EP4408686A1 - Véhicule à désembuage automatisé de vitres latérales - Google Patents

Véhicule à désembuage automatisé de vitres latérales

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Publication number
EP4408686A1
EP4408686A1 EP22782910.8A EP22782910A EP4408686A1 EP 4408686 A1 EP4408686 A1 EP 4408686A1 EP 22782910 A EP22782910 A EP 22782910A EP 4408686 A1 EP4408686 A1 EP 4408686A1
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EP
European Patent Office
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air
level
fan
vehicle according
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP22782910.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Bruno Pintat
Laurent Bauvineau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4408686A1 publication Critical patent/EP4408686A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00507—Details, e.g. mounting arrangements, desaeration devices
    • B60H1/00557—Details of ducts or cables
    • B60H1/00564—Details of ducts or cables of air ducts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00785—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by the detection of humidity or frost
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/24—Ventilating devices where the heating or cooling is irrelevant
    • B60H1/241—Ventilating devices where the heating or cooling is irrelevant characterised by the location of ventilation devices in the vehicle
    • B60H1/243—Ventilating devices where the heating or cooling is irrelevant characterised by the location of ventilation devices in the vehicle located in the lateral area (e.g. doors, pillars)

Definitions

  • TITLE VEHICLE WITH AUTOMATED SIDE WINDOW DEFOGGER
  • the invention relates to vehicles which include a passenger compartment partially delimited by side windows, and more specifically the control of the demisting of such side windows.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, comprise a passenger compartment partially delimited by side windows and a heating and/or air conditioning installation responsible for supplying this passenger compartment with treated air.
  • the heating and/or air conditioning installation includes ducts which are connected to diffusers associated with side windows. This makes it possible to deliver treated air to these side windows to combat the formation of fog.
  • the further the side windows are from the place where the treated air is produced the more inefficient the control. This is mainly due to the fact that more the side windows are further from the place where the treated air is produced, the greater the pressure drops in the ducts of the heating and/or air conditioning installation, and therefore the higher the speed of the treated air which reaches the level of the side window diffusers is reduced, which makes this treated air all the less effective in the fight against fogging.
  • the aim of the invention is therefore in particular to improve the situation.
  • a vehicle comprising a heating and/or air conditioning installation supplying treated air to ducts connected to diffusers associated with side windows.
  • each duct or diffuser (associated with a duct) comprises a fan able to increase the speed of the treated air so that the latter circulates with an increased speed on the associated side window to fight against a fogging.
  • the vehicle according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the heating and/or air conditioning installation may comprise, on the one hand, a clean air inlet flap, depending on its position, to supply it with outside air and/or recirculated air from a passenger compartment of the vehicle partially delimited by the side windows, and, on the other hand, a computer capable of triggering operation of each fan according to the position of the air inlet flap;
  • the computer may be capable of triggering at least partial operation of each fan when the air inlet flap is in a position ensuring at least a partial supply of recirculated air;
  • the computer in the presence of the first option or the last sub-option, it can include a mist sensor capable of delivering information which is representative of a risk of fogging on the side windows.
  • the computer may be capable of triggering the operation of each fan depending also on the level of risk;
  • the computer can be capable of triggering operation at a maximum level of each fan when the air inlet flap is in a position providing at least a partial supply of recirculated air and that the level of risk is greater than or equal to a first chosen threshold, or operation of an intermediate level, strictly lower than the maximum level, of each fan when the air inlet flap is in a position ensuring supply at least partly with recirculated air and that the level of risk is lower than the first threshold chosen;
  • the computer can be capable of triggering operation at an intermediate level, strictly lower than a maximum level, of each fan when the air inlet flap is in a position ensuring an outside air supply and that the level of risk is greater than or equal to the first threshold chosen;
  • the intermediate level can be between 40% and 60%;
  • At least one duct or diffuser may include a heating device capable of heating the treated air before it reaches the associated side window;
  • the computer may be capable of triggering operation of each heating device when a temperature outside the vehicle is below a second chosen threshold
  • FIG. 1 illustrates schematically and functionally, in a side view section in a longitudinal and vertical plane, an embodiment of a vehicle according to the invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an embodiment of a computer for a vehicle heating and/or air conditioning installation according to the invention.
