EP4366974A1 - Energieversorgungsmanagementsystem für ein fahrzeug, verfahren zur bestimmung einer deckung eines energiebedarfs einer verbrauchereinheit des energieversorgungsmanagementsystems und computerprogrammprodukt - Google Patents

Energieversorgungsmanagementsystem für ein fahrzeug, verfahren zur bestimmung einer deckung eines energiebedarfs einer verbrauchereinheit des energieversorgungsmanagementsystems und computerprogrammprodukt

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Publication number
EP4366974A1
EP4366974A1 EP22740405.0A EP22740405A EP4366974A1 EP 4366974 A1 EP4366974 A1 EP 4366974A1 EP 22740405 A EP22740405 A EP 22740405A EP 4366974 A1 EP4366974 A1 EP 4366974A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
energy
energy supply
unit
management system
functions
Prior art date
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Pending
Application number
EP22740405.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Jundt
Huba Nemeth
Jens-Hauke MÜLLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of EP4366974A1 publication Critical patent/EP4366974A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B60L53/18—Cables specially adapted for charging electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L53/12—Inductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J15/00—Systems for storing electric energy specially adapted for power networks
    • H02J15/10—Systems for storing electric energy specially adapted for power networks using storage of hydraulic energy
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J15/00—Systems for storing electric energy specially adapted for power networks
    • H02J15/20—Systems for storing electric energy specially adapted for power networks using storage of pneumatic energy, e.g. compressed air energy storage [CAES]
    • H—ELECTRICITY
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • Energy supply management system for a vehicle method for determining coverage of an energy requirement of a consumer unit of the energy supply management system and computer program product
  • the present invention relates to an energy supply management system for a vehicle, a method for determining whether an energy requirement of at least one consumer unit of such a vehicle is covered
  • electrical energy supply systems in particular redundantly designed, which have both a main energy supply unit and at least one additional energy supply unit.
  • a consumer connected to these supply units can therefore continue to be operated at least partially via the additional energy supply unit if the main energy supply unit fails.
  • a corresponding error signal can be forwarded to a superordinate processor unit.
  • an emergency program can be executed, for example, in order to transfer the vehicle to a safe state and which, for example, requires the vehicle to be stopped or accordingly prompts the driver to do so.
  • the stopping process is initiated immediately or within a predetermined period of time in order to ensure an adequate energy supply until the vehicle is stopped.
  • the predetermined period of time can correspond to the capacity of the additional energy supply unit. The actual energy requirement is not taken into account.
  • the present invention is based on the object of providing an energy supply management system for a vehicle, a method for determining whether an energy requirement is covered by at least one consumer unit of such an energy supply management system and a computer program product for carrying out the method the safety of vehicle operation or a range of the vehicle can be increased.
  • an energy supply management system for a vehicle has at least one energy supply system with at least one energy supply unit and at least one consumer unit that can be supplied with energy from the at least one energy supply system for energy supply.
  • the energy supply management system is configured to determine an availability of functions of the at least one consumer unit, to determine an energy requirement based on the determined availability of functions of the at least one consumer unit and to determine energy that can be provided by the at least one energy supply unit to cover the energy requirement.
  • the energy supply system can have one or more energy supply units via which electrical, pneumatic and/or hydraulic energy can be provided.
  • An energy supply unit can therefore be, for example, a battery or a compressed air accumulator for actuating a pneumatic brake actuator as part of a consumer unit.
  • a corresponding consumer unit is correspondingly not limited to an electronics unit or electrically working consumer unit, but can also process pneumatic control signals.
  • the energy supply units can also provide combined types of energy.
  • the energy supply system can also contain other elements, such as rectifiers or converters, in order to convert energy into an energy form suitable for consumption by the at least one consumer unit, and/or connection points for linking several Have power supply units.
  • the consumer unit can be supplied with appropriate energy by the energy supply system by means of a line connection between the consumer unit and the energy supply system or with at least one of the energy supply units of the energy supply system.
  • the line connection can therefore be a direct connection between the load unit and at least one of the energy supply units and/or an indirect connection via other components of the energy supply system, such as via a switching element.
  • the line connection can be switchable in order to be able to selectively connect or disconnect a connection of the energy supply system to the at least one consumer unit or as required.
  • the load unit can also be supplied with inductive energy, which can be supplied directly by a corresponding arrangement of the energy supply system or at least one energy supply unit that can be configured in this way, or indirectly via further transmission means.
  • the at least one consumer unit includes at least one or more functions.
  • a consumer unit can be a steering function unit, for example, which includes certain functions for controlling, regulating and/or otherwise executing a steering action.
  • a steering function unit accesses steering components of a vehicle.
  • a consumer unit can also be designed as a braking functional unit and/or HAD functional unit (Highly Automated Driving functional unit or functional unit for highly automated driving), which have corresponding functions in order to access or control components of the braking devices and/or automated driving devices to control, regulate and/or actuate.
  • the functions of the at least one consumer unit can thus be signaling and/or direct actuator or mechanical functions. Accordingly, the functions can be implemented via open-loop and/or closed-loop control devices such as processor units and/or actuators.
  • the availability of functions is based on an available range of functions and/or an available functional status.
  • the available Functionality refers to the availability of various functions.
  • the available functional state relates to the state of each individual function of a functional scope.
  • the range of functions and/or the functional status can be specified by an operating mode of the vehicle. For example, driving at high speed may require greater functionality and health than driving at low speed.
  • the functional state can relate, for example, to an extension of a control function, which in turn is part of the scope of functions, which takes into account more manipulated variables for improved braking response.
  • a steering function has a performance range from a first minimum value to a first maximum value in a first functional state, with the performance range expanding or decreasing from a second minimum value to a second maximum value in a second functional state.
  • a functional scope relates to the availability of one or more functions per se, while the functional status relates to the current performance value or range of performance of the respective function.
  • the available range of functions and/or the functional status can also be changed by a failure or a restriction caused by an error.
  • the availability of the functions can thus be determined by determining an operating mode of the vehicle and/or by monitoring the functions of the at least one consumer unit.
  • the function monitoring can be sensor-based.
  • the consumer unit can also be designed to carry out a corresponding self-test in order to determine the availability of functions.
  • Energy supply management system determine an energy requirement of at least one consumer unit.
  • the energy requirement can, for example, be related to a predetermined route or a predetermined period of time using current or average driving data, such as a driving speed, or a predetermined navigation route with correspondingly expected or predictable energy consumption values are determined.
  • the determination of the energy requirement can be adaptable if, for example, the data on which the determination is based changes.
  • the energy requirement is preferably determined taking into account a predetermined safety factor.
  • the energy that can be provided by the at least one energy supply unit to cover the energy requirement of the at least one consumer unit can be determined based on a predetermined energy supply capacity of the at least one energy supply unit and/or a corresponding status monitoring.
  • an adaptation according to current changes in capacity of the at least one energy supply unit can be provided.
  • the energy supply system can alternatively or additionally determine energy that can be provided to cover an energy requirement of the at least one consumer unit and, based on a specific energy requirement of the at least one consumer unit per unit of time and/or per distance, determine a remaining travel time and/or route that could or may be adaptable according to current consumption data.
  • the basic idea of the invention is therefore based on the determination of an energy requirement of the at least one consumer unit, taking into account the availability of functions, i.e. an available range of functions and/or functional status, of the consumer unit and the determination of the energy that can be provided to cover this by the at least one energy supply unit, in order to to be able to estimate further availability of the functions and/or to provide measures to extend the coverage of the energy demand.
  • a further, safer ferry operation can be specified more precisely through the function-related comparison of the energy requirement with the energy that can be provided.
  • the at least one energy supply system has at least one main energy supply unit and at least one
  • the power supply management system is configured to determine the energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit to cover the energy requirement.
  • Such an additional energy supply unit is provided in particular as an energy supply unit that is redundant to the main energy supply unit. If the main energy supply unit fails, at least some of the functions of the at least one consumer unit can continue to be supplied with energy. However, the period of continued supply of the at least one consumer unit that can be provided via the additional energy supply unit is limited if the additional energy supply unit has a lower capacity than the main energy supply unit. Correspondingly, precisely in this regard, it is advantageous to coordinate the energy requirement and the energy that can be provided as precisely as possible.
  • An energy supply system with a main energy supply unit and an additional energy supply unit can be operated in the form of a redundant energy management system, for example.
  • a redundant energy management system for example.
  • such a system is connected to a steering, braking, and/or HAD functional unit.
  • the energy management system provides the energy supply for the functional units as consumer units. If the main energy supply unit fails or if it has insufficient energy that can be provided, the at least one additional energy supply unit can be switched on or, if possible, completely take over the energy supply instead of the main energy supply unit.
  • the energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit is decisive with regard to a failure of the main energy supply unit to maintain the functionality of the available functions or at least a predetermined part of them, the energy required to cover this energy requirement by the at least one additional energy supply unit is advantageously used available energy determined.
  • the energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit to cover the energy requirement is only determined at a point in time when the main energy supply unit fails or is no longer performing is diminished. In this way, the energy that can currently be provided can be specified if partial consumption has already taken place due to other processes.
  • the energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit can also be determined at a point in time after the additional energy supply unit has been disconnected from a consumer unit in order to determine the energy that can then still be provided.
  • the information about the energy that can still be provided in this regard is directly available without having to wait for the current values to be determined if the main energy supply unit fails.
  • a determination of the energy requirement of the at least one consumer unit according to an availability of functions also advantageously relates to a point in time at which the at least one
  • Additional energy supply unit is switched on or activated in order to provide the at least one consumer unit with energy.
  • the energy requirement can also be determined beforehand, for example as an average consumption, in order to then compare this with the energy that can be provided to cover it.
  • the at least one energy supply system has a number of additional energy supply units.
  • the energy supply management system is configured to determine the energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit to cover the energy requirement based on a selection of at least one additional energy supply unit from the plurality of additional energy supply units. At least one other additional energy supply unit of the plurality of additional energy supply units is preferably excluded from the selection as at least one reserve additional energy supply unit.
  • At least one of the additional energy supply units can be selected according to predetermined or adapted criteria as at least one additional supply unit for covering the energy requirements of the at least one consumer unit. Criteria for selecting at least one
  • Additional power supply unit for example, a predetermined prioritization, a predetermined assignment of at least one of Additional energy supply units for at least one consumer unit, energy that can be provided by the at least one additional energy supply unit to cover an energy requirement and/or an operating mode of the vehicle.
