EP4373697A1 - Stromversorgungseinrichtung für ein fahrzeug, fahrzeug und fahrzeuginfrastruktur - Google Patents

Stromversorgungseinrichtung für ein fahrzeug, fahrzeug und fahrzeuginfrastruktur

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Publication number
EP4373697A1
EP4373697A1 EP22747030.9A EP22747030A EP4373697A1 EP 4373697 A1 EP4373697 A1 EP 4373697A1 EP 22747030 A EP22747030 A EP 22747030A EP 4373697 A1 EP4373697 A1 EP 4373697A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
axis
swivel arm
contact head
power supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22747030.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christopher Flois
Georg HAVLICEK
Christian SALIGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4373697A1 publication Critical patent/EP4373697A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/04—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles using rollers or sliding shoes in contact with trolley wire
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    • B60L5/16—Devices for lifting and resetting the collector
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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • Power supply device for a vehicle, vehicle and vehicle infrastructure
  • the invention relates to a power supply device for a vehicle, in particular for a commercial vehicle such as an electric bus or an electric truck, having at least one contact head which can be brought into contact with a docking device to form an electrical connection, and having at least a first swivel arm which can be the at least one contact head is connected.
  • Power supply devices with contact heads can be brought into contact with docking devices (e.g. contact hoods of charging stations in a vehicle infrastructure).
  • docking devices e.g. contact hoods of charging stations in a vehicle infrastructure.
  • the contact heads are often connected to the roofs of vehicles (e.g. electric buses or trucks) via rods or swivel arms, which means that current can be drawn via the docking devices and power can be supplied to the vehicles via the rods.
  • vehicles e.g. electric buses or trucks
  • rods or swivel arms which means that current can be drawn via the docking devices and power can be supplied to the vehicles via the rods.
  • batteries or accumulators of the vehicles can be charged (for example in a bus or truck depot or at a bus stop, etc.).
  • Specify power supply device which allows particularly precise contacting processes between a contact head and a docking device with a robust connection between the contact head and one or more pivot arms.
  • this object is achieved with a power supply device according to claim 1, in which the at least first swivel arm can be connected to a vehicle so that it can rotate about a first axis and a second axis, which are arranged at an angle to one another, the first axis being parallel to a vehicle transverse axis and the second axis is parallel to a vehicle longitudinal axis.
  • the contact head can be brought into contact with the docking device of a power transmission device via swivel arm movements.
  • the first swivel arm is mounted in such a way (eg on a vehicle or at a charging station, etc.) that it can perform first rotary movements about a parallel to a vehicle transverse axis and second rotary movements about a parallel to a vehicle longitudinal axis.
  • the contact head can be raised and delivered to the docking device and due to the first rotational movements second rotary movement are aligned transversely to the vehicle until a position suitable for power transmission to the docking device is reached and electrical first contacts of the contact head can be brought into contact with electrical second contacts of the docking device.
  • the contact head can perform a translational movement without a relative translational movement between the contact head and the first pivot arm being necessary for this purpose. There is no need for guide rails, sliding bearings, etc. between the contact head and the first swivel arm.
  • the first rotary movements of the first swivel arm can be carried out, for example, by means of an electrical first rotary drive, the first axis of rotation of which runs in the first axis, which can be connected to the vehicle and which is coupled to the first swivel arm.
  • the second rotary movements of the first swivel arm can be carried out, for example, by means of an electric second rotary drive, the second axis of rotation of which runs in the second axis, which can be connected to the vehicle and which is coupled to the first swivel arm.
  • a stabilizing effect on the contact head is achieved if a guide device is connected to the at least one contact head and can be connected to the vehicle to secure the at least one contact head against twisting relative to the at least first swivel arm.
  • a guide device is connected to the at least one contact head and can be connected to the vehicle to secure the at least one contact head against twisting relative to the at least first swivel arm.
  • a ball joint is arranged between the at least first pivot arm and the at least one contact head.
  • a mechanically particularly stable support of the contact head is achieved if a second swivel arm is connected to the at least one contact head, the second swivel arm being rotatably connectable to the vehicle about a parallel to the first axis and a parallel to the second axis, the second Swivel arm is guided in a manner parallel to the first swivel arm, that during swivel movements of the first swivel arm and the second swivel arm, the at least one contact head performs a translational movement.
  • This measure enables the contact head to be guided in a manner comparable to a parallelogram guide.
  • a mechanically robust and industrially easy-to-implement solution with regard to the guide device is achieved if the guide device, designed in the form of a rod, is connected in an articulated manner to the at least one contact head and can be connected in an articulated manner to the vehicle.
  • the guide device is designed as a cable pull arrangement, which is connected to the at least one contact head and can be connected to the vehicle, the cable arrangement being configured in such a way that the at least one contact head can be balanced on at least the first swivel arm by means of setting cable forces.
  • the guide device can be advantageous if at least a first cable of the cable arrangement is encased in a protective tube.
  • a spring device is connected at least to the first swivel arm and can be connected to the vehicle, the spring device being set in such a way that when the swivel arm is deflected from a neutral position, a spring restoring force is formed at least on the first swivel arm.
  • first axis and the second axis are designed as axes of a Cartesian coordinate system.
  • a transmission of electricity into the vehicle (for example from a charging station or from an overhead line or a conductor rail etc.) is made possible, for example, if at least the first swivel arm is connected to the at least one contact head to form a current collector.
  • the docking device is arranged in a stationary manner.
  • the docking device can, for example, be part of a charging station or connected to a charging station. By this measure, for example, a stop or a vehicle depot can be equipped with the docking device.
  • the invention also relates to a vehicle with a power supply device according to the invention.
  • the invention relates to a vehicle infrastructure (for example a charging station) with a power supply device according to the invention.
  • FIG. 1 A schematic representation of an exemplary first embodiment variant of a power supply device according to the invention arranged on a vehicle roof with a first swivel arm and a first guide linkage and a second guide linkage, which are connected to a contact head, as an elevation,
  • FIG. 2 A schematic representation of the exemplary first embodiment variant of a power supply device according to the invention as a side view
  • FIG. 3 A schematic representation of an exemplary second embodiment variant of a power supply device according to the invention arranged on a vehicle roof with a first swivel arm and a guide device designed as a cable pull arrangement, which are connected to a contact head, as an elevation, and
  • FIG. 4 A schematic representation of an exemplary third embodiment variant of a power supply device according to the invention arranged on a vehicle roof with a first swivel arm and a second swivel arm as well as a first guide linkage, which are connected to a contact head, as an elevation.
  • a schematic outline shown in FIG. 1 shows an exemplary first embodiment variant of a power supply device according to the invention, designed as a charging current collector of an electric vehicle 1, which is designed as a bus, ie as a commercial vehicle.