  • the object of the invention is in particular to propose a vehicle V comprising a passenger compartment H closed and partially delimited by side windows VL which for some at least are subject to demisting control.
  • the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It relates in fact to any vehicle (land, sea (or river), or air) comprising a closed passenger compartment and partially delimited by side windows.
  • FIG. 1 A part of an example of a vehicle V comprising a closed passenger compartment H and a heating and/or air conditioning installation IC intended to supply treated air for this passenger compartment H is schematically illustrated in FIG.
  • the passenger compartment H is partially delimited by side windows VL which, for some at least, are subject to demisting control.
  • side windows VL which, for some at least, are subject to demisting control.
  • the side windows form part of the rear PL side doors (or doors). But in an alternative embodiment they could form part of the rear side panels (or "quarter panels"). In another alternative embodiment, the side windows could form part of the front side doors (or doors).
  • the (heating and/or air conditioning) installation IC notably comprises ducts CA connected to diffusers DA which are associated with side windows VL (here rear) to supply them with treated air (arrow F4), on the interior side .
  • each duct CA can be connected to a single diffuser DA associated with a side window VL.
  • the same CA duct could be connected to at least two DA diffusers associated with a single VL side window or multiple VL side windows.
  • the installation (for heating and/or air conditioning) IC also includes an air inlet flap VEA which is suitable, depending on its position, for supplying it in outside air and/or in recirculated air from the passenger compartment H.
  • the outside air is supplied by a first supply duct C1 communicating with the exterior of the vehicle V (arrow F1), and the recirculated air is supplied by a second supply duct C2 communicating with the passenger compartment H (arrow F2).
  • each duct CA or each diffuser DA (connected to a duct CA) comprises a fan W which is capable of increasing the speed of the treated air so that the latter circulates with an increased speed on the side window VL associated to fight against fogging.
  • the fan W is part of the diffuser DA.
  • the fan W could be part of the duct CA, preferably as close as possible to the diffuser DA to which this duct CA is connected so as to limit pressure drops as much as possible.
  • the installation IC can comprise, in addition to its air inlet flap VEA, a calculator Cl which is capable of triggering operation of each fan W according to the position of the VEA air inlet flap.
  • a calculator Cl which is capable of triggering operation of each fan W according to the position of the VEA air inlet flap.
  • the computer C1 may be capable of triggering a at least partial operation of each fan W when the air inlet flap VEA is in a position which provides at least a partial supply of recirculated air.
  • the air supplying the installation IC is at least partially recirculated (F1 and F2, or F2)
  • the fans W are automatically put into operation at least partially. This results from the fact that in the case of a supply at least partly of recirculated air, each air extractor of the vehicle V is closed (or almost closed) because the pressure in the passenger compartment H decreases or becomes zero, and therefore the the speed of the treated air reaching the level of the fans W is notably reduced (partial recirculation), or even greatly reduced (total recirculation).
  • the vehicle V can also include a mist sensor CB (for example in its passenger compartment H) capable of delivering information which is representative of a risk of mist formation on the passenger car side windows.
  • the computer Cl may be capable of triggering the operation of each fan W depending not only on the type of air supplying the installation IC, but also on the level of risk of fogging. This option enables more sophisticated demisting control that consumes less electrical energy since the operation of the W fans can then no longer be of the "all or nothing" type.
  • the calculator Cl can be able to trigger operation of a maximum level or of an intermediate level, strictly lower than the maximum level, of each fan W.
  • the fans W can offer at least two different levels of operation, one maximum offering a maximum speed increase, the other intermediate offering an intermediate speed increase.
  • Operation according to the maximum level is triggered when the VEA air inlet flap is in a position which ensures a supply at least partly of recirculated air and the level of risk is greater than or equal to at a first chosen threshold s1.
  • Operation according to the intermediate level is triggered when the VEA air inlet flap is in a position providing at least a partial supply of recirculated air and the risk level is lower than the first threshold s1 chosen.