  • the selection can in particular also be made as to which energy can still be provided if the additional energy supply unit is already provided for the energy supply of at least one other consumer unit or is already actively connected to it for supply.
  • the additional power supply unit can also adjust the existing power supply of a consumer unit and supply another, more important consumer unit according to a prioritization of consumer units.
  • the selection of the at least one additional energy supply unit can be adjusted in the same way by adjusting the criteria.
  • At least one other of the multiple auxiliary power supply units as
  • Reserve additional power supply unit initially excluded from the selection, so that in the event of further failure of the at least one selected additional power supply unit is still at least one reserve additional power supply unit available.
  • the reserve additional energy supply unit can be redundant to the at least one selected additional energy supply unit, so in this example it can usually only be used for reasons of redundancy.
  • Reserve additional energy supply unit can therefore act in particular as a redundancy energy supply unit. Alternatively, however, it can also be a reserve additional energy supply unit that is usually used but can be activated as a reserve additional energy supply unit.
  • the reserve additional energy supply unit can be constructed in such a way that it can replace at least one other additional energy supply unit, ie at least has the same capacity, or only partially replaces the at least one other additional energy supply unit.
  • several reserve additional energy supply units can also be kept available or at least temporarily determined as such in order to react flexibly to energy supply bottlenecks caused by the at least one selected additional energy supply unit be able.
  • the at least temporary exclusion of the at least one additional energy supply unit as a reserve additional energy supply unit can be adapted in particular in order to also increase flexibility.
  • An adjustment can be made, for example, as a function of the vehicle operating modes, the energy requirements of the respective consumer units and/or the energy that can be provided by the additional energy supply units to cover the energy requirements.
  • the energy supply management system is also configured to determine the energy that can be provided by the additional energy supply units and/or groups thereof and, on the basis of this determination, to exclude the at least one other additional energy supply unit or groups thereof as the at least one reserve additional energy supply unit from the selection for which or in which an energy that can be provided is equal to or greater than the energy that can be provided by the at least one selected additional energy supply unit.
  • a plurality of additional energy supply units can be combined to form groups using grouping criteria which, for example, are linked to a minimum energy that can be made available in total.
  • the minimum energy can, for example, in turn be determined as a function of the energy requirement of the at least one consumer unit.
  • the grouping criteria and thus the formation of groups can be adapted in particular, for example depending on the availability of the functions of the at least one consumer unit, which can not only require energy but also prioritize it, an operating mode of the vehicle and/or a driving maneuver to be completed.
  • a driving maneuver can, for example, be a predetermined driving route with associated operating requirements, such as an expected speed profile, steering requirements and average braking and acceleration maneuvers that can be expected.
  • the specified route and associated operating requirements can result, for example, from a route to a destination stored in a navigation device.
  • the other additional supply unit or a group of such other additional energy supply units is initially excluded from a selection for a first supply as a reserve additional energy supply unit, it can be switched on or activated in the event of an at least partial failure of the at least one additional energy supply unit initially selected for the first supply, as already explained above .
  • a reserve additional energy supply unit can provide energy that at least corresponds to the energy that can be provided by the at least one selected additional energy supply unit for which it acts as a reserve, a total failure of the at least one additional energy supply unit can also be intercepted by the reserve additional energy supply unit.
  • the energy supply management system is configured to exclude from the selection the at least one other additional energy supply unit or groups thereof as the at least one reserve additional energy supply unit, for which an energy that can be provided is at least in total equal to or greater than the determined energy requirement.
  • a reserve additional energy supply unit can be determined independently of the consideration of the initially at least one selected additional energy supply unit.
  • the at least one additional energy supply unit is initially excluded as a reserve additional energy supply unit in comparison to a specific energy requirement, not or not only in comparison to initially selected additional energy supply units.
  • the determination of the energy demand and / or to be substituted available energy can thus be used as criteria for determining the
  • the power management system is configured to determine a remaining maneuverability of the vehicle based on the determined power requirement.
  • a maneuverability of the vehicle corresponds to the property of the vehicle to carry out a driving maneuver. For example, this can relate to a route that can still be driven, a steering activity or the number of steering maneuvers, the feasibility and extent of braking and acceleration processes, achievable speeds and/or the execution of automated driving assistance functions.
  • the remaining maneuverability can be determined, for example, as a distance that can still be executed based on average data of a previous energy requirement and/or previous driving maneuvers
  • the energy supply management system is configured to determine the energy requirement as a function of predetermined driving maneuver scenarios.
  • the determination of the energy requirement as a function of predetermined driving maneuver scenarios allows driving maneuvers that can be expected in the future to be taken into account.
  • a determination of the energy requirement can thus be based on forecast values.
  • the predetermined driving maneuver on which the determination of the energy requirement is based relates to a distance still to be covered and/or a remaining driving time.
  • the predetermined driving maneuver can result, for example, from predetermined navigation data for reaching a navigation destination or a minimum range.
  • a corresponding determination can be made in particular on the basis of navigation data. For example, at a time when the energy requirement or its coverage is to be determined, the remaining route to the navigation destination with regard to an expected road type, an expected speed, expected uphill and downhill gradients, necessary steering maneuvers and/or braking and acceleration processes and thus associated steering, braking and acceleration performance can be evaluated. This results in a predicted energy requirement for the functions required to carry out the driving maneuvers or consumer units containing them. However, a number of driving maneuver scenarios can also be compared with driving maneuvers associated therewith, such as routing over a freeway or over a country road.
  • the energy requirement can be covered by at least one of the driving maneuver scenarios, this can be selected for the further route, for example. It would therefore still be possible to reach the navigation destination. If none of the driving maneuver scenarios shows that the navigation destination has been reached, remaining maneuverability can also be determined according to the previous statements on the basis of the different energy requirements as a function of different driving maneuver scenarios. A driving maneuver to be followed up can then be selected with regard to a maximum remaining driving distance or a minimum distance to the driving destination or reaching a safe parking position for the vehicle.
  • a central processor unit of the energy management system, the at least one energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit is/are configured to determine the energy requirement, the energy that can be provided and/or the remaining maneuverability.
  • the central processing unit of the energy management system can be a separate unit in which the energy requirement, the energy that can be provided and/or the remaining maneuverability are determined. Alternatively, the central processing unit can also be part of a higher-level control device or integrated into another component.
  • the energy requirement and/or the energy that can be provided can be determined by the central processor unit according to stored system data and/or based on sensors.
  • the remaining maneuverability can then in turn according to the specific energy requirement and the specific energy that can be provided on the basis of database entries and/or Algorithms are determined.
  • the above functionalities, such as determining the energy requirement, the energy that can be provided and/or the remaining maneuverability can also be mapped in whole or in part by the energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit.
  • a respective further data exchange can take place for bundling information according to the needs-based target determination.
  • a simple exchange of data can be carried out by the central processor unit, taking into account further interfaces, for example when using several energy supply systems.
  • the other components mentioned can also be made simpler, in particular not every individual component requires the integration of processors or other electronic components.
  • an alternative or supplementary configuration of the at least one energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit can be provided in order to reduce dependency on the central processor unit or at least to offer redundancy.
  • the at least one consumer unit, the central processor unit, the at least one energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit is/are configured to determine the availability of the functions of the at least one consumer unit.
  • the availability of functions of the at least one consumer unit can be determined equally by a predetermined system specification, possibly taking into account changes depending on different operating modes of the vehicle, driving maneuvers or other predetermined variables Configurations of functions to be determined.
  • sensor-determined detection options for the availability of functions or signaling function queries can be used to determine the availability of functions.
  • one of the specifications i.e. an expected Availability of functions, deviating change in the availability of functions, for example due to a function failure, are determined.
  • the at least one consumer unit is configured to determine the availability of the functions of the at least one consumer unit and to transmit the determined availability of functions to the central processor unit, the at least one energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit.
  • the at least one consumer unit can, for example, call up its predetermined functional configuration in a basic state for this purpose, read out the functional configuration itself or the change information depending on its operating mode and/or otherwise modified specified functional configurations, and/or have a self-test functionality for checking the availability of the functionalities .
  • the possibility of the self-test also provides the possibility of determining an availability of functions that deviates from specifications, such as due to a functional failure or other malfunction.
  • the data on the availability of functions can be transmitted to the central processor unit, the at least one energy supply system and/or the at least one additional energy supply unit directly or indirectly, for example via intermediate signal or data processing units.
  • the transmission takes place using standard wired and/or wireless signal transmission means.
  • the signal transmission means can be designed for bidirectional or unidirectional signal transmission.
  • the energy supply management system is configured in such a way that the determination of the availability of functions can be limited to the determination of the availability of safety-related and/or safety-critical functions.
  • Safety-related functions contribute to the safety of vehicle operation. They thus increase the safety of vehicle operation, their failure makes the However, vehicle operation is not impossible. Meanwhile, safety-critical functions are mandatory for operation of a vehicle, ie if they fail, vehicle operation must be stopped.
  • the classification of functions as safety-relevant or safety-critical functions can be adaptable, for example depending on an operating mode of the vehicle or a driving maneuver. For example, a driver assistance system, such as a distance measurement, can be safety-critical in an autonomous driving mode of a vehicle, while this is only safety-relevant, if at all, when a driver takes control of the vehicle.
  • a classification of functions as safety-relevant or safety-critical functions can also depend on whether a specific function can be substituted by another function that is available. If, for example, a steering function of a steering actuator of the vehicle can be at least partially substituted by a braking function, the steering function can only be safety-relevant, at least in a predetermined area.
  • the energy supply management system is configured in such a way that the determination of the energy requirement can be limited to the determination of the energy requirement for safety-related and/or safety-critical functions.
  • the energy that can be provided to cover this energy requirement can result in an increase in the remaining maneuverability, for example.
  • the remaining maneuverability can be further improved. So at least you can in an emergency, the safety-relevant and/or safety-critical functions are still supplied with energy and ensure remaining manoeuvrability.
  • the energy supply management system is configured to calculate the availability of functions of the at least one consumer unit, the energy requirement based on the availability of functions of the at least one consumer unit, the energy that can be provided by the at least one energy supply unit to cover the energy requirement and/or the remaining maneuverability of the To determine vehicle based on the determined energy requirement continuously, periodically or event-dependent, in particular depending on a change in the availability of functions and / or the energy that can be provided.