  • the charging current collector is arranged on a roof of the vehicle 1 and comprises a first base rod 2, a second base rod 3 visible in Fig. 2, a first swivel arm 4, a guide device 6, a spring device 7, a first rotary drive 8, a second rotary drive 9 and a contact head 10, which is brought into mechanical and electrical contact with a stationary docking device 11, designed as a contact hood, of a charging station, i.e. a vehicle infrastructure, as a result of which electric current flows from the charging station via the docking device 11, the contact head 10 and conductive parts (e.g. via the first swivel arm 4) of the charging current collector is transferred to an energy store of the vehicle 1 designed as an accumulator.
  • a stationary docking device 11 designed as a contact hood
  • the first swivel arm 4 and the guide device 6 are articulated on the roof of the vehicle 1 via the first base rod 2 and the second base rod 3 .
  • the first base rod 2 is mounted on the vehicle 1 such that it can rotate about a first axis 12 of a Cartesian coordinate system.
  • the first swivel arm 4 is coupled to the first base rod 2 via a rotary joint 15 so as to be rotatable about a second axis 13 which appears as a projection in FIG. 1 and is visible in FIG.
  • the first base rod 2 is coupled to the electric first rotary drive 8, by means of which the first rotary movements of the first swivel arm 4 about the first axis 12 can be initiated and guided.
  • Fig. 1 is the first swivel arm 4 in a deflected state with respect to the first axis 12, which can be seen in FIG.
  • the electrical second rotary drive 9 is coupled to the swivel joint 15 , by means of which second rotary movements of the first swivel arm 4 about the second axis 13 can be initiated and guided.
  • the first rotary drive 8 and the second rotary drive 9 are supplied with power from the accumulator of the vehicle 1 via supply lines (not shown in FIG. 1 ).
  • the first swivel arm 4 is thus rotatably connected to the vehicle 1 about the first axis 12 and the second axis 13, which are arranged at an angle of 90° to one another.
  • the first axis 12 is aligned parallel to a vehicle transverse axis of the vehicle 1, not shown in Fig. 1, the second axis 13 parallel to a vehicle longitudinal axis of the vehicle 1, also not shown in Fig. 1.
  • the first rotary movements and the second rotary movements can be carried out simultaneously or sequentially or staggered or alternately.
  • the contact head 10 is raised (i.e. moved in the mathematically positive direction of a third axis 14) and lowered (i.e. moved in the mathematically negative direction of the third axis 14) by means of the first rotary movements, parallel to the transverse axis of the vehicle 1 or parallel by means of the second rotary movements positioned in translation to the first axis 12 to the docking device 11 .
  • the guide device 6 is rod-shaped and comprises a first guide rod 16 with a first guide rod 18 and a second guide rod 19, which are articulated to one another, and a second guide rod 17 with a third guide rod 20 and a fourth guide rod 21, which are also articulated to one another .
  • the first guide rod 18 and the third guide rod 20 are connected to the second base rod 3 in an articulated manner.
  • the second base rod 3 is arranged parallel to the first base rod 2 and is mounted on the vehicle 1 such that it can rotate about a parallel to the first axis 12 .
  • the first swivel arm 4, the first guide linkage 16 and the second guide linkage 17 are connected to the contact head 10 in an articulated manner.
  • a ball joint 22 is arranged between the first swivel arm 4 and the contact head 10 .
  • first guide linkage 16 and the second guide linkage 17 form a three-point support or a three-point bearing for the contact head 10.
  • the first swivel arm 4, the first guide linkage 16 and the second guide linkage 17 are connected to one another via the contact head 10. If the first swivel arm 4 deflects about the first axis 12 and/or the second axis 13 , the first guide linkage 16 and the second guide linkage 17 move with the first swivel arm 4 .
  • the contact head 10 is balanced on the first swivel arm 4 by means of the first guide linkage 16 and the second guide linkage 17 . Undesirable tilting movements (e.g. around a parallel to the first axis 12) are avoided.
  • the contact head 10 is secured against twisting relative to the first swivel arm 4 .
  • the spring device 7 is connected to the first swivel arm 4 and the first base rod 2 .
  • This comprises a first spring 23 and a second spring 24.
  • the first spring 23 points to the bottom left and the second spring 24 points to the bottom right. If the first swivel arm 4 deflects to the right, for example with regard to the view of FIG. 1 and as shown in FIG. 1, the first spring 23 is stretched and the second spring 24 is compressed.
  • the second spring 24 is stretched and the first spring 23 is compressed.
  • spring restoring forces are formed which return the first swivel arm 4 from deflected positions to a neutral position.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of that exemplary first embodiment variant of a power supply device according to the invention, which is also shown in FIG. 1 .
  • the side elevation is a 90° rotated view of the elevation shown in FIG. 1 .
  • a first base bar 2 and a second base bar 3 are connected to a roof of a vehicle 1 .
  • the second base rod 3 is arranged parallel to the first base rod 2 .
  • the first base rod 2 is connected to the vehicle 1 so as to be rotatable about a first axis 12 that appears projected in FIG.
  • a first swivel arm 4 is in a deflected state. This deflected state is achieved, initiated and guided by a first rotary drive 8, by means of a first rotary movement of the first swivel arm 4 about the first axis 12. As shown in FIG. 1 , the first swivel arm 4 can also be rotated about a second axis 13 via its connection to the first base rod 2 by means of a rotary joint 15 and a second rotary drive 9 . Corresponding second rotary movements of the first swivel arm 4 about the second axis 13 lead, for example, to a deflection as can be seen in FIG.
  • a first guide linkage 16 and a second guide linkage 17 , visible in FIG. 1 , of a guide device 6 are articulated to the second base rod 3 .
  • the first guide linkage 16 has a first guide rod 18 and a second guide rod 19 which are connected to one another in an articulated manner.
  • the first guide rod 18 and the second guide rod 19 are arranged at an angle to one another.
  • the second guide linkage 17 is also aligned at an angle in the said deflection state, like the first guide linkage 16 .
  • the first swivel arm 4 and the guide device 6 are articulated with a contact head 10 to form a current collector of the vehicle 1, the contact head 10 mechanically and electrically contacting a docking device 11 of a stationary charging station in the state shown in FIG.
  • the first rotary drive 8 and the second rotary drive 9 are actuated so that the contact head 10 is lowered and the first swivel arm 4 and the guide device 6 are placed against the roof of the vehicle 1.
  • FIG. 3 discloses a schematic representation of an exemplary second embodiment variant of a power supply device according to the invention arranged on a roof of an electric vehicle 1 as an elevation. This second embodiment is similar to that of the first embodiment of one according to the invention
  • a guide device 6 of the power supply device does not have a guide linkage, but rather a cable pull arrangement 25 .
  • the cable arrangement 25 comprises a first cable 26, a second cable 27 and two further cables which are not visible in FIG. 3 since they are covered by the first cable 26 and the second cable 27.
  • the first rope 26 , the second rope 27 and the other ropes are guided over guide rollers connected to the vehicle 1 , rope forces of the ropes are regulated by a control unit 28 .
  • the first rope 26 is guided over a first guide roller 29 and a second guide roller 30 into the control unit 28, the second rope 27 over a third guide roller 31 and a fourth guide roller 32, the other ropes over further guide rollers.
  • the first cable 26, the second cable 27 and the other cables are connected to corners of a rectangular base area of a contact head 10, which is designed for mechanically and electrically contacting a docking device 11.
