EP4371099A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrerlos fahrenden egofahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrerlos fahrenden egofahrzeugs

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Publication number
EP4371099A1
EP4371099A1 EP22751007.0A EP22751007A EP4371099A1 EP 4371099 A1 EP4371099 A1 EP 4371099A1 EP 22751007 A EP22751007 A EP 22751007A EP 4371099 A1 EP4371099 A1 EP 4371099A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
ego
collision
strategy
consequences
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22751007.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Fridtjof Stein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Truck Holding AG
Original Assignee
Daimler Truck AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Truck AG filed Critical Daimler Truck AG
Publication of EP4371099A1 publication Critical patent/EP4371099A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4045—Intention, e.g. lane change or imminent movement

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driverless host vehicle according to the features of the preamble of claim 1 and a device for operating a driverless host vehicle.
  • a method and a device for operating an autonomous vehicle are known from the prior art.
  • the vehicle can be operated in a first operating mode intended for manned operation and in a second operating mode intended for unmanned operation, with a situation analysis being carried out in both operating modes to identify a risk of collision with unprotected road users, and with at least a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is determined for an unprotected road user depending on the respective operating mode.
  • the invention is based on the object of specifying a method for operating a driverless host vehicle that is improved compared to the prior art and a device for operating a driverless host vehicle that is improved compared to the prior art.
  • the object is achieved according to the invention by a method for operating a driverless host vehicle having the features of claim 1 and a device for operating a driverless host vehicle having the features of claim 9.
  • a situation analysis is carried out in the host vehicle to detect an overtaking maneuver carried out by a second vehicle, in which the second vehicle collides with the host vehicle and/or with a third vehicle probably can no longer be avoided, carried out, where upon detection of this overtaking maneuver performed by the second vehicle, depending on whether the situation analysis has detected that at least one of the vehicles likely to collide with each other is manned, a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision in the host vehicle is determined.
  • an occupancy of the respective vehicle involved in the anticipated collision is also identified, ie an attempt is made at least to identify whether the respective vehicle is manned or unmanned.
  • a device according to the invention for operating the driverless host vehicle is designed and set up to carry out this method.
  • the device includes a computing unit that is designed and set up to carry out a situation analysis to detect an overtaking maneuver carried out by a second vehicle, in which the second vehicle can probably no longer avoid a collision with the host vehicle and/or with a third vehicle, and for determining a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision when this overtaking maneuver performed by the second vehicle is detected, depending on whether the situation analysis has detected that at least one of the vehicles likely to collide with one another is manned.
  • This strategy is preferably determined in those cases in which it was recognized during the situation analysis that a collision cannot be avoided by emergency braking of the host vehicle or by the host vehicle safely evading into an existing neighboring lane.
  • Safe evasion into an adjacent lane means that neither the ego vehicle nor other road users are endangered by evading into the adjacent lane.
  • the solution described advantageously ensures that the driverless ego vehicle behaves like a responsible human vehicle driver, ie life, physical integrity and minimizing the severity of injuries to people and thus avoiding or minimizing personal injury compared to avoiding or minimizing property damage , in particular property damage to the ego vehicle and, for example, a charge of the ego vehicle.
  • the solution described means that property damage to the ego vehicle and/or its load is also accepted if it can save human life and health or at least reduce the severity of the injury, ie if personal injury can be avoided or at least minimized as a result.
  • the strategy can, for example, also include an action that causes property damage, in particular to the ego vehicle and its load, in order to thereby prevent personal injury, in particular also with regard to occupants in the other vehicle involved or in the several other vehicles involved and also with regard to people outside the vehicles, to avoid or at least to minimize.
  • the method advantageously ensures that the driverless vehicle behaves in such a way that people's lives and physical integrity are saved or at least the severity of their injuries is minimized.
  • personal injury and property damage are advantageously taken into account, with environmental damage also being taken into account, for example, expediently as property damage.
  • Personal injury is weighted higher, in particular much higher, than property damage, so that when determining the strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision, the avoidance or at least minimization of personal injury is prioritized over the avoidance or minimization of property damage, in particular significantly prioritized, for example with a weight that is several times higher or higher by at least one order of magnitude or several orders of magnitude higher.
  • all currently recognized road users are advantageously taken into account, ie also road users, in particular people, outside the host vehicle, the second vehicle and the third vehicle, in particular people in an area that the host vehicle can avoid is taken into account, thus in particular on a roadside area, in particular laterally next to the lane of the host vehicle, in particular on an area next to the roadway of the vehicle.
  • road users in particular people, outside the host vehicle, the second vehicle and the third vehicle, in particular people in an area that the host vehicle can avoid is taken into account, thus in particular on a roadside area, in particular laterally next to the lane of the host vehicle, in particular on an area next to the roadway of the vehicle.
  • the costs of the collision consequences are estimated to determine the strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision.
  • personal injury and property damage are taken into account as costs, with environmental damage also being taken into account as property damage, for example.
  • this cost consideration already results in the higher, in particular much higher, weighting of personal injury compared to property damage, since personal injury is usually much higher than property damage when all associated costs are taken into account.
  • treatment costs and damages can be recognized as personal injuries, damages for example for pain, permanent disabilities, loss of earnings and compensation for surviving dependents.
  • flat-rate values for personal injury and damage to property can be specified as costs, with personal injury being weighted higher, in particular much higher, than damage to property, as described above.
  • an avoidance trajectory for the host vehicle is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision. If the estimated costs do not exceed the specified threshold value, or if no avoidance trajectory can be determined, a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is determined, for example, that the host vehicle decelerates as much as possible, i. H. standard emergency braking is determined and carried out as a strategy, with the host vehicle advantageously being kept in its lane.
  • the situation analysis recognizes that the second vehicle is overtaking the third vehicle and is approaching the host vehicle in its lane, so that the host vehicle is at risk of colliding with the second vehicle, this is used as a strategy to avoid or reduce the consequences of the collision determines that the host vehicle is avoiding the second vehicle, in particular sideways, in particular evading to the edge of the road, in particular next to the lane or next to the road of the host vehicle, in order to avoid the collision of the host vehicle with the second vehicle.
  • the corresponding avoidance trajectory is thus determined.
  • this is advantageously only determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision if no people outside of these three vehicles, in particular no people on the edge of the road, are endangered by this avoidance of the host vehicle, i. H. especially only when there are no people on the edge of the road.
  • the second vehicle is unmanned and if the host vehicle is also unmanned, this is advantageously only carried out if it is recognized that the roadway edge area can be driven on in order for the host vehicle to avoid it.
  • a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision it is determined that the host vehicle remains in its lane and decelerates as much as possible, i. H. performs standard emergency braking.
  • the situation analysis recognizes that the second vehicle is overtaking the host vehicle and the third vehicle is approaching in oncoming traffic, so that the third vehicle is at risk of colliding with the second vehicle, this is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of the collision that the host vehicle avoids the second vehicle, in particular sideways, in particular to the edge of the road, in particular next to the lane of the host vehicle, in order to thereby enable the second vehicle to dodge and thus avoid the collision of the third vehicle with the second vehicle.
  • the corresponding avoidance trajectory is thus determined.
  • this is advantageously only determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision if no people outside of these three vehicles, in particular no people on the edge of the road, are endangered by this avoidance of the host vehicle, i.e. in particular only if there are no people on the are at the edge of the road. Further, this becomes when it is recognized that the second vehicle and the third vehicle are unmanned are advantageously only carried out if it is recognized that the edge area of the roadway can be driven on in order to avoid the host vehicle.
  • the second vehicle is approaching the host vehicle in the lane of the host vehicle and is manned, the host vehicle is unmanned and there are no people on the edge of the lane, or
  • the roadside area is passable and there are no people on the roadside area, or
  • the second vehicle overtakes the host vehicle, the second vehicle and/or the third vehicle is manned, the host vehicle is unmanned and there are no people on the edge of the road, or
  • the roadside area is passable and there are no people on the roadside area.
  • the corresponding avoidance trajectory for the host vehicle is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision.
  • the host vehicle remains in its lane and decelerates to the maximum if the second vehicle is approaching the host vehicle in the lane of the host vehicle and is unmanned, the host vehicle is unmanned and
  • the standard emergency braking of the host vehicle is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision, with the host vehicle advantageously being kept in its lane.
  • Whether the edge of the road can be driven on or not can be determined, for example, using corresponding map data from a digital map and/or using an environment detection sensor system of the host vehicle and/or using information obtained, for example, through vehicle-to-vehicle communication and/or vehicle-infrastructure communication and/or are transmitted to the host vehicle by communication between the host vehicle and at least one external device, in particular an information server.
  • Whether the second vehicle and/or the third vehicle is manned or not can be determined, for example, by means of the surroundings detection sensor system of the host vehicle and/or based on information that is obtained, for example, through vehicle-to-vehicle communication and/or vehicle-infrastructure communication and/or or are transmitted to the host vehicle by communication between the host vehicle and at least one external device, in particular an information server.
  • Whether the host vehicle is manned, if the host vehicle is fundamentally able to do so, can be determined, for example, by means of an occupant detection sensor system of the host vehicle, for example by means of seat occupancy detection and/or by means of at least one interior camera of the host vehicle.
  • manned is to be understood in particular as meaning that at least one person is present, i. H. is present on or in the vehicle designated as manned. This may be a driver/operator of the vehicle or another occupant, such as a passenger. If the vehicle is unmanned, there is no person on or in the vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows a host vehicle in a plan view from above
  • FIG. 2 schematically shows a traffic situation with the host vehicle from FIG. 1 and a second vehicle overtaking a third vehicle and approaching the host vehicle
  • 3 schematically shows a traffic situation with the host vehicle from FIG. 1 and a second vehicle overtaking the host vehicle in oncoming traffic
  • FIG. 4 shows a schematic of a traffic situation with the host vehicle from FIG.
  • FIG. 5 schematically shows a further traffic situation with the host vehicle from FIG. 1 and a second vehicle overtaking a third vehicle and approaching the host vehicle, and
  • FIG. 6 shows a schematic of a device for operating a driverless host vehicle.
  • the ego vehicle Ego is thus a vehicle, in particular a road vehicle, driving autonomously and without the presence of a driver or vehicle operator in the ego vehicle Ego.