  • the time can change, for example as a function of driving maneuvers carried out and/or a change in an operating mode of the vehicle, it can be advantageous to repeat corresponding determinations.
  • a continuous determination enables a continuous update, but requires a corresponding data processing capacity.
  • Periodic or event-dependent determinations of the aforementioned variables can represent a compromise.
  • An event-dependent determination relates, for example, to a change in the availability of functions and/or the energy that can be provided.
  • the present invention relates to a method for determining the coverage of an energy requirement of at least one consumer unit of an above-described energy supply management system of a vehicle.
  • the procedure includes the following steps:
  • the availability of functions of the at least one consumer unit, the energy requirement of the at least one consumer unit is determined based on the determined availability of the functions of the at least one consumer unit and/or the energy that can be provided to cover the energy requirement by the at least one energy supply unit predetermined functions, in particular safety-related and / or safety-critical functions limited.
  • the method can thus be simplified compared to a determination with regard to all functions that are fundamentally available via the at least one consumer unit. Further refinements of the method and advantages associated therewith arise in turn analogously to the functionalities of the energy supply management system described above.
  • the present invention relates to a
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an energy supply management system according to an exemplary embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a
  • the energy supply management system 100 comprises an energy supply system 10, a plurality of consumer units 1, 2, ..., n, which are supplied with energy from the energy supply system 10 via a line connection 30, and a central processor unit 20.
  • the energy supply system 10 has a main energy supply unit 10A and a number of additional energy supply units 10B1, 10B2, 10B . . . , 10Bn.
  • the energy supply system 10 shown here is configured as a redundant energy management system. Accordingly, the consumer units 1, 2, ..., n in normal operation, ie when the main power supply unit 10A is in a fault-free state, via the line connection 30 powered by the main power supply unit 10A. If the main energy supply unit 10A fails or there is a drop in energy, at least one of the several additional energy supply units 10B1, 10B2, 10B .
  • the connection can take place, for example, by means of corresponding switching elements and/or activation of the respective additional energy supply unit 10B1, 10B2, 10B . . . , 10Bn.
  • the energy supply management system 100 comprises a steering functional unit 1, a braking functional unit 2 and an HAD functional unit n as consumer units 1, 2, . . . , n. Further functional units are merely indicated in FIG.
  • Each of the consumer units 1, 2, . . . , n has a predetermined range of functions according to its respective basic configuration.
  • the steering function unit 1 has here as an example a steering control function, a
  • Steering support function, a steering monitoring function and several steering comfort functions such as an active steering reset function, individual adjustment functions, an active disturbance compensation function or a pull-drift compensation function.
  • the individual functions in turn have a predetermined maximum functional range, which cannot or should not always be used to the full extent due to an activation or an error.
  • the functional area available as a result is a functional state.
  • a steering control function can be limited to a steering angle range that is smaller than that predetermined in the basic configuration, or the dynamics of the steering can be reduced by reducing the power consumption at lower driving speeds.
  • the respectively active range of functions as well as the active functional status are included as the availability of functions. In an alternative embodiment, it is also possible to determine only the active functional scope assuming availability of the maximum functional range, or the active functional state assuming availability of the entire functional scope as availability of functions.
  • the availability of the functions is continuously determined by the respective consumer unit 1, 2, . . . , n.
  • the determination The availability of the function takes place here, for example, via a ferry service specified for the respective consumer unit 1, 2, . . . , which predetermines the availability of the functions.
  • manual steering assistance is available as a function for steering function unit 1, for example, and in autonomous driving mode, manual steering assistance is deactivated and switched to a pure steering angle function.
  • the brake reservoir pressure function of the brake function unit 2 can also lower or increase a corresponding pressure level from a first level value to a second level value.
  • the first level can be 10 bar and/or the second level can be 8 bar.
  • the determined availability of functions is also continuously transmitted to the central processor unit 20 by the consumer units 1, 2, ..., n.
  • the transmission takes place here via the line connection 30, which is thus designed not only to supply energy but also to transmit signals.
  • the signal can also be transmitted via a separate signal line and/or wirelessly.
  • determination and/or transmission can also be event-dependent, for example transmission of the availability of functions can only be provided in cases where at least one consumer unit has determined a change in the availability of functions .
  • the central processor unit 20 determines from the availability of functions of the consumer units 1, 2, ..., n an energy requirement of the consumer units 1, 2, ..., n.
  • the processor unit 20 is configured to from the availability of Functions to determine the availability of current safety-related and safety-critical functions and therefore also to determine or differentiate a respective energy consumption for the entire availability of functions, the availability of safety-related functions and the availability of safety-critical functions.
  • the central processor unit 20 is configured to determine the respective energy requirement as a function of various driving maneuvers, for example when driving on the freeway or on country roads to a predetermined destination.
  • the processor unit 20 also determines the by the main power supply unit 10A and
  • Additional energy supply units 10B 1 , 10B2, 10B . . . , 10Bn each provide energy to cover the energy requirement.
  • the main power supply unit 10A is configured to meet the power demand according to the overall availability of functions. If the processor unit determines that the main energy supply unit 10A is failing or the energy that can be provided as a result is no longer sufficient for coverage, it can connect at least one of the additional energy supply units 10B1, 10B2, 10B..., 10Bn to the connecting line 30 in order to compensate for the failure or the reduced energy supply capacity of the Main power supply unit 10A to compensate at least temporarily. The temporary compensation is measured according to the driving maneuver still to be carried out or the associated remaining maneuverability of the vehicle.
  • the determination of the remaining maneuverability is further limited to the energy requirement for the availability of safety-critical functions.
  • the processor unit 20 is configured in such a way that it is used to determine the power supplied by the additional power supply units 10B1,
  • the at least one non-selected additional energy supply unit 10B 1 , 10B2, 10B Auxiliary power supply unit 10B1, 10B2, 10B..., 10Bn.
  • the invention is not limited to the embodiments described. Although different functions are designated for different consumer units in the above-described embodiment, the availability of functions is not limited thereto. For example, additional or alternative functions can also be provided, such as a lane keeping function of a steering function unit. Likewise, the consumer units are not limited to the functional units mentioned, but can also include other functional units, such as a lighting functional unit for front and rear lights.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Energieversorgungsmanagementsystem (100) für ein Fahrzeug, aufweisend: zumindest ein Energieversorgungssystem (10) mit zumindest einer Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2, 10Bn) und zumindest eine Verbrauchereinheit (1, 2,..., n), die zur Energieversorgung von dem zumindest einen Energieversorgungssystem (10) mit einer Energie versorgbar ist, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, eine Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2,..., n) zu bestimmen, einen Energiebedarf basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2,..., n) zu bestimmen und eine zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2,..., 10Bn) bereitstellbare Energie zu bestimmen.

Description

BESCHREIBUNG
Energieversorgungsmanagementsystem für ein Fahrzeug, Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs einer Verbrauchereinheit des Energieversorgungsmanagementsystems und Computerprogrammprodukt
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Energieversorgungsmanagementsystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs zumindest einer Verbrauchereinheit eines solchen
Energieversorgungsmanagementsystems sowie ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens.
Durch die zunehmende Elektrifizierung von Fahrzeugen werden vielfach neue Fahrzeugkomponenten und Fahrzeugarchitekturen eingesetzt. Beispielsweise werden pneumatische oder hydraulische Systeme ganz oder teilweise durch elektrische oder elektronische Komponenten oder Funktionsgruppen ersetzt. Darüber hinaus ergeben sich durch automatisierte bis hin zu autonomen Fahranwendungen neue Anforderungen, insbesondere im Hinblick auf sicherheitsrelevante Funktionen. Hieraus ergibt sich ein Bedarf an einem zuverlässigen Energieversorgungsmanagementsystem für Fahrzeuge, so dass die Aufrechterhaltung der Energieversorgung zumindest für ein Fahrmanöver erforderlicher Funktionen gewährleistet werden kann. Dies betrifft nicht nur eine Energieversorgung mit elektrischer Energie, sondern kann gleichermaßen auf daran angegliederte oder unabhängige pneumatische, hydraulische oder hybride Systeme angewendet werden.
Zur Erhöhung einer Sicherheit in der Aufrechterhaltung einer ausreichenden Energieversorgung, gerade im Hinblick auf sicherheitsrelevante Funktionen, sind, insbesondere redundant ausgeführte, elektrische Energieversorgungssysteme bekannt, die sowohl eine Hauptenergieversorgungseinheit als auch zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit aufweisen. Ein an diese Versorgungseinheiten angebundener Verbraucher kann somit bei Ausfall der Hauptenergieversorgungseinheit zumindest teilweise weiter über die Zusatzenergieversorgungseinheit betrieben werden. Bei einem Ausfall der Hauptenergieversorgungseinheit und einem Um- oder Zuschalten der Zusatzenergieversorgungseinheit kann ein entsprechendes Fehlersignal an eine übergeordnete Prozessoreinheit weitergeleitet werden. Auf Basis einer solchen Signalweiterleitung kann beispielsweise ein Notprogramm ausgeführt werden, um das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu überführen und das beispielsweise einen Anhaltevorgang des Fahrzeugs bedingt oder den Fahrer entsprechend hierzu auffordert. Da die Zusatzenergieversorgungseinheit meist nur eine begrenzte Energiemenge bereitstellen kann, wird der Anhaltevorgang unmittelbar oder innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums iniitiert, um bis zum Anhalten des Fahrzeugs noch eine ausreichende Energieversorgung zu gewährleisten. Der vorbestimmte Zeitraum kann dabei mit der Kapazität der Zusatzenergieversorgungseinheit korrespondieren. Der tatsächliche Energiebedarf wird dabei nicht berücksichtigt.