  • the computer Cl can be capable of triggering operation of the intermediate level of each fan W when the air inlet flap VEA is in a position ensuring a supply of outside air and the level of risk is higher or higher. equal to the first chosen threshold. Consequently, when the air inlet flap VEA is in a position ensuring a supply of outside air and the level of risk is lower than the first threshold s1 chosen, the fans W are not operated, because it is considered that this is not necessary. In addition, only operation according to the intermediate level is imposed because the speed of the treated outside air reaching the level of the fans W is less reduced than when it is a question of at least partially recirculated air, because that each air extractor of the vehicle V is then partially open.
  • first and second risk levels can be used.
  • the first level of risk is strictly lower than the second level of risk which then constitutes the first threshold s1.
  • the risk level could be a calculated or estimated number whose value varies between two minimum and maximum values.
  • the first threshold s1 can also be a number.
  • the intermediate level of operation of the fans W can be between 40% and 60%.
  • the intermediate level of operation of the fans W can be equal to 50%.
  • At least one conduit CA or one diffuser DA may comprise a heating device DC which is suitable for heating the treated air before it does not reach the associated passenger car side window.
  • a heating device DC which is suitable for heating the treated air before it does not reach the associated passenger car side window.
  • each DC heating device can take the form of at least one heating resistor (possibly of the PTC ("Positive Temperature Coefficient") type).
  • the heating device DC forms part of the diffuser DA.
  • the heating device DC could form part of the conduit CA, preferably as close as possible to the diffuser DA to which this conduit CA is connected so as to limit heat losses as much as possible.
  • a fan W in a CA duct and a DC heater in the diffuser DA connected to this CA duct or a DC heater in a CA duct and a fan W in the diffuser DA connected to this conduit CA.
  • a fan W can be placed upstream or downstream of an associated DC heating device, with respect to the direction of circulation of the treated air (arrow F4).
  • the computer Cl can be able to trigger operation of each heating device DC when the temperature outside the vehicle V is below a second chosen threshold s2.
  • This second threshold s2 can optionally be chosen according to the humidity level in the passenger compartment H since the dew point depends on this level.
  • this second threshold s2 can be between 3°C and 7°C when the humidity level is around 40%.
  • the computer Cl can possibly be the installation supervision computer IC. But this is not compulsory, because it can also be a computer dedicated to controlling the demisting of at least the LV side windows.
  • the computer Cl comprises at least one processor PR1 and at least one memory MD which are arranged to perform operations allowing control of the demisting of at least the side windows VL. It is made in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”).
  • the processor PR1 can, for example, be a signal processor (or DSP (“Digital Signal Processor”)).
  • This processor PR1 can comprise integrated (or printed) circuits, or else several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • integrated (or printed) circuit is meant any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation. Thus, it may, for example, be a microcontroller.
  • the memory MD is active in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of the demisting control functionalities described above.
  • This calculator Cl can also include, in addition to the random access memory MD and processor PR1, a mass memory MM, in particular for storing the level of risk, the current position of the air inlet flap, any outside temperature, any temperature inside the passenger compartment H, and intermediate data involved in all its calculations and processing. Furthermore, this calculator Cl can also comprise an input interface IE for receiving at least the level of risk, the current position of the air inlet flap, the possible outside temperature and the possible temperature interior to use them in calculations or processing, possibly after having them shaped and/or demodulated and/or amplified, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2. In addition, this calculator C1 may also include an output interface IS, in particular for delivering any messages or operating orders for the fans W and any heating devices DC.

Landscapes

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Abstract

Véhicule (V) comprenant une installation de chauffage et/ou climatisation (IC) alimentant en air traité des conduits (CA) connectés à des diffuseurs (DA) associés à des vitres latérales (VL). Chaque conduit (CA) ou diffuseur (DA) comprend un ventilateur (VV) propre à augmenter la vitesse de l'air traité de sorte que ce dernier circule avec une vitesse augmentée sur la vitre latérale (VL) associée pour lutter contre la formation de buée.

Description

DESCRIPTION
TITRE : VÉHICULE À DÉSEMBUAGE AUTOMATISÉ DE VITRES LATÉRALES
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2110350 déposée le 30 septembre 2021 , dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules qui comprennent un habitacle délimité partiellement par des vitres latérales, et plus précisément le contrôle du désembuage de telles vitres latérales.
Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un habitacle délimité partiellement par des vitres latérales et une installation de chauffage et/ou climatisation chargée d’alimenter en air traité cet habitacle.
