EP4405214A1

EP4405214A1 - Pare-chocs à armature à patte anti-affaissement, pour un véhicule terrestre

Info

Publication number: EP4405214A1
Application number: EP22773758.2A
Authority: EP
Inventors: Julien BOUDAN; Guillaume Royer; Rodolphe Peron; Bruno DESSI
Original assignee: Stellantis Auto SAS
Current assignee: Stellantis Auto SAS
Priority date: 2021-09-23
Filing date: 2022-08-31
Publication date: 2024-07-31
Also published as: WO2023047032A1; FR3127177A1; FR3127177B1

Abstract

Un pare-chocs (PC) équipe un véhicule et comprend une traverse (TA) couplée à une partie structurelle du véhicule, et une armature (AP) comprenant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse (TA) en étant supportées par cette dernière (TA) et une patte anti-affaissement (PAA) située entre les pattes de fixation et sur laquelle est installée une pièce d'appui (PM) mobile suivant une direction verticale afin d'être immobilisée dans une position d'appui dans laquelle elle s'appuie sur la traverse (TA). Les pièce d'appui (PM) et patte anti-affaissement (PAA) comprennent des premier(s) (EC1) et second(s) (EC2) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l'une à l'autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale tout en empêchant une rotation de l'une par rapport à l'autre.

Description

DESCRIPTION

TITRE : PARE-CHOCS À ARMATURE À PATTE ANTI-AFFAISSEMENT, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE

Domaine technique de l’invention

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2110010 déposée le 23 septembre 2021 , dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les pare- chocs (ou boucliers) qui sont destinés à équiper des parties avant ou arrière de véhicules terrestres.

Etat de la technique

Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie avant et/ou une partie arrière comportant un pare-chocs (ou bouclier) de grandes dimensions, ce qui nécessite qu’il comprenne non seulement un dispositif d’absorption de choc mais aussi une armature tous les deux masqués par une peau de pare-chocs (ou de bouclier).

Le dispositif d’absorption comprend au moins une traverse (ou poutre) qui est installée transversalement. Généralement, le dispositif d’absorption comprend aussi deux absorbeurs d’énergie, ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité couplée à une partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant la direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse, afin d’absorber une partie au moins de l’énergie de ce choc.

L’armature comprend une structure à laquelle est solidarisée fixement la peau afin de lui conférer de la rigidité, et comportant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse en étant supportées par cette dernière. Généralement, les deux pattes de fixation sont solidarisées fixement à la traverse à proximité des deux extrémités opposées de cette dernière, et donc plus ces deux extrémités opposées sont éloignées l’une de l’autre, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante. Or, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante, plus il y a un risque d’affaissement ou de fléchissement de la partie de la structure de l’armature qui est suspendue au-dessus de la traverse.

Pour éviter un tel affaissement ou fléchissement, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR-A1 3104509, d’adjoindre à l’armature, entre ses pattes de fixation, une patte anti-affaissement sur laquelle est installée une pièce d’appui qui est mobile suivant la direction verticale afin de pouvoir être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse. Lors de l’installation de l’armature, le technicien commence par solidariser fixement les deux pattes de fixation à la traverse, puis règle la position verticale de la pièce d’appui par rapport à la patte anti-affaissement afin qu’elle s’appuie sur la traverse et ainsi que la patte anti-affaissement assure sa fonction (c’est-à-dire empêche l’affaissement de la structure de l’armature).

L’immobilisation de la pièce d’appui dans sa position d’appui se fait au moyen d’une vis. Or, les vibrations et chocs générés et subis par le véhicule ont tendance à induire un dévissage progressif de cette vis, et donc il peut arriver que la pièce d’appui se déplace verticalement et/ou transversalement et/ou soit entraînée en rotation par rapport à la patte anti-affaissement. Cela peut alors induire des entrechoquements désagréables et potentiellement inquiétants pour les passagers du véhicule, et une possible déformation de l’armature et donc également de la peau qui peut modifier l’écartement entre le bord de peau et au moins un équipement de carrosserie voisin (comme par exemple le capot avant ou une aile). En outre, en cas de dévissage complet de la vis, la pièce d’appui n’est plus du tout solidarisée à la patte anti-affaissement, et donc tombe, ce qui peut provoquer des déformations de l’armature et de la peau encore plus grandes.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Présentation de l’invention

Elle propose notamment à cet effet un pare-chocs destiné à équiper un véhicule et comprenant :

- une traverse propre à être couplée à une partie structurelle du véhicule, et - une armature comprenant deux pattes de fixation solidarisées fixement a la traverse en étant supportées par cette dernière et une patte anti-affaissement située entre les pattes de fixation et sur laquelle est installée une pièce d’appui mobile suivant une direction verticale afin d’être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse.