  • the ego vehicle Ego is shown as an example in FIG. Figures 2 to 5 show examples of different traffic situations with the driverless driving ego vehicle Ego and Figure 6 shows an example of a schematic representation of the device 1.
  • the ego vehicle ego is always not only driverless but also unmanned, ie there are also no passengers present as occupants in the ego vehicle ego.
  • the ego vehicle ego is designed as a truck, more precisely as a semi-trailer truck with a semi-trailer truck and a semi-trailer.
  • the ego vehicle Ego can also be designed, for example, as another truck, as a bus, as a car, as a transporter, or in some other way.
  • it can then also be provided that the ego vehicle ego is driving without a driver, but there are occupants as passengers in the ego vehicle ego, ie it is then not unmanned.
  • FIG. 1 shows the ego vehicle Ego as an example in a schematic plan view.
  • the ego vehicle Ego comprises an environment detection sensor system 2 with at least one environment detection sensor 2.1, 2.2, 2.3 or advantageously, as shown here, a plurality of environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3.
  • the respective environment detection sensor system 2 with at least one environment detection sensor 2.1, 2.2, 2.3 or advantageously, as shown here, a plurality of environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3.
  • Environment detection sensor 2.1, 2.2, 2.3 is designed, for example, as a lidar sensor, radar sensor or as a camera, for example a stereo camera. As described and shown in Figure 1, there are advantageously several components.
  • Environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3 provided.
  • Several identical environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3 or combinations of one or more environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3 of one type with one or more environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3 of at least one other type can be provided.
  • Environment detection sensors 2.1, 2.2, 2.3 shown schematically. In the example shown, these extend to an area in front of the ego vehicle Ego and to an area to the side next to the ego vehicle Ego.
  • the ego vehicle Ego has a computing unit 3 .
  • the computing unit 3 is a component of the device 1 shown in FIG. 6.
  • the environment detection sensor system 2 is also a component of this device 1.
  • the computing unit 3 is designed and set up to carry out the method.
  • the driverless ego vehicle Ego advantageously localizes itself by means of its environment detection sensor system 2 and using map data of a digital map LK in an existing traffic infrastructure and advantageously adapts its driving behavior to other road users that are detected and in particular measured by means of its environment detection sensor system 2 .
  • the method described here for operating the driverless host vehicle Ego provides for a situation analysis in the host vehicle Ego to detect an overtaking maneuver carried out by a second vehicle F2, in which the second vehicle F2 Collision with the ego vehicle Ego and/or with a third vehicle F3 can probably no longer be avoided, is carried out. If this is the case, i. H. upon detection of this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2, a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is determined in the ego vehicle ego.
  • the strategy provides that the ego vehicle ego initiates emergency braking if it can thereby avoid a collision, or that it changes to an adjacent lane, if the change is possible without danger and a collision can be avoided as a result.
  • the procedure described here deals with traffic situations in which a collision cannot be avoided in this way. In such cases, the strategy and thus its determination depends on whether the situation analysis recognized that at least one of the vehicles Ego, F2, F3 likely to collide with one another is manned.
  • the method ensures that the driverless ego vehicle ego behaves like a responsible human vehicle driver, ie life, physical integrity and minimizing the severity of injuries to people and thus avoiding or minimizing personal injury compared to avoiding or minimizing property damage, in particular property damage to the ego vehicle and, for example, a charge of the ego vehicle Ego.
  • the method thus also accepts damage to property on the ego vehicle and/or its load if this can save human life and health or at least reduce the severity of the injury, ie if personal injury can be avoided or at least minimized as a result.
  • the strategy can, for example, also include an action that causes property damage, in particular to the ego vehicle and its load, in order to avoid or at least minimize personal injury.
  • the method is thus advantageously achieved that the driverless driving ego vehicle Ego behaves in such a way that life and physical integrity of people is saved or at least the severity of their injuries is minimized.
  • road users in particular people P, outside of the ego vehicle Ego, the second vehicle F2 and the third vehicle F3, in particular people P in an area which is being considered for avoidance of the ego vehicle Ego, thus in particular on a roadside area FB, in particular to the side the lane of the ego vehicle Ego, in particular to the side or next to the lane of the ego vehicle Ego.
  • the costs of the consequences of a collision are determined. If the ascertained costs exceed a predetermined threshold value, an avoidance trajectory AT, for example, is ascertained as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision. If the ascertained costs do not exceed the specified threshold value, or if no avoidance trajectory AT can be ascertained, the strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is ascertained, for example, that the ego vehicle ego decelerates to a maximum extent, ie a Performs standard emergency braking NB, while advantageously remaining in its lane.
  • an avoidance trajectory AT for example, is ascertained as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision.
  • the second vehicle F2 is overtaking the third vehicle F3 and the ego vehicle Ego is approaching in its lane, so that a collision of the ego vehicle Ego with the second vehicle F2 is imminent, as a strategy for avoiding or reducing the Consequences of collisions determined that the ego vehicle Ego avoids the second vehicle F2, in particular evades to the side, in particular to the roadside area FB, in particular next to the lane, in particular next to the road of the ego vehicle Ego, to avoid the collision of the ego vehicle Ego with the second vehicle F2 avoid, as shown in Figure 2.
  • the corresponding avoidance trajectory AT is thus determined.
  • the situation analysis recognizes that the second vehicle F2 is overtaking the ego vehicle Ego and the third vehicle F3 is approaching in oncoming traffic, so that a collision of the third vehicle F3 with the second vehicle F2 is imminent, as a strategy for avoiding or reducing the Consequences of collisions determined that the ego vehicle Ego avoids the second vehicle F2, in particular sideways, in particular on the edge area FB, in particular next to the lane of the ego vehicle Ego, in order to thereby allow the second vehicle F2 to avoid and thus the collision of the third vehicle F3 to avoid with the second vehicle F2, as shown in Figure 3.
  • the corresponding avoidance trajectory AT is thus determined.
  • this is advantageously only determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision if no persons P outside these three vehicles Ego, F2, F3, in particular no persons P on the roadside area FB, are endangered by this avoidance of the host vehicle Ego, i.e. in particular only if there are no people P on the roadside area FB.
  • the second vehicle F2 and the third vehicle F3 are unmanned, this is advantageously only carried out if it is recognized that the area FB at the edge of the road can be driven on in order to avoid the host vehicle Ego.
  • the second vehicle F2 overtakes the third vehicle F3 and is approaching the ego vehicle Ego in its lane.
  • the situation analysis recognizes that the second vehicle F2 is manned, at least with a very high probability, or it is assumed that the second vehicle F2 is manned. There is therefore a great risk of the second vehicle F2 colliding with the ego vehicle Ego, with a very high probability of death for occupants in the second vehicle F2.
  • the ego vehicle ego is unmanned, as already mentioned.
  • this strategy is the avoidance trajectory AT for the ego vehicle Ego via the edge of the road area FB to the side next to the lane of the ego vehicle Ego, in order to avoid the oncoming second vehicle F2 to dodge. i.e. it is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision that the host vehicle Ego gives way to the roadside area FB, in particular since there are no people P on the roadside area FB who could be endangered by this evading of the host vehicle Ego.
  • the second vehicle F2 overtakes the ego vehicle Ego and thereby meets the third vehicle F3 in oncoming traffic in its lane.
  • the situation analysis for recognizing this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2, in which the second vehicle F2 can probably no longer avoid the collision with the third vehicle F3, is carried out in the ego vehicle Ego, and this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2 is thus recognized.
  • the situation analysis recognizes that there is no possibility that the second vehicle F2 can complete the overtaking maneuver, that the ego vehicle Ego can no longer decelerate sufficiently to enable the second vehicle F2 to cut in in good time in front of the ego vehicle Ego, and that second vehicle F2 can no longer decelerate sufficiently to cut in behind the ego vehicle ego. Furthermore, the situation analysis recognizes that the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned, at least with a very high probability, or it is assumed that the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned . There is therefore a great risk of the second vehicle F2 colliding with the third vehicle F3 with a very high probability of death for occupants in the second vehicle F2 and/or in the third vehicle F3.
  • the ego vehicle ego is unmanned, as already mentioned.
  • the strategy for avoiding or reducing the consequences of the collision is determined in the ego vehicle Ego.
  • this strategy is the evasion trajectory AT for the ego vehicle Ego via the roadway edge area FB to the side next to the lane of the ego vehicle Ego, in order to thereby enable the second vehicle F2 to evade. i.e. it is used as an avoidance strategy or reduction of the consequences of the collision determines that the host vehicle Ego avoids the roadside area FB, in particular since there are no people P on the roadside area FB who could be endangered by this avoidance of the host vehicle Ego.
  • the second vehicle F2 can thereby avoid the third vehicle F3 in the previous lane of the ego vehicle Ego.
  • this strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision ie when determining this avoidance trajectory AT, it is irrelevant whether the area FB at the edge of the road can be driven on or not, since the ego vehicle Ego is unmanned.
  • the possibility of damage to property occurring on the ego vehicle Ego and/or on its load is thus accepted in order to thereby avoid personal injury to the occupants of the second vehicle F2.
  • the strategy for avoidance is advantageously also used in the ego vehicle Ego or reduction of the consequences of the collision in the form of the evasion trajectory AT for the ego vehicle Ego via the roadway edge area FB laterally next to the lane of the ego vehicle Ego, in order to thereby enable the second vehicle F2 to evade. i.e.
  • the second vehicle F2 can thereby avoid the third vehicle F3 in the previous lane of the ego vehicle Ego. This avoids damage to property with regard to the second and third vehicle F2, F3 and damage to property for the ego vehicle Ego is not to be feared due to the trafficability of the roadway edge area FB.
  • the traffic situation according to FIG. 4 is similar to the traffic situation according to FIG. 3, ie the second vehicle F2 overtakes the ego vehicle Ego and thus comes towards the third vehicle F3 in oncoming traffic in its lane.
  • the situation analysis for recognizing this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2, in which the second vehicle F2 can probably no longer avoid the collision with the third vehicle F3, is carried out in the ego vehicle Ego, and this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2 is thus recognized.
  • Lane edge area FB detected laterally next to the lane of the ego vehicle Ego. Furthermore, the situation analysis recognizes that the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned, at least with a very high probability, or it is assumed that the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned .
  • the strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is then determined in the ego vehicle.
