EP4344426A1 - Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit bremse und elektrisch ansteuerbarem bremssteuermodul - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit bremse und elektrisch ansteuerbarem bremssteuermodul

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Publication number
EP4344426A1
EP4344426A1 EP22738448.4A EP22738448A EP4344426A1 EP 4344426 A1 EP4344426 A1 EP 4344426A1 EP 22738448 A EP22738448 A EP 22738448A EP 4344426 A1 EP4344426 A1 EP 4344426A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
pressure
vehicle
control signal
pressure line
Prior art date
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Pending
Application number
EP22738448.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Faas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP4344426A1 publication Critical patent/EP4344426A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems

Definitions

  • Vehicle in particular a rail vehicle, with a brake and an electrically controllable brake control module
  • the invention relates to vehicles, in particular rail vehicles, which are equipped with at least one brake which can be actuated by an electrically controllable brake control module, the electrically controllable brake control module being able to pneumatically actuate the brake as a function of an electrical brake control signal present on the input side.
  • the ICE4 currently in operation in Germany is a rail vehicle of the type described.
  • the ICE4 includes brakes, each of which is actuated both via an electrically controllable brake control module and via a pneumatically controllable brake control module, which is controlled pneumatically by the respective pressure in a brake pressure line is controlled, can be actuated.
  • the brake pressure lines of the ICE4 and the pre-tension locomotive are connected to each other. If the driver of the lead locomotive generates a brake command, this leads to a reduction in pressure in the coupled brake lines and activation of the ICE4 brakes by means of the pneumatically controlled brake control modules.
  • the invention is based on the object of improving a vehicle of the type described at the outset, also with regard to the pretensioning operation described.
  • a control signal transmitter is connected to a pressure line on the rail vehicle via a pressure detection device and the control signal transmitter can generate the electrical brake control signal for electrically actuating the electrically controllable brake control module as a function of the respective pressure in the pressure line on the rail vehicle.
  • the electrically controllable brake control modules can also be used.
  • the electrical brake control signal required to control the electrically controllable brake control modules is specifically generated in the vehicle on the basis of the pressure in a pressure line, which in preload operation can be, for example, the brake pressure line coupled to the preload locomotive. It is thus possible with the vehicle according to the invention to use a brake command transmitted pneumatically via the brake pressure line from the locomotive driver of the lead locomotive not only to activate the pneumatically controllable brake control modules, but also to activate the electrically controllable brake control modules.
  • the latter aspect has the important advantage that the braking behavior of the rail vehicle remains unchanged even in the event of repeated braking and "fatigue" occurring as a result of a gradual pressure drop in the pneumatically controllable brake control modules, because the non-fatiguing electrically controllable brake control modules maintain or increase the desired braking behavior .can compensate for the gradual, temporary failure of the pneumatically controllable brake control modules.
  • the pressure line is preferably a brake pressure line, in particular a compressed air brake line, of the vehicle.
  • the brake can be actuated both via the electrically controllable brake control module and via a pneumatically controllable brake control module which is the Brake depending on the respective pressure in the Drucklei device can be controlled pneumatically.
  • the rail vehicle preferably has a brake pressure interface that enables the rail vehicle's own pressure line to be connected to an external pressure line of a prestressing locomotive and, in prestressing operation, ensures that a brake pressure reduction in the external pressure line of the prestressing locomotive is transmitted to the rail vehicle's own pressure line.
  • the control signal transmitter preferably detects any drop in pressure in the connected pressure lines via the pressure detection device and can thus indirectly actuate the electrically controllable brake control module of the brake as a function of the respective pressure in the external pressure line.
  • the control signal transmitter preferably has an interface for entering an input signal, with which the control signal transmitter can be activated or deactivated in whole or in part.
  • control signal transmitter is activated in the preload operation and is otherwise deactivated in whole or in part.
  • the pressure detection device is preferably arranged in the area of the brake pressure interface coupled to the lead locomotive in order to enable the electric brake control signal to be generated with as little delay as possible in the event of a pressure drop in the brake pressure lines caused by the locomotive driver of the lead locomotive.
  • the vehicle has two or more brakes that are equipped with electrically controllable brake control modules.
  • a vehicle control device is preferably present, which is connected to the electrically controllable brake control module(s) of the brakes of the vehicle and can control them.
  • the vehicle control unit preferably works as said control signal transmitter and generates the electrical brake control signals in the preload operation as a function of the respective pressure in the rail vehicle's own pressure line.
  • the control signal transmitter is preferably integrated into the vehicle control unit as a software component.
  • the vehicle control unit preferably includes a braking force distribution device and a pressure/braking force conversion device.
  • the pressure-braking force conversion device preferably forms a prestressing operational braking force specification as a function of the respective pressure in the rail vehicle's own pressure line.
  • the brake force distribution device works in the bias mode together with the pressure-brake-force conversion device, preferably as said control signal generator and generates the electrical brake control signal depending on the braking force specification of the pressure-brake-force conversion device before tensioning operation.
  • the electric brake control signal is preferably generated as a function of a normal operation-related braking force specification, which depends on an operating position of a brake operating element of the vehicle.
  • the conversion of the normal jossffle lar braking force specification can be carried out in the brake control signal by an additional braking force distribution device; alternatively and particularly advantageously, in the normal the conversion of the braking force specification during normal operation into the brake control signal can also be carried out by the braking force distribution device that also forms the control signal generator.
  • the control signal generator is not completely deactivated in normal operation, but only in parts, for example with regard to the influence of the pressure-brake force conversion device on the braking force specification, the braking force distribution device remains active.