Ce pare-chocs se caractérise par le fait que ses pièce d’appui et patte antiaffaissement comprennent des premier(s) et second(s) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre.

Ainsi, la pièce d’appui peut désormais pré-équiper la patte anti-affaissement et donc l’armature avant qu’elle n’arrive sur une chaîne de montage de véhicules, et être immobilisée de façon pérenne dans sa position d’appui par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement, sans risque de tourner ou de se décaler transversalement.

Le pare-chocs selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- la pièce d’appui peut comprendre deux premiers éléments de couplage définis à un même niveau suivant la direction verticale, et la patte antiaffaissement peut comprendre deux seconds éléments de couplage définis à un même niveau suivant la direction verticale ;

- chaque premier élément de couplage peut être une patte de clippage, et chaque second élément de couplage peut être un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale et propre à recevoir par clippage une patte de clippage correspondante ;

- la patte anti-affaissement peut comprendre deux parois s’étendant principalement suivant la direction verticale et une direction longitudinale perpendiculaire à cette dernière et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit la pièce d’appui afin de permettre son guidage suivant la direction verticale lors de son placement dans sa position d’appui tout en participant à l’empêchement de la rotation de la pièce d’appui par rapport à la patte anti-affaissement ;

- il peut comprendre un élément de renvoi poussant la pièce d’appui vers la traverse afin qu elle se dirige automatiquement vers sa position d appui ;

- en présence de la dernière option, la pièce d’appui peut comprendre l’élément de renvoi, et la patte anti-affaissement peut comprendre une protubérance s’étendant au moins suivant la direction longitudinale et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre de l’élément de renvoi afin de pousser la pièce d’appui vers la traverse ;

- également en présence de la dernière option, l’élément de renvoi peut être une patte flexible ;

- il peut comprendre deux absorbeurs d’énergie ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité destinée à être couplée à la partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant une direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse.

L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie structurelle à laquelle est solidarisé fixement au moins un pare-chocs du type de celui présenté ci-avant.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :

[Fig. 1] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une partie d’un exemple de réalisation d’un pare-chocs selon l’invention, avant qu’il n’équipe une partie avant d’un véhicule,

[Fig. 2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, une partie inférieure d’une patte anti-affaissement du pare-chocs de la figure 1 , équipée d’un exemple de pièce d’appui en position d’appui par rapport à la face supérieure de la traverse,

[Fig. 3] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face arrière, la pièce d’appui de la figure 2 en position d’appui par rapport à la face supérieure de la traverse, et

[Fig. 4] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant et en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie de la partie gauche du pare-chocs de la figure 1 .

Description détaillée de l’invention

L’invention a notamment pour but de proposer un pare-chocs (ou bouclier) PC, destiné à être installé dans une partie avant ou arrière d’un véhicule pour absorber de l’énergie en cas de choc subi par cette partie avant ou arrière, et comprenant une patte anti-affaissement PAA à pièce d’appui PM pouvant être installée de façon pérenne dans une position d’appui.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le pare-chocs (ou bouclier) PC est destiné à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une partie avant ou arrière devant comporter un pare-chocs éventuellement de grandes dimensions suivant des directions transversale et verticale.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le pare-chocs PC est destiné à faire partie d’une partie avant d’un véhicule automobile. Mais le pare-chocs PC peut aussi être destiné à faire partie d’une partie arrière d’un véhicule terrestre.

Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.

On a schématiquement illustré sur la figure 1 une partie d’un exemple de réalisation d’un pare-chocs (ou bouclier) PC selon l’invention, avant qu’il ne soit installé dans une partie (ici avant) d’un véhicule (ici automobile).