  • the avoidance trajectory AT via the roadway edge area FB to the side next to the lane of the host vehicle Ego is excluded, since this would endanger the person P on the roadway edge area FB. It is assumed here that, even if the situation analysis recognizes that the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned, these occupants are protected by the respective vehicle F2, F3, in particular by its passive occupant protection devices, and by energy absorption options of the second vehicle F2 and the third vehicle F3 are better protected than the unprotected person P on the roadside area FB in the event of a collision with the host vehicle Ego.
  • the traffic situation according to FIG. 5 is similar to the traffic situation according to FIG. 2, ie the second vehicle F2 overtakes the third vehicle F3 and is approaching the ego vehicle Ego in its lane.
  • the situation analysis for recognizing this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2, in which the second vehicle F2 can probably no longer avoid the collision with the ego vehicle Ego, is carried out in the ego vehicle Ego, and this overtaking maneuver carried out by the second vehicle F2 is thus recognized. It is recognized in the situation analysis that there is no possibility that the second vehicle F2 can complete the overtaking maneuver and the collision of the second vehicle F2 with the ego vehicle Ego can no longer be avoided even by maximum deceleration of the second vehicle F2 and the ego vehicle Ego .
  • the strategy for avoiding or reducing the consequences of the collision is determined in the ego vehicle Ego.
  • this strategy is for the ego vehicle Ego to remain in its lane and for the ego vehicle Ego to decelerate as much as possible.
  • Property damage caused by the collision of the ego vehicle Ego with the second vehicle F2 is thereby minimized.
  • Personal injury does not occur because the colliding vehicles Ego, F2 are unmanned.
  • higher property damage would have to be expected, in particular for the ego vehicle Ego and/or its load.
  • the roadway edge area FB can be driven on to the side next to the lane of the ego vehicle Ego, it is also dependent on the situation analysis recognizing that the second vehicle F2 and the ego vehicle Ego are unmanned, determines the strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision in the ego vehicle.
  • This strategy is now the evasion trajectory AT for the ego vehicle Ego over the roadway edge area FB to the side next to the lane of the ego vehicle Ego, in order to thereby avoid the oncoming second vehicle F2. i.e.
  • the whereabouts of the ego vehicle Ego is expediently used as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision its lane and a maximum deceleration of the ego vehicle Ego is determined, since the person P would be endangered by swerving onto the lateral roadside area FB.
  • Whether the area FB at the edge of the road can be driven on or not can be determined, for example, using corresponding map data on the digital map LK and/or using the environment detection sensor system 2 of the ego vehicle Ego and/or using information obtained, for example, through vehicle-to-vehicle communication and/or vehicle -Infrastructure communication and/or transmitted to the ego vehicle Ego by communication between the ego vehicle Ego and at least one external device, in particular an information server.
  • Whether the second vehicle F2 and/or the third vehicle F3 is manned or not can be determined, for example, by means of the environment detection sensor system 2 of the ego vehicle Ego and/or using information which, for example, is provided by a
  • Whether the ego vehicle Ego is manned if the ego vehicle Ego has the basic possibility to do so can be determined, for example, by means of an occupant detection sensor system of the ego vehicle Ego, for example by means of seat occupancy detection and/or by means of at least one interior camera of the ego vehicle Ego.
  • whether the evasion trajectory AT should be planned and the ego vehicle Ego should drive this evasion trajectory AT i.e.
  • a cost determination is advantageously carried out and it is checked whether the determined costs are higher than a predefined threshold value.
  • personal injury and damage to property are taken into account when determining costs. In the case of personal injury, for example, it is taken into account whether the people involved will most likely die or be injured, for example. For example, an injury severity that is highly likely to occur is also taken into account.
  • Property damage is taken into account, for example, property damage to the ego vehicle Ego, to its load and, for example, additional environmental damage and property damage to the other road users involved, in particular to the second vehicle F2 and third vehicle F3. For example, it is also taken into account whether damage to dangerous goods could occur.
  • the ego vehicle ego is decelerated as a maximum as a strategy for avoiding or minimizing the consequences of the collision, i. H. the standard emergency braking NB is determined and implemented as a strategy.
  • FIG. 6 shows the device 1 for operating the driverless ego vehicle Ego. It is designed and set up to carry out the method described.
  • the ego vehicle ego includes this device 1.
  • the device 1 comprises the arithmetic unit 3 already mentioned, the digital map LK, a sensor processing unit 4 and a data fusion 5.
  • the sensor processing unit 4 receives sensor information from the environment detection sensor system 2 of the host vehicle Ego and processes it.
  • a current position of the host vehicle Ego is determined by means of a position determination unit 6 of the host vehicle Ego and the digital map LK, for example by a global navigation satellite system.
  • the data fusion 5 of the sensor information processed by the sensor processor 4 and the current position of the ego vehicle ego then takes place. Both the merged data and the current position of the ego vehicle ego are supplied to a behavior and planning module 7 of the computing unit 3 .
  • the situation analysis described and the strategy described for avoiding or reducing the consequences of a collision are planned in a corresponding situation analysis and planning module 8.
  • the traffic situations described in which the second vehicle F2 overtakes, in which the second vehicle F2 a collision with the ego vehicle Ego and/or with the third vehicle F3 can probably no longer be avoided, recognized and analyzed in order to determine the strategy for avoiding or reducing the consequences of the collision.
  • a traffic situation i. H. an overtaking maneuver performed by the second vehicle F2, in which the second vehicle F2 is likely to no longer be able to avoid a collision with the ego vehicle Ego and/or with the third vehicle F3, has been detected. If no n, there is no trajectory adaptation kTA, i. H. no strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision is determined. A trajectory T determined in another way for carrying out the driverless ferry operation of the host vehicle Ego is then expediently maintained.
  • personal injury and damage to property are taken into account when determining costs. In the case of personal injury, for example, it is taken into account whether the people involved will most likely die or be injured, for example. For example, an injury severity that is highly likely to occur is also taken into account.
  • Property damage is taken into account, for example, property damage to the ego vehicle Ego, to its load and, for example, additional environmental damage and property damage to the other road users involved, in particular to the second vehicle F2 and third vehicle F3. For example, it is also taken into account whether damage to dangerous goods could occur.
  • the maximum deceleration of the ego vehicle ego is ascertained as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision, i. H. the standard emergency braking NB of the ego vehicle Ego in order to reduce the consequences of the collision.
  • a third step S3 it is checked whether the avoidance trajectory AT for the host vehicle Ego is possible as a strategy for avoiding or reducing the consequences of a collision, i. H. the evading of the ego vehicle Ego, in particular to the roadway edge area FB to the side next to the lane of the ego vehicle Ego. If no n, i. H. if this is not possible, then the maximum deceleration of the host vehicle Ego is determined as a strategy for avoiding or reducing the consequences of the collision, i. H. the standard emergency braking NB of the ego vehicle Ego in order to reduce the consequences of the collision. If yes y, i. H. if the avoidance trajectory AT is possible, then the determined avoidance trajectory AT is applied, i. H. used for the driverless ferry operation of the ego vehicle ego.
  • the respective result of the extreme scenario module 9 is transmitted to a trajectory generator 10 of the behavior and planning module 7 and used to generate trajectories.
  • the generated trajectory T is then transmitted to an actuator 11 of the ego vehicle Ego and used there to carry out the driverless ferry operation.
  • the actuator system 11, also referred to as actuator system includes in particular a steering device, a braking device and a drive train of the host vehicle Ego.
  • the computing unit 3, in particular its behavior and planning module 7, advantageously also includes a data recorder 12, in which all relevant data of the described method and the described procedure in the device 1 are recorded. This is important for subsequent legal and police investigation and analysis.
  • this data recording 12 serves as proof of who is originally responsible for this damage and therefore has to replace it, is very important.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs (Ego). Erfindungsgemäß wird in dem Egofahrzeug (Ego) eine Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug (F2) eine Kollision mit dem Egofahrzeug (Ego) und/oder mit einem dritten Fahrzeug (F3) voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt, wobei bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers in Abhängigkeit davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge (Ego, F2, F3) bemannt ist, im Egofahrzeug (Ego) eine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung (1) zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs (Ego).

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik sind, wie in der DE 102017011 831 A1 beschrieben, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines autonom fahrenden Fahrzeugs bekannt. Das Fahrzeug ist in einem für einen bemannten Betrieb vorgesehenen ersten Betriebsmodus und in einem für einen unbemannten Betrieb vorgesehenen zweiten Betriebsmodus betreibbar, wobei in beiden Betriebsmodi eine Situationsanalyse zur Erkennung einer Kollisionsgefahr mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern durchgeführt wird und wobei in beiden Betriebsmodi beim Erkennen einer Kollisionsgefahr mit zumindest einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebsmodus eine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs und eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Vorrichtung zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. In einem Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Fahrzeugs, im Folgenden als Egofahrzeug bezeichnet, wird erfindungsgemäß in dem Egofahrzeug eine Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug eine Kollision mit dem Egofahrzeug und/oder mit einem dritten Fahrzeug voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt, wobei bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug durchgeführten Überholmanövers in Abhängigkeit davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge bemannt ist, im Egofahrzeug eine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt wird. Bei der Situationsanalyse wird somit zudem auch ein Erkennen einer Bemannung des jeweiligen an der voraussichtlichen Kollision beteiligen Fahrzeugs durchgeführt, d. h. es wird zumindest versucht, zu erkennen, ob das jeweilige Fahrzeug bemannt oder unbemannt ist.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben des fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs ist ausgebildet und eingerichtet zur Durchführung dieses Verfahrens.
Die Vorrichtung umfasst insbesondere eine Recheneinheit, die ausgebildet und eingerichtet ist zur Durchführung einer Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug eine Kollision mit dem Egofahrzeug und/oder mit einem dritten Fahrzeug voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, und zur Ermittlung einer Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug durchgeführten Überholmanövers in Abhängigkeit davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge bemannt ist.