Das vorstehend beispielhaft beschriebene Notprogramm kann dazu führen, dass ein Anhaltevorgang eingeleitet wird, obwohl noch ausreichend Energie für eine Weiterfahrt gemäß eines aktuell erforderlichen Energiebedarfs zur Verfügung steht. Insbesondere besteht ein Risiko, dass das Anhalten des Fahrzeugs an einer ungünstigen Stelle erfolgt, die im schlimmsten Fall eine Gefahr für die Fahrzeuginsassen oder andere Verkehrsteilnehmer bedeutet. Insbesondere kann ein zwangsweises Anhalten in einem sicherheitskritischen Bereich erfolgen, obwohl zumindest noch eine ausreichende Menge an bereitstellbarer Energie zum Erreichen einer sicheren Anhaltestelle zur Verfügung gestanden hätte. Selbst wenn das Anhalten des Fahrzeugs außerhalb eines sicherheitskritischen Bereichs erfolgt, so bedeutet das verfrühte Anhalten des Fahrzeugs in jedem Fall eine Nicht-Erfüllung der Fahraufgabe und damit insbesondere im Nutzfahrzeugbereich die Nichteinhaltung von Terminen oder die Unterbrechung von Lieferketten.
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Energieversorgungsmanagementsystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs zumindest einer Verbrauchereinheit eines solchen Energieversorgungsmanagementsystems sowie ein Com puterprogramm produkt zur Ausführung des Verfahrens bereitzustellen, durch die die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs oder auch eine Reichweite des Fahrzeugs erhöht werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Energieversorgungsmanagementsystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs zumindest einer Verbrauchereinheit eines solchen Energieversorgungsmanagementsystems sowie ein Com puterprogramm produkt zur Ausführung des Verfahrens gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen enthalten.
Erfindungsgemäß weist ein Energieversorgungsmanagementsystem für ein Fahrzeug zumindest ein Energieversorgungssystem mit zumindest einer Energieversorgungseinheit und zumindest eine Verbrauchereinheit, die zur Energieversorgung von dem zumindest einen Energieversorgungssystem mit einer Energie versorgbar ist, auf. Das Energieversorgungsmanagementsystem ist dazu konfiguriert, eine Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit zu bestimmen, einen Energiebedarf basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit zu bestimmen und eine zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit bereitstellbare Energie zu bestimmen.
Das Energieversorgungssystem kann eine oder mehrere Energieversorgungseinheiten aufweisen, über die eine elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Energie bereitstellbar ist. Eine Energieversorgungseinheit kann demnach beispielsweise eine Batterie oder auch ein Druckluftspeicher zur Betätigung eines pneumatischen Bremsaktuators als Teil einer Verbrauchereinheit sein. Eine entsprechende Verbrauchereinheit ist entsprechend auch nicht auf eine Elektronikeinheit bzw. elektrisch arbeitende Verbrauchereinheit beschränkt, sondern kann auch pneumatische Steuersignale verarbeiten. Die Energieversorgungseinheiten können auch kombinierte Energiearten bereitstellen. Das Energieversorgungssystem kann zudem weitere Elemente, wie Gleichrichter oder Umrichter enthalten, um eine Energie in die zur Aufnahme durch die zumindest eine Verbrauchereinheit geeignete Energieform umzuwandeln, und/oder Verknüpfungspunkte zur Verknüpfung mehrerer Energieversorgungseinheiten aufweisen. Die Versorgung der Verbrauchereinheit mit einer entsprechenden Energie durch das Energieversorgungssystem kann durch eine Leitungsverbindung der Verbrauchereinheit mit dem Energieversorgungssystem oder mit zumindest einer der Energieversorgungseinheiten des Energieversorgungssystems erfolgen. Die Leitungsverbindung kann demnach eine direkte Verbindung der Verbrauchereinheit mit zumindest einer der Energieversorgungseinheiten und/oder eine indirekte Verbindung über weitere Komponenten des Energieversorgungssystems, wie beispielsweise über ein Schaltelement, sein. Die Leitungsverbindung kann schaltbar sein, um eine Verbindung des Energieversorgungssystems mit der zumindest einen Verbrauchereinheit wahlweise bzw. bedarfsgerecht verbinden oder trennen zu können. Alternativ oder ergänzend kann der Verbrauchereinheit auch eine induktive Energie zuführbar sein, die direkt durch entsprechende Anordnung des Energieversorgungssystems bzw. zumindest einer derart konfigurierbaren Energieversorgungseinheit oder indirekt über weitere Übertragungsmittel zuführbar ist.
Die zumindest eine Verbrauchereinheit umfasst zumindest eine oder mehrere Funktionen. Eine solche Verbrauchereinheit kann dabei beispielsweise eine Lenkungsfunktionseinheit sein, die bestimmte Funktionen zur Steuerung, Regelung und/oder anderweitigen Ausführung einer Lenkaktion umfasst. Mit anderen Worten greift eine Lenkungsfunktionseinheit auf Lenkkomponenten eines Fahrzeugs zu. Alternativ oder ergänzend kann eine Verbrauchereinheit auch als Bremsfunktionseinheit und/oder HAD-Funktionseinheit (Highly Automated Driving Funktionseinheit bzw. Funktionseinheit für hochautomatisiertes Fahren) ausgebildet sein, die entsprechend Funktionen aufweisen, um auf Komponenten der Bremseinrichtungen und/oder automatisierter Fahreinrichtungen zuzugreifen bzw. diese zu steuern, zu regeln und/oder zu betätigen. Die Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit können somit signaltechnische und/oder direkt aktuatorische bzw. mechanische Funktionen sein. Die Funktionen können demnach über Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtungen, wie Prozessoreinheiten, und/oder Aktuatoren implementiert sein.
Die Verfügbarkeit von Funktionen ist dabei auf einen verfügbaren Funktionsumfang und/oder einen verfügbaren Funktionszustand gerichtet. Der verfügbare Funktionsumfang bezieht sich auf die Verfügbarkeit verschiedener Funktionen. Währenddessen betrifft der verfügbare Funktionszustand den Zustand der jeweils einzelnen Funktion eines Funktionsumfangs. Der Funktionsumfang und/oder der Funktionszustand können durch eine Betriebsart des Fahrzeugs vorgegeben werden. Beispielsweise kann ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit einen größeren Funktionsumfang und einen erweiterten Funktionszustand erfordern als ein Fahren mit geringer Geschwindigkeit. Der Funktionszustand kann sich in diesem Zusammenhang beispielsweise auf eine Erweiterung einer Regelungsfunktion, die wiederum Teil des Funktionsumfangs ist, beziehen, die zur verbesserten Bremsreaktion mehr Stellgrößen berücksichtigt. In einem anderen Beispiel weist eine Lenkfunktion in einem ersten Funktionszustand einen Leistungsbereich von einem ersten Mindestwert bis zu einem ersten Maximalwert auf, wobei der Leistungsbereich in einem zweiten Funktionszustand von einem zweiten Mindestwert bis zu einem zweiten Maximalwert erweitert oder verkleinert wird. Mit anderen Worten betrifft ein Funktionsumfang die Verfügbarkeit einer oder mehrerer Funktionen an sich, während der Funktionszustand auf den aktuellen Leistungswert oder Leistungsbereich der jeweiligen Funktion gerichtet ist. Alternativ oder ergänzend kann bzw. können der verfügbare Funktionsumfang und/oder der Funktionszustand auch durch einen Ausfall oder eine fehlerbedingte Einschränkung verändert werden.
Gemäß den vorangegangenen Ausführungen kann die Verfügbarkeit der Funktionen somit durch eine Bestimmung einer Betriebsart des Fahrzeugs und/oder eine Funktionsüberwachung der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit bestimmt werden. Die Funktionsüberwachung kann dabei sensorbasiert erfolgen. Die Verbrauchereinheit kann auch dazu ausgebildet sein, einen entsprechenden Selbsttest durchzuführen, um eine Verfügbarkeit von Funktionen zu bestimmen.
Basierend auf der Verfügbarkeit von Funktionen kann das
Energieversorgungsmanagementsystem einen Energiebedarf der zumindest einen Verbrauchereinheit bestimmen. Der Energiebedarf kann dabei beispielsweise bezogen auf eine vorbestimmte Strecke oder eine vorbestimmte Zeitdauer unter Verwendung aktueller oder durchschnittlicher Fahrdaten, wie einer Fahrgeschwindigkeit, oder einer vorgegebenen Navigationsstrecke mit entsprechend erwartbaren bzw. prognostizierbaren Energieverbrauchswerten bestimmt werden. Die Bestimmung des Energiebedarfs kann anpassbar sein, wenn sich beispielsweise der Bestimmung zugrundeliegende Daten ändern. Der Energiebedarf wird bevorzugt unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Sicherheitsfaktors bestimmt.
Die zur Deckung des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit bereitstellbare Energie kann anhand einer vorbestimmten Energieversorgungskapazität der zumindest einen Energieversorgungseinheit und/oder einer entsprechenden Zustandsüberwachung bestimmt werden. Auch hier kann eine Anpassung gemäß aktueller Kapazitätsveränderungen der zumindest einen Energieversorgungseinheit vorgesehen sein.
Letztlich kann das Energieversorgungssystem gemäß der vorstehenden Konfiguration alternativ oder ergänzend auch eine zur Deckung eines Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit bereitstellbare Energie bestimmen und anhand eines bestimmten Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit pro Zeit und/oder pro Streckeneinheit eine verbleibende Fahrdauer und/oder Fahrstrecke bestimmen, die gemäß aktueller Verbrauchsdaten anpassbar sein könnte bzw. kann.
Der Grundgedanke der Erfindung basiert somit auf der Bestimmung eines Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit von Funktionen, also einem verfügbaren Funktionsumfang und/oder Funktionszustand, der Verbrauchereinheit sowie der Bestimmung der hierfür zur Deckung bereitstellbaren Energie durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit, um eine weitere Verfügbarkeit der Funktionen abschätzen und/oder Maßnahmen zur Verlängerung der Deckung des Energiebedarfs bereitstellen zu können. Durch den funktionsbedingten Abgleich des Energiebedarfs gegenüber einer bereitstellbaren Energie kann einer weiterer sicherer Fährbetrieb genauer spezifiziert werden.
In einer Ausgestaltung weist das zumindest eine Energieversorgungssystem zumindest eine Hauptenergieversorgungseinheit und zumindest eine
Zusatzenergieversorgungseinheit auf. Das Energieversorgungsmanagementsystem ist dabei dazu konfiguriert, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbare Energie zu bestimmen.