Comme illustré sur la figure 1 , un pare-chocs PC, selon l’invention, comprend au moins une traverse TA, destinée à être couplée à une partie structurelle d’un véhicule (ici dans la partie avant), et une armature AP solidarisée fixement à cette traverse TA.

La traverse TA fait partie d’un dispositif d’absorption de chocs qui peut aussi, comme illustre non limitativement sur la figure 1 , comprendre deux absorbeurs d’énergie AEj droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), bien que cela ne soit pas une obligation. Dans ce qui suit et ce qui précède la lettre j associée à la référence alphanumérique d’un élément d’une figure désigne le côté droit (j = 1 ) ou gauche (j = 2) de cet élément, en référence aux côtés droit et gauche du véhicule.

Cette traverse TA a sa plus grande extension suivant la direction transversale Y du véhicule et est de préférence réalisée en métal, par exemple en acier ou en aluminium.

Chaque absorbeur d’énergie AEj comprend des première E1 et seconde E2 extrémités opposées. La première extrémité E1 est solidarisée fixement à une face arrière de la traverse TA et la seconde extrémité E2 est destinée à être couplée à une partie structurelle du véhicule (faisant ici partie de sa partie avant). Chaque absorbeur d’énergie AEj est de préférence réalisé en métal, par exemple en acier ou en aluminium.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , le couplage entre chaque seconde extrémité E2 d’un absorbeur d’énergie AEj et la partie structurelle correspondante du véhicule peut se faire via une platine de fixation PTj. Cette dernière (PTj) peut, par exemple, être soudée à la seconde extrémité E2 de l’absorbeur d’énergie AEj associé et vissée sur la partie (ici avant) du véhicule. La solidarisation fixe de chaque première extrémité E1 à la face arrière de la traverse TA se fait préférentiellement par soudage.

Chaque absorbeur d’énergie AEj est agencé de manière à comprimer sa matière suivant la direction longitudinale X du véhicule en cas de choc subi par la traverse TA.

L’armature AP comprend une structure s’étendant transversalement et verticalement au-dessus de la traverse TA et comportant deux pattes de fixation PFj et une patte anti-affaissement PAA, et à laquelle est destinée à être solidarisée fixement une peau (non illustrée). Cette peau est destinée à masquer intégralement l’armature AP et le dispositif d’absorption (ici TA, AEj et PTj).

Les deux pattes de fixation PFj sont solidarisées fixement à la traverse TA en étant supportées par cette dernière (TA). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , les deux pattes de fixation PFj peuvent etre solidarisées fixement à la traverse TA à proximité des deux extrémités opposées de cette dernière (TA). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , chaque patte de fixation PFj peut être solidarisée fixement à la traverse TA via une équerre de fixation EFj , solidarisée fixement à cette dernière (TA) et dont la position suivant la direction verticale Z est préférentiellement réglable.

La patte anti-affaissement PAA est située entre les deux pattes de fixation PFj, par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , à égale distance de ces dernières (PFj). Comme illustré sur les figures 1 à 4, une pièce d’appui PM est installée sur la patte anti-affaissement PAA en étant mobile suivant la direction verticale Z afin de pouvoir être immobilisée dans une position d’appui (réglable) dans laquelle elle s’appuie sur la traverse TA. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, dans sa position d’appui la pièce d’appui PM s’appuie sur la face supérieure FS de la traverse TA. Mais dans une variante de réalisation, dans sa position d’appui la pièce d’appui PM pourrait s’appuyer sur une face supérieure d’une pièce solidarisée fixement à la traverse TA. On comprendra que la pièce d’appui PM équipe la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA afin de rendre variable et donc adaptable la longueur (suivant Z) de cette dernière (PAA), et ainsi de lui permettre de s’appuyer (ici) sur la face supérieure FS de la traverse TA afin d’empêcher l’affaissement de la partie transversale de la structure de son armature AP.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la pièce d’appui PM peut présenter une section dans un plan longitudinal et vertical ayant une forme générale en L. Dans ce cas, c’est sa paroi inférieure qui vient s’appuyer (ici) sur la face supérieure FS de la traverse TA, tandis que sa paroi « verticale et transversale » est couplée et solidarisée à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA. Mais la pièce d’appui PM pourrait présenter des sections dans le plan longitudinal et vertical ayant d’autres formes générales.

