelungsmechanismus (8) der Anhängerkupplung (8) in eine geschlossene Stellung (SG) gebracht ist, wobei das Fahrzeug (1 ) ferner eine Zustands-Ermittlungsanordnung (10) nach Anspruch 23 aufweist zum Ausbilden einer schwenkbaren Verbindung (V) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (3) über die Anhängerkupplung (4). Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerkupplung (4)

- als Bolzenkupplung (4a) ausgeführt ist, bei der eine Öse (5b) an einer Deichsel (5a) als anhängerseitiges Kupplungselement (5) über einen Kupplungsbolzen (6b) als Verriegelungsmechanismus (8) in einem Zugmaul (6a) als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement (6) gehalten werden kann, um eine schwenkbare Verbindung (V) auszubilden, oder

- als Sattelkupplung (4b) ausgeführt ist, bei der ein Königszapfen (5c) als anhängerseitiges Kupplungselement (5) über eine Kupplungsklaue (6d) als Verriegelungsmechanismus (8) an einer Sattelplatte (6c) als zugfahrzeugseitiges Kupplungselement (6) gehalten werden kann, um eine schwenkbare Verbindung (V) auszubilden.