Eine solche Zusatzenergieversorgungseinheit ist insbesondere als eine zur Hauptenergieversorgungseinheit redundante Energieversorgungseinheit vorgesehen. Sofern die Hauptenergieversorgungseinheit ausfällt, kann hierdurch zumindest ein Teil der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit weiter mit Energie versorgt werden. Der Zeitraum einer über die Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbaren Weiterversorgung der zumindest einen Verbrauchereinheit ist allerdings dann begrenzt, wenn die Zusatzenergieversorgungseinheit eine im Vergleich zur Hauptenergieversorgungseinheit geringere Kapazität aufweist. Entsprechend ist gerade diesbezüglich die möglichst genaue Abstimmung zwischen Energiebedarf und bereitstellbarer Energie von Vorteil.
Ein Energieversorgungssystem mit einer Hauptenergieversorgungseinheit und einer Zusatzenergieversorgungseinheit kann beispielsweise in Form eines redundanten Energiemanagementsystems betrieben werden. Beispielsweise ist ein solches System mit einer Lenkungs-, einer Brems- und/oder einer HAD-Funktionseinheit verbunden.
Das Energiemanagementsystem stellt die Energieversorgung der Funktionseinheiten als Verbrauchereinheiten zur Verfügung. Fällt die Hauptenergieversorgungseinheit aus oder weist sie eine nicht ausreichende bereitstellbare Energie auf, kann die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit zugeschaltet werden oder, wenn möglich, die Energieversorgung anstelle der Hauptenergieversorgungseinheit komplett übernehmen.
Da in einer solchen Konfiguration aus Sicherheitsgründen die bereitstellbare Energie durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit im Hinblick auf einen Ausfall der Hauptenergieversorgungseinheit zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der verfügbaren Funktionen oder zumindest eines vorbestimmten Teils davon maßgeblich ist, wird vorteilhafterweise die zur Deckung dieses Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbare Energie bestimmt. Insbesondere wird die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbare Energie erst zu einem Zeitpunkt bestimmt, wenn die Hauptenergieversorgungseinheit ausfällt oder in ihrer Leistung vermindert ist. Dadurch kann die aktuell bereitstellbare Energie angegeben werden, falls aufgrund andere Vorgänge bereits ein Teilverbrauch erfolgt ist. Alternativ oder ergänzend kann die durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbare Energie auch jeweils zu einem Zeitpunkt bestimmt werden, nachdem eine Zuschaltung der Zusatzenergieversorgungseinheit zu einer Verbrauchereinheit wieder getrennt wurde, um die jeweils dann noch bereitstellbare Energie zu bestimmen. In einem solchen Fall steht direkt die Information über eine diesbezüglich noch bereitstellbare Energie zur Verfügung, ohne dass bei Ausfall der Hauptenergieversorgungseinheit zunächst eine Bestimmung aktueller Werte abgewartet werden muss. Entsprechend bezieht sich auch vorteilhafterweise eine Bestimmung des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit gemäß einer Verfügbarkeit von Funktionen auf einen Zeitpunkt, zu dem die zumindest eine
Zusatzenergieversorgungseinheit zugeschaltet oder aktiviert wird, um der zumindest einen Verbrauchereinheit Energie bereitzustellen. Der Energiebedarf kann aber auch schon zuvor ermittelt werden, beispielsweise als Durchschnittsverbrauch, um diesen dann der zur Deckung bereitstellbaren Energie gegenüberzustellen.
Insbesondere weist das zumindest eine Energieversorgungssystem mehrere Zusatzenergieversorgungseinheiten auf. Das Energieversorgungsmanagementsystem ist in dieser Konstellation dazu konfiguriert, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit bereitstellbare Energie basierend auf einer Auswahl zumindest einer Zusatzenergieversorgungseinheit der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten zu bestimmen. Vorzugsweise wird dabei zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten als zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl ausgeschlossen.
Demnach kann zumindest eine der Zusatzenergieversorgungseinheiten gemäß vorbestimmter oder angepasster Kriterien als zumindest eine Zusatzversorgungseinheit zur Deckung des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit ausgewählt werden. Kriterien für die Auswahl der zumindest einen
Zusatzenergieversorgungseinheit kann beispielsweise eine vorgegebenen Priorisierung, eine vorbestimmte Zuordnung von zumindest einer der Zusatzenergieversorgungseinheiten zu zumindest einer Verbrauchereinheit, eine durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungsenergieeinheit bereitstellbare Energie zur Deckung eines Energiebedarfs und/oder eine Betriebsart des Fahrzeugs sein. Hinsichtlich des Kriteriums der bereitstellbaren Energie kann die Auswahl insbesondere auch dahingehend erfolgen, welche Energie noch bereitstellbar ist, sofern die Zusatzenergieversorgungseinheit bereits zur Energieversorgung zumindest einer anderen Verbrauchereinheit vorgesehen oder schon daran aktiv zur Versorgung angebunden ist. Die Zusatzenergieversorgungseinheit kann auch die bestehende Energieversorgung einer Verbrauchereinheit einstellen und eine andere, wichtigere Verbrauchereinheit gemäß einer Priorisierung von Verbrauchereinheiten versorgen. Die Auswahl der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit ist durch Anpassung der Kriterien gleichermaßen anpassbar.
Um eine weitere Sicherheitsebene zu implementieren, wird zumindest eine andere der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten als
Reservezusatzenergieversorgungseinheit zunächst von der Auswahl ausgeschlossen, so dass bei weiterem Ausfall der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit immer noch zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit zur Verfügung steht. Die Reservezusatzenergieversorgungseinheit kann zu der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit redundant sein, in diesem Beispiel also üblicherweise nur aus Redundanzgründen genutzt werden. Die
Reservezusatzenergieversorgungseinheit kann demnach insbesondere als Redundanzenergieversorgungseinheit fungieren. Alternativ kann es sich aber auch um einer Reservezusatzenergieversorgungseinheit handeln, die üblicherweise genutzt, aber als Reservezusatzenergieversorgungseinheit freischaltbar ist. Die Reservezusatzenergieversorgungseinheit kann derart aufgebaut sein, dass sie zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit ersetzen kann, also zumindest die gleiche Kapazität aufweist, oder die zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit nur teilweise substituiert. Entsprechend können auch mehrere Reservezusatzenergieversorgungseinheit vorgehalten oder als solche zumindest zeitweise bestimmt werden, um flexibel auf Energieversorgungsengpässe durch die zumindest eine ausgewählte Zusatzenergieversorgungseinheit reagieren zu können. Der zumindest vorübergehende Ausschluss der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheiten als Reservezusatzenergieversorgungseinheit ist insbesondere anpassbar, um ebenfalls die Flexibilität zu erhöhen. Eine Anpassung kann beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeugbetriebsmodi, der Energiebedarfe jeweiliger Verbrauchereinheiten und/oder der zur Deckung der Energiebedarfe bereitstellbarer Energien der Zusatzenergieversorgungseinheiten erfolgen.
Gemäß einer Weiterbildung ist das Energieversorgungsmanagementsystem ferner dazu konfiguriert, die jeweils von den Zusatzenergieversorgungseinheiten und/oder Gruppen davon bereitstellbaren Energien zu bestimmen und auf Basis dieser Bestimmung die zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit oder Gruppen davon als die zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl auszuschließen, bei der bzw. denen eine bereitstellbare Energie gleich oder größer der bereitstellbaren Energie der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit ist.
Die Zusammenfassung von mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten zu Gruppen kann anhand von Gruppierungskriterien erfolgen, die beispielsweise an eine in Summe zu erreichende bereitstellbare Mindestenergie geknüpft sind. Die Mindestenergie kann beispielsweise wiederum in Abhängigkeit des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit bestimmt werden. Die Gruppierungskriterien und somit die Gruppenbildung sind insbesondere anpassbar, beispielsweise in Abhängigkeit der Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, die nicht nur einen Energiebedarf, sondern auch eine Priorisierung bedingen kann, eines Betriebsmodus des Fahrzeugs und/oder einem zu absolvierenden Fahrmanöver. Ein Fahrmanöver kann beispielhaft eine vorgegebene Fahrstrecke mit damit verbundenen Betriebserfordernissen, wie voraussichtlichem Geschwindigkeitsprofil, Lenkerfordernissen und durchschnittlich erwartbaren Brems- und Beschleunigungsmanövern sein. Die vorgegebene Fahrstrecke und damit verbundene Betriebserfordernisse können sich dabei zum Beispiel anhand einer in einer Navigationseinrichtung hinterlegten Zielfahrt ergeben. Wird die andere Zusatzversorgungseinheit oder eine Gruppe solcher anderen Zusatzenergieversorgungseinheiten als Reservezusatzenergieversorgungseinheit zunächst aus einer Auswahl für eine erste Versorgung ausgeschlossen, kann diese bei einem zumindest teilweisen Ausfall der zunächst für die erste Versorgung ausgewählten zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit, wie vorstehend bereits ausgeführt, zugeschaltet bzw. aktiviert werden. Dadurch dass eine solche Reservezusatzenergieversorgungseinheit eine Energie bereitstellen kann, die zumindest der bereitstellbaren Energie der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit entspricht, für die sie als Reserve fungiert, kann auch ein Totalausfall der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit durch die Reservezusatzenergieversorgungseinheit abgefangen werden.
Alternativ oder ergänzend ist das Energieversorgungsmanagementsystem dazu konfiguriert, die zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit oder Gruppen davon als die zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl auszuschließen, bei der bzw. denen eine bereitstellbare Energie zumindest in Summe gleich oder größer dem bestimmten Energiebedarf ist.
Der Ausschluss aus der Auswahl bzw. die Bestimmung der zumindest einen Reservezusatzenergieversorgungseinheit erfolgt somit in Abhängigkeit des bestimmten Energiebedarfs. Entsprechend kann unabhängig von der Betrachtung der zunächst zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit bestimmt werden. Mit anderen Worten erfolgt der anfängliche Ausschluss der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit als Reservezusatzenergieversorgungseinheit im Vergleich zu einem bestimmten Energiebedarf, nicht oder nicht nur im Vergleich zu zunächst ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheiten.
Die Bestimmung des Energiebedarfs und/oder die zu substituierende bereitstellbare Energie können somit als Kriterien für die Bestimmung der
Reservezusatzenergieversorgungseinheit herangezogen werden. Die Kriterien können in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsmodi, Fahrmanövern und/oder anderen Zielvorgaben unterschiedlich priorisiert werden. In einer Ausgestaltung ist das Energieversorgungsmanagementsystem dazu konfiguriert, eine verbleibende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten Energiebedarf zu bestimmen.