  • the contact head 10 is connected to the vehicle 1 via a first swivel arm 4 as described in connection with FIG. 1 .
  • the first swivel arm 4 is coupled to the contact head 10 via a base center of the contact head 10 .
  • the cable forces of the cable arrangement 25 are adjusted or varied in order to prevent the contact head 10 from tilting unintentionally. If, for example, that corner of the base of the contact head 10 at which the first cable 26 is connected to the contact head 10 moves downwards with regard to that view which is shown in FIG Control unit 28 pulled (ie to the right with respect to the view of Fig. 3), so that said corner of the base of the contact head 10 again lifts. The contact head 10 is thus on the first swivel arm
  • An inclination angle sensor 33 is connected to the contact head 10 and sends corresponding inclination angle signals of the contact head 10 to a first rotary drive 8 via a signal line routed in the first swivel arm 4 and a first base rod 2 .
  • the first rotary drive 8 is in turn connected to the control unit 28 conducting signals, as a result of which the inclination angle signals are evaluated in the control unit 28 and used to adjust the cable pull arrangement 25 .
  • the control unit 28 is supplied with power via an accumulator, not shown, in the vehicle 1 .
  • an accumulator not shown, in the vehicle 1 .
  • the first rope 26, the second rope 27 and the other ropes are encased by protective tubes, for example.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of an exemplary third embodiment variant of a power supply device according to the invention arranged on a roof of a vehicle 1 as an elevation.
  • the power supply device according to the invention according to FIG. 4 has a first pivoting arm 4 and a second pivoting arm
  • a guide device 6 comprises only a first guide linkage 16.
  • a first base rod 2 is rotatably connected to the vehicle 1 about a first axis 12 .
  • the second base rod is offset relative to the first base rod 2 .
  • the first pivot arm 4 and the second pivot arm 5 are connected to the first base rod 2 in an articulated manner in relation to a second axis 13 which appears projected in FIG. 4 .
  • the first swivel arm 4 is therefore mounted on the vehicle 1 such that it can rotate about the first axis 12 and the second axis 13 .
  • the second swivel arm 5 is mounted on the vehicle 1 such that it can rotate about a line parallel to the first axis 12 and a line parallel to the second axis 13 .
  • the first axis 12 and the second axis 13 are aligned at right angles to one another as axes of a Cartesian coordinate system.
  • first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 Deflections of the first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 take place together, since the first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 are connected to one another in an articulated manner via a connecting rod 34 .
  • first pivoting arm 4 and the second pivoting arm 5 are deflected, the first pivoting arm 4 and the second pivoting arm 5 remain aligned parallel to one another.
  • FIG. 4 shows a deflection of the first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 about the first axis 12 into the image plane of FIG. 4 and about the second axis 13 to the right.
  • the deflection is initiated and guided by means of an electrical first rotary drive 8 and an electrical second rotary drive 9, which are supplied with power via an accumulator of the vehicle 1 (not visible in FIG. 4).
  • the first rotary drive 8 is arranged on the roof of the vehicle 1 and is coupled to the first base rod 2 .
  • the second rotary drive 9 is connected to a rotary joint 15 via which the first swivel arm 4 is connected to the first base rod 2 is coupled.
  • First rotary movements of the first swivel arm 4 around the first axis 12 are initiated and guided by means of the first rotary drive 8, second rotary movements of the first swivel arm 4 about the second axis 13 by means of the second rotary drive 9.
  • a contact head 10 is articulated to the connecting rod 34 and one end of the first guide linkage 16, which in the deflected state of FIG. 4 is mechanically and electrically coupled to a stationary docking device 11 of a vehicle infrastructure designed as a charging station.
  • the contact head 10 Comparable to a parallelogram guide, the contact head 10, due to its connection to the connecting rod 34, guides the pivoting movements of the first pivot arm 4 and the second pivot arm 5
  • the first guide linkage 16 is structurally identical to that described in connection with FIG. 1 . It is hinged to the second base rod. When the first pivot arm 4 is deflected, the first guide linkage 16 moves with the first pivot arm 4 and the second pivot arm 5 and supports the contact head 10 so that unintentional rotations of the contact head 10 about a parallel to the first axis 12 are avoided.
  • the contact head 10 is secured against rotations about a parallel to the second axis 13 due to its connection to the connecting rod 34 .
  • a first spring 23 of a spring device 7 is connected to the first swivel arm 4 and the first base rod 2, and a second spring 24 of the spring device 7 is connected to the second swivel arm 5 and the first base rod 2.
  • the first spring 23 points to the bottom right
  • the second spring 24, viewed from the second pivot arm 5 points to the bottom left. If the first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 deflect to the right, for example with regard to the view of FIG. 4 and as shown in FIG. 4, the first spring 23 is compressed and the second spring 24 is stretched.
  • first swivel arm 4 and the second swivel arm 5 deflect to the left, for example with regard to the view in FIG. 4 , the second spring 24 is compressed and the first spring 23 is stretched.
  • the spring device 7 is arranged outside of an area delimited by the first pivot arm 4 and the second pivot arm 5 . According to the invention, however, it is also conceivable to arrange the spring device 7 within this area.

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Abstract

Der Erfindung bezieht sich auf eine Stromversorgungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug wie einen elektrischen Bus oder einen elektrischen Lastkraftwagen, mit zumindest einem Kontaktkopf (10), welcher zur Bildung einer elektrischen Verbindung mit einer Andockvorrichtung (11) in Kontakt bringbar ist, und mit zumindest einem ersten Schwenkarm (4), welcher mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist. Es wird vorgeschlagen, dass der zumindest erste Schwenkarm (4) um eine erste Achse (12) und eine zweite Achse (13), die gewinkelt zueinander angeordnet sind, drehbar mit einem Fahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die erste Achse (12) eine Parallele zu einer Fahrzeugquerachse ist und die zweite Achse (13) eine Parallele zu einer Fahrzeuglängsachse ist. Dadurch wird eine flexible Beweglichkeit des Kontaktkopfes (10) erreicht.

Description

Stromversorgungseinrichtung für ein Fahrzeug, Fahrzeug und Fahrzeuginfrastruktur
Die Erfindung betrifft eine Stromversorgungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug wie einen elektrischen Bus oder einen elektrischen Lastkraftwagen, mit zumindest einem Kontaktkopf, welcher zur Bildung einer elektrischen Verbindung mit einer Andockvorrichtung in Kontakt bringbar ist, und mit zumindest einem ersten Schwenkarm, welcher mit dem zumindest einen Kontaktkopf verbunden ist.
Stromversorgungseinrichtungen mit Kontaktköpfen können mit Andockvorrichtungen (z.B. Kontakthauben von Ladesäulen einer Fahrzeuginfrastruktur) in Kontakt gebracht werden.