Parfois, l’installation de chauffage et/ou climatisation comprend des conduits qui sont connectés à des diffuseurs associés à des vitres latérales. Cela permet de délivrer de l’air traité sur ces vitres latérales pour lutter contre la formation de buée.
Cependant, dans la pratique cette lutte contre la formation de buée s’avère souvent insuffisamment efficace, voire inefficace, et cette inefficacité s’avère d’autant plus grande que le pourcentage d’air recirculé (issu de l’habitacle) qui alimente l’installation de chauffage et/ou climatisation est important. Il est en effet rappelé que pour optimiser l’énergie consommée par la fonction chauffage d’un véhicule (en particulier lorsque son groupe motopropulseur (ou GMP) est tout électrique), le volet d’entrée d’air alimente l’installation de chauffage et/ou climatisation au moins en partie avec de l’air recirculé car il est plus facile et moins coûteux en énergie de réchauffer de l’air déjà réchauffé plutôt que de réchauffer en permanence l’air extérieur non réchauffé.
En outre, plus les vitres latérales sont éloignées du lieu où est produit l’air traité, plus la lutte est inefficace. Cela résulte principalement du fait que plus les vitres latérales sont éloignées du lieu où est produit l’air traité, plus les pertes de charge sont importantes dans les conduits de l’installation de chauffage et/ou climatisation, et donc plus la vitesse de l’air traité qui parvient au niveau des diffuseurs des vitres latérales est réduite, ce qui rend cet air traité d’autant moins efficace dans la lutte contre la buée.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant une installation de chauffage et/ou climatisation alimentant en air traité des conduits connectés à des diffuseurs associés à des vitres latérales.
Ce véhicule se caractérise par le fait que chaque conduit ou diffuseur (associé à un conduit) comprend un ventilateur propre à augmenter une vitesse de l’air traité de sorte que ce dernier circule avec une vitesse augmentée sur la vitre latérale associée pour lutter contre une formation de buée.
Grâce à cette augmentation de la vitesse de l’air traité qui parvient au niveau d’un ventilateur, l’air traité sortant du diffuseur concerné peut désormais lutter efficacement contre la formation de buée.
Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- l’installation de chauffage et/ou climatisation peut comprendre, d’une part, un volet d’entrée d’air propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu d’un habitacle du véhicule délimité partiellement par les vitres latérales, et, d’autre part, un calculateur propre à déclencher un fonctionnement de chaque ventilateur en fonction de la position du volet d’entrée d’air ;
- en présence de la première option, le calculateur peut être propre à déclencher un fonctionnement au moins partiel de chaque ventilateur lorsque le volet d’entrée d’air est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé ;
- en présence de la première option ou de la dernière sous-option, il peut comprendre un capteur de buée propre à délivrer une information qui est représentative d’un risque de formation de buée sur les vitres latérales. Dans ce cas, le calculateur peut être propre à déclencher le fonctionnement de chaque ventilateur en fonction en outre du niveau de risque ;
- en présence des deux dernières sous-options, le calculateur peut être propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau maximal de chaque ventilateur lorsque le volet d’entrée d’air est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est supérieur ou égal à un premier seuil choisi, ou bien un fonctionnement d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur au niveau maximal, de chaque ventilateur lorsque le volet d’entrée d’air est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est inférieur au premier seuil choisi ;
- également en présence des deux dernières sous-options, le calculateur peut être propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur à un niveau maximal, de chaque ventilateur lorsque le volet d’entrée d’air est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que le niveau de risque est supérieur ou égal au premier seuil choisi ;
- lorsque le niveau maximal est égal à 100%, le niveau intermédiaire peut être compris entre 40% et 60% ;
- au moins un conduit ou diffuseur peut comprendre un dispositif de chauffage propre à réchauffer l’air traité avant qu’il n’atteigne la vitre latérale associée ;
- en présence des première et dernière options, le calculateur peut être propre à déclencher un fonctionnement de chaque dispositif de chauffage lorsqu’une température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un second seuil choisi ;
- il peut être de type automobile.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention, et
[Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur d’une installation de chauffage et/ou climatisation d’un véhicule selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V comprenant un habitacle H fermé et délimité partiellement par des vitres latérales VL qui pour certaines au moins font l’objet d’un contrôle du désembuage.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple illustratif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un habitacle fermé et délimité partiellement par des vitres latérales.