  • the vehicle control unit preferably includes a computing device and a memory in which software is stored.
  • the software When executed by the computing device, the software preferably defines the mode of operation of the vehicle control unit.
  • the braking force distribution device and the pressure-braking force conversion device are preferably implemented as software program modules in the software.
  • Pressure measuring devices are preferably arranged in the area of both ends of the rail vehicle, especially in the case of a multi-unit vehicle, in the front and rear car, in order to always enable a pressure measurement close to the locomotive if a lead locomotive is coupled to the front or rear end.
  • the invention also relates to a method for operating a vehicle, in particular a rail vehicle, which is equipped with at least one brake which can be actuated by an electrically controllable brake control module which can control the brake pneumatically as a function of an electrical brake control signal present on the input side.
  • a rail vehicle pressure line is detected and the electrical brake control signal for controlling the electrically controllable brake control module is generated as a function of the respective pressure in the rail vehicle pressure line.
  • the brake can also be actuated pneumatically via a pneumatically controllable brake control module as a function of the respective pressure in the pressure line, if there is a connection between the rail vehicle's own pressure line and an external pressure line of a prestressing locomotive via a brake pressure interface and, in prestressing operation, a transmission of a Brake pressure is reduced in the external pressure line of the lead locomotive to the rail vehicle's own pressure line, and in the event of a possible pressure reduction in the interconnected pressure lines, the brake is actuated both electrically via the electrically controllable brake control module and pneumatically via the pneumatically controllable brake control module.
  • FIG. 1 shows a simplified representation of an exemplary embodiment for a group consisting of an exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention and a lead locomotive coupled thereto, and
  • FIG 2 shows an embodiment of an advantageous
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle 10 according to the invention in a simplified schematic see representation.
  • the rail vehicle 10 according to FIG. 1 is made up of several parts and has a large number of carriages 20 .
  • the carriages 20 are each equipped with at least one brake 30 .
  • the brakes 30 can each be actuated pneumatically both by an electrically controllable brake control module 31 and by a pneumatically controllable brake control module 32 .
  • the electrically controllable brake control modules 31 with their associated brake 30 are each pneumatically connected via an air line LI and the pneumatically controllable brake control modules 32 are each pneumatically connected with their associated brake 30 via an air line L2.
  • the electrically controllable brake control modules 31 are connected via an electric control line STL to a vehicle control unit 40, which operates as a control signal transmitter for the electrically controllable brake control modules 31 and generates an electric brake control signal EBS for the purpose of activating the brakes 30 and transmits it via the electric control line STL can transmit to the electrically controllable brake control modules 31 .
  • the pneumatically controllable brake control modules 32 are connected to a brake pressure line 50 and activate their assigned brake 30 depending on the respective pressure in the brake pressure line 50.
  • the brakes 30 are activated both electrically via the electrically controllable brake control modules 31 and pneumatically via the pneumatically controllable brake control modules 32 - in the event of a deviating brake pressure request - the resulting braking effect of the brake 30 is determined by the brake control module that has the higher braking effect required.
  • the vehicle control unit 40 is connected to a pressure sensing device 60 which controls the pressure in the brake pressure line 50 is detected and a corresponding pressure measurement signal Md is transmitted to the vehicle control unit 40 .
  • a lead locomotive 100 which can pull the rail vehicle 10, is coupled to the right-hand or first carriage 20 of the rail vehicle 10 in FIG.
  • a brake pressure interface 11 is provided for the pneumatic connection of the rail vehicle 10 to the pre-tensioning locomotive 100, which establishes a connection to an external or locomotive-specific brake pressure interface 111 and thus a connection of the rail vehicle's own brake pressure line 50 to an external or locomotive-specific brake pressure line 150 of the pre-tensioning locomotive 100 can.
  • the brake pressure interfaces 11 and 111 allow a transmission of a brake pressure reduction in the external brake pressure line 150 of the prestressing locomotive 100 to the rail vehicle's own brake pressure line 50 in the preload mode, whereby a pneumatic transmission of a braking command is possible.
  • a supply line 80 or 180 is present in the rail vehicle 10 and in front of the tensioning locomotive 100, the interfaces 11 and 111 also being connected to one another via the brake pressure.
  • the vehicle control unit 40 detects - in the pretensioning mode - by means of the pressure detection device 60 any pressure reduction in the connected brake pressure lines 50 and 150, it will actuate the electrically controllable brake control modules 31 of the brakes 30 in the carriage 20 depending on the respective pressure in the external brake pressure line 150 , by generating the corresponding electrical brake control signal EBS.
  • the brake control signal EBS advantageously reaches the brake control module 31 in the carriage 20 quasi-simultaneously, so that all the brakes are actuated more or less simultaneously and there is no "accordion" effect of the carriage 20 relative to one another and there is no adverse effect on braking comfort.
  • the pressure change in the brake pressure line 50 reaches the pneumatically controllable ones brake control modules 32 sequentially in time; however, this has no adverse effect on the simultaneous activation of the brakes 30 by the brake control signal EBS.
  • the operating position adjusts the pressure in the coupled brake pressure lines 50 and 150.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a vehicle control device 40 of the rail vehicle 10 according to FIG. 1 in more detail.
  • Vehicle control unit 40 includes a computing device 41 and a memory 42 in which software SW is stored. When executed by the computing device 41, the software SW defines the mode of operation of the vehicle control unit 40.
  • the software SW includes, among other things, a control signal transmitter module SM1, which forms a control signal transmitter for generating the electric brake control signal EBS for the preload operation when it is executed by the computing device 41 .