Elektrische Verbindungen zwischen den Kontaktköpfen und den Andockvorrichtungen führen dazu, dass die Kontaktköpfe mit Elektrizität versorgt werden. Die Kontaktköpfe sind häufig über Gestänge bzw. Schwenkarme mit Dächern von Fahrzeugen (z.B. elektrischen Bussen oder Lastkraftwagen) verbunden, wodurch eine Stromabnahme über die Andockvorrichtungen und eine Stromversorgung der Fahrzeuge über die Gestänge erfolgen kann. Dadurch können beispielsweise Batterien bzw. Akkumulatoren der Fahrzeuge geladen werden (beispielsweise in einem Bus- bzw. Lastkraftwagendepot oder an einer Bushaltestelle etc.).
Um Verbindungsvorgänge zwischen den Kontaktköpfen und den Andockvorrichtungen auch bei translatorischen Versätzen zwischen den Kontaktköpfen und den Andockvorrichtungen (die beispielsweise auftreten können, wenn die Fahrzeuge nicht exakt zu den Andockvorrichtungen positioniert sind) sicherzustellen, sind die Kontaktköpfe häufig über Führungsschienen, welche Translationsbewegungen zwischen den Kontaktköpfen und den Gestängen ermöglichen, mit den Gestängen verbunden. Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 102012 202 955 Al bekannt, welche einen Ladestromabnehmer zeigt, über welchen ein Energiespeicher eines elektrischen Fahrzeugs mittels von einer stationären Ladestation übertragenen Stroms aufgeladen werden kann. Eine Plattform mit elektrischen Kontakten ist mit einem Stromabnehmergestänge gekoppelt. Das Stromabnehmergestänge ist mit dem Fahrzeug verbunden.
Es ist in der DE 102012 202 955 Al jedoch nicht ersichtlich, inwieweit das Stromabnehmergestänge und die Plattform einen etwaigen Versatz zwischen dem Fahrzeug und der Ladestation ausgleichen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte
Stromversorgungseinrichtung anzugeben, welche besonders präzise Kontaktierungsvorgänge zwischen einem Kontaktkopf und einer Andockvorrichtung bei einer zugleich robusten Verbindung zwischen dem Kontaktkopf und einem oder mehreren Schwenkarmen ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Stromversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der zumindest erste Schwenkarm um eine erste Achse und eine zweite Achse, die gewinkelt zueinander angeordnet sind, drehbar mit einem Fahrzeug verbindbar ist, wobei die erste Achse eine Parallele zu einer Fahrzeugquerachse ist und die zweite Achse eine Parallele zu einer Fahrzeuglängsachse ist. Dadurch kann der Kontaktkopf über Schwenkarmbewegungen mit der Andockvorrichtung einer Stromübertragungseinrichtung in Kontakt gebracht werden. Der erste Schwenkarm ist in einer Weise gelagert (z.B. auf einem Fahrzeug oder an einer Ladestation etc.), dass er erste Drehbewegungen um eine Parallele zu einer Fahrzeugquerachse und zweite Drehbewegungen um eine Parallele zu einer Fahrzeuglängsachse ausführen kann. Bei einer derartigen Lagerung kann der Kontaktkopf aufgrund der ersten Drehbewegungen angehoben und zu der Andockvorrichtung zugestellt werden und aufgrund der zweiten Drehbewegung quer zu dem Fahrzeug ausgerichtet werden, bis eine für eine Stromübertragung geeignete Position zu der Andockvorrichtung erreicht ist und elektrische erste Kontakte des Kontaktkopfes mit elektrischen zweiten Kontakten der Andockvorrichtung miteinander in Kontakt gebracht werden können.
Aufgrund der zweiten Drehbewegung kann der Kontaktkopf eine Translationsbewegung ausführen, ohne dass hierzu eine translatorische Relativbewegung zwischen dem Kontaktkopf und dem ersten Schwenkarm erforderlich ist. Auf Führungsschienen, gleitende Lagerungen etc. zwischen dem Kontaktkopf und dem ersten Schwenkarm kann verzichtet werden.
Es werden eine präzise Ausrichtung des Kontaktkopfes in oder an der Andockvorrichtung sowie eine sichere elektrische Kontaktierung der Andockvorrichtung durch den Kontaktkopf erzielt.
Die ersten Drehbewegungen des ersten Schwenkarms können beispielsweise mittels eines elektrischen ersten Drehantriebs, dessen erste Drehachse in der ersten Achse verläuft, welcher mit dem Fahrzeug verbindbar ist und welcher mit dem ersten Schwenkarm gekoppelt ist, durchgeführt werden. Die zweiten Drehbewegungen des ersten Schwenkarms können beispielsweise mittels eines elektrischen zweiten Drehantriebs, dessen zweite Drehachse in der zweiten Achse verläuft, welcher mit dem Fahrzeug verbindbar ist und welcher mit dem ersten Schwenkarm gekoppelt ist, durchgeführt werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen .
Ein stabilisierender Effekt auf den Kontaktkopf wird erzielt, wenn zur Sicherung des zumindest einen Kontaktkopfes gegen Verdrehungen relativ zu dem zumindest ersten Schwenkarm eine Führungsvorrichtung mit dem zumindest einen Kontaktkopf verbunden ist und mit dem Fahrzeug verbindbar ist. Um bei einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung zu ermöglichen, dass der Kontaktkopf auch bei Schwenkbewegungen seine Orientierung beibehält, ist es hilfreich, wenn zwischen dem zumindest ersten Schwenkarm und dem zumindest einen Kontaktkopf ein Kugelgelenk angeordnet ist.
Eine mechanisch besonders stabile Abstützung des Kontaktkopfes erreicht man, wenn ein zweiter Schwenkarm mit dem zumindest einen Kontaktkopf verbunden ist, wobei der zweite Schwenkarm um eine Parallele zu der ersten Achse und eine Parallele zu der zweiten Achse drehbar mit dem Fahrzeug verbindbar ist, wobei der zweite Schwenkarm in einer Weise parallel zu dem ersten Schwenkarm geführt ist, dass bei Schwenkbewegungen des ersten Schwenkarms und des zweiten Schwenkarms der zumindest eine Kontaktkopf eine Translationsbewegung durchführt.
Durch diese Maßnahme wird eine Führung des Kontaktkopfes vergleichbar mit einer Parallelogrammführung ermöglicht.
Eine mechanisch robuste und industriell einfach umzusetzende Lösung im Hinblick auf die Führungsvorrichtung wird erreicht, wenn die Führungsvorrichtung, stabförmig ausgebildet, gelenkig mit dem zumindest einen Kontaktkopf verbunden ist und gelenkig mit dem Fahrzeug verbindbar ist.
Als Alternative zu einer stabförmigen Führungsvorrichtung kann es jedoch auch günstig sein (beispielsweise wenn flexibel einstellbare Kräfte, welche von der Führungsvorrichtung auf den Kontaktkopf ausgeübt werden, erforderlich oder gewünscht sind), wenn die Führungsvorrichtung als Seilzuganordnung ausgebildet ist, welche mit dem zumindest einen Kontaktkopf verbunden ist und mit dem Fahrzeug verbindbar ist, wobei die Seilzuganordnung in einer Weise konfiguriert ist, dass der zumindest eine Kontaktkopf mittels Einstellung von Seilkräften auf zumindest dem ersten Schwenkarm balancierbar ist. Um die Führungsvorrichtung vor Umgebungseinflüssen zu schützen, kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest ein erstes Seil der Seilzuganordnung von einem Schutzrohr ummantelt ist.