Diese Strategie wird vorzugsweise in solchen Fällen ermittelt wird, in denen bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass eine Kollision durch eine Vollbremsung des Egofahrzeugs oder durch ein sicheres Ausweichen des Egofahrzeugs auf eine vorhandene Nachbarspur voraussichtlich nicht vermieden werden kann. Unter einem sicheren Ausweichen auf eine Nachbarspur ist dabei zu verstehen, dass weder das Egofahrzeug noch andere Verkehrsteilnehmer durch das Ausweichen auf die Nachbarspur gefährdet werden. Durch die beschriebene Lösung wird vorteilhafterweise erreicht, dass sich das fahrerlos fahrende Egofahrzeug verhält wie ein verantwortungsvoller menschlicher Fahrzeugführer, d. h. das Leben, die körperliche Unversehrtheit und eine Minimierung einer Verletzungsschwere von Menschen und somit die Vermeidung oder Minimierung von Personenschäden gegenüber einer Vermeidung oder Minimierung von Sachschäden, insbesondere auch Sachschäden am Egofahrzeug und beispielsweise einer Ladung des Egofahrzeugs, priorisiert. Durch die beschriebene Lösung werden somit auch Sachschäden am Egofahrzeug und/oder an dessen Ladung akzeptiert, wenn dadurch das Leben und die Gesundheit von Menschen gerettet werden kann oder zumindest die Verletzungsschwere reduziert werden kann, d. h. wenn dadurch Personenschäden vermieden oder zumindest minimiert werden können. Die Strategie kann dabei beispielsweise auch eine Aktion umfassen, durch die Sachschäden, insbesondere am Egofahrzeug und dessen Ladung, verursacht werden, um dadurch Personenschäden, insbesondere auch bezüglich Insassen in dem beteiligten anderen Fahrzeug oder in den mehreren beteiligten anderen Fahrzeugen und auch bezüglich Personen außerhalb der Fahrzeuge, zu vermeiden oder zumindest zu minimieren. Durch das Verfahren wird somit vorteilhafterweise erreicht, dass sich das fahrerlos fahrende Egofahrzeug derart verhält, dass das Leben und die körperliche Unversehrtheit von Menschen gerettet wird oder zumindest deren Verletzungsschwere minimiert wird.
Bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen werden somit vorteilhafterweise Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt, wobei beispielsweise auch Umweltschäden berücksichtigt werden, zweckmäßigerweise als Sachschäden. Dabei werden Personenschäden höher gewichtet, insbesondere sehr viel höher gewichtet, als Sachschäden, so dass bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen die Vermeidung oder zumindest Minimierung von Personenschäden gegenüber der Vermeidung oder Minimierung von Sachschäden priorisiert wird, insbesondere erheblich priorisiert, beispielsweise mit einer mehrfach höheren oder um mindestens eine Größenordnung oder mehrere Größenordnungen höheren Gewichtung. Dabei werden bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen vorteilhafterweise alle aktuell erkannten Verkehrsteilnehmer berücksichtigt, d. h. auch Verkehrsteilnehmer, insbesondere Personen, außerhalb des Egofahrzeugs, des zweiten Fahrzeugs und des dritten Fahrzeugs, insbesondere Personen in einem Bereich, welcher zum Ausweichen des Egofahrzeugs in Betracht gezogen wird, somit insbesondere auf einem Fahrbahnrandbereich, insbesondere seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs, insbesondere auf einen Bereich neben der Fahrbahn des Fahrzeugs. In einer möglichen Ausführungsform wird, wenn nicht erkannt wurde, ob das jeweilige Fahrzeug bemannt ist, davon ausgegangen, dass es bemannt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass auch dann, wenn nicht sicher ist, aber die Möglichkeit besteht, dass das jeweilige Fahrzeug bemannt ist, das Leben, die körperliche Unversehrtheit und die Minimierung der Verletzungsschwere von Menschen gegenüber Sachschäden priorisiert werden.
In einer möglichen Ausführungsform wird für die Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen eine Schätzung von Kosten der Kollisionsfolgen durchgeführt. Als Kosten werden dabei, wie oben bereits erwähnt, die Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt, wobei beispielsweise auch Umweltschäden als Sachschäden berücksichtigt werden. Beispielsweise ergibt sich bereits aus dieser Kosten betrachtung die oben beschriebene höhere, insbesondere sehr viel höhere, Gewichtung der Personenschäden gegenüber den Sachschäden, da Personenschäden, wenn alle damit verbundenen Kosten berücksichtigt werden, üblicherweise sehr viel höher sind als Sachschäden. Beispielsweise können als Personenschäden Behandlungskosten und Schadenersatz angesetzt werden, Schadenersatz beispielsweise für Schmerzen, bleibende Behinderungen, Verdienstausfall und Entschädigung für Hinterbliebene. In einer möglichen Ausführungsform können als Kosten beispielsweise Pauschalwerte für Personenschäden und Sachschäden vorgegeben sein, wobei, wie oben beschrieben, Personenschäden höher, insbesondere sehr viel höher, gewichtet werden als Sachschäden.
Wenn die geschätzten Kosten einen vorgegebenen Schwellwert überschreiten, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen beispielsweise eine Ausweichtrajektorie für das Egofahrzeug ermittelt. Wenn die geschätzten Kosten den vorgegebenen Schwellwert nicht überschreiten, oder wenn keine Ausweichtrajektorie ermittelt werden kann, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen beispielsweise ermittelt, dass das Egofahrzeug maximal verzögert, d. h. es wird als Strategie eine Standardnotbremsung ermittelt und durchgeführt, wobei das Egofahrzeug vorteilhafterweise auf seiner Fahrspur gehalten wird.
In einer möglichen Ausführungsform wird, wenn in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug das dritte Fahrzeug überholt und dem Egofahrzeug auf seiner Fahrspur entgegenkommt, so dass eine Kollision des Egofahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug droht, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug dem zweiten Fahrzeug ausweicht, insbesondere seitlich ausweicht, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich, insbesondere neben der Fahrspur oder neben der Fahrbahn des Egofahrzeugs, ausweicht, um die Kollision des Egofahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug zu vermeiden. Es wird somit die entsprechende Ausweichtrajektorie ermittelt.
Dies wird vorteilhafterweise jedoch nur dann als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, wenn durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs keine Personen außerhalb dieser drei Fahrzeuge, insbesondere keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich, gefährdet werden, d. h. insbesondere nur dann, wenn sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden. Des Weiteren wird dies, wenn erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug unbemannt ist, und wenn zudem das Egofahrzeug unbemannt ist, vorteilhafterweise nur durchgeführt, wenn erkannt wird, dass der Fahrbahnrandbereich zum Ausweichen des Egofahrzeugs befahrbar ist. Anderenfalls wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug auf seiner Fahrspur verbleibt und maximal verzögert, d. h. die Standardnotbremsung durchführt.
In einer möglichen Ausführungsform wird, wenn in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug das Egofahrzeug überholt und das dritte Fahrzeug im Gegenverkehr entgegenkommt, so dass eine Kollision des dritten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug droht, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug dem zweiten Fahrzeug ausweicht, insbesondere seitlich ausweicht, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich, insbesondere neben der Fahrspur des Egofahrzeugs, ausweicht, um dadurch dem zweiten Fahrzeug ein Ausweichen zu ermöglichen und somit die Kollision des dritten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug zu vermeiden. Es wird somit die entsprechende Ausweichtrajektorie ermittelt.
Dies wird vorteilhafterweise jedoch nur dann als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, wenn durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs keine Personen außerhalb dieser drei Fahrzeuge, insbesondere keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich, gefährdet werden, d. h. insbesondere nur dann, wenn sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden. Des Weiteren wird dies, wenn erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug und das dritte Fahrzeug unbemannt sind, vorteilhafterweise nur durchgeführt, wenn erkannt wird, dass der Fahrbahnrandbereich zum Ausweichen des Egofahrzeugs befahrbar ist.
Beispielsweise wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug auf einen Fahrbahnrandbereich ausweicht, wenn
- das zweite Fahrzeug dem Egofahrzeug auf der Fahrspur des Egofahrzeugs entgegenkommt und bemannt ist, das Egofahrzeug unbemannt ist und sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden, oder
- das zweite Fahrzeug dem Egofahrzeug auf der Fahrspur des Egofahrzeugs entgegenkommt, der Fahrbahnrandbereich befahrbar ist und sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden, oder
- das zweite Fahrzeug das Egofahrzeug überholt, das zweite Fahrzeug und/oder das dritte Fahrzeug bemannt ist, das Egofahrzeug unbemannt ist und sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden, oder
- das zweite Fahrzeug das Egofahrzeug überholt, der Fahrbahnrandbereich befahrbar ist und sich keine Personen auf dem Fahrbahnrandbereich befinden.
Das heißt, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen wird in den genannten Fällen die entsprechende Ausweichtrajektorie für das Egofahrzeug ermittelt.
Beispielsweise wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug auf seiner Fahrspur verbleibt und maximal verzögert, wenn das zweite Fahrzeug dem Egofahrzeug auf der Fahrspur des Egofahrzeugs entgegenkommt und unbemannt ist, das Egofahrzeug unbemannt ist und
- sich mindestens eine Person auf dem Fahrbahnrandbereich befindet, und/oder
- der Fahrbahnrandbereich nicht befahrbar ist.
Das heißt, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen wird in den genannten Fällen die Standardnotbremsung des Egofahrzeugs ermittelt, wobei das Egofahrzeug vorteilhafterweise auf seiner Fahrspur gehalten wird.
Dadurch wird erreicht, dass vorrangig Personenschäden vermieden oder zumindest reduziert werden, und zudem vorteilhafterweise auch Sachschäden vermieden oder zumindest reduziert werden, oder wenn keine Personen in Gefahr sind, Sachschäden vermieden oder zumindest reduziert werden. Ob der Fahrbahnrandbereich befahrbar ist oder nicht, kann beispielsweise anhand entsprechender Kartendaten einer digitalen Landkarte und/oder mittels einer Umfelderfassungssensorik des Egofahrzeugs und/oder anhand von Informationen, die beispielsweise durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder durch eine Kommunikation des Egofahrzeugs mit mindestens einer externen Einrichtung, insbesondere einem Informationsserver, an das Egofahrzeug übermittelt werden, ermittelt werden.
Ob das zweite Fahrzeug und/oder das dritte Fahrzeug bemannt ist oder nicht, kann beispielweise mittels der Umfelderfassungssensorik des Egofahrzeugs und/oder anhand von Informationen, die beispielsweise durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder durch eine Kommunikation des Egofahrzeugs mit mindestens einer externen Einrichtung, insbesondere einem Informationsserver, an das Egofahrzeug übermittelt werden, ermittelt werden.