  • the control signal transmitter module SM1 is equipped with a pressure/braking force conversion module SM11, which forms a pressure/braking force conversion device when executed by the computing device 41, and a braking force distribution module SM12, which forms a brake force distribution device when executed by the computing device 41 , fitted.
  • the software SW also preferably includes other software modules for controlling other components on the rail vehicle, such as drive components and the like; For reasons of clarity, only one of these additional software modules is shown in FIG. 2 and identified by the reference symbol SM2.
  • the rail vehicle 10 according to FIG. 1 and the vehicle control device 40 according to FIG. 1 are preferably operated as follows:
  • the brake pressure interfaces 11 and 111 are connected to one another, as a result of which the supply lines 80 and 180 and the brake pressure lines 50 and 150 are coupled in pairs.
  • An input signal ST is generated in the rail vehicle 10 and fed into the vehicle control unit 40, with which the vehicle control unit 40 is informed that the rail vehicle 10 is now being operated in the pretensioning mode, whereby the control signal generator module SM1 in the vehicle control unit 40 is activated for the pretensioning mode and thus the Control signal generator for the bias operation is activated.
  • the input signal ST can be generated manually by the driver or automatically after the lead locomotive 100 is coupled.
  • the pressure/brake force conversion module SM11 converts the corresponding pressure measurement signal Md into a preload operating braking force specification BKV and transmits this to the brake force distribution module SM12.
  • the Bremskraftver submodule SM12 converts the pretensioning operational braking force specification BKV of the pressure-braking force conversion module SM11 into a corresponding electrical brake control signal EBS and transmits this to the electrically controllable brake control modules 31, which correspondingly actuate their associated brakes 30 pneumatically.
  • the electrically controllable brake control modules 31 are actuated via the electrical brake control signal EBS, but this is dependent on the pressure in the brake pressure line 50 and could therefore also be referred to as a “pneumatic-electric” brake control signal.
  • brake control signal EBS is preferably dependent on a braking force specification during normal operation, which depends, for example, on an operating position of an operating lever 71 of an operating device 70 of rail vehicle 10. generated.
  • the conversion of the braking force specification during normal operation into the brake control signal EBS can be carried out by a braking force distribution module which is provided for normal operation and which can be provided, for example, in one of the other software modules SM2; alternatively, the conversion of the braking force specification during normal operation into the brake control signal EBS can also be carried out by the braking force distribution module SM12 of the control signal transmitter module SM1.
  • the control signal generator or the control signal generator module SM1 is not completely deactivated in normal operation, but only in parts, for example with regard to the influence of the pressure/brake force conversion module SM11 on the braking force specification, the brake force distribution module SM12 remains active.
  • all vehicles are equipped with at least one brake, which can be actuated pneumatically both by an electrically controllable brake control module 31 and by a pneumatically controllable brake control module 32; alternatively, one or more carriages can also only have brakes, which are finally actuated by an electrically controllable brake control module 31 or a pneumatically controllable brake control module 32 .
  • brake pressure line 50 serves only to transmit braking information for the control signaling device or the vehicle control unit 40 as part of the pretensioning operation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit zumindest einer Bremse (30), die pneumatisch betätigbar ist von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul (31), das die Bremse (30) in Abhängigkeit von einem eingangsseitig anliegenden elektrischen Bremssteuersignal (EBS) pneumatisch betätigen kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Steuersignalgeber (SM1) mit einer schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) über eine Druckerfassungseinrichtung (60) in Verbindung steht und der Steuersignalgeber (SM1) das elektrische Bremssteuersignal (EBS) zum elektrischen Ansteuern des elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermoduls (31) der zumindest einen Bremse (30) in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erzeugen kann.

Description

Beschreibung
Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit Bremse und elektrisch ansteuerbarem Bremssteuermodul
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, insbesondere Schie nenfahrzeuge, die mit zumindest einer Bremse ausgestattet sind, die von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul betätigbar ist, wobei das elektrisch ansteuerbare Bremssteu ermodul die Bremse in Abhängigkeit von einem eingangsseitig anliegenden elektrischen Bremssteuersignal pneumatisch betä tigen kann.
Bei dem heutzutage in Deutschland im Betrieb befindlichen ICE4 handelt es sich um ein Schienenfahrzeug der beschriebe nen Art. Der ICE4 umfasst Bremsen, die jeweils sowohl über ein elektrisch ansteuerbares Bremssteuermodul als auch über ein pneumatisch ansteuerbares Bremssteuermodul, das vom je weiligen Druck in einer Bremsdruckleitung pneumatisch ange steuert wird, betätigbar sind.