On a schématiquement illustré sur la figure 1 une partie d’un exemple de véhicule V comprenant un habitacle H fermé et une installation de chauffage et/ou climatisation IC destinée à fournir de l’air traité pour cet habitacle H.
L’habitacle H est délimité partiellement par des vitres latérales VL qui pour certaines au moins font l’objet d’un contrôle du désembuage. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 les vitres latérales font partie de portes latérales (ou portières) PL arrière. Mais dans une variante de réalisation elles pourraient faire partie de panneaux latéraux (ou « custodes ») arrière. Dans une autre variante de réalisation, les vitres latérales pourraient faire partie de portes latérales (ou portières) avant.
L’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC comprend notamment des conduits CA connectés à des diffuseurs DA qui sont associés à des vitres latérales VL (ici arrière) pour leur fournir de l’air traité (flèche F4), du côté intérieur. Par exemple, chaque conduit CA peut être connecté à un unique diffuseur DA associé à une vitre latérale VL. Mais un même conduit CA pourrait être connecté à au moins deux diffuseurs DA associés à une unique vitre latérale VL ou à plusieurs vitres latérales VL.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que l’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC comprend aussi un volet d’entrée d’air VEA qui est propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu de l’habitacle H. L’air extérieur est fourni par un premier conduit d’alimentation C1 communiquant avec l’extérieur du véhicule V (flèche F1 ), et l’air recirculé est fourni par un second conduit d’alimentation C2 communiquant avec l’habitacle H (flèche F2).
Selon l’invention, chaque conduit CA ou chaque diffuseur DA (connecté à un conduit CA) comprend un ventilateur W qui est propre à augmenter la vitesse de l’air traité de sorte que ce dernier circule avec une vitesse augmentée sur la vitre latérale VL associée pour lutter contre la formation de buée.
On comprendra que l’air traité parvient au niveau du ventilateur W avec une certaine vitesse v1 que ce dernier (W) est chargé d’augmenter jusqu’à une vitesse augmentée v2 qui est suffisamment grande pour que l’air traité sortant du diffuseur DA concerné (flèche F4) lutte efficacement contre la formation de buée.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le ventilateur W fait partie du diffuseur DA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le ventilateur W pourrait faire partie du conduit CA, de préférence le plus près possible du diffuseur DA auquel est connecté ce conduit CA de manière à limiter autant que possible les pertes de charge.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , l’installation IC peut comprendre, en plus de son volet d’entrée d’air VEA, un calculateur Cl qui est propre à déclencher un fonctionnement de chaque ventilateur W en fonction de la position du volet d’entrée d’air VEA. Cela permet de contrôler automatiquement le désembuage des vitres latérales VL en fonction du type de l’air alimentant l’installation IC (entièrement extérieur (F1 ), partiellement extérieur et partiellement recirculé (F1 et F2), ou entièrement recirculé (F2)).
Egalement par exemple, le calculateur Cl peut être propre à déclencher un fonctionnement au moins partiel de chaque ventilateur W lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position qui assure une alimentation au moins en partie en air recirculé. En d’autres termes, lorsque l’air alimentant l’installation IC est au moins partiellement recirculé (F1 et F2, ou F2), les ventilateurs W sont automatiquement mis en fonctionnement au moins partiellement. Cela résulte du fait que dans le cas d’une alimentation au moins en partie en air recirculé chaque extracteur d’air du véhicule V est fermé (ou quasiment fermé) car la pression dans l’habitacle H diminue ou devient nulle, et donc la vitesse de l’air traité parvenant au niveau des ventilateurs W est notablement réduite (recirculation partielle), voire fortement réduite (recirculation totale).
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le véhicule V peut aussi comprendre un capteur de buée CB (par exemple dans son habitacle H) propre à délivrer une information qui est représentative d’un risque de formation de buée sur les vitres latérales VL. Dans ce cas, le calculateur Cl peut être propre à déclencher le fonctionnement de chaque ventilateur W en fonction non seulement du type de l’air alimentant l’installation IC, mais aussi du niveau de risque de formation de buée. Cette option permet d’effectuer un contrôle du désembuage plus sophistiqué et moins consommateur d’énergie électrique puisque le fonctionnement des ventilateurs W peut alors ne plus être de type « tout ou rien ».