Ob das Egofahrzeug bemannt ist, wenn das Egofahrzeug die grundsätzliche Möglichkeit hierfür aufweist, kann beispielsweise mittels einer Insassenerfassungssensorik des Egofahrzeugs ermittelt werden, beispielsweise mittels einer Sitzbelegungserkennung und/oder mittels mindestens einer Innenraumkamera des Egofahrzeugs.
Unter dem Begriff „bemannt“ ist insbesondere zu verstehen, dass mindestens ein Mensch vorhanden ist, d. h. auf oder in dem als bemannt bezeichneten Fahrzeug anwesend ist. Dabei kann es sich um einen Fahrer/Fahrzeugführer des Fahrzeugs oder um einen anderen Insassen, beispielsweise einen Passagier, handeln. Ist das Fahrzeug unbemannt, ist somit kein Mensch auf oder in dem Fahrzeug.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Egofahrzeug in einer Draufsicht von oben,
Fig. 2 schematisch eine Verkehrssituation mit dem Egofahrzeug aus Figur 1 und einem ein drittes Fahrzeug überholenden dem Egofahrzeug entgegenkommenden zweiten Fahrzeug, Fig. 3 schematisch eine Verkehrssituation mit dem Egofahrzeug aus Figur 1 und einem das Egofahrzeug bei Gegenverkehr überholenden zweiten Fahrzeug,
Fig. 4 schematisch eine Verkehrssituation mit dem Egofahrzeug aus Figur 1, einem das Egofahrzeug bei Gegenverkehr überholenden zweiten Fahrzeug und einer Person in einem an eine Fahrspur des Egofahrzeugs angrenzenden Fahrbahnrandbereich,
Fig. 5 schematisch eine weitere Verkehrssituation mit dem Egofahrzeug aus Figur 1 und einem ein drittes Fahrzeug überholenden dem Egofahrzeug entgegenkommenden zweiten Fahrzeug, und
Fig. 6 schematisch eine Vorrichtung zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Anhand der Figuren 1 bis 6 werden im Folgenden ein Verfahren und eine Vorrichtung 1 zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Fahrzeugs, im Folgenden als Egofahrzeug Ego bezeichnet, beschrieben. Das Egofahrzeug Ego ist somit ein autonom und ohne die Anwesenheit eines Fahrers oder Fahrzeugführers im Egofahrzeug Ego fahrendes Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug.
Das Egofahrzeug Ego ist beispielhaft in Figur 1 dargestellt. Die Figuren 2 bis 5 zeigen beispielhaft verschiedene Verkehrssituationen mit dem fahrerlos fahrenden Egofahrzeug Ego und Figur 6 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung der Vorrichtung 1.
Das Egofahrzeug Ego ist in den dargestellten Beispielen stets nicht nur fahrerlos, sondern auch unbemannt, d. h. es sind auch keine Passagiere als Insassen im Egofahrzeug Ego anwesend. In den dargestellten Beispielen ist das Egofahrzeug Ego als ein LKW ausgebildet, genauer gesagt als ein Sattelzug mit einer Sattelzugmaschine und einem Sattelauflieger. In anderen Ausführungsformen kann das Egofahrzeug Ego beispielsweise auch als ein anderer LKW, als ein Omnibus, als ein PKW, als ein Transporter oder auf andere Weise ausgebildet sein. Beispielsweise kann dann auch vorgesehen sein, dass das Egofahrzeug Ego zwar fahrerlos fährt, jedoch Insassen als Passagiere im Egofahrzeug Ego vorhanden sind, d. h. dann nicht unbemannt ist.
Figur 1 zeigt das Egofahrzeug Ego beispielhaft in einer schematischen Draufsichtdarstellung. Zur Durchführung des fahrerlosen Fährbetriebs umfasst das Egofahrzeug Ego eine Umfelderfassungssensorik 2 mit mindestens einem Umfelderfassungssensor 2.1, 2.2, 2.3 oder vorteilhafterweise, wie hier dargestellt, mehreren Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3. Der jeweilige
Umfelderfassungssensor 2.1, 2.2, 2.3 ist beispielsweise als ein Lidarsensor, Radarsensor oder als eine Kamera, beispielsweise Stereokamera, ausgebildet. Wie beschrieben und in Figur 1 dargestellt, sind vorteilhafterweise mehrere
Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3 vorgesehen. Dabei können mehrere gleiche Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3 oder Kombinationen eines oder mehrerer Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3 eines Typs mit einem oder mehreren Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3 mindestens eines anderen Typs vorgesehen sein.
In Figur 1 sind zudem Erfassungsbereiche E1, E2, E3 der
Umfelderfassungssensoren 2.1, 2.2, 2.3 schematisch dargestellt. Im dargestellten Beispiel erstrecken sich diese auf einen Bereich vor dem Egofahrzeug Ego und auf jeweils einen Bereich seitlich neben dem Egofahrzeug Ego.
Des Weiteren weist das Egofahrzeug Ego eine Recheneinheit 3 auf. Die Recheneinheit 3 ist ein Bestandteil der in Figur 6 dargestellten Vorrichtung 1. Beispielsweise ist auch die Umfelderfassungssensorik 2 ein Bestandteil dieser Vorrichtung 1. Insbesondere ist die Recheneinheit 3 ausgebildet und eingerichtet zur Durchführung des Verfahrens.
Das fahrerlos fahrende Egofahrzeug Ego lokalisiert sich vorteilhafterweise mittels seiner Umfelderfassungssensorik 2 und anhand von Kartendaten einer digitalen Landkarte LK in einer jeweils vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und stimmt sein Fahrverhalten vorteilhafterweise auf andere, insbesondere mittels seiner Umfelderfassungssensorik 2, erfasste und insbesondere vermessene, Verkehrsteilnehmer ab.
Während dieses fahrerlosen Fährbetriebs des Egofahrzeugs Ego kann es, wie in den Figuren 2 bis 5 anhand verschiedener Verkehrssituationen beispielhaft gezeigt, auf Verkehrswegen mit Gegenverkehr zu gefährlichen Überholmanövern durch andere Fahrzeuge F2, F3, in den hier dargestellten Beispielen durch ein zweites Fahrzeug F2, kommen, wobei das Egofahrzeug Ego vom zweiten Fahrzeug F2 überholt wird, wie in den Figuren 3 und 4 gezeigt, oder ein dem Egofahrzeug Ego entgegenkommendes drittes Fahrzeug F3 vom zweiten Fahrzeug F2 überholt wird, wie in den Figuren 2 und 5 gezeigt.
Damit das Egofahrzeug Ego in derartigen Verkehrssituationen richtig reagiert, ist in dem hier beschriebenen Verfahren zum Betreiben des fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs Ego vorgesehen, dass in dem Egofahrzeug Ego eine Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug F2 eine Kollision mit dem Egofahrzeug Ego und/oder mit einem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt wird. Wenn dies der Fall ist, d. h. bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, wird im Egofahrzeug Ego eine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt. Grundsätzlich sieht die Strategie vor, dass das Egofahrzeug Ego eine Vollbremsung einleitet, wenn es hierdurch eine Kollision vermeiden kann, oder dass es auf eine ggf. vorhandene Nachbarspur wechselt, wenn der Wechsel gefahrlos möglich ist und hierdurch eine Kollision vermieden werden kann. Das hier beschriebene Verfahren befasst sich mit Verkehrssituationen, in denen eine Kollision auf diese Weise nicht vermieden werden kann. In solchen Fällen ist die Strategie und somit deren Ermittlung abhängig davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge Ego, F2, F3 bemannt ist.
Durch das Verfahren wird erreicht, dass sich das fahrerlos fahrende Egofahrzeug Ego verhält wie ein verantwortungsvoller menschlicher Fahrzeugführer, d. h. das Leben, die körperliche Unversehrtheit und eine Minimierung einer Verletzungsschwere von Menschen und somit die Vermeidung oder Minimierung von Personenschäden gegenüber einer Vermeidung oder Minimierung von Sachschäden, insbesondere auch Sachschäden am Egofahrzeug Ego und beispielsweise einer Ladung des Egofahrzeugs Ego, priorisiert. Durch das Verfahren werden somit auch Sachschäden am Egofahrzeug Ego und/oder an dessen Ladung akzeptiert, wenn dadurch das Leben und die Gesundheit von Menschen gerettet werden kann oder zumindest die Verletzungsschwere reduziert werden kann, d. h. wenn dadurch Personenschäden vermieden oder zumindest minimiert werden können. Die Strategie kann dabei beispielsweise auch eine Aktion umfassen, durch die Sachschäden, insbesondere am Egofahrzeug Ego und dessen Ladung, verursacht werden, um dadurch Personenschäden zu vermeiden oder zumindest zu minimieren. Durch das Verfahren wird somit vorteilhafterweise erreicht, dass sich das fahrerlos fahrende Egofahrzeug Ego derart verhält, dass das Leben und die körperliche Unversehrtheit von Menschen gerettet wird oder zumindest deren Verletzungsschwere minimiert wird.
Bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen werden somit vorteilhafterweise Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt, wobei beispielsweise auch Umweltschäden berücksichtigt werden, zweckmäßigerweise als Sachschäden. Dabei werden Personenschäden höher gewichtet, insbesondere sehr viel höher gewichtet, als Sachschäden, so dass bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen die Vermeidung oder zumindest Minimierung von Personenschäden gegenüber der Vermeidung oder Minimierung von Sachschäden priorisiert wird, insbesondere erheblich priorisiert, beispielsweise mit einer mehrfach höheren oder um mindestens eine Größenordnung oder mehrere Größenordnungen höheren Gewichtung. Dabei werden bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen vorteilhafterweise alle aktuell erkannten Verkehrsteilnehmer berücksichtigt, d. h. auch Verkehrsteilnehmer, insbesondere Personen P, außerhalb des Egofahrzeugs Ego, des zweiten Fahrzeugs F2 und des dritten Fahrzeugs F3, insbesondere Personen P in einem Bereich, welcher zum Ausweichen des Egofahrzeugs Ego in Betracht gezogen wird, somit insbesondere auf einem Fahrbahnrandbereich FB, insbesondere seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, insbesondere seitlich oder neben der Fahrbahn des Egofahrzeugs Ego.