Eine Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs entspricht dabei der Eigenschaft des Fahrzeugs, ein Fahrmanöver auszuführen. Dies kann beispielsweise eine noch ausführbare Fahrstrecke, eine Lenkaktivität bzw. die Anzahl an Lenkmanövern, die Durchführbarkeit und Ausprägung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen, erreichbare Geschwindigkeiten und/oder Ausführung von automatisierten Fahrassistenzfunktionen betreffen. Die verbleibende Manövrierfähigkeit kann beispielsweise als eine noch ausführbare Strecke basierend auf Durchschnittsdaten eines bisherigen Energiebedarfs und/oder bisheriger Fahrmanöver bestimmt werden
Insbesondere ist das Energieversorgungsmanagementsystem dazu konfiguriert, den Energiebedarf in Abhängigkeit vorbestimmter Fahrmanöverszenarien zu bestimmen.
Da die vorstehenden Fahrmanöver jeweils Auswirkungen auf den Energiebedarf haben, ermöglicht die Bestimmung des Energiebedarfs in Abhängigkeit vorbestimmter Fahrmanöverszenarien eine Berücksichtigung zukünftig erwartbarer Fahrmanöver. Eine Bestimmung des Energiebedarfs kann somit auf Prognosewerten beruhen. Das der Bestimmung des Energiebedarfs zugrunde zulegende vorbestimmte Fahrmanöver bezieht sich auf eine noch zurückzulegende Fahrstrecke und/oder verbleibende Fahrdauer. Das vorbestimmte Fahrmanöver kann sich dabei beispielsweise aus vorgegebenen Navigationsdaten zur Erreichung eines Navigationsziels ergeben oder einer Mindestreichweite.
Eine entsprechende Bestimmung kann insbesondere auf Basis von Navigationsdaten erfolgen. Beispielsweise kann zu einem Zeitpunkt, zu dem der Energiebedarf bzw. dessen Deckung zu bestimmen ist, die noch verbleibende Fahrstrecke bis zum Navigationsziel hinsichtlich eines erwartbaren Straßentyps, einer erwartbaren Geschwindigkeit, erwartbarer Steigungen und Gefälle, erforderlichen Lenkungsmanövern und/oder Brems- und Beschleunigungsvorgängen und damit verbundenen Lenk-, Brems- und Beschleunigungsleistungen ausgewertet werden. Hieraus ergibt sich ein prognostizierter Energiebedarf für die zur Ausübung der Fahrmanöver erforderlichen Funktionen bzw. diese beinhaltenden Verbrauchereinheiten. Es können aber auch mehrere Fahrmanöverszenarien mit hiermit assoziierten Fahrmanövern verglichen werden, wie eine Streckenführung über eine Autobahn oder über eine Landstraße.
Sofern eine Deckung des Energiebedarfs zumindest über eines der Fahrmanöverszenarien erreicht werden kann, kann dieses beispielsweise für die weitere Streckenführung ausgewählt werden. Eine Erreichung des Navigationsziels wäre somit noch möglich. Sofern keines der Fahrmanöverszenarien eine Erreichung des Navigationsziels erkennen lässt, kann aber auch eine verbleibende Manövrierfähigkeit entsprechend der vorherigen Ausführungen auf Basis der verschiedenen Energiebedarfe in Abhängigkeit unterschiedlicher Fahrmanöverszenarien bestimmt werden. Eine Auswahl eines dann weiterzuverfolgenden Fahrmanövers kann dann hinsichtlich einer maximal verbleibenden Fahrstrecke bzw. einer minimalen Entfernung zum Fahrziel oder einer Erreichung einer sicheren Abstellposition für das Fahrzeug einer vorgenommen werden.
Insbesondere ist/sind eine zentrale Prozessoreinheit des Energiemanagementsystems, das zumindest eine Energieversorgungssystem und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit dazu konfiguriert, den Energiebedarf, die bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit zu bestimmen.
Die zentrale Prozessoreinheit des Energiemanagementsystems kann eine separate Einheit sein, in der der Energiebedarf, die bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit bestimmt werden. Alternativ kann die zentrale Prozessoreinheit auch Teil einer übergeordneten Steuerungsvorrichtung oder in eine anderweitige Komponente integriert sein. Die Bestimmung des Energiebedarfs und/oder der bereitstellbaren Energie kann dabei durch die zentrale Prozessoreinheit gemäß hinterlegter Systemdaten und/oder sensorbasiert erfolgen. Die verbleibende Manövrierfähigkeit kann dann wiederum gemäß des bestimmten Energiebedarfs und der bestimmten bereitstellbaren Energie auf Basis von Datenbankeinträgen und/oder Algorithmen bestimmt werden. Die vorstehenden Funktionalitäten, wie die Bestimmung des Energiebedarfs, der bereitstellbaren Energie und/oder der verbleibenden Manövrierfähigkeit, können auch durch das Energieversorgungssystem und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit ganz oder teilweise abgebildet werden. Bei teilweiser Abbildung durch einzelne der genannten Komponenten kann ein jeweiliger weiterer Datenaustausch zur Bündelung von Informationen gemäß der bedarfsgerechten Zielbestimmung erfolgen. Durch die zentrale Prozessoreinheit kann ein einfacher Datenaustausch unter Berücksichtigung weiterer Schnittstellen, beispielsweise bei Verwendung mehrerer Energieversorgungssysteme, vorgenommen werden. Die weiteren genannten Komponenten können dabei auch einfacher gestaltet werden, insbesondere erfordert dabei nicht jede einzelne Komponente die Integration von Prozessoren oder anderweitigen Elektronikbausteinen. Eine alternative oder ergänzende Ausgestaltung des zumindest einen Energieversorgungssystems und/oder der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit kann jedoch vorgesehen werden, um eine Abhängigkeit von der zentralen Prozessoreinheit zu reduzieren oder zumindest eine Redundanz zu bieten.
In einer Ausgestaltung ist/sind die zumindest eine Verbrauchereinheit, die zentrale Prozessoreinheit, das zumindest eine Energieversorgungssystem und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit dazu konfiguriert, die Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit zu bestimmen.
Analog zur vorstehenden Bestimmung des Energiebedarfs, der bereitstellbaren Energie und/oder der verbleibende Manövrierfähigkeit kann die Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit gleichermaßen durch eine vorbestimmte Systemspezifikation, ggf. unter Berücksichtigung von Änderung in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsmodi des Fahrzeugs, Fahrmanövern oder anderweitiger vorgegebener variabler Konfigurationen von Funktionen, bestimmt werden. Alternativ oder ergänzend können auch hier sensorbestimmte Erkennungsmöglichkeiten der Verfügbarkeit von Funktionen oder signaltechnische Funktionsabfragen für eine Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktionen herangezogen werden. Durch eine sensorbasierte Erkennungsmöglichkeit und/oder eine signaltechnische Funktionsabfrage kann auch eine von den Vorgaben, also einer erwartungsgemäßen Verfügbarkeit von Funktionen, abweichende Veränderung der Verfügbarkeit von Funktionen, beispielsweise durch einen Funktionsausfall, bestimmt werden.
Gemäß einer Weiterbildung ist die zumindest eine Verbrauchereinheit dazu konfiguriert, die Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit zu bestimmen und der zentralen Prozessoreinheit, dem zumindest einen Energieversorgungssystem und/oder der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit die bestimmte Verfügbarkeit von Funktionen zu übermitteln.
Die zumindest eine Verbrauchereinheit kann, wie vorstehend beschrieben, hierzu beispielsweise ihre vorbestimmte Funktionskonfiguration in einem Grundzustand abrufen, in Abhängigkeit ihres Betriebsmodus und/oder anderweitig geändert vorgegebener Funktionskonfigurationen die Funktionskonfiguration selbst oder die Änderungsinformation auslesen und/oder eine Selbsttestfunktionalität zur Prüfung der Verfügbarkeit der Funktionen aufweisen. Durch die Möglichkeit des Selbsttests ist auch hier wiederum die Möglichkeit der Bestimmung einer von Vorgaben abweichenden Verfügbarkeit von Funktionen, wie eben durch einen Funktionsausfall oder anderweitige Fehlfunktion, gegeben. Die Übermittlung der Daten zur Verfügbarkeit von Funktionen an die zentralen Prozessoreinheit, das zumindest eine Energieversorgungssystem und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit kann direkt oder indirekt, beispielsweise über zwischengelagerte Signal- bzw. Datenverarbeitungseinheiten, erfolgen. Die Übermittlung erfolgt anhand üblicher kabelgebundener und/oder kabelloser Signalübertragungsmittel. Die Signalübertragungsmittel können zur bidirektionalen oder unidirektionalen Signalübertragung ausgebildet sein.
Insbesondere ist das Energieversorgungsmanagementsystem derart konfiguriert, dass die Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktionen auf die Bestimmung der Verfügbarkeit von sicherheitsrelevanten und/oder sicherheitskritischen Funktionen limitierbar ist.
Sicherheitsrelevante Funktionen tragen zur Sicherheit des Fahrzeugbetriebs bei. Sie erhöhen damit die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs, ihr Ausfall macht den Fahrzeugbetrieb jedoch nicht unmöglich. Währenddessen sind sicherheitskritische Funktionen für einen Betrieb eines Fahrzeugs zwingend, d.h. bei deren Ausfall ist der Fahrzeugbetrieb einzustellen. Die Eingruppierung von Funktionen als sicherheitsrelevante oder sicherheitskritische Funktionen kann, beispielsweise in Abhängigkeit eines Betriebsmodus des Fahrzeugs oder eines Fahrmanövers, anpassbar sein. Zum Beispiel kann ein Fahrassistenzsystem, wie eine Abstandsmessung, in einem autonomen Fahrmodus eines Fahrzeugs sicherheitskritisch sein, während dieses bei Übernahme der Fahrzeugkontrolle durch einen Fahrer nur noch sicherheitsrelevant ist, wenn überhaupt. Eine Eingruppierung von Funktionen als sicherheitsrelevante oder sicherheitskritische Funktionen kann auch davon abhängig sein, ob eine bestimmte Funktion durch eine andere Funktion, die verfügbar ist, substituierbar ist. Kann zum Beispiel eine Lenkfunktion eines Lenkaktuators des Fahrzeugs durch eine Bremsfunktion zumindest teilweise substituiert werden, kann die Lenkfunktion zumindest in einem vorbestimmten Bereich nur noch sicherheitsrelevant sein.
