EP4331944A1 - Beobachtungseinrichtung für eine weiche einer eisenbahngleisanlage - Google Patents

Beobachtungseinrichtung für eine weiche einer eisenbahngleisanlage Download PDF

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EP4331944A1
EP4331944A1 EP22192779.1A EP22192779A EP4331944A1 EP 4331944 A1 EP4331944 A1 EP 4331944A1 EP 22192779 A EP22192779 A EP 22192779A EP 4331944 A1 EP4331944 A1 EP 4331944A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
switch
acceleration
collision
observation device
acceleration sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22192779.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Chen-Xiang Dr. Chao
Michael Schulze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP22192779.1A priority Critical patent/EP4331944A1/de
Publication of EP4331944A1 publication Critical patent/EP4331944A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/06—Electric devices for operating points or scotch-blocks, e.g. using electromotive driving means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions

Definitions

  • the invention relates to switches for railway tracks, observation devices for such switches and methods for observing switches.
  • railway switches should only be used on the set route. However, if there is undesirable movement against the set switch position, i.e. a so-called opening of the railway switch, the switch drive should release the switch tongues from a defined force, i.e. be openable. This opening process should be non-destructive so that the point drive is then ready for use again.
  • tailgating is a highly dynamic process and there is always the risk of damage to the switch, it has been common practice to have maintenance personnel carry out an inspection of the switch after every collision is detected.
  • Several indicators are currently used to determine whether a train has hit a switch. For example, knowledge of a set route is compared with messages from switch limit switches at the signal box.
  • the invention is based on the object of specifying an observation device for a switch on a railway track system, with which collision-related information can be obtained very easily in the event of collisions.
  • the observation device has: an acceleration sensor, which measures the acceleration of a switch element, which is movable in the event of a collision, to form an acceleration value, and an evaluation device connected to the at least one acceleration sensor, which evaluates the acceleration value and based on the evaluation result generates a collision-related output signal.
  • a significant advantage of the observation device according to the invention can be seen in the fact that by measuring the acceleration according to the invention of a switch element that is movable in the event of a collision, collision processes can not only be detected particularly easily but still very reliably, but can also be classified, for example with regard to recommended maintenance - or control work, so that in many cases the evaluation of the acceleration values can be used to determine whether an unacceptable mechanical load has occurred on the switch and whether maintenance or control work is required.
  • the evaluation device preferably generates a collision detection signal as an output signal when the acceleration value exceeds a predetermined triggering threshold.
  • the evaluation device generates a collision detection signal with a maintenance recommendation as an output signal if the acceleration value exceeds both the triggering threshold and a predetermined maintenance threshold that is higher than the predetermined triggering threshold, and generates a collision detection signal without a maintenance recommendation as an output signal, if the acceleration value exceeds the specified trigger threshold but falls below the specified maintenance threshold.
  • the evaluation device can evaluate the time course of the acceleration value and generate the collision-related output signal based on the time course.
  • the evaluation device uses the acceleration value, in particular its time course, to check whether an opening clutch of a switch drive of the switch has been disengaged and has released an adjusting slide of the switch drive and, in the event of a disengagement, generates a disengagement signal as an output signal.
  • the evaluation device generates a locking signal as an output signal, which indicates a re-engagement of the collision clutch, in particular a re-engagement of a locking bolt in an adjusting slide groove in the adjusting slide, if after a previously recognized collision event, for example after generating the disengagement signal, the acceleration value indicates a change in direction of the acceleration, in particular its sign changes.
  • the observation device has a signal input for inputting an external collision detection signal from an external device.
  • the evaluation device preferably generates a warning signal when the external collision detection signal is present, but the acceleration value or its time course does not indicate disengagement of the collision clutch and/or no release of the switch adjusting slide.
  • the external collision detection signal can, for example, be generated by the signal box, for example by comparing knowledge of the set route with messages from a limit switch of the switch.
  • the evaluation device preferably evaluates the acceleration values of all connected acceleration sensors.
  • the evaluation device can be arranged spatially in the area of the switch and, for example, form a component of the switch; alternatively, it can also be spatially distant from the switch and the acceleration sensor or sensors; For example, it can be integrated in a signal box computer or in a cloud computer.
  • the evaluation device can be formed, for example, by a computing device and a memory in which a software program module is stored, which, when executed by the computing device, causes it to carry out the above-described evaluation of the acceleration values of the acceleration sensor or sensors.
  • the software program module can carry out an amount check of the acceleration values as part of a threshold value comparison and/or take into account the temporal progression of the acceleration value over time, for example by comparing it with simulated or measured reference progressions or on the basis of a trained artificial intelligence system.
  • the invention also relates to a railway switch for a railway track system. According to the invention it is provided that the switch has an observation device as described above. With regard to the advantages of the switch according to the invention and its advantageous embodiments, reference is made to the above statements in connection with the observation device according to the invention and its advantageous embodiments.
  • the switch element monitored by the acceleration sensor is preferably a coupling element of a coupling that is kinematic is arranged between a drive motor of the switch and an adjusting slide coupled to switch tongues of the switch.
  • the acceleration sensor preferably measures the acceleration of the coupling element.
  • the coupling element monitored by the acceleration sensor is a locking pin of the clutch and the acceleration sensor preferably measures the acceleration of the locking pin.
  • the coupling element monitored by the acceleration sensor is a spring element of a spring device of the coupling and the acceleration sensor measures the acceleration of the spring element.
  • the switch element monitored by the acceleration sensor is the adjusting slide, which is kinematically arranged between a drive motor of the switch and switch tongues of the switch and can adjust the switch tongues;
  • the acceleration sensor measures the acceleration of the adjusting slide.