Beispielsweise kann, wenn nicht erkannt wurde, ob das jeweilige Fahrzeug F2, F3 bemannt ist, vorgesehen sein, dass davon ausgegangen wird, dass es bemannt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass auch dann, wenn nicht sicher ist, aber die Möglichkeit besteht, dass das jeweilige Fahrzeug F2, F3 bemannt ist, das Leben, die körperliche Unversehrtheit und die Minimierung der Verletzungsschwere von Menschen gegenüber Sachschäden priorisiert werden.
Beispielsweise wird für die Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen eine Ermittlung von Kosten der Kollisionsfolgen durchgeführt. Wenn die ermittelten Kosten einen vorgegebenen Schwellwert überschreiten, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen beispielsweise eine Ausweichtrajektorie AT ermittelt. Wenn die ermittelten Kosten den vorgegebenen Schwellwert nicht überschreiten, oder wenn keine Ausweichtrajektorie AT ermittelt werden kann, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen beispielsweise ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego maximal verzögert, d. h. eine Standardnotbremsung NB durchführt, und dabei vorteilhafterweise auf seiner Fahrspur verbleibt.
Beispielsweise wird, wenn in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 das dritte Fahrzeug F3 überholt und dem Egofahrzeug Ego auf seiner Fahrspur entgegenkommt, so dass eine Kollision des Egofahrzeugs Ego mit dem zweiten Fahrzeug F2 droht, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego dem zweiten Fahrzeug F2 ausweicht, insbesondere seitlich ausweicht, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich FB, insbesondere neben der Fahrspur, insbesondere neben der Fahrbahn des Egofahrzeugs Ego, ausweicht, um die Kollision des Egofahrzeugs Ego mit dem zweiten Fahrzeug F2 zu vermeiden, wie in Figur 2 gezeigt. Es wird somit die entsprechende Ausweichtrajektorie AT ermittelt.
Dies wird vorteilhafterweise jedoch nur dann als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, wenn durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego keine Personen P außerhalb dieser drei Fahrzeuge Ego, F2, F3, insbesondere keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB, gefährdet werden, d. h. insbesondere nur dann, wenn sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden. Des Weiteren wird dies, wenn erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 unbemannt ist, und wenn zudem das Egofahrzeug Ego unbemannt ist, vorteilhafterweise nur durchgeführt, wenn erkannt wird, dass der Fahrbahnrandbereich FB zum Ausweichen des Egofahrzeugs Ego befahrbar ist. Anderenfalls wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf seiner Fahrspur verbleibt und maximal verzögert, d. h. die Standardnotbremsung NB durchführt.
Beispielsweise wird, wenn in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 das Egofahrzeug Ego überholt und das dritte Fahrzeug F3 im Gegenverkehr entgegenkommt, so dass eine Kollision des dritten Fahrzeugs F3 mit dem zweiten Fahrzeug F2 droht, als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego dem zweiten Fahrzeug F2 ausweicht, insbesondere seitlich ausweicht, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich FB, insbesondere neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, ausweicht, um dadurch dem zweiten Fahrzeug F2 ein Ausweichen zu ermöglichen und somit die Kollision des dritten Fahrzeugs F3 mit dem zweiten Fahrzeug F2 zu vermeiden, wie in Figur 3 gezeigt. Es wird somit die entsprechende Ausweichtrajektorie AT ermittelt. Dies wird vorteilhafterweise jedoch nur dann als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, wenn durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego keine Personen P außerhalb dieser drei Fahrzeuge Ego, F2, F3, insbesondere keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB, gefährdet werden, d. h. insbesondere nur dann, wenn sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden. Des Weiteren wird dies, wenn erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 und das dritte Fahrzeug F3 unbemannt sind, vorteilhafterweise nur durchgeführt, wenn erkannt wird, dass der Fahrbahnrandbereich FB zum Ausweichen des Egofahrzeugs Ego befahrbar ist.
Im Folgenden wird das Verfahren anhand der Verkehrssituationen gemäß den Figuren 2 bis 5 erläutert.
In der Verkehrssituation gemäß Figur 2 überholt das zweite Fahrzeug F2 das dritte Fahrzeug F3 und kommt dem Egofahrzeug Ego auf seiner Fahrspur entgegen. Im Egofahrzeug Ego wird die Situationsanalyse zum Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug F2 die Kollision mit dem Egofahrzeug Ego voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt und dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführte Überholmanöver somit erkannt. Es wird in der Situationsanalyse erkannt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das zweite Fahrzeug F2 das Überholmanöver beenden kann und auch durch ein maximales Verzögern des zweiten Fahrzeugs F2 und des Egofahrzeugs Ego die Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem Egofahrzeug Ego nicht mehr vermieden werden kann. Des Weiteren wird in der Situationsanalyse erkannt, dass das zweite Fahrzeug F2, zumindest mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit, bemannt ist, oder es wird davon ausgegangen, dass das zweite Fahrzeug F2 bemannt ist. Es besteht somit die große Gefahr der Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem Egofahrzeug Ego mit einer sehr hohen Todesfolgewahrscheinlichkeit für Insassen im zweiten Fahrzeug F2. Das Egofahrzeug Ego ist unbemannt, wie bereits erwähnt.
Daraufhin wird in Abhängigkeit davon, dass bei der Situationsanalyse erkannt worden ist oder davon ausgegangen wird, dass das zweite Fahrzeug F2 bemannt ist, im Egofahrzeug Ego die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt. Diese Strategie ist im dargestellten Beispiel die Ausweichtrajektorie AT für das Egofahrzeug Ego über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, um dadurch dem entgegenkommenden zweiten Fahrzeug F2 auszuweichen. D. h. es wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf den Fahrbahnrandbereich FB ausweicht, insbesondere da sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden, die durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego gefährdet werden könnten. Bei der Ermittlung dieser Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen, d. h. bei der Ermittlung dieser Ausweichtrajektorie AT, ist es unerheblich, ob der Fahrbahnrandbereich FB befahrbar ist oder nicht, da das Egofahrzeug Ego unbemannt ist. Es wird somit die Möglichkeit des Eintretens von Sachschäden am Egofahrzeug Ego und/oder an dessen Ladung akzeptiert, um dadurch Personenschäden für die Insassen des zweiten Fahrzeugs F2 zu vermeiden.
In der Verkehrssituation gemäß Figur 3 überholt das zweite Fahrzeug F2 das Egofahrzeug Ego und kommt dadurch dem dritten Fahrzeug F3 im Gegenverkehr auf dessen Fahrspur entgegen. Im Egofahrzeug Ego wird die Situationsanalyse zum Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug F2 die Kollision mit dem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt und dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführte Überholmanöver somit erkannt. Es wird in der Situationsanalyse erkannt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das zweite Fahrzeug F2 das Überholmanöver beenden kann, dass das Egofahrzeug Ego nicht mehr ausreichend verzögern kann, um dem zweiten Fahrzeug F2 ein rechtzeitiges Einscheren vor dem Egofahrzeug Ego zu ermöglichen, und dass das zweite Fahrzeug F2 nicht mehr ausreichend verzögern kann, um hinter dem Egofahrzeug Ego einzuscheren. Des Weiteren wird in der Situationsanalyse erkannt, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3, zumindest mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit, bemannt ist, oder es wird davon ausgegangen, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3 bemannt ist. Es besteht somit die große Gefahr der Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem dritten Fahrzeug F3 mit einer sehr hohen Todesfolgewahrscheinlichkeit für Insassen im zweiten Fahrzeug F2 und/oder im dritten Fahrzeug F3. Das Egofahrzeug Ego ist unbemannt, wie bereits erwähnt.
Daraufhin wird in Abhängigkeit davon, dass bei der Situationsanalyse erkannt worden ist oder davon ausgegangen wird, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3 bemannt ist, im Egofahrzeug Ego die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt. Diese Strategie ist im dargestellten Beispiel die Ausweichtrajektorie AT für das Egofahrzeug Ego über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, um dadurch dem zweiten Fahrzeug F2 das Ausweichen zu ermöglichen. D. h. es wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf den Fahrbahnrandbereich FB ausweicht, insbesondere da sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden, die durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego gefährdet werden könnten. Das zweite Fahrzeug F2 kann dadurch dem dritten Fahrzeug F3 auf der vorherigen Fahrspur des Egofahrzeugs Ego ausweichen. Bei der Ermittlung dieser Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen, d. h. bei der Ermittlung dieser Ausweichtrajektorie AT, ist es unerheblich, ob der Fahrbahnrandbereich FB befahrbar ist oder nicht, da das Egofahrzeug Ego unbemannt ist. Es wird somit die Möglichkeit des Eintretens von Sachschäden am Egofahrzeug Ego und/oder an dessen Ladung akzeptiert, um dadurch Personenschäden für die Insassen des zweiten Fahrzeugs F2 zu vermeiden.
Wenn in der Verkehrssituation gemäß Figur 3 in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 und das dritte Fahrzeug F3 unbemannt sind und dass der Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego befahrbar ist, wird im Egofahrzeug Ego vorteilhafterweise ebenfalls die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen in Form der Ausweichtrajektorie AT für das Egofahrzeug Ego über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego ermittelt, um dadurch dem zweiten Fahrzeug F2 das Ausweichen zu ermöglichen. D. h. es wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf den Fahrbahnrandbereich FB ausweicht, insbesondere da sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden, die durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego gefährdet werden könnten. Das zweite Fahrzeug F2 kann dadurch dem dritten Fahrzeug F3 auf der vorherigen Fahrspur des Egofahrzeugs Ego ausweichen. Dadurch werden Sachschäden bezüglich des zweiten und dritten Fahrzeugs F2, F3 vermieden und Sachschäden für das Egofahrzeug Ego sind aufgrund der Befahrbarkeit des Fahrbahnrandbereichs FB nicht zu befürchten.