Durch die Limitierung der Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktionen auf die Bestimmung der Verfügbarkeit von sicherheitsrelevanten und sicherheitskritischen Funktionen, kann der Aufwand zur Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktionen reduziert werden. Eine weitere Reduzierung des erforderlichen Aufwands erfolgt durch die weitere Beschränkung auf lediglich sicherheitskritische Funktionen.
In einer Ausgestaltung ist das Energieversorgungsmanagementsystem derart konfiguriert, dass die Bestimmung des Energiebedarfs auf die Bestimmung des Energiebedarfs für sicherheitsrelevante und/oder sicherheitskritische Funktionen limitierbar ist.
Wenn nur noch sicherheitsrelevante und sicherheitskritische Funktionen zur Bestimmung des Energiebedarfs berücksichtigt werden, kann die zur Deckung dieses Energiebedarfs bereitstellbare Energie zum Beispiel in einer Erhöhung der verbleibenden Manövrierfähigkeit resultieren. Bei weiterer Begrenzung auf die Bestimmung des Energiebedarfs beschränkt auf sicherheitskritische Funktionen kann die verbleibende Manövrierfähigkeit weiter verbessert werden. Somit können zumindest im Notfall immer noch die sicherheitsrelevanten und/oder sicherheitskritischen Funktionen mit Energie versorgt werden und eine verbleibende Manövrierfähigkeit sicherstellen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist das Energieversorgungsmanagementsystem dazu konfiguriert, die Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, den Energiebedarf basierend auf der Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten Energiebedarf kontinuierlich, periodisch oder ereignisabhängig, insbesondere in Abhängigkeit einer Änderung in der Verfügbarkeit von Funktionen und/oder der bereitstellbaren Energie, zu bestimmen.
Da sich die Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, der Energiebedarf basierend auf der Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten Energiebedarf über die Zeit, beispielsweise in Abhängigkeit ausgeführter Fahrmanöver und/oder Veränderung eine Betriebsmodus des Fahrzeugs, verändern kann, kann es vorteilhaft sein, entsprechende Bestimmungen zu wiederholen. Eine kontinuierliche Bestimmung ermöglicht dabei eine kontinuierliche Aktualisierung, erfordert aber eine entsprechende Datenverarbeitungskapazität. Einen Kompromiss können dabei periodische oder ereignisabhängige Bestimmungen der vorgenannten Größen darstellen. Eine ereignisabhängige Bestimmung bezieht sich dabei zum Beispiel auf eine Änderung in der Verfügbarkeit von Funktionen und/oder der bereitstellbaren Energie. Andere Ereignisse können eine Änderung einer Fahrstrecke bis zu einem Ziel, Streckenstörungen und/oder außerhalb eines Durchschnittsbereichs liegende Fahrmanöver sein, die einen erhöhten Energiebedarf zur Folge haben. Die verschiedenen Arten der Bestimmungen können auf alle oder nur einen Teil der zu bestimmenden Größen angewendet werden. In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs zumindest einer Verbrauchereinheit eines vorstehend beschriebenen Energieversorgungsmanagementsystems eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Bestimmen einer Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit,
Bestimmen eines Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, und
Bestimmen der Deckung des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit basierend auf einer Bestimmung einer durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit bereitstellbaren Energie.
Die Vorteile des Verfahrens ergeben sich analog zu der Beschreibung des hierzu korrespondierenden Energieversorgungsmanagementsystems, das entsprechend zur Ausführung der Verfahrensschritte konfiguriert ist. Insbesondere funktional formulierte Merkmale des korrespondierenden Energieversorgungsmanagementsystems können gesondert als Merkmale des Verfahrens angesehen werden.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens ist das Bestimmen der Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit, des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit und/oder der bereitstellbaren Energie zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit auf vorbestimmte Funktionen, insbesondere sicherheitsrelevante und/oder sicherheitskritische Funktionen, beschränkt.
Das Verfahren kann somit gegenüber einer Bestimmung bezüglich aller grundsätzlich über die zumindest eine Verbrauchereinheit verfügbaren Funktionen vereinfacht werden. Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens und damit verbundene Vorteile ergeben sich wiederum analog zu den vorstehend beschrieben Funktionalitäten des Energieversorgungsmanagementsystems.
In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein
Com puterprogramm produkt mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem
Programmcode zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens.
Hierüber lassen sich Fahrzeuge insbesondere in einfacherWeise nachrüsten. Sofern die Verfügbarkeit von Funktionen alternativ oder ergänzend sensorbasiert bestimmt wird, können auch schon verbaute Sensoren über das Programm angesteuert und/oder entsprechende Daten ausgelesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur näher erläutert.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Energieversorgungsmanagementsystems gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines
Energieversorgungsmanagementsystems 100 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung. Das Energieversorgungsmanagementsystem 100 umfasst eine Energieversorgungssystem 10, mehrere Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n, die über eine Leitungsverbindung 30 von dem Energieversorgungssystem 10 mit Energie versorgt werden, und eine zentrale Prozessoreinheit 20.
Das Energieversorgungssystem 10 weist eine Hauptenergieversorgungseinheit 10A sowie mehrere Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B1, 10B2, 10B... , 10Bn auf. Das hier gezeigte Energieversorgungssystem 10 ist als ein redundantes Energiemanagementsystem konfiguriert. Entsprechend werden die Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n in einem Normalbetrieb, d.h. bei einem störungsfreien Zustand der Hauptenergieversorgungseinheit 10A, über die Leitungsverbindung 30 durch die Hauptenergieversorgungseinheit 10A mit Energie versorgt. Bei Ausfall oder einem Energieabfall der Hauptenergieversorgungseinheit 10A kann dann zumindest eine der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B1, 10B2, 10B... , 10Bn auf die Verbindungsleitung 30 aufgeschaltet werden, was durch die gestrichelte Leitungsanbindung in Figur 1 angezeigt wird. Die Aufschaltung kann beispielsweise durch entsprechende Schaltelemente und/oder eine Aktivierung der jeweilig vorgesehenen Zusatzenergieversorgungseinheit 10B1 , 10B2, 10B ... , 10Bn erfolgen.
Das Energieversorgungsmanagementsystem 100 umfasst als Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n eine Lenkungsfunktionseinheit 1, eine Bremsfunktionseinheit 2 und eine HAD- Funktionseinheit n. Weitere Funktionseinheiten sind in Figur 1 lediglich angedeutet.
Jede der Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n weist einen vorbestimmten Funktionsumfang gemäß ihrer jeweiligen Grundkonfiguration auf. Die Lenkungsfunktionseinheit 1 weist hier als Beispiel eine Lenkungsansteuerungsfunktion, eine
Lenkungsunterstützungsfunktion, eine Lenkungsüberwachungsfunktion und mehrere Lenkkomfortfunktionen, wie eine aktive Rücksetzungsfunktion der Lenkung, individuelle Einstellfunktionen, eine aktive Störungskompensationsfunktion oder eine Pull-Drift- Kompensationsfunktion, auf. Die einzelnen Funktionen weisen wiederum einen vorbestimmten maximalen Funktionsbereich auf, der aufgrund einer Ansteuerung oder eines Fehlers nicht immer in vollem Ausmaß genutzt werden kann oder soll. Der im Ergebnis zur Verfügung stehende Funktionsbereich ist ein Funktionszustand. Beispielsweise kann eine Lenkungsansteuerungsfunktion auf einen kleineren als in der Grundkonfiguration vorbestimmten Lenkungswinkelbereich begrenzt sein oder eine Dynamik der Lenkung durch Reduzierung der Leistungsaufnahme bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten verringert sein. Der jeweils aktive Funktionsumfang sowie aktive Funktionszustand werden als Verfügbarkeit von Funktionen umfasst. In einer alternativen Ausführungsform kann auch nur der aktive Funktionsumfang unter der Annahme einer Verfügbarkeit des maximalen Funktionsbereichs oder der aktive Funktionszustand unter der Annahme einer Verfügbarkeit des gesamten Funktionsumfangs als Verfügbarkeit von Funktionen bestimmt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Verfügbarkeit der Funktionen über die jeweilige Verbrauchereinheit 1, 2, ..., n kontinuierlich selbst bestimmt. Die Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktion erfolgt hier exemplarisch über einen der jeweiligen Verbrauchereinheit 1, 2, ..., n vorgegebenen Fährbetrieb, der eine Verfügbarkeit der Funktionen vorbestimmt. In einem Fahrerbetrieb ist hier beispielhaft für die Lenkungsfunktionseinheit 1 eine manuelle Lenkunterstützung als Funktion verfügbar und in einem autonomen Fährbetrieb wird die manuelle Lenkunterstützung deaktiviert und auf eine reine Lenkwinkelfunktion umgestellt. Je nach Fährbetrieb kann auch die Bremsvorratsdruckfunktion der Bremsfunktionseinheit 2 ein entsprechendes Druckniveau von einem ersten Niveauwert auf einen zweiten Niveauwert senken oder erhöhen. Der erste Niveauwert kann 10 bar und/oder der zweite Niveauwert 8 bar betragen. Die bestimmte Verfügbarkeit von Funktionen wird von den Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n ebenfalls kontinuierlich an die zentrale Prozessoreinheit 20 übermittelt. Die Übermittlung erfolgt hier über die Leitungsverbindung 30, die somit nicht nur zur Energieversorgung, sondern auch zur Signalübermittlung ausgebildet ist. Alternativ kann die Signalübermittlung auch über eine separate Signalleitung und/oder kabellos erfolgen. Neben einer kontinuierlichen Bestimmung und Übermittlung der Informationen zur Verfügbarkeit von Funktionen kann eine Bestimmung und/oder Übermittlung auch ereignisabhängig erfolgen, beispielsweise kann eine Übermittlung der Verfügbarkeit von Funktionen nur in Fällen vorgesehen sein, bei denen zumindest eine Verbrauchereinheit eine Änderung der Verfügbarkeit von Funktionen bestimmt hat.