Um den ersten Schwenkarm oder eine Mehrzahl an Schwenkarmen in einem unbelasteten Zustand wieder in eine neutrale Lage zu führen oder um ein Auslenken des ersten Schwenkarms oder der Mehrzahl an Schwenkarmen unmittelbar vor einem Kontakt des Kontaktkopfes mit der Andockvorrichtung (z.B. aufgrund einer Windlast) zu vermeiden, kann es hilfreich sein, wenn eine Federvorrichtung zumindest mit dem ersten Schwenkarm verbunden ist und mit dem Fahrzeug verbindbar ist, wobei die Federvorrichtung in einer Weise eingestellt ist, dass bei Schwenkarmauslenkungen aus einer neutralen Lage eine Federrückstellkraft zumindest auf den ersten Schwenkarm gebildet wird.
Um Rotationen des ersten Schwenkarms oder der Mehrzahl an Schwenkarmen um zwei Achsen zu ermöglichen, die rechtwinklig zueinander ausgerichtet sind, ist es vorteilhaft, wenn die erste Achse und die zweite Achse als Achsen eines kartesischen Koordinatensystems ausgeführt sind.
Eine Übertragung von Strom in das Fahrzeug (beispielsweise von einer Ladestation oder von einer Oberleitung bzw. einer Stromschiene etc.) wird beispielsweise ermöglicht, wenn zumindest der erste Schwenkarm mit dem zumindest einen Kontaktkopf zu einem Stromabnehmer verbunden ist.
Günstig ist es, wenn die Andockvorrichtung stationär angeordnet ist.
Die Andockvorrichtung kann beispielsweise Teil einer Ladestation oder mit einer Ladesäule verbunden sein. Durch diese Maßnahme kann beispielsweise eine Haltestelle oder ein Fahrzeugdepot mit der Andockvorrichtung ausgerüstet werden. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung.
Ferner betrifft die Erfindung eine Fahrzeuginfrastruktur (beispielsweise eine Ladestation) mit einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Eine schematische Darstellung einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer auf einem Fahrzeugdach angeordneten erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung mit einem ersten Schwenkarm sowie einem ersten Führungsgestänge und einem zweiten Führungsgestänge, welche mit einem Kontaktkopf verbunden sind, als Aufriss,
Fig. 2 Eine schematische Darstellung der beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung als Seitenriss,
Fig. 3 Eine schematische Darstellung einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer auf einem Fahrzeugdach angeordneten erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung mit einem ersten Schwenkarm sowie einer als Seilzuganordnung ausgebildeten Führungsvorrichtung, welche mit einem Kontaktkopf verbunden sind, als Aufriss, und
Fig. 4: Eine schematische Darstellung einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer auf einem Fahrzeugdach angeordneten erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung mit einem ersten Schwenkarm und einem zweiten Schwenkarm sowie einem ersten Führungsgestänge, welche mit einem Kontaktkopf verbunden sind, als Aufriss. Ein in Fig. 1 dargestellter schematischer Aufriss zeigt eine als Ladestromabnehmer eines elektrischen Fahrzeugs 1, welches als Bus, d.h. als Nutzfahrzeug ausgebildet ist, ausgeführte beispielhafte erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass der
Ladestromabnehmer für einen elektrischen Lastkraftwagen etc. vorgesehen ist.
Der Ladestromabnehmer ist auf einem Dach des Fahrzeugs 1 angeordnet und umfasst eine erste Basisstange 2, eine in Fig. 2 sichtbare zweite Basisstange 3, einen ersten Schwenkarm 4, eine Führungsvorrichtung 6, eine Federvorrichtung 7, einen ersten Drehantrieb 8, einen zweiten Drehantrieb 9 sowie einen Kontaktkopf 10, welcher mit einer als Kontakthaube ausgebildeten stationären Andockvorrichtung 11 einer Ladestation, d.h. einer Fahrzeuginfrastruktur mechanisch und elektrisch in Kontakt gebracht ist, wodurch elektrischer Strom von der Ladestation über die Andockvorrichtung 11, den Kontaktkopf 10 sowie stromleitende Teile (z.B. über den ersten Schwenkarm 4) des Ladestromabnehmers in einen als Akkumulator ausgebildeten Energiespeicher des Fahrzeugs 1 übertragen wird.
Über die erste Basisstange 2 und die zweite Basisstange 3 sind der erste Schwenkarm 4 und die Führungsvorrichtung 6 gelenkig auf dem Dach des Fahrzeugs 1 gelagert.
Die erste Basisstange 2 ist um eine erste Achse 12 eines kartesischen Koordinatensystems drehbar auf dem Fahrzeug 1 gelagert.
Mit der ersten Basisstange 2 ist der erste Schwenkarm 4 über ein Drehgelenk 15 um eine in Fig. 1 projizierend erscheinende, in Fig. 2 sichtbare zweite Achse 13 drehbar gekoppelt. Die erste Basisstange 2 ist mit dem elektrischen ersten Drehantrieb 8 gekoppelt, mittels dessen erste Drehbewegungen des ersten Schwenkarms 4 um die erste Achse 12 eingeleitet und geführt werden können. In Fig. 1 ist der erste Schwenkarm 4 in einem in Bezug auf die erste Achse 12 ausgelenkten Zustand, welcher in Fig. 2 sichtbar ist.
Mit dem Drehgelenk 15 ist der elektrische zweite Drehantrieb 9 gekoppelt, mittels dessen zweite Drehbewegungen des ersten Schwenkarms 4 um die zweite Achse 13 eingeleitet und geführt werden können.
Der erste Drehantrieb 8 und der zweite Drehantrieb 9 werden über in Fig. 1 nicht gezeigte Versorgungsleitungen aus dem Akkumulator des Fahrzeugs 1 mit Strom versorgt.
Der erste Schwenkarm 4 ist somit um die erste Achse 12 und die zweite Achse 13, die um 90° gewinkelt zueinander angeordnet sind, drehbar mit dem Fahrzeug 1 verbunden.
Die erste Achse 12 ist parallel zu einer in Fig. 1 nicht gezeigten Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs 1 ausgerichtet, die zweite Achse 13 parallel zu einer in Fig. 1 ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeuglängsachse des Fahrzeugs 1.
Die ersten Drehbewegungen und die zweiten Drehbewegungen können zeitgleich oder sequenziell bzw. gestaffelt oder abwechselnd durchgeführt werden. Mittels der ersten Drehbewegungen wird der Kontaktkopf 10 angehoben (d.h. in mathematisch positiver Richtung einer dritten Achse 14 bewegt) und abgesenkt (d.h. in mathematisch negativer Richtung der dritten Achse 14 bewegt), mittels der zweiten Drehbewegungen parallel zu der Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs 1 bzw. parallel zu der ersten Achse 12 translatorisch zu der Andockvorrichtung 11 positioniert.
