EP4323666A1 - Kraftfahrzeug mit einem koppelgetriebe und koppelgetriebe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem koppelgetriebe und koppelgetriebe für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP4323666A1
EP4323666A1 EP22717765.6A EP22717765A EP4323666A1 EP 4323666 A1 EP4323666 A1 EP 4323666A1 EP 22717765 A EP22717765 A EP 22717765A EP 4323666 A1 EP4323666 A1 EP 4323666A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
coupling
gear
clutch
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22717765.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Zelger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4323666A1 publication Critical patent/EP4323666A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/14—Clutches in which the members have interengaging parts with clutching members movable only axially
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with at least one electric drive machine for driving the motor vehicle and with at least one linkage, which is at least between a coupling position, in which the electric drive machine is coupled to a drive wheel of the motor vehicle in a torque-transmitting manner, and a decoupling position, in which the electric Prime mover is decoupled from the drive wheel, can be switched. Further aspects of the invention relate to a linkage for such a motor vehicle and a method for operating a motor vehicle.
  • Such coupling gears make it possible, for example, to interrupt torque transmission between the electric drive motor and the drive wheels of a motor vehicle as required (decoupling position) and thus, for example, to allow the motor vehicle to coast while it is operating as a ferry and to establish torque transmission (coupling position) in order to drive the drive wheels by means of to allow the drive machine.
  • DE 19923316 A1 describes a drive system for a motor vehicle with a starter and generator unit arranged in a drive train with a drive shaft.
  • the starter and generator unit has an electric machine that can be operated as an electric motor with a starter function or as an electric generator, and a planetary gear.
  • the object of the present invention is to provide a motor vehicle with a coupling mechanism that can be operated with little effort, a corresponding coupling mechanism for such a motor vehicle, and a method for operating such a motor vehicle.
  • a first aspect of the invention relates to a motor vehicle with at least one electric drive machine for driving the motor vehicle and with at least one linkage which is coupled at least between a coupling position, in which the electric drive machine is coupled to a drive wheel of the motor vehicle in a torque-transmitting manner, and a decoupling position, in which the electric drive machine is decoupled from the drive wheel, can be switched.
  • the coupling gear can preferably be automatically switched between the coupling position and the decoupling position.
  • the motor vehicle can, for example, comprise a control unit, by means of which, for example, a switching device of the linkage can be controlled.
  • a switching device of the linkage can be controlled.
  • the latter can switch to the coupling position or the decoupling position as required and thereby couple or decouple the drive machine to the drive wheel.
  • the term drive wheel is to be understood as meaning a drive element which is in direct contact with a contact area of the motor vehicle and accordingly has at least one rim and one tire connected to it.
  • the at least one coupling gear for torque-transmitting coupling is provided with exactly one side of a drive axle of the motor vehicle and includes a positive-locking clutch for switching between the coupling position and the decoupling position.
  • the at least one coupling mechanism is provided for torque-transmitting coupling with precisely one side of a drive axle of the motor vehicle means that the at least one coupling mechanism is designed and provided for individual wheel drive of the drive wheel. It is clear that this can also include any double tires on the drive wheel.
  • the form-fitting clutch is to be understood as meaning a clutch in which, in the coupling position, torque is transmitted by positive engagement, ie by form-fitting of the respective clutch elements.
  • positive engagement clutches advantageously do not require any holding force in order to maintain torque transmission.
  • form-fitting clutches there is also no slippage between the respective coupling elements, via which torque can be transmitted in the coupling position, or is being transmitted.
  • the torque-transmitting coupling between the electric drive machine and the drive wheel can be produced exclusively by switching from the decoupling position to the coupling position. Provision can therefore be made for no further clutches to be interposed for torque transmission between the drive wheel and the electric drive machine.
  • the electric drive machine can be coupled to the drive wheel in the coupling position via the at least one coupling gear without a differential gear, in other words without the interposition of a differential gear of the motor vehicle and thus without a differential gear.
  • the motor vehicle comprises a plurality of drive wheels, coupling gears and electric drive machines. At least one linkage and at least one electric drive unit can be assigned to each of the drive wheels. If the motor vehicle has four-wheel drive, for example, then the motor vehicle can have four drive wheels, four electric drive units and four linkages. As a result, for example, the respective front drive wheels assigned to a front part, i.e. the front of the motor vehicle, can be decoupled by shifting the (front) coupling gear assigned to these front drive wheels and setting the decoupling position, whereas the rear drive wheels assigned to a rear part, i.e.