Die zentrale Prozessoreinheit 20 bestimmt aus der Verfügbarkeit von Funktionen der Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n einen Energiebedarf der Verbrauchereinheiten 1, 2, ..., n. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Prozessoreinheit 20 dazu konfiguriert, aus der Verfügbarkeit der Funktionen die Verfügbarkeit jeweils aktueller sicherheitsrelevanter und sicherheitskritischer Funktionen zu bestimmen und demnach auch einen jeweiligen Energieverbrauch für die gesamte Verfügbarkeit von Funktionen, die Verfügbarkeit von sicherheitsrelevanten Funktionen und die Verfügbarkeit von sicherheitskritischen Funktionen zu bestimmen bzw. zu unterscheiden. Zudem ist die zentrale Prozessoreinheit 20 dazu konfiguriert den jeweiligen Energiebedarf in Abhängigkeit verschiedener Fahrmanöver, wie beispielweise bei einer Autobahnfahrt oder einer Fahrt über Landstraßen bis zu einem vorbestimmten Ziel, zu bestimmen. Neben der Bestimmung der Energiebedarfe bestimmt die Prozessoreinheit 20 auch die jeweils durch die Hauptenergieversorgungseinheit 10A und
Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B 1 , 10B2, 10B ... , 10Bn jeweils zur Deckung der Energiebedarfs bereitstellbare Energie. Grundsätzlich ist die Hauptenergieversorgungseinheit 10A derart konfiguriert, dass sie den Energiebedarf gemäß der gesamten Verfügbarkeit von Funktionen deckt. Bestimmt die Prozessoreinheit, dass die Hauptenergieversorgungseinheit 10A ausfällt oder die hierdurch bereitstellbare Energie zur Deckung nicht mehr ausreicht, kann sie zumindest eine der Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B1, 10B2, 10B... , 10Bn auf die Verbindungsleitung 30 aufschalten, um den Ausfall oder das verminderte Energiebereitstellungsvermögen der Hauptenergieversorgungseinheit 10A zumindest vorübergehend zu kompensieren. Die vorübergehende Kompensation bemisst sich dabei nach dem noch auszuführenden Fahrmanöver bzw. der damit verbundenen verbleibenden Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs. Sofern zur Erreichung eines vorbestimmten Fahrziels die Summe der durch die Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B 1 , 10B2, 10B ... , 10Bn bereitstellbaren Energie für die gesamte Verfügbarkeit von Funktionen nicht ausreicht, wird durch die Prozessoreinheit die verbleibende Manövrierfähigkeit unter Berücksichtigung sicherheitsrelevanter und sicherheitskritischer Funktionen bestimmt. Ist die verbleibende Manövrierfähigkeit zumindest zur Erreichung eines sicheren Abstellplatzes immer noch unzureichend, wird die Bestimmung der verbleibenden Manövrierfähigkeit weiter auf den Energiebedarf für eine Verfügbarkeit von sicherheitskritischen Funktionen limitiert.
Die Prozessoreinheit 20 ist in der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert, dass sie zur Bestimmung der durch die Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B1,
10B2, 10B... , 10Bn bei besonders sicherheitskritischen Fahrmanövern und/oder Betriebsmodi, beispielweise einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit unter Verwendung eines autonomen Fährbetriebs und/oder während des Platoonings, zunächst zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B1, 10B2, 10B... , 10Bn nicht berücksichtigt. Demnach wird diese zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit 10B 1 , 10B2,
10B ... , 10Bn auch zunächst nicht zur Aufschaltung auf die Leitungsverbindung 30 ausgewählt. Die zumindest eine nicht ausgewählte Zusatzenergieversorgungseinheit 10B 1 , 10B2, 10B ... , 10Bn dient dann als Reservezusatzenergieversorgungseinheit für den Fall des Ausfalls der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit 10B1 , 10B2, 10B... , 10Bn. In einer alternativen Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend zur Vorsehung einer Reservezusatzenergieversorgungseinheit die bereitstellbare Energie durch die Zusatzenergieversorgungseinheiten 10B 1 , 10B2, 10B ... , 10Bn mit einem Sicherheitsfaktor bestimmt werden, der einen ausreichenden Puffer bereitstellt.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Auch wenn in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform für verschiedene Verbrauchereinheiten verschiedene Funktionen benannt sind, ist die Verfügbarkeit von Funktionen nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise können auch zusätzliche oder alternative Funktionen vorgesehen sein, wie eine Spurhaltefunktion einer Lenkungsfunktionseinheit. Ebenso sind die Verbrauchereinheiten nicht auf die genannten Funktionseinheiten beschränkt, sondern können auch andere Funktionseinheiten umfassen, wie eine Beleuchtungsfunktionseinheit für Vorder- und Rücklichter.
BEZUGSZEICHENLISTE
Verbrauchereinheit
10 Energieversorgungssystem
10A Hauptenergieversorgungeinheit
10B 1 , 10B2, 10Bn Zusatzenergieversorgungseinheit
20 zentrale Prozessoreinheit 30 Leitungsverbindung 100 Energieversorgungmanagementsystem

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Energieversorgungsmanagementsystem (100) für ein Fahrzeug, aufweisend: zumindest ein Energieversorgungssystem (10) mit zumindest einer
Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2, 10Bn) und zumindest eine Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n), die zur Energieversorgung von dem zumindest einen Energieversorgungssystem (10) mit einer Energie versorgbar ist, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, eine Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n) zu bestimmen, einen Energiebedarf basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n) zu bestimmen und eine zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit (10A, 10B 1 , 10B2, ..., 10Bn) bereitstellbare Energie zu bestimmen.
2. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach Anspruch 1 , wobei das zumindest eine Energieversorgungssystem (10) zumindest eine Hauptenergieversorgungseinheit (10A) und zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) aufweist, und wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) bereitstellbare Energie zu bestimmen.
3. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach Anspruch 2, wobei das zumindest eine Energieversorgungssystem (10) mehrere
Zusatzenergieversorgungseinheiten (10B1, 10B2, ..., 10Bn) aufweist, und wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) bereitstellbare Energie basierend auf einer Auswahl zumindest einer Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten (10B1, 10B2, ..., 10Bn) zu bestimmen, während vorzugsweise zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, 10Bn) der mehreren Zusatzenergieversorgungseinheiten (10B1, 10B2, 10Bn) als zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl ausgeschlossen wird.
4. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach Anspruch 3, wobei das
Energieversorgungsmanagementsystem (100) ferner dazu konfiguriert ist, die jeweils von den Zusatzenergieversorgungseinheiten (10B1, 10B2, 10Bn) und/oder Gruppen davon bereitstellbaren Energien zu bestimmen und auf Basis dieser Bestimmung die zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1 , 10B2, 10Bn) oder
Gruppen davon als die zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl auszuschließen, bei der bzw. denen eine bereitstellbare Energie gleich oder größer der bereitstellbaren Energie der zumindest einen ausgewählten Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) ist.
5. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) ferner dazu konfiguriert ist, die zumindest eine andere Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1 , 10B2, ..., 10Bn) oder Gruppen davon als die zumindest eine Reservezusatzenergieversorgungseinheit aus der Auswahl auszuschließen, bei der bzw. denen eine bereitstellbare Energie zumindest in Summe gleich oder größer dem bestimmten Energiebedarf ist.
6. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, eine verbleibende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten Energiebedarf zu bestimmen.
7. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, den Energiebedarf in Abhängigkeit vorbestimmter Fahrmanöverszenarien zu bestimmen.
8. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine zentrale Prozessoreinheit (20) des Energiemanagementsystems (100), das zumindest eine Energieversorgungssystem (10) und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1, 10B2, ..., 10Bn) dazu konfiguriert ist/sind, den Energiebedarf, die bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit zu bestimmen.
9. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die zumindest eine Verbrauchereinheit (1 , 2, ... , n), die zentrale Prozessoreinheit (20), das zumindest eine Energieversorgungssystem (10) und/oder die zumindest eine Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1 , 10B2, ..., 10Bn) dazu konfiguriert ist/sind, die Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n) zu bestimmen.
10. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach Anspruch 9, wobei die zumindest eine Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n) dazu konfiguriert ist, die Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n) zu bestimmen und der zentralen Prozessoreinheit (20), dem zumindest einen Energieversorgungssystem (10) und/oder der zumindest einen Zusatzenergieversorgungseinheit (10B1 , 10B2, ... , 10Bn) die bestimmte Verfügbarkeit von Funktionen zu übermitteln.
11. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) derart konfiguriert ist, dass die Bestimmung der Verfügbarkeit von Funktionen auf die Bestimmung der Verfügbarkeit von sicherheitsrelevanten und/oder sicherheitskritischen Funktionen limitierbar ist.
12. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) derart konfiguriert ist, dass die Bestimmung des Energiebedarfs auf die Bestimmung des Energiebedarfs für sicherheitsrelevante und/oder sicherheitskritische Funktionen limitierbar ist.
13. Das Energieversorgungsmanagementsystem (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Energieversorgungsmanagementsystem (100) dazu konfiguriert ist, die Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n), den Energiebedarf basierend auf der Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n), die zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2, ..., 10Bn) bereitstellbare Energie und/oder die verbleibende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem bestimmten Energiebedarf kontinuierlich, periodisch oder ereignisabhängig, insbesondere in Abhängigkeit einer Änderung in der Verfügbarkeit von Funktionen und/oder der bereitstellbaren Energie, zu bestimmen.
14. Verfahren zur Bestimmung einer Deckung eines Energiebedarfs zumindest einer Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n) eines Energieversorgungsmanagementsystems (100) eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Bestimmen einer Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1 , 2, ..., n),
Bestimmen eines Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n) basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n), und
Bestimmen der Deckung des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit (1 , 2, ... , n) basierend auf einer Bestimmung einer durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2, ..., 10Bn) bereitstellbaren Energie.
15. Das Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Bestimmen der Verfügbarkeit von Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ..., n), des Energiebedarfs der zumindest einen Verbrauchereinheit (1, 2, ... , n) basierend auf der bestimmten Verfügbarkeit der Funktionen der zumindest einen Verbrauchereinheit (1 , 2, ... , n) und/oder der bereitstellbaren Energie zur Deckung des Energiebedarfs durch die zumindest eine Energieversorgungseinheit (10A, 10B1, 10B2, ..., 10Bn) auf vorbestimmte Funktionen, insbesondere sicherheitsrelevante und/oder sicherheitskritische Funktionen, beschränkt ist.
16. Computerprogrammprodukt mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 14 oder 15.
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