L’immobilisation de la pièce d’appui PM par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, une fois placée dans sa position d’appui, peut se faire, par exemple, au moyen d une vis (ou d un boulon) V, comme illustre non limitativement sur les figures 1 et 2. A cet effet, la vis V traverse la pièce d’appui PM, éventuellement via une pièce de guidage PG’ (voir figure 3), et est vissée dans un trou fileté de cette partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA. Selon l’invention, et comme cela apparaît mieux sur les figures 3 et 4, la pièce d’appui PM et la patte anti-affaissement PAA comprennent respectivement des premier(s) EC1 et second(s) EC2 éléments de couplage qui coopèrent ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale Z (pour le réglage de position) tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre.

Grâce aux premier(s) EC1 et second(s) EC2 éléments de couplage, la pièce d’appui PM peut désormais pré-équiper la patte anti-affaissement PAA et donc l’armature AP avant qu’elle n’arrive sur une chaîne de montage de véhicules, et être immobilisée de façon pérenne dans sa position d’appui par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, sans risque de tourner ou de se décaler transversalement. Il n’y a donc plus de risque que la patte d’appui PAA génère des entrechoquements, et que l’armature et la peau soient déformées, et par conséquent que l’écartement entre le bord de peau et un équipement de carrosserie voisin soit modifié. De plus, il n’y a plus de risque que la pièce d’appui PM se désolidarise de la patte anti-affaissement PAA en cas de dévissage complet de la vis V.

Par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 3 et 4, la pièce d’appui PM peut comprendre deux premiers éléments de couplage EC1 qui sont définis à un même niveau suivant la direction verticale Z. Dans ce cas, la patte anti-affaissement PAA peut comprendre deux seconds éléments de couplage EC2 définis à un même niveau suivant la direction verticale Z. Cela permet d’éviter les déplacements transversaux et les rotations de la pièce d’appui PM en cas de dévissage complet de la vis V Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 3 et 4, chaque premier élément de couplage EC1 peut être agencé sous la forme d’une patte de clippage. Dans ce cas, chaque second élément de couplage EC2 peut être un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale Z et propre à recevoir par clippage une patte de clippage EC1 correspondante. Mais il est egalement possible d avoir un agencement inverse dans lequel chaque second élément de couplage EC2 est une patte de clippage et chaque premier élément de couplage EC1 est un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale Z et propre à recevoir par clippage la patte de clippage correspondante.

Le couplage par clippage est avantageux car un technicien peut le réaliser facilement et il permet un découplage facile, par exemple en vue d’un remplacement de la pièce d’appui PM. Mais d’autres types de couplage peuvent être envisagés.

On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, que la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA peut comprendre deux parois PG s’étendant principalement suivant les directions verticale Z et longitudinale X et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit la pièce d’appui PM. Cela permet un guidage précis de la pièce d’appui PM suivant la direction verticale Z lors de son placement dans sa position d’appui, mais aussi une participation à l’empêchement de la rotation de la pièce d’appui PM par rapport à la patte anti-affaissement PAA tout comme un empêchement de translation suivant la direction transversale Y.

On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 , 2 et 4, que le pare-chocs PC peut avantageusement comprendre un élément de renvoi ER qui est agencé de manière à pousser la pièce d’appui PM vers la traverse TA afin qu’elle se dirige automatiquement vers sa position d’appui dans la phase d’assemblage de l’armature AP à la traverse TA. Cela facilite encore plus le travail du technicien lors de l’assemblage de l’armature AP et de la traverse TA, puisqu’il n’a plus besoin de translater verticalement la pièce d’appui PM avec l’une de ses mains (ce qui la rend disponible pour une autre tâche).