  • the invention also relates to a method for observing a switch on a railway track.
  • a method for observing a switch on a railway track it is provided that the acceleration of a switch element, which is movable during a collision event, is measured with at least one acceleration sensor to form an acceleration value and the acceleration value is evaluated and a conclusion is drawn about a collision event or a property of the collision event based on the evaluation result .
  • the Figure 1 shows an exemplary embodiment of a railway switch 5 according to the invention, which forms part of a railway track system, not shown.
  • the railway switch 5 comprises two switch tongues 10 and 11, which are adjustable for adjusting the railway switch 5 by an adjusting slide 21 of a switch drive 20 of the railway switch 5.
  • the switch drive 20 is also equipped with an observation device 30, which includes an evaluation device 31 and an acceleration sensor 32 connected to it.
  • the acceleration sensor 32 serves to measure the acceleration of a switch element of the railway switch 5 to form an acceleration value M.
  • the evaluation device 31 connected to the acceleration sensor 32 evaluates the acceleration value M and generates a collision-related output signal A based on the evaluation result.
  • the evaluation device 31 can evaluate the acceleration value solely quantitatively, for example compare it with a threshold value; Alternatively or additionally, the evaluation device 31 can also analyze the time course of the acceleration value M over time t and form the collision-related output signal A based on the time course.
  • the Figure 2 shows a clutch, namely a drive-on clutch 22, of the switch drive 20 of the railway switch 5 according to Figure 1 more in detail.
  • the approach clutch 22 includes a locking bolt 221, which is in the axial direction or vertically in the Z direction is held movably in a drive-on clutch housing 222.
  • a spring element in the form of a compression spring 223 of the opening clutch 22 serves to press a locking bolt head 221a of the locking bolt 221 into an adjusting slide groove 211 of the adjusting slide 21.
  • An adjusting screw 224 of the drive-on clutch 22 serves to be able to variably adjust the pressure force of the compression spring 223 and thus the contact force of the locking bolt head 221a in the adjusting slide groove 211.
  • the adjusting screw 224 can thus be used to set the triggering force at which the collision clutch 22 should disengage in the event of a collision.
  • the adjusting slide 21 is now moved in its axial direction (X direction in Figure 2 ) abruptly shifted, as happens, for example, when a rail vehicle travels in the direction of travel F in Figure 1 If this were the case, the locking bolt head 221a becomes vertical (Z direction in.) against the spring force of the compression spring 223 Figure 2 ) is pressed out of the adjusting slide groove 211, so that there is a significant vertical acceleration of the locking bolt 221. In a corresponding manner, the compression spring 223 is also moved in the vertical direction.
  • the acceleration sensor 32 of the observation device 30 according to Figure 1 arranged on or in the area of the locking bolt 221 and serves to monitor the axial acceleration of the locking bolt 221 and, based on the observed acceleration of the locking bolt 221, to conclude that the collision clutch 22 has been disengaged and thus to a collision event.
  • the collision-related output signal A which the evaluation device 30 according to Figure 1 with the measured value M of the acceleration sensor 32 according to Figure 2 can therefore also be referred to as a disengagement signal.
  • the operation of the acceleration sensor 32 is arbitrary and can be based, for example, on the evaluation of optical, magnetic or electrical signals.
  • the Figure 3 shows, by way of example and in a very simplified manner, one of the acceleration sensor 32 over time Figure 2
  • the acceleration value M measured over time t. It can be seen that in the event of a collision event (see positive signal section in signal area S1) the locking bolt 221 is accelerated abruptly and its acceleration value M will exceed a predetermined triggering threshold AS. By monitoring the acceleration value M of the acceleration sensor 32, the evaluation device 31 can therefore recognize and evaluate collision events as such.
  • the evaluation device 31 not only carries out a comparison with the triggering threshold AS, but also a comparison with a predetermined maintenance threshold WS, which is higher than the predetermined triggering threshold AS.
  • the evaluation device 31 preferably generates a collision detection signal AmW with a maintenance recommendation as the output signal A.
  • the maintenance threshold WS is dimensioned in such a way that, if it is exceeded, it indicates particularly violent collision events in which damage to the railway switch 5 cannot be ruled out.
  • the evaluation device 31 preferably generates a collision detection signal AoW as output signal A without a maintenance recommendation, because damage to the railway switch 5 is unlikely due to the maintenance threshold WS being undershot.
  • the evaluation device 31 evaluates the time profile of the acceleration value M and generates the output signal A with or without a maintenance recommendation depending on the determined time profile of the acceleration value M. For example, the evaluation device 31 can compare a currently measured time profile of the acceleration value M of the acceleration sensor 32 with stored reference curves and generate the output signals mentioned depending on the comparison results. Such reference curves can be based on previous measurements or simulated collision events.
  • the evaluation device 31 preferably also generates a further collision-related output signal A in the form of a locking signal RS, which indicates a re-engagement of the locking bolt 221 into the adjusting slide groove 211 of the adjusting slide 21, if after a previously recognized collision event, i.e. after generating a collision detection signal with or without maintenance recommendation , the acceleration value M changes sign, i.e. the acceleration has changed direction (see negative signal in signal area S2); because such a sign change occurs when the locking bolt 221 jumps back into the adjusting slide groove 211 or the approach clutch 21 re-engages.