Die Führungsvorrichtung 6 ist stabförmig ausgebildet und umfasst ein erstes Führungsgestänge 16 mit einer ersten Führungsstange 18 und einer zweiten Führungsstange 19, welche gelenkig miteinander gekoppelt sind sowie ein zweites Führungsgestänge 17 mit einer dritten Führungsstange 20 und einer vierten Führungsstange 21, welche ebenfalls gelenkig miteinander verbunden sind.
Die erste Führungsstange 18 und die dritte Führungsstange 20 sind gelenkig mit der zweiten Basisstange 3 verbunden. Die zweite Basisstange 3 ist parallel zu der ersten Basisstange 2 angeordnet und um eine Parallele zu der ersten Achse 12 drehbar auf dem Fahrzeug 1 gelagert.
Der erste Schwenkarm 4, das erste Führungsgestänge 16 und das zweite Führungsgestänge 17 sind gelenkig mit dem Kontaktkopf 10 verbunden. Zwischen dem ersten Schwenkarm 4 und dem Kontaktkopf 10 ist ein Kugelgelenk 22 angeordnet.
Enden des ersten Schwenkarms 4, des ersten Führungsgestänges 16 und des zweiten Führungsgestänges 17 bilden eine Dreipunktauflage bzw. eine Dreipunktlagerung für den Kontaktkopf 10. Der erste Schwenkarm 4, das erste Führungsgestänge 16 und das zweite Führungsgestänge 17 sind über den Kontaktkopf 10 miteinander verbunden. Lenkt der erste Schwenkarm 4 um die erste Achse 12 und/oder die zweite Achse 13 aus, so bewegen sich das erste Führungsgestänge 16 und das zweite Führungsgestänge 17 mit dem ersten Schwenkarm 4 mit. Der Kontaktkopf 10 wird mittels des ersten Führungsgestänges 16 und des zweiten Führungsgestänges 17 auf dem ersten Schwenkarm 4 balanciert. Ungewollte Kippbewegungen (z.B. um eine Parallele zu der ersten Achse 12) werden vermieden. Der Kontaktkopf 10 ist gegen Verdrehungen relativ zu dem ersten Schwenkarm 4 gesichert.
Mit dem ersten Schwenkarm 4 und der ersten Basisstange 2 ist die Federvorrichtung 7 verbunden. Diese umfasst eine erste Feder 23 und eine zweite Feder 24. Von dem ersten Schwenkarm 4 aus betrachtet und in jener Ansicht von Fig. 1 weist die erste Feder 23 nach links unten, die zweite Feder 24 nach rechts unten. Lenkt der erste Schwenkarm 4 beispielsweise im Hinblick auf die Ansicht von Fig. 1 und wie in Fig. 1 dargestellt nach rechts aus, so wird die erste Feder 23 gedehnt und die zweite Feder 24 gestaucht.
Lenkt der erste Schwenkarm 4 beispielsweise im Hinblick auf die Ansicht von Fig. 1 nach links aus, so wird die zweite Feder 24 gedehnt und die erste Feder 23 gestaucht. So werden bei Auslenkungen des ersten Schwenkarms 4 Federrückstellkräfte gebildet, welche den ersten Schwenkarm 4 aus ausgelenkten Lagen in eine neutrale Lage zurückführen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung als Seitenriss, die auch in Fig. 1 dargestellt ist. Bei dem Seitenriss handelt es sich um eine in Bezug auf jenen Aufriss, der in Fig. 1 gezeigt ist, um eine um 90° gedrehte Darstellung.
Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Mit einem Dach eines Fahrzeugs 1 sind eine erste Basisstange 2 und eine zweite Basisstange 3 verbunden. Die zweite Basisstange 3 ist parallel zu der ersten Basisstange 2 angeordnet. Die erste Basisstange 2 ist um eine in Fig. 2 projizierend erscheinende erste Achse 12 drehbar mit dem Fahrzeug 1 verbunden, die zweite Basisstange 3 ist um eine Parallele zu der ersten Achse 12 drehbar mit dem Fahrzeug 1 gekoppelt.
Ein erster Schwenkarm 4 ist in einem ausgelenkten Zustand. Dieser ausgelenkte Zustand wird, eingeleitet und geführt von einem ersten Drehantrieb 8, mittels einer ersten Drehbewegung des ersten Schwenkarms 4 um die erste Achse 12 erreicht. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der erste Schwenkarm 4 über dessen Verbindung mit der ersten Basisstange 2 mittels eines Drehgelenks 15 und eines zweiten Drehantriebs 9 auch um eine zweite Achse 13 drehbar. Entsprechende zweite Drehbewegungen des ersten Schwenkarms 4 um die zweite Achse 13 führen beispielsweise zu einer Auslenkung, wie sie in Fig. 1 sichtbar ist.
Mit der zweiten Basisstange 3 ist ein erstes Führungsgestänge 16 und ein in Fig. 1 sichtbares zweites Führungsgestänge 17 einer Führungsvorrichtung 6 gelenkig verbunden. Das erste Führungsgestänge 16 weist eine erste Führungsstange 18 und eine zweite Führungsstange 19 auf, welche gelenkig miteinander verbunden sind. In jenem in Fig. 2 gezeigten Auslenkungszustand der Führungsvorrichtung 6 sind die erste Führungsstange 18 und die zweite Führungsstange 19 gewinkelt zueinander angeordnet. Auch das zweite Führungsgestänge 17 ist in dem genannten Auslenkungszustand, gleich dem ersten Führungsgestänge 16, gewinkelt ausgerichtet.
Der erste Schwenkwarm 4 und die Führungsvorrichtung 6 sind gelenkig mit einem Kontaktkopf 10 zu einem Stromabnehmer des Fahrzeugs 1 verbunden, wobei der Kontaktkopf 10 in jenem in Fig. 2 gezeigten Zustand eine Andockvorrichtung 11 einer stationären Ladestation mechanisch und elektrisch kontaktiert. Um den Kontaktkopf 10 von der Andockvorrichtung 11 zu trennen, werden der erste Drehantrieb 8 und der zweite Drehantrieb 9 betätigt, so dass der Kontaktkopf 10 abgesenkt wird und der erste Schwenkarm 4 und die Führungsvorrichtung 6 an das Dach des Fahrzeugs 1 angelegt werden.
Um die Auslenkung um die zweite Achse 13 rückgängig zu machen, ist es erfindungsgemäß auch vorstellbar, den zweiten Drehantrieb 9 auszukuppeln, wodurch eine Federrückstellkraft einer im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene Federvorrichtung 7 wirksam wird und den ersten Schwenkarm 4 sowie die Führungsvorrichtung 6 in eine neutrale Lage bezüglich der zweiten Achse 13 zurückführt.
Fig. 3 offenbart eine schematische Darstellung einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer auf einem Dach eines elektrischen Fahrzeugs 1 angeordneten erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung als Aufriss. Diese zweite Ausführungsvariante ähnelt jener ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen
Stromversorgungseinrichtung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist.
Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet. Im Unterschied zu Fig. 1 weist eine Führungsvorrichtung 6 der erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung kein Führungsgestänge, sondern eine Seilzuganordnung 25 auf. Die Seilzuganordnung 25 umfasst ein erstes Seil 26, ein zweites Seil 27 sowie zwei weitere Seile, die in Fig. 3 nicht sichtbar sind, da sie von dem ersten Seil 26 und dem zweiten Seil 27 verdeckt sind.
Das erste Seil 26, das zweite Seil 27 und die weiteren Seile sind über mit dem Fahrzeug 1 verbundene Führungsrollen geführt, Seilkräfte der Seile werden von einer Regeleinheit 28 geregelt.
Das erste Seil 26 ist über eine erste Führungsrolle 29 und eine zweite Führungsrolle 30 in die Regeleinheit 28 geführt, das zweite Seil 27 über eine dritte Führungsrolle 31 und eine vierte Führungsrolle 32, die weiteren Seile über weitere Führungsrollen.
Das erste Seil 26, das zweite Seil 27 und die weiteren Seile sind mit Ecken einer rechteckigen Grundfläche eines Kontaktkopfes 10, welcher zur mechanischen und elektrischen Kontaktierung einer Andockvorrichtung 11 ausgebildet ist, verbunden. Der Kontaktkopf 10 ist über einen ersten Schwenkarm 4 wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben mit dem Fahrzeug 1 verbunden. Der erste Schwenkarm 4 ist über eine Grundflächenmitte des Kontaktkopfes 10 mit dem Kontaktkopf 10 gekoppelt.
Je nach Neigung des Kontaktkopfes 10 werden die Seilkräfte der Seilzuganordnung 25 eingestellt bzw. variiert, um ein ungewolltes Kippen des Kontaktkopfes 10 zu vermeiden. Bewegt sich beispielsweise jene Ecke der Grundfläche des Kontaktkopfes 10, an welcher das erste Seil 26 mit dem Kontaktkopf 10 verbunden ist, im Hinblick auf jene Ansicht, die in Fig. 3 dargestellt ist, nach unten, so wird das zweite Seil 27 in Richtung der Regeleinheit 28 gezogen (d.h. nach rechts im Hinblick auf die Ansicht von Fig. 3), so dass sich die genannte Ecke der Grundfläche des Kontaktkopfes 10 wieder anhebt. Der Kontaktkopf 10 wird so auf dem ersten Schwenkarm
4 balanciert.
Mit dem Kontaktkopf 10 ist ein Neigungswinkelsensor 33 verbunden, welcher entsprechende Neigungswinkelsignale des Kontaktkopfes 10 über eine in dem ersten Schwenkarm 4 und eine erste Basisstange 2 geführte Signalleitung an einen ersten Drehantrieb 8 sendet. Der erste Drehantrieb 8 ist wiederum signalleitend mit der Regeleinheit 28 verbunden, wodurch die Neigungswinkelsignale in der Regeleinheit 28 ausgewertet und zur Einstellung der Seilzuganordnung 25 eingesetzt werden.
Die Regeleinheit 28 ist über einen nicht gezeigten Akkumulator des Fahrzeugs 1 mit Strom versorgt. Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass das erste Seil 26, das zweite Seil 27 und die weiteren Seile beispielsweise von Schutzrohren ummantelt sind.
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer auf einem Dach eines Fahrzeugs 1 angeordneten erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung als Aufriss.
Diese dritte Ausführungsvariante ähnelt jener ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen
Stromversorgungseinrichtung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist.
Es werden daher in Fig. 4 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Im Unterschied zu jener ersten Ausführungsvariante von Fig. 1 weist die erfindungsgemäße Stromversorgungseinrichtung nach Fig. 4 einen ersten Schwenkarm 4 und einen zweiten Schwenkarm
5 auf, eine Führungsvorrichtung 6 umfasst lediglich ein erstes Führungsgestänge 16.
Eine erste Basisstange 2 ist um eine erste Achse 12 drehbar mit dem Fahrzeug 1 verbunden. Eine in Fig. 4 nicht sichtbare zweite Basisstange, welche wie jene in Fig. 2 sichtbare zweite Basisstange 3 ausgebildet bzw. angeordnet ist und parallel zu der ersten Basisstange 2 ausgerichtet ist, ist um eine Parallele zu der ersten Achse 12 drehbar mit dem Fahrzeug 1 verbunden.
Die zweite Basisstange ist relativ zu der ersten Basisstange 2 versetzt angeordnet.
Mit der ersten Basisstange 2 sind der erste Schwenkarm 4 und der zweite Schwenkarm 5 gelenkig in Bezug auf eine in Fig. 4 projizierend erscheinende zweite Achse 13 verbunden. Der erste Schwenkarm 4 ist daher um die erste Achse 12 und die zweite Achse 13 drehbar auf dem Fahrzeug 1 gelagert. Der zweite Schwenkarm 5 ist um eine Parallele zu der ersten Achse 12 und eine Parallele zu der zweiten Achse 13 drehbar auf dem Fahrzeug 1 gelagert.
Die erste Achse 12 und die zweite Achse 13 sind als Achsen eines kartesischen Koordinatensystems rechtwinklig zueinander ausgerichtet .
Auslenkungen des ersten Schwenkarms 4 und des zweiten Schwenkarms 5 erfolgen gemeinsam, da der erste Schwenkarm 4 und der zweite Schwenkarm 5 über eine Verbindungsstange 34 gelenkig miteinander verbunden sind. Bei Auslenkungen des ersten Schwenkarms 4 und des zweiten Schwenkarms 5 bleiben der erste Schwenkarm 4 und der zweite Schwenkarm 5 parallel zueinander ausgerichtet.
Fig. 4 seigt eine Auslenkung des ersten Schwenkarms 4 und des zweiten Schwenkarms 5 um die erste Achse 12 in die Bildebene von Fig. 4 hinein und um die zweite Achse 13 nach rechts.
Die Auslenkung wird mittels eines elektrischen ersten Drehantriebs 8 und eines elektrischen zweiten Drehantriebs 9, welche über einen in Fig. 4 nicht sichtbaren Akkumulator des Fahrzeugs 1 mit Strom versorgt sind, eingeleitet und geführt. Der erste Drehantrieb 8 ist auf dem Dach des Fahrzeugs 1 angeordnet und mit der ersten Basisstange 2 gekoppelt. Der zweite Drehantrieb 9 ist mit einem Drehgelenk 15, über welches der erste Schwenkarm 4 mit der ersten Basisstange 2 verbunden ist, gekoppelt.
Mittels des ersten Drehantriebs 8 werden erste Drehbewegungen des ersten Schwenkarms 4 um die erste Achse 12 eingeleitet und geführt, mittels des zweiten Drehantriebs 9 zweite Drehbewegungen des ersten Schwenkarms 4 um die zweite Achse 13.