Die Verkehrssituation gemäß Figur 4 ähnelt der Verkehrssituation gemäß Figur 3, d. h. das zweite Fahrzeug F2 überholt das Egofahrzeug Ego und kommt dadurch dem dritten Fahrzeug F3 im Gegenverkehr auf dessen Fahrspur entgegen. Im Egofahrzeug Ego wird die Situationsanalyse zum Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug F2 die Kollision mit dem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt und dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführte Überholmanöver somit erkannt. Es wird in der Situationsanalyse erkannt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das zweite Fahrzeug F2 das Überholmanöver beenden kann, dass das Egofahrzeug Ego nicht mehr ausreichend verzögern kann, um dem zweiten Fahrzeug F2 ein rechtzeitiges Einscheren vor dem Egofahrzeug Ego zu ermöglichen, und dass das zweite Fahrzeug F2 nicht mehr ausreichend verzögern kann, um hinter dem Egofahrzeug Ego einzuscheren. Des Weiteren wird nun in der Situationsanalyse die Person P auf dem
Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego erkannt. Des Weiteren wird in der Situationsanalyse erkannt, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3, zumindest mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit, bemannt ist, oder es wird davon ausgegangen, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3 bemannt ist.
Daraufhin wird im Egofahrzeug Ego die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt. Die Ausweichtrajektorie AT über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego wird dabei ausgeschlossen, da dies zur Gefährdung der Person P auf dem Fahrbahnrandbereich FB führen würde. Es wird dabei davon ausgegangen, dass, selbst wenn in der Situationsanalyse erkannt wird, dass das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3 bemannt ist, diese Insassen durch das jeweilige Fahrzeug F2, F3, insbesondere durch dessen passive Insassenschutzeinrichtungen, sowie durch Energieabsorptionsmöglichkeiten des zweiten Fahrzeug F2 und des dritten Fahrzeugs F3, besser geschützt sind als die ungeschützte Person P auf dem Fahrbahnrandbereich FB bei einer Kollision mit dem Egofahrzeug Ego. Als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen wird daher ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf seiner Fahrspur verbleibt, d. h. keine Ausweichtrajektorie AT befährt, und somit nicht auf den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeug Ego ausweicht.
Die Verkehrssituation gemäß Figur 5 ähnelt der Verkehrssituation gemäß Figur 2, d. h. das zweite Fahrzeug F2 überholt das dritte Fahrzeug F3 und kommt dem Egofahrzeug Ego auf seiner Fahrspur entgegen. Im Egofahrzeug Ego wird die Situationsanalyse zum Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug F2 die Kollision mit dem Egofahrzeug Ego voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt und dieses vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführte Überholmanöver somit erkannt. Es wird in der Situationsanalyse erkannt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das zweite Fahrzeug F2 das Überholmanöver beenden kann und auch durch ein maximales Verzögern des zweiten Fahrzeugs F2 und des Egofahrzeugs Ego die Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem Egofahrzeug Ego nicht mehr vermieden werden kann. Des Weiteren wird in der Situationsanalyse nun jedoch erkannt, dass das zweite Fahrzeug F2 unbemannt ist. Wie bereits erwähnt, ist auch das Egofahrzeug Ego unbemannt. Auch dies wird in der Situationsanalyse erkannt. Es besteht somit die große Gefahr der Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem Egofahrzeug Ego, jedoch ohne Todesfolgewahrscheinlichkeit, da sowohl im zweiten Fahrzeug F2 als auch im Egofahrzeug Ego keine Insassen vorhanden sind. Des Weiteren wird in der Situationsanalyse erkannt, dass der Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego nicht befahrbar ist.
Daraufhin wird in Abhängigkeit davon, dass bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass das zweite Fahrzeug F2 und das Egofahrzeug Ego unbemannt sind, im Egofahrzeug Ego die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt. Diese Strategie ist im dargestellten Beispiel der Verbleib des Egofahrzeugs Ego auf seiner Fahrspur und ein maximales Verzögern des Egofahrzeugs Ego. Dadurch werden Sachschäden, welche durch die Kollision des Egofahrzeugs Ego mit dem zweiten Fahrzeug F2 verursacht werden, minimiert. Personenschäden treten nichtein, da die miteinander kollidierenden Fahrzeuge Ego, F2 unbemannt sind. Bei einem Ausweichen auf den nicht befahrbaren Fahrbahnrandbereich FB wäre im Gegensatz dazu mit höheren Sachschäden, insbesondere für das Egofahrzeug Ego und/oder dessen Ladung, zu rechnen.
Wird bei dieser in Figur 5 dargestellten Verkehrssituation erkannt, dass der Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego befahrbar ist, wird ebenfalls in Abhängigkeit davon, dass bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass das zweite Fahrzeug F2 und das Egofahrzeug Ego unbemannt sind, im Egofahrzeug Ego die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt. Diese Strategie ist nun die Ausweichtrajektorie AT für das Egofahrzeug Ego über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, um dadurch dem entgegenkommenden zweiten Fahrzeug F2 auszuweichen. D. h. es wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt, dass das Egofahrzeug Ego auf den nun als befahrbar erkannten Fahrbahnrandbereich FB ausweicht, insbesondere da sich keine Personen P auf dem Fahrbahnrandbereich FB befinden, die durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego gefährdet werden könnten. Auf diese Weise können die Kollision des zweiten Fahrzeugs F2 mit dem Egofahrzeug Ego und die daraus resultierenden Sachschäden vermieden werden, und durch die Befahrbarkeit des Fahrbahnrandbereichs FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego sind auch durch dieses Ausweichen des Egofahrzeugs Ego keine Sachschäden zu befürchten.
Wird bei dieser in Figur 5 dargestellten Verkehrssituation zwar erkannt, dass der Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego befahrbar ist, wird jedoch eine Person P darauf erkannt, dann wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen zweckmäßigerweise der Verbleib des Egofahrzeugs Ego auf seiner Fahrspur und ein maximales Verzögern des Egofahrzeugs Ego ermittelt, da durch das Ausweichen auf den seitlichen Fahrbahnrandbereich FB die Person P gefährdet würde. Auch hier würde dies zweckmäßigerweise auch dann als Strategie ermittelt, wenn das zweite Fahrzeug F2 bemannt wäre, da davon auszugehen ist, dass die Insassen im zweiten Fahrzeug F2 besser geschützt sind als die ungeschützte Person P auf dem Fahrbahnrandbereich FB.
Ob der Fahrbahnrandbereich FB befahrbar ist oder nicht, kann beispielsweise anhand entsprechender Kartendaten der digitalen Landkarte LK und/oder mittels der Umfelderfassungssensorik 2 des Egofahrzeugs Ego und/oder anhand von Informationen, die beispielsweise durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder durch eine Kommunikation des Egofahrzeugs Ego mit mindestens einer externen Einrichtung, insbesondere einem Informationsserver, an das Egofahrzeug Ego übermittelt werden, ermittelt werden.
Ob das zweite Fahrzeug F2 und/oder das dritte Fahrzeug F3 bemannt ist oder nicht, kann beispielweise mittels der Umfelderfassungssensorik 2 des Egofahrzeugs Ego und/oder anhand von Informationen, die beispielsweise durch eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder durch eine Kommunikation des Egofahrzeugs Ego mit mindestens einer externen Einrichtung, insbesondere einem Informationsserver, an das Egofahrzeug Ego übermittelt werden, ermittelt werden.
Ob das Egofahrzeug Ego bemannt ist, wenn das Egofahrzeug Ego die grundsätzliche Möglichkeit hierfür aufweist, kann beispielsweise mittels einer Insassenerfassungssensorik des Egofahrzeugs Ego ermittelt werden, beispielsweise mittels einer Sitzbelegungserkennung und/oder mittels mindestens einer Innenraumkamera des Egofahrzeugs Ego. Um für die Strategie zur Vermeidung oder Minimierung der Kollisionsfolgen zu entscheiden, ob die Ausweichtrajektorie AT geplant werden soll und das Egofahrzeug Ego diese Ausweichtrajektorie AT fahren soll, d. h. ob das Egofahrzeug Ego seitlich ausweichen soll, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, oder ob das Egofahrzeug Ego nur maximal verzögern soll, d. h. die Standardnotbremsung NB durchführen soll, wird vorteilhafterweise eine Kostenermittlung durchgeführt und geprüft, ob die ermittelten Kosten höher sind als ein vorgegebener Schwellwert. Für die Kostenermittlung werden, wie oben beschrieben, Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt. Für die Personenschäden wird beispielsweise berücksichtigt, ob beteiligte Menschen höchstwahrscheinlich sterben werden oder beispielsweise verletzt werden. Beispielsweise wird dabei auch eine höchstwahrscheinlich eintretende Verletzungsschwere berücksichtigt. Als Sachschäden werden beispielsweise die Sachschäden am Egofahrzeug Ego, an dessen Ladung und beispielsweise zusätzlich Umweltschäden und Sachschäden an den beteiligten anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere am zweiten Fahrzeug F2 und dritten Fahrzeug F3, berücksichtigt. Beispielsweise wird dabei auch berücksichtigt, ob die Beschädigung von Gefahrgut eintreten könnte.
Überschreiten die ermittelten Kosten den vorgegebenen Schwellwert nicht, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minimierung der Kollisionsfolgen das Egofahrzeug Ego maximal verzögert, d. h. als Strategie wird die Standardnotbremsung NB ermittelt und durchgeführt.
Überschreiten die ermittelten Kosten den vorgegebenen Schwellwert, wird als Strategie zur Vermeidung oder Minimierung der Kollisionsfolgen geprüft, ob die Ausweichtrajektorie AT möglich ist, und wenn sie möglich ist, wird diese Ausweichtrajektorie AT verwendet, d. h. es wird als Strategie zur Vermeidung oder Minimierung der Kollisionsfolgen das Ausweichen des Egofahrzeugs Ego, insbesondere seitlich, insbesondere über den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego, ermittelt. Wenn dies nicht möglich ist, d. h. wenn keine Ausweichtrajektorie AT ermittelt werden kann, wird auch hier als Strategie zur Vermeidung oder Minimierung der Kollisionsfolgen das Egofahrzeug Ego maximal verzögert, d. h. als Strategie wird die Standardnotbremsung NB ermittelt und durchgeführt. Figur 6 zeigt die Vorrichtung 1 zum Betreiben des fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs Ego. Sie ist ausgebildet und eingerichtet zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens. Das Egofahrzeug Ego umfasst diese Vorrichtung 1.