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 , 2 et 4, c’est la pièce d’appui PM qui peut comprendre l’élément de renvoi ER. Dans ce cas, la patte anti-affaissement PAA comprend une protubérance PL qui s’étend au moins suivant la direction longitudinale X et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre de l’élément de renvoi ER afin de pousser (verticalement vers le bas) la pièce d’appui PM vers la traverse TA. Dans l’exemple illustré, la protubérance PL est une petite paroi qui saille vers l’avant sur la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA en s’étendant suivant les directions transversale Y et longitudinale X. Mais d’autres agencements de la protubérance PL peuvent être envisagés.

Il est également possible d’avoir un agencement inverse dans lequel l’élément de renvoi ER fait partie de la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, et vient pousser (verticalement vers le bas) sur une protubérance PL que comprend la pièce d’appui PM.

A titre d’exemple, l’élément de renvoi ER peut être une patte flexible, comme illustré non limitativement. Elle peut alors éventuellement comprendre une extrémité qui traverse un trou dédié défini dans la protubérance PL comme illustré non limitativement. Mais l’élément de renvoi ER peut se présenter sous d’autres formes, et notamment sous la forme d’un ressort de renvoi.

On notera également que les parois PG sont particulièrement utiles en présence de l’élément de renvoi ER, puisqu’elles contraignent la pièce d’appui PM à se diriger verticalement vers sa position d’appui lorsqu’elle est poussée automatiquement par l’élément de renvoi ER, en évitant qu’elle se décale transversalement.

Claims

REVENDICATIONS

1. Pare-chocs (PC) destiné à équiper un véhicule et comprenant i) une traverse (TA) propre à être couplée à une partie structurelle dudit véhicule, et ii) une armature (AP) comprenant deux pattes de fixation (PFj) solidarisées fixement à ladite traverse (TA) en étant supportées par cette dernière (TA) et une patte anti-affaissement (PAA) située entre lesdites pattes de fixation (PFj) et sur laquelle est installée une pièce d’appui (PM) mobile suivant une direction verticale afin d’être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur ladite traverse (TA), caractérisé en ce que lesdites pièce d’appui (PM) et patte anti-affaissement (PAA) comprennent des premier(s) (EC1 ) et second(s) (EC2) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant ladite direction verticale tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre.

2. Pare-chocs selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite pièce d’appui (PM) comprend deux premiers éléments de couplage (EC1 ) définis à un même niveau suivant ladite direction verticale, et ladite patte antiaffaissement (PAA) comprend deux seconds éléments de couplage (EC2) définis à un même niveau suivant ladite direction verticale.

3. Pare-chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque premier élément de couplage (EC1 ) est une patte de clippage, et chaque second élément de couplage (EC2) est un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant ladite direction verticale et propre à recevoir par clippage une patte de clippage (EC1 ) correspondante.

4. Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite patte anti-affaissement (PAA) comprend deux parois (PG) s’étendant principalement suivant ladite direction verticale et une direction longitudinale perpendiculaire à cette dernière et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit ladite pièce d’appui (PM) afin de permettre son guidage suivant ladite direction verticale lors de son placement dans sa position d’appui tout en participant à l’empêchement de la rotation de ladite pièce d’appui (PM) par rapport à ladite patte anti-affaissement (PAA).

5. Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend un element de renvoi (ER) poussant ladite piece d appui (PM) vers ladite traverse (TA) afin qu’elle se dirige automatiquement vers sa position d’appui.

6. Pare-chocs selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui (PM) comprend ledit élément de renvoi (ER), et en ce que ladite patte anti-affaissement (PAA) comprend une protubérance (PL) s’étendant au moins suivant ladite direction longitudinale et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre dudit élément de renvoi (ER) afin de pousser ladite pièce d’appui (PM) vers ladite traverse (TA).

7. Pare-chocs selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit élément de renvoi (ER) est une patte flexible.

8. Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend deux absorbeurs d’énergie (AEj) ayant chacun une première extrémité (E1 ) solidarisée fixement à ladite traverse (TA) et une seconde extrémité (E2) destinée à être couplée à ladite partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant une direction longitudinale dudit véhicule en cas de choc subi par ladite traverse (TA).

9. Véhicule terrestre comprenant une partie structurelle, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un pare-chocs (PC) selon l’une des revendications précédentes, solidarisé fixement à ladite partie structurelle.

10. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.