Mit der Verbindungsstange 34 und einem Ende des ersten Führungsgestänges 16 ist ein Kontaktkopf 10 gelenkig verbunden, welcher in dem Auslenkungszustand von Fig. 4 mit einer stationären Andockvorrichtung 11 einer als Ladestation ausgebildeten Fahrzeuginfrastruktur mechanisch und elektrisch gekoppelt ist.
Vergleichbar mit einer Parallelogrammführung führt der Kontaktkopf 10 aufgrund seiner Verbindung mit der Verbindungsstange 34 bei Schwenkbewegungen des ersten Schwenkarms 4 und des zweiten Schwenkarms 5
Translationsbewegungen parallel zu der ersten Achse 12 durch.
Das erste Führungsgestänge 16 ist konstruktiv gleich wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben ausgebildet. Es ist mit der zweiten Basisstange gelenkig verbunden. Das erste Führungsgestänge 16 bewegt sich bei Auslenkungen des ersten Schwenkarms 4 mit dem ersten Schwenkarm 4 und dem zweiten Schwenkarm 5 mit und stützt den Kontaktkopf 10 ab, sodass unbeabsichtigte Drehungen des Kontaktkopfes 10 um eine Parallele zu der ersten Achse 12 vermieden werden.
Gegen Drehungen um eine Parallele zu der zweiten Achse 13 ist der Kontaktkopf 10 aufgrund seiner Verbindung mit der Verbindungsstange 34 gesichert.
Mit dem ersten Schwenkarm 4 und der ersten Basisstange 2 ist eine erste Feder 23 einer Federvorrichtung 7 verbunden, mit dem zweiten Schwenkarm 5 und der ersten Basisstange 2 eine zweite Feder 24 der Federvorrichtung 7. Von dem ersten Schwenkarm 4 aus betrachtet und in jener Ansicht von Fig. 4 weist die erste Feder 23 nach rechts unten, die zweite Feder 24, von dem zweiten Schwenkarm 5 aus betrachtet, nach links unten. Lenken der erste Schwenkarm 4 und der zweite Schwenkarm 5 beispielsweise im Hinblick auf die Ansicht von Fig. 4 und wie in Fig. 4 dargestellt nach rechts aus, so wird die erste Feder 23 gestaucht und die zweite Feder 24 gedehnt.
Lenken der erste Schwenkarm 4 und der zweite Schwenkarm 5 beispielsweise im Hinblick auf die Ansicht von Fig. 4 nach links aus, so wird die zweite Feder 24 gestaucht und die erste Feder 23 gedehnt.
So werden bei Auslenkungen des ersten Schwenkarms 4 und des zweiten Schwenkarms 5 Federrückstellkräfte gebildet, welche den ersten Schwenkarm 4 und den zweiten Schwenkarm 5 aus ausgelenkten Lagen in eine neutrale Lage zurückführen.
Die Federvorrichtung 7 ist außerhalb eines von dem ersten Schwenkarm 4 und dem zweiten Schwenkarm 5 eingegrenzten Bereichs angeordnet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, die Federvorrichtung 7 innerhalb dieses Bereichs anzuordnen .
Liste der Bezeichnungen
1 Fahrzeug
2 Erste Basisstange
3 Zweite Basisstange
4 Erster Schwenkarm
5 Zweiter Schwenkarm
6 Führungsvorrichtung
7 Federvorrichtung
8 Erster Drehantrieb
9 Zweiter Drehantrieb
10 Kontaktkopf
11 Andockvorrichtung
12 Erste Achse
13 Zweite Achse
14 Dritte Achse
15 Drehgelenk
16 Erstes Führungsgestänge
17 Zweites Führungsgestänge
18 Erste Führungsstange
19 Zweite Führungsstange
20 Dritte Führungsstange
21 Vierte Führungsstange
22 Kugelgelenk
23 Erste Feder
24 Zweite Feder
25 Seilzuganordnung
26 Erstes Seil
27 Zweites Seil
28 Regeleinheit
29 Erste Führungsrolle
30 Zweite Führungsrolle
31 Dritte Führungsrolle
32 Vierte Führungsrolle
33 Neigungswinkelsensor
34 Verbindungsstange

Claims

Patentansprüche
1. Stromversorgungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug wie einen elektrischen Bus oder einen elektrischen Lastkraftwagen, mit zumindest einem Kontaktkopf (10), welcher zur Bildung einer elektrischen Verbindung mit einer Andockvorrichtung (11) in Kontakt bringbar ist, und mit zumindest einem ersten Schwenkarm (4), welcher mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Schwenkarm (4) um eine erste Achse (12) und eine zweite Achse (13), die gewinkelt zueinander angeordnet sind, drehbar mit einem Fahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die erste Achse (12) eine Parallele zu einer Fahrzeugquerachse ist und die zweite Achse (13) eine Parallele zu einer Fahrzeuglängsachse ist.
2. Stromversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sicherung des zumindest einen Kontaktkopfes (10) gegen Verdrehungen relativ zu dem zumindest ersten Schwenkarm (4) eine Führungsvorrichtung (6) mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist und mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist.
3. Stromversorgungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem zumindest ersten Schwenkarm
(4) und dem zumindest einen Kontaktkopf (10) ein Kugelgelenk (22) angeordnet ist.
4. Stromversorgungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schwenkarm (5) mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist, wobei der zweite Schwenkarm (5) um eine Parallele zu der ersten Achse (12) und eine Parallele zu der zweiten Achse (13) drehbar mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist, wobei der zweite Schwenkarm
(5) in einer Weise parallel zu dem ersten Schwenkarm (4) geführt ist, dass bei Schwenkbewegungen des ersten Schwenkarms (4) und des zweiten Schwenkarms (5) der zumindest eine Kontaktkopf (10) eine Translationsbewegung durchführt.
5. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtung (6), stabförmig ausgebildet, gelenkig mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist und gelenkig mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist.
6. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtung (6) als Seilzuganordnung (25) ausgebildet ist, welche mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) verbunden ist und mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die Seilzuganordnung (25) in einer Weise konfiguriert ist, dass der zumindest eine Kontaktkopf (10) mittels Einstellung von Seilkräften auf zumindest dem ersten Schwenkarm (4) balancierbar ist.
7. Stromversorgungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein erstes Seil (26) der Seilzuganordnung (25) von einem Schutzrohr ummantelt ist.
8. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federvorrichtung (7) zumindest mit dem ersten Schwenkarm (4) verbunden ist und mit dem Fahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die Federvorrichtung (7) in einer Weise eingestellt ist, dass bei Schwenkarmauslenkungen aus einer neutralen Lage eine Federrückstellkraft zumindest auf den ersten Schwenkarm (4) gebildet wird.
9. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (12) und die zweite Achse (13) als Achsen eines kartesischen Koordinatensystems ausgeführt sind.
10. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Schwenkarm (4) mit dem zumindest einen Kontaktkopf (10) zu einem Stromabnehmer verbunden ist.
11. Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Andockvorrichtung (11) stationär angeordnet ist.
12. Fahrzeug mit einer Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
13. Fahrzeuginfrastruktur mit einer
Stromversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
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