Für den sogenannten Vorspannbetrieb, bei dem der ICE4 von ei ner Vorspannlokomotive gezogen wird, werden die Bremsdruck leitungen des ICE4 und der Vorspannlokomotive miteinander verbunden. Wird von dem Lokomotivführer der Vorspannlokomoti ve ein Bremsbefehl erzeugt, so führt dies zu einer Absenkung des Drucks in den gekoppelten Bremsleitungen und zu einer Ak tivierung der Bremsen des ICE4 mittels der pneumatisch ange steuerten Bremssteuermodule.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art auch mit Blick auf den beschriebe nen Vorspannbetrieb zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge staltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteran sprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Steuersignal geber mit einer schienenfahrzeugeigenen Druckleitung über ei ne Druckerfassungseinrichtung in Verbindung steht und der Steuersignalgeber das elektrische Bremssteuersignal zum elektrischen Ansteuern des elektrisch ansteuerbaren Brems steuermoduls in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung erzeugen kann.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahr zeugs ist darin zu sehen, dass im Falle eines Vorspannbe triebs auch die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule eingesetzt werden können. Das zur Ansteuerung der elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule nötige elektrische Bremssteu ersignal wird erfindungsgemäß gezielt im Fahrzeug erzeugt auf der Basis des Drucks in einer Druckleitung, bei der es sich im Vorspannbetrieb beispielsweise um die mit der Vorspannlo komotive gekoppelte Bremsdruckleitung handeln kann. Es ist somit bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug möglich, einen pneu matisch über die Bremsdruckleitung übermittelten Bremsbefehl des Lokomotivführers der Vorspannlokomotive nicht nur zur Ak tivierung der pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodule heranzuziehen, sondern auch zur Aktivierung der elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule. Letztgenannter Aspekt hat den wichtigen Vorteil, dass das Bremsverhalten des Schienen fahrzeugs auch im Fall eines wiederholten Bremsens und einer durch schleichenden Druckabfall in den pneumatisch ansteuer baren Bremssteuermodulen auftretenden "Ermüdung" unverändert bleibt, weil die nicht ermüdenden elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule das gewünschte Bremsverhalten aufrecht erhalten bzw. den schleichenden temporären Ausfall der pneu matisch ansteuerbaren Bremssteuermodule kompensieren können.
Bei der Druckleitung handelt es sich vorzugsweise um eine Bremsdruckleitung, insbesondere eine Bremsdruckluftleitung, des Fahrzeugs.
Vorteilhaft ist es, wenn die Bremse betätigbar ist sowohl über das elektrisch ansteuerbare Bremssteuermodul als auch über ein pneumatisch ansteuerbares Bremssteuermodul, das die Bremse in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der Drucklei tung pneumatisch ansteuern kann.
Das Schienenfahrzeug weist vorzugsweise eine Bremsdruck schnittstelle auf, die eine Verbindung der schienenfahrzeug eigenen Druckleitung mit einer externen Druckleitung einer Vorspannlokomotive ermöglicht und im Vorspannbetrieb eine Übertragung einer Bremsdruckabsenkung in der externen Druck leitung der Vorspannlokomotive zur schienenfahrzeugeigenen Druckleitung gewährleistet.
Der Steuersignalgeber erfasst über die Druckerfassungsein richtung vorzugsweise eine etwaige Druckabsenkung in den ver bundenen Druckleitungen und kann das elektrisch ansteuerbare Bremssteuermodul der Bremse somit mittelbar auch in Abhängig keit vom jeweiligen Druck in der externen Druckleitung betä tigen.
Der Steuersignalgeber weist vorzugsweise eine Schnittstelle zur Eingabe eines Eingangssignals auf, mit dem der Steuersig nalgeber ganz oder in Teilen aktiviert oder deaktiviert wer den kann.
Vorteilhaft ist es, wenn der Steuersignalgeber im Vorspannbe trieb aktiviert ist und andernfalls ganz oder in Teilen deak tiviert ist.
Die Druckerfassungseinrichtung ist vorzugsweise im Bereich der mit der Vorspannlokomotive gekoppelten Bremsdruckschnitt stelle angeordnet, um eine möglichst verzögerungsarme Erzeu gung des elektrischen Bremssteuersignals im Falle eines durch den Lokomotivführer der Vorspannlokomotive in den Bremsdruck leitungen hervorgerufenen Druckabfalls zu ermöglichen.
Mit Blick auf ein gutes Bremsverhalten wird es als vorteil haft angesehen, wenn das Fahrzeug zwei oder mehr Bremsen auf weist, die mit elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodulen ausgestattet sind. Vorzugsweise ist ein Fahrzeugsteuergerät vorhanden, das mit dem oder den elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodulen der Bremsen des Fahrzeugs in Verbindung steht und diese ansteuern kann.
Das Fahrzeugsteuergerät arbeitet im Falle eines Vorspannbe triebs vorzugsweise als der genannte Steuersignalgeber und erzeugt die elektrischen Bremssteuersignale im Vorspannbe trieb in Abhängigkeit von dem jeweiligen Druck in der schie nenfahrzeugeigenen Druckleitung.
Der Steuersignalgeber ist vorzugsweise als Softwarekomponente in das Fahrzeugsteuergerät integriert.
Das Fahrzeugsteuergerät umfasst vorzugsweise eine Bremskraft verteileinrichtung und eine Druck-Bremskraft-Umsetzeinrich- tung.
Im Falle eines Vorspannbetriebs bildet die Druck-Bremskraft- Umsetzeinrichtung vorzugsweise in Abhängigkeit von dem jewei ligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung eine vorspannbetriebsmäßige Bremskraftvorgabe.
Die Bremskraftverteileinrichtung arbeitet im Vorspannbetrieb gemeinsam mit der Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung vorzugs weise als der genannte Steuersignalgeber und erzeugt das elektrische Bremssteuersignal in Abhängigkeit von der vor spannbetriebsmäßigen Bremskraftvorgabe der Druck-Bremskraft- Umsetzeinrichtung .
Im vorspannfreien Normalbetrieb wird das elektrische Brems steuersignal vorzugsweise in Abhängigkeit von einer normalbe triebsmäßigen Bremskraftvorgabe, die von einer Bedienstellung eines Bremsbedienelements des Fahrzeugs abhängt, erzeugt.