Par exemple, le calculateur Cl peut être propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau maximal ou d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur au niveau maximal, de chaque ventilateur W. Bien entendu, cela impose que les ventilateurs W puissent offrir au moins deux niveaux différents de fonctionnement, l’un maximal offrant une augmentation de vitesse maximale, l’autre intermédiaire offrant une augmentation de vitesse intermédiaire. Le fonctionnement selon le niveau maximal (consommant une énergie électrique maximale) est déclenché lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position qui assure une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est supérieur ou égal à un premier seuil s1 choisi. Le fonctionnement selon le niveau intermédiaire (consommant une énergie électrique intermédiaire) est déclenché lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est inférieur au premier seuil s1 choisi.
Egalement par exemple, le calculateur Cl peut être propre à déclencher un fonctionnement du niveau intermédiaire de chaque ventilateur W lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que le niveau de risque est supérieur ou égal au premier seuil choisi. Par conséquent, lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que le niveau de risque est inférieur au premier seuil s1 choisi on ne fait pas fonctionner les ventilateurs W, car on considère que cela n’est pas nécessaire. En outre, on n’impose qu’un fonctionnement selon le niveau intermédiaire car la vitesse de l’air extérieur traité parvenant au niveau des ventilateurs W est moins réduite que lorsqu’il s’agit d’air au moins partiellement recirculé, du fait que chaque extracteur d’air du véhicule V est alors partiellement ouvert.
Egalement par exemple, on peut utiliser des premier et second niveaux de risque. Le premier niveau de risque est strictement inférieur au second niveau de risque qui constitue alors le premier seuil s1. Mais le niveau de risque pourrait être un nombre calculé ou estimé dont la valeur varie entre deux valeurs minimale et maximale. Dans ce cas, le premier seuil s1 peut aussi être un nombre.
Egalement par exemple, lorsque le niveau maximal de fonctionnement des ventilateurs W est égal à 100%, le niveau intermédiaire de fonctionnement des ventilateurs W peut être compris entre 40% et 60%. A titre d’exemple illustratif, le niveau intermédiaire de fonctionnement des ventilateurs W peut être égal à 50%.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , qu’au moins un conduit CA ou un diffuseur DA (connecté à un conduit CA) peut comprendre un dispositif de chauffage DC qui est propre à réchauffer l’air traité avant qu’il n’atteigne la vitre latérale VL associée. Cette option permet d’effectuer un contrôle du désembuage encore plus sophistiqué et possiblement encore plus efficace du fait de l’augmentation de la température de l’air traité circulant sur les vitres latérales VL concernées. Par exemple, chaque dispositif de chauffage DC peut se présenter sous la forme d’au moins une résistance chauffante (éventuellement de type CTP (« Coefficient de Température Positif »)).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif de chauffage DC fait partie du diffuseur DA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le dispositif de chauffage DC pourrait faire partie du conduit CA, de préférence le plus près possible du diffuseur DA auquel est connecté ce conduit CA de manière à limiter autant que possible les pertes de calories. On notera également qu’il est possible d’avoir un ventilateur W dans un conduit CA et un dispositif de chauffage DC dans le diffuseur DA connecté à ce conduit CA, ou bien un dispositif de chauffage DC dans un conduit CA et un ventilateur W dans le diffuseur DA connecté à ce conduit CA. On notera également qu’un ventilateur W peut être placé en amont ou en aval d’un dispositif de chauffage DC associé, par rapport au sens de circulation de l’air traité (flèche F4).
Par exemple, le calculateur Cl peut être propre à déclencher un fonctionnement de chaque dispositif de chauffage DC lorsque la température à l’extérieur du véhicule V est inférieure à un second seuil s2 choisi. Ce second seuil s2 peut éventuellement être choisi en fonction du taux d’humidité dans l’habitacle H puisque le point de rosée dépend de ce taux. A titre d’exemple illustratif, ce second seuil s2 peut être compris entre 3°C et 7°C lorsque le taux d’humidité est d’environ 40%.