  • a locking signal RS which indicates a re-engagement of the locking bolt 221 into the adjusting slide groove 211 of the adjusting slide 21, if after a previously recognized collision event, i.e. after generating a collision detection signal with or without maintenance recommendation , the acceleration value M changes sign, i.e. the acceleration has changed direction (see negative signal in signal area S2); because such a sign change occurs when the locking bolt 2
  • the Figure 4 shows an alternative arrangement of the acceleration sensor 32 in the area of the opening clutch 22 of the railway switch 5.
  • the acceleration sensor 32 is arranged on or in the area of the adjusting slide 21 and measures the axial acceleration of the adjusting slide 21 along the X direction Figure 4 .
  • the adjusting slide 21 accelerates abruptly, so that a collision event can also be concluded by measuring the acceleration of the adjusting slide 21 or a detected collision event can be classified with regard to maintenance recommendations.
  • the Figure 5 shows a further possible and advantageous arrangement of the acceleration sensor 32 in the area of the acceleration clutch 22.
  • the acceleration sensor 32 is arranged on or in the area of the compression spring 223 and measures the vertical acceleration or the acceleration of the compression spring 223 in the Z direction.
  • the evaluation device 31 can also generate a locking signal RS, which indicates a re-engagement of the locking bolt 221 into the adjusting slide groove 211 of the adjusting slide 21 if the acceleration value M is after a previously recognized collision event, i.e. after generating a collision detection signal with or without a maintenance recommendation Sign changes.
  • the Figure 6 shows an exemplary embodiment of an advantageous embodiment of the evaluation device 31 according to Figure 1 .
  • the evaluation device 31 includes a computing device 311 and a memory 312 in which a software program module SPM is stored.
  • the software program module SPM is executed by the computing device 311, it is caused to to carry out the above-described evaluation of the acceleration values M of the acceleration sensor 32, as explained above.
  • the software program module SPM can only carry out an amount check of the acceleration values M or a threshold value comparison, as explained above; alternatively or additionally, it can take into account the time course of the acceleration value M over time t, for example by comparing it with simulated or measured reference courses, which can be stored in the memory 312, or on the basis of a trained artificial intelligence system.
  • the evaluation device 31 also has a signal input E for inputting an external collision detection signal SE from an external device. If the external collision detection signal SE is present, but the acceleration value M or its time course does not indicate disengagement of the collision clutch and/or no release of the adjusting slide of the switch 5, i.e. the evaluation device 31 does not generate its own collision detection signal, then the evaluation device 31 generates a warning signal WA which indicates a possible malfunction of the acceleration sensor 31 and/or the evaluation device 31.
  • the Figure 7 shows an exemplary embodiment of components of a switch drive, in which the approach clutch 22 is equipped with two acceleration sensors 32 and 33 and the evaluation device 31 evaluates the acceleration values M1 and M2 of both acceleration sensors 32 and 33.
  • the evaluation device 31 can compare the acceleration values M1 and M2 and check them for plausibility. Otherwise, the above statements apply in connection with the Figures 1 to 6 in the exemplary embodiment according to Figure 7 accordingly.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf eine Beobachtungseinrichtung (30) für eine Weiche (5) einer Eisenbahngleisanlage. Erfindungsgemäß ist die Beobachtungseinrichtung gekennzeichnet durch zumindest einen Beschleunigungssensor (32, 33), der die Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, unter Bildung eines Beschleunigungswerts (M) misst, und eine mit dem zumindest einen Beschleunigungssensor (32, 33) verbundene Auswerteinrichtung (31), die den Beschleunigungswert (M) auswertet und anhand des Auswertergebnisses ein auffahrbezogenes Ausgangssignal (A) erzeugt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf Weichen für Eisenbahngleisanlagen, Beobachtungseinrichtungen für solche Weichen und Verfahren zum Beobachten von Weichen.
  • Üblicherweise sollen Eisenbahnweichen nur auf dem jeweils eingestellten Fahrweg befahren werden. Falls es jedoch doch zu einem unerwünschten Befahren entgegen der eingestellten Weichenstellung, also zu einem sogenannten Auffahren der Eisenbahnweiche kommt, so soll der Weichenantrieb die Weichenzungen ab einer definierten Kraft freigeben, also auffahrbar sein. Dieser Vorgang des Auffahrens soll zerstörungsfrei ablaufen, sodass der Weichenantrieb anschließend wieder einsatzbereit ist.
  • Da es sich beim Auffahren um einen hochdynamischen Prozess handelt und stets die Gefahr einer Beschädigung der Weiche besteht, ist es bislang üblich, nach jedem erkannten Auffahrvorgang eine Inspektion der Weiche von Wartungspersonal durchführen zu lassen. Aktuell werden mehrere Indikatoren herangezogen, um das Auffahren einer Weiche durch einen Zug festzustellen, beispielsweise wird die Kenntnis einer eingestellten Fahrstraße mit Meldungen von Endlagenschaltern der Weichen stellwerkseitig verglichen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Beobachtungseinrichtung für eine Weiche einer Eisenbahngleisanlage anzugeben, mit der sich im Falle von Auffahrereignissen sehr einfach auffahrbezogene Informationen gewinnen lassen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Beobachtungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Beobachtungseinrichtung sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Beobachtungseinrichtung aufweist: einen Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, unter Bildung eines Beschleunigungswerts misst, und eine mit dem zumindest einen Beschleunigungssensor verbundene Auswerteinrichtung, die den Beschleunigungswert auswertet und anhand des Auswertergebnisses ein auffahrbezogenes Ausgangssignal erzeugt.
  • Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Beobachtungseinrichtung ist darin zu sehen, dass sich durch die erfindungsgemäße Messung der Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, besonders einfach, aber dennoch sehr zuverlässig Auffahrvorgänge nicht nur detektieren, sondern auch klassifizieren lassen, beispielsweise hinsichtlich empfehlenswerter Wartungs- oder Kontrollarbeiten, sodass sich in vielen Fällen anhand der Auswertung der Beschleunigungswerte die Feststellung treffen lässt, ob eine unzulässige mechanische Belastung der Weiche aufgetreten ist und Wartungs- oder Kontrollarbeiten erforderlich sind.
  • Die Auswerteinrichtung erzeugt als Ausgangssignal vorzugsweise ein Auffahrerkennungssignal, wenn der Beschleunigungswert eine vorgegebene Auslöseschwelle überschreitet.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Auswerteinrichtung als Ausgangssignal ein Auffahrerkennungssignal mit Wartungsempfehlung erzeugt, wenn der Beschleunigungswert sowohl die Auslöseschwelle als auch eine vorgegebene Wartungsschwelle, die höher als die vorgegebene Auslöseschwelle ist, überschreitet, und als Ausgangssignal ein Auffahrerkennungssignal ohne Wartungsempfehlung erzeugt, wenn der Beschleunigungswert zwar die vorgegebene Auslöseschwelle überschreitet, aber die vorgegebene Wartungsschwelle unterschreitet.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Auswerteinrichtung den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts auswerten und anhand des zeitlichen Verlaufs das auffahrbezogene Ausgangssignal erzeugen.
  • Vorteilhaft ist, wenn die Auswerteinrichtung anhand des Beschleunigungswerts, insbesondere dessen zeitlichen Verlaufs, prüft, ob eine Auffahrkupplung eines Weichenantriebs der Weiche ausgekuppelt wurde und einen Stellschieber des Weichenantriebs freigegeben hat und im Falle einer Auskupplung als Ausgangssignal ein Auskuppelsignal erzeugt.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Auswerteinrichtung als Ausgangssignal ein Rastsignal erzeugt, das ein Wiedereinkuppeln der Auffahrkupplung, insbesondere ein Wiedereinrasten eines Rastbolzens in eine Stellschiebernut im Stellschieber, anzeigt, wenn nach einem zuvor erkannten Auffahrereignis, also beispielsweise nach einem Erzeugen des Auskuppelsignals, der Beschleunigungswert einen Richtungswechsel der Beschleunigung anzeigt, insbesondere sein Vorzeichen wechselt.
  • Zum Zwecke einer Überprüfung der Arbeitsweise des oder der Beschleunigungssensoren wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Beobachtungseinrichtung einen Signaleingang zur Eingabe eines externen Auffahrerkennungssignals einer externen Einrichtung aufweist. Die Auswerteinrichtung erzeugt vorzugsweise ein Warnsignal, wenn das externe Auffahrerkennungssignal vorliegt, aber der Beschleunigungswert oder dessen zeitlicher Verlauf kein Auskuppeln der Auffahrkupplung und/oder keine Freigabe des Stellschiebers der Weiche anzeigen. Das externe Auffahrerkennungssignal kann beispielsweise stellwerkseitig erzeugt werden, zum Beispiel durch Vergleich einer Kenntnis der eingestellten Fahrstraße mit Meldungen eines Endlagenschalters der Weiche.
  • Auch kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass zwei oder mehr Beschleunigungssensoren vorhanden sind, die die Beschleunigung desselben oder unterschiedlicher Weichenelemente, die bei einem Auffahrereignis bewegt werden, unter Bildung von Beschleunigungswerten messen. Die Auswerteinrichtung wertet im Falle einer solchen Ausgestaltung vorzugsweise die Beschleunigungswerte aller angeschlossenen Beschleunigungssensoren aus.
  • Die Auswerteinrichtung kann räumlich im Bereich der Weiche angeordnet sein und beispielsweise einen Bestandteil der Weiche bilden; alternativ kann sie auch räumlich von der Weiche und dem oder den Beschleunigungssensoren entfernt sein; beispielsweise kann sie in einem Stellwerksrechner oder auch in einem Cloudrechner integriert sein.
  • Die Auswerteinrichtung kann beispielsweise durch eine Recheneinrichtung und einen Speicher gebildet sein, in dem ein Softwareprogrammmodul abgespeichert ist, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlasst, die oben beschriebene Auswertung der Beschleunigungswerte des oder der Beschleunigungssensoren durchzuführen. Das Softwareprogrammmodul kann eine Betragsüberprüfung der Beschleunigungswerte im Rahmen eines Schwellenwertvergleichs durchführen und/oder den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswertes über der Zeit berücksichtigen, beispielsweise durch einen Vergleich mit simulierten oder gemessenen Referenzverläufen bzw. auf der Basis eines angelernten Systems künstlicher Intelligenz.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Eisenbahnweiche für eine Eisenbahngleisanlage. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Weiche eine Beobachtungseinrichtung wie oben beschrieben aufweist. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Weiche und deren vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Beobachtungseinrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Das vom Beschleunigungssensor überwachte Weichenelement ist vorzugsweise ein Kupplungselement einer Kupplung, die kinematisch zwischen einem Antriebsmotor der Weiche und einem mit Weichenzungen der Weiche gekoppelten Stellschieber angeordnet ist. Der Beschleunigungssensor misst vorzugsweise die Beschleunigung des Kupplungselements.
  • Das vom Beschleunigungssensor überwachte Kupplungselement ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung ein Rastbolzen der Kupplung und der Beschleunigungssensor misst vorzugsweise die Beschleunigung des Rastbolzens.