Für den Normalbetrieb kann das Umsetzen der normalbetriebsmä ßigen Bremskraftvorgabe in das Bremssteuersignal von einer zusätzlichen Bremskraftverteileinrichtung durchgeführt wer den; alternativ und besonders vorteilhaft kann im Normalbe- trieb das Umsetzen der normalbetriebsmäßigen Bremskraftvorga be in das Bremssteuersignal auch von der den Steuersignalge ber mitbildenden Bremskraftverteileinrichtung durchgeführt werden. Bei der letztgenannten Ausführungsvariante wird im Normalbetrieb also der Steuersignalgeber nicht komplett deak tiviert, sondern nur in Teilen, beispielsweise bezüglich des Einflusses der Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung auf die Bremskraftvorgabe, die Bremskraftverteileinrichtung bleibt aktiv.
Das Fahrzeugsteuergerät umfasst vorzugsweise eine Rechenein richtung und einen Speicher, in dem Software abgespeichert ist. Die Software definiert bei Ausführung durch die Rechen einrichtung vorzugsweise die Arbeitsweise des Fahrzeugsteuer geräts.
Die Bremskraftverteileinrichtung und die Druck-Bremskraft- Umsetzeinrichtung sind vorzugsweise als Softwareprogrammmodu- le in der Software implementiert.
Druckerfassungseinrichtungen sind vorzugsweise im Bereich beider Enden des Schienenfahrzeugs, insbesondere im Falle ei nes mehrgliedrigen Fahrzeugs, im vordersten und hintersten Wagen angeordnet, um im Falle einer Ankopplung einer Vor spannlokomotive am vorderen oder hinteren Ende stets eine lo- komotivnahe Druckmessung zu ermöglichen.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum Be treiben eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, das ausgestattet ist mit zumindest einer Bremse, die betätigbar ist von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul, das die Bremse in Abhängigkeit von einem eingangsseitig anliegen den elektrischen Bremssteuersignal pneumatisch ansteuern kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Druck in einer schienenfahrzeugeigenen Druckleitung erfasst wird und das elektrische Bremssteuersignal zur Ansteuerung des elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermoduls in Abhängigkeit vom jeweili gen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung erzeugt wird. Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bremse auch pneuma tisch über ein pneumatisch ansteuerbares Bremssteuermodul in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der Druckleitung ansteu erbar ist, über eine Bremsdruckschnittstelle eine Verbindung der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung mit einer externen Druckleitung einer Vorspannlokomotive vorhanden ist und im Vorspannbetrieb eine Übertragung einer Bremsdruckabsenkung in der externen Druckleitung der Vorspannlokomotive zur schie nenfahrzeugeigenen Druckleitung erfolgt, und im Falle einer etwaigen Druckabsenkung in den miteinander verbundenen Druck leitungen die Bremse sowohl elektrisch über das elektrisch ansteuerbare Bremssteuermodul als auch pneumatisch über das pneumatisch ansteuerbare Bremssteuermodul betätigt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 in einer vereinfachten Darstellung ein Ausfüh rungsbeispiel für einen Verband bestehend aus einem Ausführungsbeispiel für ein erfindungsge mäßes Schienenfahrzeug und einer daran angekop pelten Vorspannlokomotive, und
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für eine vorteilhafte
Ausgestaltung eines Fahrzeugsteuergeräts für das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungs gemäßes Schienenfahrzeug 10 in einer vereinfachten schemati- sehen Darstellung. Das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 ist mehrteilig und weist eine Vielzahl an Wagen 20 auf.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 sind die Wagen 20 jeweils mit mindestens einer Bremse 30 ausgestattet. Die Bremsen 30 können jeweils sowohl von einem elektrisch ansteu erbaren Bremssteuermodul 31 als auch von einem pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodul 32 pneumatisch betätigt wer den. Zu diesem Zwecke stehen die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31 mit ihrer zugeordneten Bremse 30 jeweils über eine Luftleitung LI und die pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 32 mit ihrer zugeordneten Bremse 30 jeweils über eine Luftleitung L2 in pneumatischer Verbindung.
Die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31 sind über eine elektrische Steuerleitung STL mit einem Fahrzeugsteuer gerät 40 verbunden, das für die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31 als Steuersignalgeber arbeitet und zum Zwecke der Aktivierung der Bremsen 30 ein elektrisches Brems steuersignal EBS erzeugen und über die elektrische Steuerlei tung STL zu den elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodulen 31 übermitteln kann.
Die pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 32 stehen mit einer Bremsdruckleitung 50 in Verbindung und aktivieren ihre zugeordnete Bremse 30 in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der Bremsdruckleitung 50.
Im Falle einer Aktivierung der Bremsen 30 sowohl elektrisch über die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31 als auch pneumatisch über die pneumatisch ansteuerbaren Brems steuermodule 32 wird - im Falle einer abweichenden Brems druckanforderung - die resultierende Bremswirkung der Bremse 30 jeweils durch dasjenige Bremssteuermodul bestimmt, das die höhere Bremswirkung verlangt.
Das Fahrzeugsteuergerät 40 ist mit einer Druckerfassungsein richtung 60 verbunden, die den Druck in der Bremsdruckleitung 50 erfasst und ein entsprechendes Druckmesssignal Md zu dem Fahrzeugsteuergerät 40 übermittelt.