  • the rear of the motor vehicle be coupled by shifting the (rear) linkage and adjusting the coupling position and thus used to drive the motor vehicle.
  • the front drive wheels are in what is known as “coasting operation” and, in contrast to the rear drive wheels, are not used to drive the motor vehicle. It is of course also conceivable that the front drive wheels are used to drive the motor vehicle and the rear drive wheels are in coasting mode.
  • the coupling gear can be designed as a gearwheel stage, in particular an intermediate gearwheel stage, which can be switched between the coupling position and the decoupling position.
  • This allows easy integration into a transmission, in particular Spur gear, the motor vehicle.
  • the transmission can preferably be designed as an automatic transmission.
  • the invention is based on the general finding that the coupling to precisely one side of the drive axle of the motor vehicle and the resulting individual wheel drive enable the driving wheel to be coupled and decoupled as required.
  • the motor vehicle can be operated particularly efficiently if it has several, for example four, drive wheels, which can each be driven with a linkage and each with an electric drive motor and, as required, for example two of the drive wheels can be decoupled while the motor vehicle is moving by the respective decoupling position of the two linkages assigned to these drive wheels.
  • the positive-locking coupling can be held in the coupling position and in the uncoupling position without any effort.
  • the coupling gear comprises a first gear wheel, which is in at least indirect engagement with the drive motor, and a second gear wheel, which can be coupled to the first gear wheel in a torque-transmitting manner using the positive-locking clutch and is at least indirectly coupled to the drive wheel in a rotationally fixed manner.
  • first gear wheel which is in at least indirect engagement with the drive motor
  • second gear wheel which can be coupled to the first gear wheel in a torque-transmitting manner using the positive-locking clutch and is at least indirectly coupled to the drive wheel in a rotationally fixed manner.
  • the positive-locking clutch comprises a first clutch element which is at least indirectly non-rotatably coupled to the first gear and a second clutch element which is at least indirectly non-rotatably coupled to the second gear.
  • the positive-locking clutch comprises a connecting element which is coupled in a torque-proof manner at least indirectly to the first gear wheel and at least indirectly to the first clutch element.
  • the connecting element allows a particularly simple configuration of the first coupling element.
  • the connecting element can be reversibly detachable, in other words detachable without destroying it, for example by means of a spline, which can also be referred to as a spline, at least indirectly coupled to the first gear.
  • the connecting element is designed as a fixed sleeve.
  • the fixed sleeve can preferably have internal teeth with teeth running along an axis of rotation of the first gear wheel.
  • This internal toothing can mesh with a complementary toothing, which can be associated with a first shaft that is non-rotatably connected to the first gear wheel.
  • the connection of the internal toothing with the complementary toothing can preferably be designed as a play-free press fit.
  • the form-fitting clutch includes a blocking element.
  • the blocking element is designed to prevent switching from the decoupling position to the coupling position when there is a speed difference between the first gear wheel and the second gear wheel.
  • the blocking element is designed to release a relative movement between the first clutch element and the second clutch element that causes switching from the decoupling position to the coupling position when the speeds of the first gear wheel and the second gear wheel are the same.
  • the positive-locking clutch is designed as a claw clutch. This is advantageous because such a claw coupling is particularly robust and simple on the one hand and requires no effort on the other is necessary in order to maintain the coupling position or the decoupling position, but only for switching between the coupling position and the decoupling position, ie for switching from the coupling position to the decoupling position and vice versa.
  • the linkage is integrated into a spur gear of the motor vehicle. This is advantageous since the linkage can be arranged in a particularly space-saving manner and accommodated in a housing of the spur gear. Preferably, the linkage can be designed as an intermediate gear stage of the spur gear.
  • a second aspect of the invention relates to a linkage for a motor vehicle according to the first aspect of the invention.
  • the coupling gear can be switched at least between a coupling position, in which the electric drive machine is coupled to a drive wheel of the motor vehicle in a torque-transmitting manner, and a decoupling position, in which the electric drive machine is decoupled from the drive wheel.
  • the at least one linkage is designed for torque-transmitting coupling with precisely one side of a drive axle of the motor vehicle and includes a positive-locking clutch for switching between the coupling position and the decoupling position. This linkage can be operated particularly efficiently and with little effort.