  • Das vom Beschleunigungssensor überwachte Kupplungselement ist bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung ein Federelement einer Federeinrichtung der Kupplung und der Beschleunigungssensor misst die Beschleunigung des Federelements.
  • Bei einer wiederum anderen bevorzugten Ausgestaltung ist das vom Beschleunigungssensor überwachte Weichenelement der Stellschieber, der kinematisch zwischen einem Antriebsmotor der Weiche und Weichenzungen der Weiche angeordnet ist und die Weichenzungen verstellen kann; der Beschleunigungssensor misst in diesem Falle die Beschleunigung des Stellschiebers.
  • Die Erfindung bezieht außerdem auf ein Verfahren zum Beobachten einer Weiche einer Eisenbahngleisanlage. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass mit zumindest einem Beschleunigungssensor die Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, unter Bildung eines Beschleunigungswerts gemessen wird und der Beschleunigungswert ausgewertet wird und anhand des Auswertungsergebnisses auf ein Auffahrereignis oder eine Eigenschaft des Auffahrereignisses geschlossen wird. Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Beobachtungseinrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn anhand des Beschleunigungswerts, insbesondere dessen zeitlichen Verlaufs, geprüft wird, ob eine Auffahrkupplung der Weiche ausgekuppelt wurde und einen Stellschieber der Weiche freigegeben hat.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Eisenbahnweiche, die mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Beobachtungseinrichtung ausgestattet ist,
    Figur 2
    eine Auffahrkupplung der Eisenbahnweiche gemäß Figur 1, wobei ein Beschleunigungssensor die Beschleunigung eines Rastbolzens einer Auffahrkupplung der Eisenbahnweiche zur Erkennung und/oder Klassifizierung von Auffahrereignissen misst,
    Figur 3
    vereinfacht im zeitlichen Verlauf eine vom Beschleunigungssensor gemäß Figur 2 im Falle eines Auffahrereignisses gemessenen Beschleunigung des Rastbolzens im zeitlichen Verlauf,
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung eines Beschleunigungssensors an oder im Bereich eines Stellschiebers eines Weichenantriebs der Eisenbahnweiche gemäß Figur 1,
    Figur 5
    ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung eines Beschleunigungssensors an oder im Bereich einer Druckfeder der Auffahrkupplung des Weichenantriebs der Eisenbahnweiche gemäß Figur 1,
    Figur 6
    ein Ausführungsbeispiel für eine Auswerteinrichtung für die Beobachtungseinrichtung gemäß Figur 1 näher im Detail, und
    Figur 7
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Eisenbahnweiche, bei der zur Erkennung und/oder Klassifizierung von Auffahrereignissen zwei Beschleunigungssensoren vorhanden sind.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Eisenbahnweiche 5, die einen Bestandteil einer nicht weiter dargestellten Eisenbahngleisanlage bildet. Die Eisenbahnweiche 5 umfasst zwei Weichenzungen 10 und 11, die zum Verstellen der Eisenbahnweiche 5 von einem Stellschieber 21 eines Weichenantriebs 20 der Eisenbahnweiche 5 verstellbar sind.
  • Der Weichenantrieb 20 ist darüber hinaus mit einer Beobachtungseinrichtung 30 ausgestattet, die eine Auswerteinrichtung 31 und einen mit dieser verbundenen Beschleunigungssensor 32 umfasst. Der Beschleunigungssensor 32 dient dazu, die Beschleunigung eines Weichenelements der Eisenbahnweiche 5 unter Bildung eines Beschleunigungswerts M zu messen. Die mit dem Beschleunigungssensor 32 verbundene Auswerteinrichtung 31 wertet den Beschleunigungswert M aus und erzeugt anhand des Auswertergebnisses ein auffahrbezogenes Ausgangssignal A.
  • Die Auswerteinrichtung 31 kann den Beschleunigungswert allein quantitativ auswerten, beispielsweise mit einem Schwellenwert vergleichen; alternativ oder zusätzlich kann die Auswerteinrichtung 31 auch den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts M über der Zeit t analysieren und das auffahrbezogene Ausgangssignal A anhand des zeitlichen Verlaufs bilden.
  • Die Figur 2 zeigt eine Kupplung, nämlich eine Auffahrkupplung 22, des Weichenantriebs 20 der Eisenbahnweiche 5 gemäß Figur 1 näher im Detail. Die Auffahrkupplung 22 umfasst einen Rastbolzen 221, der in axialer Richtung bzw. vertikal in Z-Richtung beweglich in einem Auffahrkupplungsgehäuse 222 gehalten wird. Ein Federelement in Form einer Druckfeder 223 der Auffahrkupplung 22 dient dazu, einen Rastbolzenkopf 221a des Rastbolzens 221 in eine Stellschiebernut 211 des Stellschiebers 21 zu drücken.
  • Bei der Darstellung gemäß Figur 2 ist der Rastbolzenkopf 221a in die Stellschiebernut 211 des Stellschiebers 21 eingedrückt, sodass sich die Auffahrkupplung 22 in ihrem eingekuppelten Zustand befindet.
  • Eine Einstellschraube 224 der Auffahrkupplung 22 dient dazu, die Druckkraft der Druckfeder 223 und damit die Auflagekraft des Rastbolzenkopfes 221a in der Stellschiebernut 211 variabel einstellen zu können. Mit der Einstellschraube 224 lässt sich somit einstellen, bei welcher Auslösekraft die Auffahrkupplung 22 im Falle eines Auffahrereignisses auskuppeln soll.