An den in der Figur 1 rechten bzw. ersten Wagen 20 des Schie nenfahrzeugs 10 ist eine Vorspannlokomotive 100 angekoppelt, die das Schienenfahrzeug 10 ziehen kann. Zur pneumatischen Verbindung des Schienenfahrzeugs 10 mit der Vorspannlokomoti ve 100 ist eine Bremsdruckschnittstelle 11 vorgesehen, die eine Verbindung mit einer externen bzw. lokomotiveigenen Bremsdruckschnittstelle 111 und damit eine Verbindung der schienenfahrzeugeigenen Bremsdruckleitung 50 mit einer exter nen bzw. lokomotiveigenen Bremsdruckleitung 150 der Vorspann lokomotive 100 hersteilen kann. Die Bremsdruckschnittstellen 11 und 111 ermöglichen im Vorspannbetrieb eine Übertragung einer Bremsdruckabsenkung in der externen Bremsdruckleitung 150 der Vorspannlokomotive 100 zur schienenfahrzeugeigenen Bremsdruckleitung 50, wodurch eine pneumatische Übertragung eines Bremsbefehls möglich ist.
Zur pneumatischen Versorgung der Bremsdruckleitungen 50 und 150 mit Druckluft ist in dem Schienenfahrzeug 10 und der Vor spannlokomotive 100 jeweils eine Versorgungsleitung 80 bzw. 180 vorhanden, die miteinander ebenfalls über die Bremsdruck schnittstellen 11 und 111 verbunden werden.
Erfasst das Fahrzeugsteuergerät 40 - im Vorspannbetrieb - mittels der Druckerfassungseinrichtung 60 eine etwaige Druck absenkung in den verbundenen Bremsdruckleitungen 50 und 150, so wird es die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31 der Bremsen 30 in den Wagen 20 in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck in der externen Bremsdruckleitung 150 betätigen, indem sie das korrespondierende elektrische Bremssteuersignal EBS erzeugt. Das Bremssteuersignal EBS erreicht die Bremssteuer module 31 in den Wagen 20 in vorteilhafter Weise quasi simul tan, sodass alle Bremsen quasi gleichzeitig betätigt werden und kein "Ziehharmonika"-Effekt der Wagen 20 relativ zueinan der auftritt und kein nachteiliger Effekt auf den Bremskom fort entsteht. Im Unterschied dazu erreicht die Druckänderung in der Bremsdruckleitung 50 die pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 32 zeitlich nacheinander; dies hat jedoch auf die zeitgleiche Aktivierung der Bremsen 30 durch das Bremssteuersignal EBS keinen nachteiligen Effekt.
In der Vorspannlokomotive 100 ist zum Zwecke des Bremsens des aus dem Schienenfahrzeug 10 und der Vorspannlokomotive 100 bestehenden Verbands eine Bedieneinrichtung 170 mit einem Be dienhebel 171 vorhanden, deren Bedienstellung den Druck in den gekoppelten Bremsdruckleitungen 50 und 150 einstellt.
Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug steuergerät 40 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 näher im Detail.
Das Fahrzeugsteuergerät 40 umfasst eine Recheneinrichtung 41 und einen Speicher 42, in dem Software SW abgespeichert ist. Die Software SW definiert bei Ausführung durch die Rechenein richtung 41 die Arbeitsweise des Fahrzeugsteuergeräts 40.
Die Software SW umfasst unter anderem ein Steuersignalgeber modul SM1, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 41 einen Steuersignalgeber zur Erzeugung des elektrischen Brems steuersignals EBS für den Vorspannbetrieb bildet. Das Steuer signalgebermodul SM1 ist zu diesem Zwecke mit einem Druck- Bremskraft-Umsetzmodul SM11, das bei Ausführung durch die Re cheneinrichtung 41 eine Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung bildet, und einem Bremskraftverteilmodul SM12, das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 41 eine Bremskraftvertei leinrichtung bildet, ausgestattet.
Die Software SW umfasst darüber hinaus vorzugsweise weitere Softwaremodule zum Steuern anderer schienenfahrzeugseitiger Komponenten wie beispielsweise Antriebskomponenten und der gleichen; von diesen weiteren Softwaremodulen ist aus Gründen der Übersicht in der Figur 2 beispielhaft nur eines gezeigt und mit dem Bezugszeichen SM2 gekennzeichnet. Das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 und das Fahrzeugsteuer gerät 40 gemäß Figur 1 werden vorzugsweise wie folgt betrie ben:
Soll das Schienenfahrzeug 10 von der Vorspannlokomotive 100 gezogen werden, so werden die Bremsdruckschnittstellen 11 und 111 miteinander verbunden, wodurch die Versorgungsleitungen 80 und 180 sowie die Bremsdruckleitungen 50 und 150 paarweise gekoppelt werden.
Im Schienenfahrzeug 10 wird ein Eingangssignal ST erzeugt und in das Fahrzeugsteuergerät 40 eingespeist, mit dem dem Fahr zeugsteuergerät 40 mitgeteilt wird, dass das Schienenfahrzeug 10 nun im Vorspannbetrieb betrieben wird, wodurch das Steuer signalgebermodul SM1 im Fahrzeugsteuergerät 40 für den Vor spannbetrieb aktiviert und damit der Steuersignalgeber für den Vorspannbetrieb aktiviert wird. Das Eingangssignal ST kann manuell vom Fahrzeugführer oder automatisch nach dem An koppeln der Vorspannlokomotive 100 erzeugt werden.
Wird nun im Vorspannbetrieb mittels der in der Vorspannloko motive 100 befindlichen Bremseinrichtung 170 der Druck in den Bremsdruckleitungen 50 und 150 verändert, insbesondere zum Abbremsen abgesenkt, so wird dies von der Druckerfassungsein richtung 60 erfasst und dem Fahrzeugsteuergerät 40 mittels des Druckmesssignals Md gemeldet.