Die Vorrichtung 1 umfasst die bereits erwähnte Recheneinheit 3, die digitale Landkarte LK, eine Sensorverarbeitung 4 und eine Datenfusion 5. Die Sensorverarbeitung 4 erhält Sensorinformationen der Umfelderfassungssensorik 2 des Egofahrzeugs Ego und verarbeitet diese. Mittels einer Positionsbestimmungseinheit 6 des Egofahrzeugs Ego und der digitalen Landkarte LK wird, beispielsweise durch ein globales Navigationssatellitensystem, eine aktuelle Position des Egofahrzeugs Ego bestimmt. Anschließend erfolgt die Datenfusion 5 der von der Sensorverarbeitung 4 verarbeiteten Sensorinformationen und der aktuellen Position des Egofahrzeugs Ego. Sowohl die fusionierten Daten als auch die aktuelle Position des Egofahrzeugs Ego werden einem Verhaltens- und Planungsmodul 7 der Recheneinheit 3 zugeführt.
Darin erfolgen die beschriebene Situationsanalyse und eine Planung der beschriebenen Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen in einem entsprechenden Situationsanalyse- und Planungsmodul 8. In einem Extremszenarienmodul 9 werden die beschriebenen Verkehrssituationen, bei welchen vom zweiten Fahrzeug F2 ein Überholmanöver, bei dem das zweite Fahrzeug F2 eine Kollision mit dem Egofahrzeug Ego und/oder mit dem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, erkannt und analysiert, um die Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen zu ermitteln.
In einem ersten Schritt S1 wird geprüft, ob eine solche Verkehrssituation, d. h. ein vom zweiten Fahrzeug F2 durch geführtes Überholmanöver, bei dem das zweite Fahrzeug F2 eine Kollision mit dem Egofahrzeug Ego und/oder mit dem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, erkannt wurde. Wenn nein n, erfolgt keine Trajektorienadaption kTA, d. h. es wird keine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt. Es wird dann zweckmäßigerweise eine auf andere Weise zur Durchführung des fahrerlosen Fährbetriebs des Egofahrzeugs Ego ermittelte Trajektorie T beibehalten.
Wenn ja j, d. h. wenn im ersten Schritt S1 ein vom zweiten Fahrzeug F2 durchgeführtes Überholmanöver, bei dem das zweite Fahrzeug F2 eine Kollision mit dem Egofahrzeug Ego und/oder mit dem dritten Fahrzeug F3 voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, erkannt wurde, dann wird in einem zweiten Schritt S2 eine Kostenermittlung der Kollisionsfolgen durchgeführt und geprüft, ob die ermittelten Kosten höher sind als ein vorgegebener Schwellwert. Für die Kostenermittlung werden, wie oben beschrieben, Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt. Für die Personenschäden wird beispielsweise berücksichtigt, ob beteiligte Menschen höchstwahrscheinlich sterben werden oder beispielsweise verletzt werden. Beispielsweise wird dabei auch eine höchstwahrscheinlich eintretende Verletzungsschwere berücksichtigt. Als Sachschäden werden beispielsweise die Sachschäden am Egofahrzeug Ego, an dessen Ladung und beispielsweise zusätzlich Umweltschäden und Sachschäden an den beteiligten anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere am zweiten Fahrzeug F2 und dritten Fahrzeug F3, berücksichtigt. Beispielsweise wird dabei auch berücksichtigt, ob die Beschädigung von Gefahrgut eintreten könnte.
Wird diese Prüfung, ob die ermittelten Kosten höher sind als der vorgegebene Schwellwert, mit nein n beantwortet, dann wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen die maximale Verzögerung des Egofahrzeugs Ego ermittelt, d. h. die Standardnotbremsung NB des Egofahrzeugs Ego, um die Kollisionsfolgen zu mindern.
Wird diese Prüfung, ob die ermittelten Kosten höher sind als der vorgegebene Schwellwert, mit ja j beantwortet, dann wird in einem dritten Schritt S3 geprüft, ob als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen die Ausweichtrajektorie AT für das Egofahrzeug Ego möglich ist, d. h. das Ausweichen des Egofahrzeugs Ego, insbesondere auf den Fahrbahnrandbereich FB seitlich neben der Fahrspur des Egofahrzeugs Ego. Wenn nein n, d. h. wenn dies nicht möglich ist, dann wird als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen die maximale Verzögerung des Egofahrzeugs Ego ermittelt, d. h. die Standardnotbremsung NB des Egofahrzeugs Ego, um die Kollisionsfolgen zu mindern. Wenn ja j, d. h. wenn die Ausweichtrajektorie AT möglich ist, dann wird die ermittelte Ausweichtrajektorie AT appliziert, d. h. für den fahrerlosen Fährbetrieb des Egofahrzeugs Ego verwendet.
Das jeweilige Ergebnis des Extremszenarienmoduls 9 wird einem Trajektoriengenerator 10 des Verhaltens- und Planungsmoduls 7 übermittelt und zur Trajektoriengenerierung verwendet. Die generierte Trajektorie T wird dann einer Aktorik 11 des Egofahrzeugs Ego übermittelt und dort für die Durchführung des fahrerlosen Fährbetriebs verwendet. Die Aktorik 11, auch als Aktuatorik bezeichnet, umfasst insbesondere eine Lenkvorrichtung, eine Bremsvorrichtung und einen Antriebsstrang des Egofahrzeugs Ego. Die Recheneinheit 3, insbesondere deren Verhaltens- und Planungsmodul 7, umfasst vorteilhafterweise des Weiteren eine Datenaufzeichnung 12, in welcher alle relevanten Daten des beschriebenen Verfahrens und der beschriebenen Vorgehensweise in der Vorrichtung 1 aufgezeichnet werden. Dies ist wichtig für eine nachfolgende juristische und polizeiliche Aufklärung und Analyse. Insbesondere wenn durch die Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen Schäden am zweiten und dritten Fahrzeug F2, F3 und deren Insassen vermieden werden konnten, dadurch jedoch Schäden am Egofahrzeug Ego verursacht wurden, ist diese Datenaufzeichnung 12 zum Nachweis, wer für diese Schäden ursprünglich verantwortlich ist und diese daher ersetzen muss, sehr wichtig.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs (Ego), dadurch gekennzeichnet, dass in dem Egofahrzeug (Ego) eine Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug (F2) eine Kollision mit dem Egofahrzeug (Ego) und/oder mit einem dritten Fahrzeug (F3) voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, durchgeführt wird, wobei bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers in Abhängigkeit davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge (Ego, F2, F3) bemannt ist, im Egofahrzeug (Ego) eine Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Strategie in Fällen ermittelt wird, in denen bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass eine Kollision durch eine Vollbremsung des Egofahrzeugs (Ego) oder durch ein sicheres Ausweichen des Egofahrzeugs (Ego) auf eine vorhandene Nachbarspur voraussichtlich nicht vermieden werden kann.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn nicht erkannt wurde, ob das jeweilige Fahrzeug (Ego, F2, F3) bemannt ist, davon ausgegangen wird, dass es bemannt ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen Personenschäden und Sachschäden berücksichtigt werden, wobei Personenschäden höher gewichtet werden als Sachschäden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen eine Schätzung von Kosten der Kollisionsfolgen durchgeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen
- eine Ausweichtrajektorie (AT) ermittelt wird, wenn die geschätzten Kosten einen vorgegebenen Schwellwert überschreiten,
- ermittelt wird, dass das Egofahrzeug (Ego) maximal verzögert, wenn die geschätzten Kosten einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreiten oder wenn keine Ausweichtrajektorie (AT) ermittelt werden kann.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt wird, dass das Egofahrzeug (Ego) auf einen Fahrbahnrandbereich (FB) ausweicht,
- wenn das zweite Fahrzeug (F2) dem Egofahrzeug (Ego) auf der Fahrspur des Egofahrzeugs (Ego) entgegenkommt und bemannt ist, das Egofahrzeug (Ego) unbemannt ist und sich keine Personen (P) auf dem Fahrbahnrandbereich (FB) befinden, oder
- wenn das zweite Fahrzeug (F2) dem Egofahrzeug (Ego) auf der Fahrspur des Egofahrzeugs (Ego) entgegenkommt, der Fahrbahnrandbereich (FB) befahrbar ist und sich keine Personen (P) auf dem Fahrbahnrandbereich (FB) befinden oder
- wenn das zweite Fahrzeug (F2) das Egofahrzeug (Ego) überholt, das zweite Fahrzeug (F2) und/oder das dritte Fahrzeug (F3) bemannt ist, das Egofahrzeug (Ego) unbemannt ist und sich keine Personen (P) auf dem Fahrbahnrandbereich (FB) befinden, oder - wenn das zweite Fahrzeug (F2) das Egofahrzeug (Ego) überholt, der Fahrbahnrandbereich (FB) befahrbar ist und sich keine Personen (P) auf dem Fahrbahnrandbereich (FB) befinden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Strategie zur Vermeidung oder Minderung der Kollisionsfolgen ermittelt wird, dass das Egofahrzeug (Ego) auf seiner Fahrspur verbleibt und maximal verzögert, wenn das zweite Fahrzeug (F2) dem Egofahrzeug (Ego) auf der Fahrspur des Egofahrzeugs (Ego) entgegenkommt und unbemannt ist, das Egofahrzeug (Ego) unbemannt ist und
- sich mindestens eine Person (P) auf dem Fahrbahnrandbereich (FB) befindet, und/oder
- der Fahrbahnrandbereich (FB) nicht befahrbar ist.
9. Vorrichtung (1) zum Betreiben eines fahrerlos fahrenden Egofahrzeugs (Ego), ausgebildet und eingerichtet zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Vorrichtung (1) nach Anspruch 9, umfassend eine Recheneinheit (3), die ausgebildet und eingerichtet ist zur Durchführung einer Situationsanalyse zum Erkennen eines von einem zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers, bei dem das zweite Fahrzeug (F2) eine Kollision mit dem Egofahrzeug (Ego) und/oder mit einem dritten Fahrzeug (F3) voraussichtlich nicht mehr vermeiden kann, und zur Ermittlung einer Strategie zur Vermeidung oder Minderung von Kollisionsfolgen bei Erkennen dieses vom zweiten Fahrzeug (F2) durchgeführten Überholmanövers in Abhängigkeit davon, ob bei der Situationsanalyse erkannt worden ist, dass mindestens eines der voraussichtlich miteinander kollidierenden Fahrzeuge (Ego, F2, F3) bemannt ist.
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