  • Wird nun im Falle eines Auffahrereignisses der Stellschieber 21 in seiner axialen Richtung (X-Richtung in Figur 2) abrupt verschoben, wie es beispielsweise bei einer Fahrt eines Schienenfahrzeugs in Fahrtrichtung F in Figur 1 der Fall wäre, so wird der Rastbolzenkopf 221a entgegen der Federkraft der Druckfeder 223 vertikal (Z-Richtung in Figur 2) aus der Stellschiebernut 211 herausgedrückt, sodass es zu einer erheblichen vertikalen Beschleunigung des Rastbolzens 221 kommt. In entsprechender Weise wird auch die Druckfeder 223 in vertikaler Richtung bewegt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist der Beschleunigungssensor 32 der Beobachtungseinrichtung 30 gemäß Figur 1 am oder im Bereich des Rastbolzens 221 angeordnet und dient dazu, die axiale Beschleunigung des Rastbolzens 221 zu überwachen und anhand der beobachteten Beschleunigung des Rastbolzens 221 auf ein Auskuppeln der Auffahrkupplung 22 und damit auf ein Auffahrereignis zu schließen. Das auffahrbezogene Ausgangssignal A, das die Auswerteinrichtung 30 gemäß Figur 1 mit dem Messwert M des Beschleunigungssensors 32 gemäß Figur 2 bildet, kann man demgemäß auch als Auskuppelsignal bezeichnen.
  • Die Arbeitsweise des Beschleunigungssensors 32 ist beliebig und kann beispielsweise auf der Auswertung von optischen, magnetischen oder elektrischen Signalen beruhen.
  • Die Figur 3 zeigt beispielhaft und sehr stark vereinfacht im zeitlichen Verlauf einen vom Beschleunigungssensor 32 gemäß Figur 2 im Falle eines Auffahrereignisses gemessenen Beschleunigungswert M über der Zeit t. Es lässt sich erkennen, dass im Falle eines Auffahrereignisses (siehe positiver Signalabschnitt im Signalbereich S1) der Rastbolzen 221 abrupt beschleunigt wird und sein Beschleunigungswert M eine vorgegebene Auslöseschwelle AS überschreiten wird. Durch Überwachung des Beschleunigungswerts M des Beschleunigungssensors 32 kann die Auswerteinrichtung 31 also Auffahrereignisse als solche erkennen und auch bewerten.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Auswerteinrichtung 31 nicht nur einen Vergleich mit der Auslöseschwelle AS durchführt, sondern auch einen Vergleich mit einer vorgegebenen Wartungsschwelle WS, die höher als die vorgegebene Auslöseschwelle AS ist.
  • Überschreitet der Beschleunigungswert M die Auslöseschwelle AS und die Wartungsschwelle WS, so erzeugt die Auswerteinrichtung 31 vorzugsweise als Ausgangssignal A ein Auffahrerkennungssignal AmW mit Wartungsempfehlung. Die Wartungsschwelle WS ist derart bemessen, dass sie im Falle eines Überschreitens besonders heftige Auffahrereignisse anzeigt, bei denen eine Beschädigung der Eisenbahnweiche 5 nicht ausgeschlossen werden kann.
  • Falls der Beschleunigungswert M zwar die vorgegebene Auslöseschwelle AS überschreitet, aber die vorgegebene Wartungsschwelle unterschreitet, wie es beispielhaft die Figur 3 zeigt, so erzeugt die Auswerteinrichtung 31 als Ausgangssignal A vorzugsweise ein Auffahrerkennungssignal AoW ohne Wartungsempfehlung, weil aufgrund des Unterschreitens der Wartungsschwelle WS eine Beschädigung der Eisenbahnweiche 5 unwahrscheinlich ist.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Auswerteinrichtung 31 den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts M auswertet und das Ausgangssignal A mit oder ohne Wartungsempfehlung in Abhängigkeit vom festgestellten zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts M erzeugt. Beispielsweise kann die Auswerteinrichtung 31 einen aktuell gemessenen zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts M des Beschleunigungssensors 32 mit abgespeicherten Referenzverläufen vergleichen und die genannten Ausgangssignale in Abhängigkeit von den Vergleichsergebnissen erzeugen. Derartige Referenzverläufe können auf früheren Messungen oder simulierten Auffahrereignissen beruhen.
  • Denkbar ist es auch, bei der Auswerteinrichtung 31 künstliche Intelligenz, beispielsweise in Form eines neuronalen Netzes einzusetzen, das anhand gemessener oder simulierter Auffahrereignisse und gemessener oder simulierter Beschleunigungswerte hinsichtlich des Erkennens und Klassifizierens von Auffahrereignissen zuvor trainiert worden ist.
  • Die Auswerteinrichtung 31 erzeugt vorzugsweise darüber hinaus ein weiteres auffahrbezogenes Ausgangssignal A in Form eines Rastsignals RS, das ein Wiedereinrasten des Rastbolzens 221 in die Stellschiebernut 211 des Stellschiebers 21 anzeigt, wenn nach einem zuvor erkannten Auffahrereignis, also nach dem Erzeugen eines Auffahrerkennungssignals mit oder ohne Wartungsempfehlung, der Beschleunigungswert M einen Vorzeichenwechsel durchführt, also die Beschleunigung ihre Richtung gewechselt hat (siehe negatives Signal im Signalbereich S2); denn ein solcher Vorzeichenwechsel tritt auf, wenn der Rastbolzen 221 wieder in die Stellschiebernut 211 zurückspringt bzw. die Auffahrkupplung 21 wiedereinkuppelt.