Das Druck-Bremskraft-Umsetzmodul SM11 setzt im Vorspannbe trieb das korrespondierende Druckmesssignal Md in eine vor spannbetriebsmäßige Bremskraftvorgabe BKV um und übermittelt diese an das Bremskraftverteilmodul SM12. Das Bremskraftver teilmodul SM12 wiederum setzt die vorspannbetriebsmäßige Bremskraftvorgabe BKV des Druck-Bremskraft-Umsetzmoduls SM11 in ein korrespondierendes elektrisches Bremssteuersignal EBS um und überträgt dieses an die elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodule 31, die ihre zugeordneten Bremsen 30 ent sprechend pneumatisch betätigen. Im Vorspannbetrieb erfolgt die Ansteuerung der elektrisch an steuerbaren Bremssteuermodule 31 also zwar über das elektri sche Bremssteuersignal EBS elektrisch, jedoch ist dieses vom Druck in der Bremsdruckleitung 50 abhängig und könnte damit auch als "pneumatisch-elektrisches" Bremssteuersignal be zeichnet werden.
Im vorspannfreien Normalbetrieb, wenn also an dem Fahrzeug steuergerät 40 ein entsprechendes anderes Eingangssignal ST für den Normalbetrieb anliegt, wird das Bremssteuersignal EBS vorzugsweise in Abhängigkeit von einer normalbetriebsmäßigen Bremskraftvorgabe, die beispielsweise von einer Bedienstel lung eines Bedienhebels 71 einer Bedieneinrichtung 70 des Schienenfahrzeugs 10 abhängt, erzeugt.
Das Umsetzen der normalbetriebsmäßigen Bremskraftvorgabe in das Bremssteuersignal EBS kann von einem für den Normalbe trieb vorgesehenen Bremskraftverteilmodul, das beispielsweise in einem der weiteren Softwaremodule SM2 vorgesehen sein kann, durchgeführt werden; alternativ kann das Umsetzen der normalbetriebsmäßigen Bremskraftvorgabe in das Bremssteuer signal EBS auch vom dem Bremskraftverteilmodul SM12 des Steu ersignalgebermoduls SM1 durchgeführt werden. Bei der letztge nannten Ausführungsvariante wird im Normalbetrieb also der Steuersignalgeber bzw. das Steuersignalgebermodul SM1 nicht komplett deaktiviert, sondern nur in Teilen, beispielsweise bezüglich des Einflusses des Druck-Bremskraft-Umsetzmoduls SM11 auf die Bremskraftvorgabe, das Bremskraftverteilmodul SM12 bleibt aktiv.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß der Figur 1 sind alle Wa gen mit mindestens einer Bremse ausgestattet, die jeweils so wohl von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul 31 als auch von einem pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodul 32 pneumatisch betätigt werden kann; alternativ können ein oder mehr Wagen auch lediglich Bremsen aufweisen, die aus schließlich von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermo dul 31 oder einem pneumatisch ansteuerbaren Bremssteuermodul 32 betätigt werden. Denkbar sind auch Schienenfahrzeuge, bei denen ausschließlich Bremsen vorhanden sind, die ausschließlich von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul 31 betätigt werden; in diesem Falle dient die Bremsdruckleitung 50 lediglich zum Übertragen einer Bremsinformation für die Steuersignalein richtung bzw. das Fahrzugsteuergerät 40 im Rahmen des Vor spannbetriebs .
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
BezugsZeichen
10 Schienenfahrzeug
11 Bremsdruckschnittstelle
20 Wagen
30 Bremse
31 elektrisch ansteuerbares Bremssteuermodul
32 pneumatisch ansteuerbares Bremssteuermodul
40 Fahrzeugsteuergerät
41 Recheneinrichtung
42 Speicher
50 Bremsdruckleitung
60 Druckerfassungseinrichtung
70 Bedieneinrichtung
71 Bedienhebel
80 Versorgungsleitung
100 Vorspannlokomotive
111 lokomotiveigene Bremsdruckschnittstelle
150 lokomotiveigene Bremsdruckleitung
170 lokomotiveigene Bedieneinrichtung
171 lokomotiveigener Bedienhebel
180 lokomotiveigene Versorgungsleitung
BKV Bremskraftvorgabe
EBS elektrisches Bremssteuersignal
LI Luftleitung
L2 Luftleitung
Md Druckmesssignal
SM1 Steuersignalgebermodul
SM11 Druck-Bremskraft-Umsetzmodul
SM12 Bremskraftverteilmodul
SM2 weitere Softwaremodule
ST Eingangssignal
STL elektrische Steuerleitung
SW Software

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit zumin dest einer Bremse (30), die pneumatisch betätigbar ist
- von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul (31), das die Bremse (30) in Abhängigkeit von einem eingangssei tig anliegenden elektrischen Bremssteuersignal (EBS) pneu matisch betätigen kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- ein Steuersignalgeber (SM1) mit einer schienenfahrzeugei genen Druckleitung (50) über eine Druckerfassungseinrich tung (60) in Verbindung steht und
- der Steuersignalgeber (SM1) das elektrische Bremssteuer signal (EBS) zum elektrischen Ansteuern des elektrisch an steuerbaren Bremssteuermoduls (31) in Abhängigkeit vom je weiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erzeugen kann.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Druckleitung (50) eine Bremsdruckleitung des Fahrzeugs ist.
3. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bremse (30) betätigbar ist
- sowohl über das elektrisch ansteuerbare Bremssteuermodul (31)
- als auch über ein pneumatisch ansteuerbares Bremssteuermo dul (32), das die Bremse (30) in Abhängigkeit vom jeweili gen Druck in der Druckleitung (50) pneumatisch ansteuern kann.
4. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Schienenfahrzeug (10) eine Bremsdruckschnittstelle (11) aufweist, die eine Verbindung der schienenfahrzeugei genen Druckleitung (50) mit einer externen Druckleitung (150) einer Vorspannlokomotive (100) ermöglicht und im Vorspannbetrieb eine Übertragung einer Bremsdruckabsenkung in der externen Druckleitung (150) der Vorspannlokomotive (100) zur schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) ge währleistet, und
- der Steuersignalgeber (SM1) über die Druckerfassungsein richtung (60) eine etwaige Druckabsenkung in den verbunde nen Druckleitungen (50, 150) erfasst und das elektrisch ansteuerbare Bremssteuermodul (31) mittelbar auch in Ab hängigkeit vom jeweiligen Druck in der externen Drucklei tung (150) ansteuern kann.
5. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Steuersignalgeber (SM1) eine Schnittstelle zur Eingabe eines Eingangssignals (ST) aufweist, mit dem der Steuersig nalgeber (SM1) ganz oder in Teilen aktiviert oder ganz oder in Teilen deaktiviert werden kann.
6. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Steuersignalgeber (SM1) im Vorspannbetrieb aktiviert ist und andernfalls ganz oder zumindest in Teilen deaktiviert ist und der aktivierte Steuersignalgeber (SM1) das elektrische Bremssteuersignal (EBS) zum elektrischen Ansteuern des elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermoduls (31) in Abhängig keit vom jeweiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erzeugt.
7. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Druckerfassungseinrichtung (60) im Bereich der Brems druckschnittstelle (11) angeordnet ist.
8. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- ein Fahrzeugsteuergerät (40) vorhanden ist, das mit dem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul (31) in Verbin dung steht und dieses ansteuern kann, und - das Fahrzeugsteuergerät (40) im Falle eines Vorspannbe triebs als der genannte Steuersignalgeber (SM1) arbeitet und das elektrische Bremssteuersignal (EBS) im Vorspannbe trieb in Abhängigkeit von dem jeweiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erzeugt.
9. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Steuersignalgeber (SM1) als Softwarekomponente in das Fahrzeugsteuergerät (40) integriert ist.
10. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Fahrzeugsteuergerät (40) eine Bremskraftverteileinrich tung (SM11) und eine Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung (SM12) umfasst,
- wobei die Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung (SM11) im Falle eines Vorspannbetriebs in Abhängigkeit von dem je weiligen Druck in der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) eine vorspannbetriebsmäßige Bremskraftvorgabe (BKV) bildet,
- wobei die Bremskraftverteileinrichtung (SM12) im Vorspann betrieb gemeinsam mit der Druck-Bremskraft-Umsetzein richtung (SM11) als der genannte Steuersignalgeber (SM1) arbeitet und das elektrische Bremssteuersignal (ESB) in Abhängigkeit von der vorspannbetriebsmäßigen Bremskraft vorgabe (BKV) der Druck-Bremskraft-Umsetzeinrichtung (SM11) erzeugt, und
- wobei die Bremskraftverteileinrichtung (SM12) im vorspann freien Normalbetrieb das elektrische Bremssteuersignal (ESB) in Abhängigkeit von einer normalbetriebsmäßigen Bremskraftvorgabe (BKV), die von einer Bedienstellung ei nes Bremsbedienelements (71) des Fahrzeugs abhängt, er zeugt.
11. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Fahrzeugsteuergerät (40) eine Recheneinrichtung (41) und einen Speicher (42) umfasst, in dem Software (SW) ab- gespeichert ist, die bei Ausführung durch die Rechenein richtung (41) die Arbeitsweise des Fahrzeugsteuergeräts (40) definiert, und
- die Bremskraftverteileinrichtung und die Druck-Bremskraft- Umsetzeinrichtung als Softwareprogrammmodule in der Soft ware (SW) implementiert sind.
12. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Druckerfassungseinrichtungen (60) im Bereich beider Enden des Schienenfahrzeugs (10), insbesondere im Falle eines mehr gliedrigen Fahrzeugs, im vordersten und hintersten Wagen an geordnet sind.
13. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere
Schienenfahrzeugs (10), das ausgestattet ist mit zumindest einer Bremse (30), die betätigbar ist von einem elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermodul (31), das die Bremse (30) in Abhängigkeit von einem eingangsseitig anliegenden elektri schen Bremssteuersignal (EBS) pneumatisch ansteuern kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- der Druck in einer schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erfasst wird und
- das elektrische Bremssteuersignal (EBS) zur Ansteuerung des elektrisch ansteuerbaren Bremssteuermoduls (31) in Ab hängigkeit vom jeweiligen Druck in der schienenfahrzeugei genen Druckleitung (50) erzeugt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Bremse (30) auch pneumatisch über ein pneumatisch an steuerbares Bremssteuermodul (32) in Abhängigkeit vom je weiligen Druck in der Druckleitung (50) ansteuerbar ist,
- über eine Bremsdruckschnittstelle (11) eine Verbindung der schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) mit einer exter nen Druckleitung (150) einer Vorspannlokomotive (100) vor handen ist und im Vorspannbetrieb eine Übertragung einer Bremsdruckabsenkung in der externen Druckleitung (150) der Vorspannlokomotive (100) zur schienenfahrzeugeigenen Druckleitung (50) erfolgt, und - im Falle einer etwaigen Druckabsenkung in den miteinander verbundenen Druckleitungen (50, 150) die Bremse (30) so- wohl elektrisch über das elektrisch ansteuerbare Brems steuermodul (31) als auch pneumatisch über das pneumatisch ansteuerbare Bremssteuermodul (32) betätigt wird.
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