On notera également que le calculateur Cl peut être éventuellement le calculateur de supervision de l’installation IC. Mais cela n’est pas obligatoire, car il peut aussi s’agir d’un calculateur dédié au contrôle du désembuage d’au moins les vitres latérales VL.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le calculateur Cl comprend au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations permettant le contrôle du désembuage d’au moins les vitres latérales VL. Il est est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
Le processeur PR1 peut, par exemple, être un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)). Ce processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Ainsi, il peut, par exemple, s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 des fonctionnalités du contrôle du désembuage décrit ci-avant.
Ce calculateur Cl peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1 , une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage du niveau de risque, de la position en cours du volet d’entrée d’air, de l’éventuelle température extérieure, de l’éventuelle température à l’intérieur de l’habitacle H, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur Cl peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le niveau de risque, la position en cours du volet d’entrée d’air, l’éventuelle température extérieure et l’éventuelle température intérieure pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur Cl peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les éventuels messages ou ordres de fonctionnement des ventilateurs W et des éventuels dispositifs de chauffage DC.
On notera également que l’on pourrait envisager un fonctionnement basique dans lequel c’est l’usager qui appui simplement sur un organe de commande ou sélectionne un sous-menu lorsqu’il veut déclencher automatiquement le désembuage des vitres latérales VL (par la mise en fonctionnement des ventilateurs W et des éventuels dispositifs de chauffage DC).

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule (V) comprenant une installation de chauffage et/ou climatisation (IC) alimentant en air traité des conduits (CA) connectés à des diffuseurs (DA) associés à des vitres latérales (VL), caractérisé en ce que chaque conduit (CA) ou diffuseur (DA) comprend un ventilateur (W) propre à augmenter une vitesse dudit air traité de sorte que ce dernier circule avec une vitesse augmentée sur la vitre latérale (VL) associée pour lutter contre une formation de buée.
2. Véhicule selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite installation de chauffage et/ou climatisation (IC) comprend i) un volet d’entrée d’air (VEA) propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu d’un habitacle (H) dudit véhicule (V) délimité partiellement par lesdites vitres latérales (VL), et ii) un calculateur (Cl) propre à déclencher un fonctionnement de chaque ventilateur (W) en fonction de ladite position du volet d’entrée d’air (VEA).
3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit calculateur (Cl) est propre à déclencher un fonctionnement au moins partiel de chaque ventilateur (W) lorsque ledit volet d’entrée d’air (VEA) est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé.
4. Véhicule selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de buée (CB) propre à délivrer une information représentative d’un risque de formation de buée sur lesdites vitres latérales (VL), et en ce que ledit calculateur (Cl) est propre à déclencher ledit fonctionnement de chaque ventilateur (W) en fonction en outre dudit niveau de risque.
5. Véhicule selon la combinaison des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que ledit calculateur (Cl) est propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau maximal de chaque ventilateur (W) lorsque ledit volet d’entrée d’air (VEA) est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que ledit niveau de risque est supérieur ou égal à un premier seuil choisi, ou un fonctionnement d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur audit niveau maximal, de chaque ventilateur (W) lorsque ledit volet d’entrée d’air (VEA) est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que ledit niveau de risque est inférieur audit premier seuil choisi.
6. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit calculateur (Cl) est propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur à un niveau maximal, de chaque ventilateur (W) lorsque ledit volet d’entrée d’air (VEA) est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que ledit niveau de risque est supérieur ou égal audit premier seuil choisi.
7. Véhicule selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que, lorsque ledit niveau maximal est égal à 100%, ledit niveau intermédiaire est compris entre 40% et 60%.
8. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’au moins un conduit (CA) ou diffuseur (DA) comprend un dispositif de chauffage (DC) propre à réchauffer ledit air traité avant qu’il n’atteigne la vitre latérale (VL) associée.
9. Véhicule selon la combinaison des revendications 2 et 8, caractérisé en ce que ledit calculateur (Cl) est propre à déclencher un fonctionnement de chaque dispositif de chauffage (DC) lorsqu’une température à l’extérieur dudit véhicule (V) est inférieure à un second seuil choisi.
10. Véhicule selon des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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