  • Die Figur 4 zeigt eine alternative Anordnung des Beschleunigungssensors 32 im Bereich der Auffahrkupplung 22 der Eisenbahnweiche 5. Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 4 ist der Beschleunigungssensor 32 am oder im Bereich des Stellschiebers 21 angeordnet und misst die axiale Beschleunigung des Stellschiebers 21 entlang der X-Richtung in Figur 4. Im Falle eines Auffahrereignisses wird - wie oben bereits im Zusammenhang mit der Figur 2 erläutert - der Stellschieber 21 abrupt beschleunigt, sodass durch eine Messung der Beschleunigung des Stellschiebers 21 ebenfalls auf ein Auffahrereignis geschlossen bzw. ein erkanntes Auffahrereignis hinsichtlich Wartungsempfehlung klassifiziert werden kann.
  • Die Figur 5 zeigt eine weitere mögliche und vorteilhafte Anordnung des Beschleunigungssensors 32 im Bereich der Auffahrkupplung 22. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 ist der Beschleunigungssensor 32 an der oder im Bereich der Druckfeder 223 angeordnet und misst die vertikale Beschleunigung bzw. die Beschleunigung der Druckfeder 223 in Z-Richtung. Im Falle eines Auffahrereignisses wird der Rastbolzen 221 und damit natürlich auch die Druckfeder 223 bewegt, sodass durch eine Beobachtung der Beschleunigung der Druckfeder 223 ebenfalls auf ein Auffahrereignis geschlossen bzw. ein solches klassifiziert werden kann. In entsprechender Weise kann die Auswerteinrichtung 31 auch ein Rastsignal RS erzeugen, das ein Wiedereinrasten des Rastbolzens 221 in die Stellschiebernut 211 des Stellschiebers 21 anzeigt, wenn nach einem zuvor erkannten Auffahrereignis, also nach dem Erzeugen eines Auffahrerkennungssignals mit oder ohne Wartungsempfehlung, der Beschleunigungswert M sein Vorzeichen wechselt.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine vorteilhafte Ausgestaltung der Auswerteinrichtung 31 gemäß Figur 1. Die Auswerteinrichtung 31 umfasst eine Recheneinrichtung 311 und einen Speicher 312, in dem ein Softwareprogrammmodul SPM abgespeichert ist. Bei Ausführung des Softwareprogrammmoduls SPM durch die Recheneinrichtung 311 wird diese veranlasst, die oben beschriebene Auswertung der Beschleunigungswerte M des Beschleunigungssensors 32 durchzuführen, wie dies oben erläutert worden ist.
  • Das Softwareprogrammmodul SPM kann allein eine Betragsüberprüfung der Beschleunigungswerte M bzw. einen Schwellenwertvergleich durchführen, wie dies oben erläutert worden ist; alternativ oder zusätzlich kann es den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswertes M über der Zeit t berücksichtigen, beispielsweise durch einen Vergleich mit simulierten oder gemessenen Referenzverläufen, die in dem Speicher 312 abgespeichert sein können, bzw. auf der Basis eines angelernten Systems künstlicher Intelligenz.
  • Die Auswerteinrichtung 31 gemäß Figur 6 weist außerdem einen Signaleingang E zur Eingabe eines externes Auffahrerkennungssignals SE einer externen Einrichtung auf. Wenn das externe Auffahrerkennungssignal SE vorliegt, aber der Beschleunigungswert M oder dessen zeitlicher Verlauf kein Auskuppeln der Auffahrkupplung und/oder keine Freigabe des Stellschiebers der Weiche 5 anzeigen, also die Auswerteinrichtung 31 kein eigenes Auffahrerkennungssignal erzeugt, so generiert die Auswerteinrichtung 31 ein Warnsignal WA, mit dem es eine möglich Fehlfunktion des Beschleunigungssensors 31 und/oder der Auswerteinrichtung 31 anzeigt.
  • Die Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für Bestandteile eines Weichenantriebs, bei dem die Auffahrkupplung 22 mit zwei Beschleunigungssensoren 32 und 33 ausgestattet ist und die Auswerteinrichtung 31 die Beschleunigungswerte M1 und M2 beider Beschleunigungssensoren 32 und 33 auswertet. Beispielsweise kann die Auswerteinrichtung 31 die Beschleunigungswerte M1 und M2 vergleichen und auf Plausibilität hin überprüfen. Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 6 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 entsprechend.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.

Claims (15)

  1. Beobachtungseinrichtung (30) für eine Weiche (5) einer Eisenbahngleisanlage
    gekennzeichnet durch
    - zumindest einen Beschleunigungssensor (32, 33), der die Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, unter Bildung eines Beschleunigungswerts (M) misst, und
    - eine mit dem zumindest einen Beschleunigungssensor (32, 33) verbundene Auswerteinrichtung (31), die den Beschleunigungswert (M) auswertet und anhand des Auswertergebnisses ein auffahrbezogenes Ausgangssignal (A) erzeugt.
  2. Beobachtungseinrichtung (30) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auswerteinrichtung (31) als Ausgangssignal (A) ein Auffahrerkennungssignal erzeugt, wenn der Beschleunigungswert (M) eine vorgegebene Auslöseschwelle (AS) überschreitet.
  3. Beobachtungseinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Auswerteinrichtung (31) als Ausgangssignal (A) ein Auffahrerkennungssignal mit Wartungsempfehlung (AmW) erzeugt, wenn der Beschleunigungswert (M) sowohl eine vorgegebene Auslöseschwelle (AS) als auch eine vorgegebene Wartungsschwelle (WS), die höher als die vorgegebene Auslöseschwelle (AS) ist, überschreitet und
    - die Auswerteinrichtung (31) als Ausgangssignal (A) ein Auffahrerkennungssignal ohne Wartungsempfehlung (AoW) erzeugt, wenn der Beschleunigungswert (M) zwar die vorgegebene Auslöseschwelle (AS) überschreitet, aber die Wartungsschwelle (WS) unterschreitet.
  4. Beobachtungseinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auswerteinrichtung (31) den zeitlichen Verlauf des Beschleunigungswerts (M) auswertet und anhand des zeitlichen Verlaufs das auffahrbezogene Ausgangssignal (A) erzeugt.
  5. Beobachtungseinrichtung (30) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auswerteinrichtung (31) anhand des Beschleunigungswerts (M), insbesondere dessen zeitlichen Verlaufs, prüft, ob eine Auffahrkupplung (22) eines Weichenantriebs (20) der Weiche (5) ausgekuppelt wurde und einen Stellschieber (21) des Weichenantriebs (20) freigegeben hat und im Falle einer Auskupplung als Ausgangssignal (A) ein Auskuppelsignal erzeugt.
  6. Beobachtungseinrichtung (30) nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auswerteinrichtung (31) als Ausgangssignal (A) ein Rastsignal (RS) erzeugt, das ein Wiedereinkuppeln der Auffahrkupplung (22), insbesondere ein Einrasten eines Rastbolzens (221) in eine Stellschiebernut (211) im Stellschieber (21) anzeigt, wenn nach einem zuvor erkannten Auffahrereignis der Beschleunigungswert (M) einen Richtungswechsel der Beschleunigung anzeigt, insbesondere sein Vorzeichen wechselt.
  7. Beobachtungseinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Beobachtungseinrichtung (30) einen Signaleingang (E) zur Eingabe eines externes Auffahrerkennungssignals (SE) einer externen Einrichtung aufweist und
    - die Auswerteinrichtung (31) ein Warnsignal (WA) erzeugt, wenn das externe Auffahrerkennungssignal (SE) vorliegt, aber der Beschleunigungswert (M) oder dessen zeitlicher Verlauf kein Auskuppeln der Auffahrkupplung (22) und/oder keine Freigabe des Stellschiebers (21) der Weiche (5) anzeigen.
  8. Beobachtungseinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest zwei Beschleunigungssensoren (32, 33) vorhanden sind, die die Beschleunigung desselben oder unterschiedlicher Weichenelemente, die bei einem Auffahrereignis bewegt werden, unter Bildung von Beschleunigungswerten messen, und
    - die Auswerteinrichtung (31) die Beschleunigungswerte der zumindest zwei Beschleunigungssensoren (32, 33) auswertet.
  9. Weiche (5) mit einer Beobachtungseinrichtung (30) für eine Eisenbahngleisanlage,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Beobachtungseinrichtung (30) eine Beobachtungseinrichtung (30) nach einem der voranstehenden Ansprüche ist.
  10. Weiche (5) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das vom Beschleunigungssensor (32, 33) überwachte Weichenelement ein Kupplungselement einer Kupplung (22) ist, die kinematisch zwischen einem Antriebsmotor der Weiche (5) und einem mit Weichenzungen (10, 11) der Weiche (5) gekoppelten Stellschieber (21) angeordnet ist, und
    - der Beschleunigungssensor (32, 33) die Beschleunigung des Kupplungselements misst.
  11. Weiche (5) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das vom Beschleunigungssensor (32, 33) überwachte Kupplungselement ein Rastbolzen (221) der Kupplung (22) ist und
    - der Beschleunigungssensor (32, 33) die Beschleunigung des Rastbolzens (221) misst.
  12. Weiche (5) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das vom Beschleunigungssensor (32, 33) überwachte Kupplungselement ein Federelement (223) der Kupplung (22) ist und
    - der Beschleunigungssensor (32, 33) die Beschleunigung des Federelements (223) misst.
  13. Weiche (5) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das vom Beschleunigungssensor (32, 33) überwachte Weichenelement ein Stellschieber (21) ist, der kinematisch zwischen einem Antriebsmotor der Weiche (5) und Weichenzungen (10, 11) der Weiche (5) angeordnet ist und die Weichenzungen (10, 11) verstellen kann, und der Beschleunigungssensor (32, 33) die Beschleunigung des Stellschiebers (21) misst.
  14. Verfahren zum Beobachten einer Weiche (5) einer Eisenbahngleisanlage,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - mit zumindest einem Beschleunigungssensor (32, 33) die Beschleunigung eines Weichenelements, das bei einem Auffahrereignis beweglich ist, unter Bildung eines Beschleunigungswerts (M) gemessen wird und
    - der Beschleunigungswert (M) ausgewertet wird und anhand des Auswertungsergebnisses auf ein Auffahrereignis oder eine Eigenschaft des Auffahrereignisses geschlossen wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    anhand des Beschleunigungswerts (M), insbesondere dessen zeitlichen Verlaufs, geprüft wird, ob eine Auffahrkupplung (22) der Weiche (5) ausgekuppelt wurde und einen Stellschieber (21) der Weiche (5) freigegeben hat.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE630334C (de) * 1935-02-08 1936-05-26 Orenstein & Koppel Ag UEberpruefungsvorrichtung fuer den im Antrieb angeordneten Zungenverschluss ferngestellter Weichen
DE102010025037A1 (de) * 2010-06-24 2011-12-29 Siemens Aktiengesellschaft Einrichtung für eine Gleisanlage sowie Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage
EP3643579A1 (de) * 2018-10-23 2020-04-29 Thales Rail Signalling Solutions AG Vorrichtung und verfahren zur überwachung einer weiche

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