  • a third aspect of the invention relates to a method for operating a motor vehicle with at least one electric drive machine, which is designed to drive the motor vehicle and with at least one linkage, which is coupled to a drive wheel of the motor vehicle at least between a coupling position in which the electric drive machine transmits torque is, and a decoupling position, in which the electric drive machine is decoupled from the drive wheel, can be switched.
  • the at least one linkage is provided for torque-transmitting coupling with precisely one side of a drive axle of the motor vehicle and includes a positive-locking clutch for switching between the coupled position and the uncoupled position.
  • the coupling gear comprises a first gear wheel, which is at least indirectly engaged with the drive motor, and a second gear wheel, which can be coupled to the first gear wheel in a torque-transmitting manner using the positive-locking clutch and is at least indirectly coupled to the drive wheel in a rotationally fixed manner.
  • the positive-locking clutch includes a first clutch element, which is at least indirectly coupled to the first gear wheel in a torque-proof manner, and a second one Coupling element which is at least indirectly rotationally coupled to the second gear.
  • the positive-locking clutch includes a blocking element which, in the method, prevents switching from the decoupling position to the coupling position, while the electric drive machine compensates for a speed difference between the first gear wheel and the second gear wheel.
  • the electric drive motor can be used before a torque-transmitting coupling between the drive wheel and the drive motor via the linkage to accelerate the motor vehicle , first compensate for the speed difference between the first and second gear. Only when the speed is the same, i.e. the speed difference between the first gear wheel and the second gear wheel has been balanced, does the locking element release the shift from the decoupling position to the coupling position and thus the torque-transmitting coupling between the electric drive motor and the drive wheel via the coupling gear. Switching from the decoupling position to the coupling position can now take place. As soon as the coupling position is set, torque can be transmitted from the electric drive machine to the drive wheel and used to drive or accelerate the motor vehicle.
  • the transmission of torque from the electric drive machine to the drive wheel can be quickly interrupted by switching from the coupling position to the decoupling position.
  • the drive wheel can also be used as a non-driven wheel, which is advantageous for so-called coasting of the motor vehicle, for example.
  • Fig. 1 is a schematic perspective view of a spur gear, which a
  • Coupling gear comprises, and is coupled to an electric drive machine which is used to drive a drive wheel of a motor vehicle shown highly abstracted;
  • Fig. 2 is a schematic sectional view of the linkage shown in half section.
  • FIG. 1 shows a schematic perspective view of a motor vehicle K, which comprises a total of four electric drive machines 10, four spur gears SG with four linkages 20 and four drive wheels 100.
  • One of the linkages 20 is assigned to each of the spur gears SG.
  • one of the linkages 20 is integrated into one of the spur gears SG of the motor vehicle K in each case.
  • Each of the drive machines 10 is coupled to one of the spur gears SG.
  • Each of the spur gears SG can also be coupled to one of the drive wheels 100 in that the respective coupling gear 20 of the respective spur gear SG is switched from a decoupling position ES to a coupling position KS.
  • the respective drive wheel 100 is coupled to the respective drive machine 10 in a torque-transmitting manner, whereas the transmission of torque between the drive wheel 100 and the drive machine 10 is interrupted in the decoupling position ES.
  • the respective electric drive machine 10 is decoupled from the drive wheel 100 in the decoupling position ES of the respective linkage 20 .
  • this enables selective driving of the respective drive wheels 100, consequently, an individual wheel drive of each of the drive wheels 100 allows.
  • each of the drive wheels 100 can be driven independently of the other drive wheels 100 by the electric drive machine 10 assigned to it.
  • the spur gear SG comprises a first gear shaft 102, which is coupled to the electric drive motor 10 of the motor vehicle K in a torque-transmitting manner.
  • the torque-transmitting and thus non-rotatable coupling between the first transmission shaft 102 and the drive engine 10 is carried out, for example, via a splined shaft end section 103, in other words an end section of the first transmission shaft 102, which has splines.
  • the first transmission shaft 102 is in at least indirect engagement with the electric drive machine 10 via this spline.
  • a first gear wheel 104 is also coupled in a torque-proof manner to the first gear shaft 102 .
  • the first gear wheel 104 meshes with a first gear wheel 42 of the linkage 20 .
  • the first toothed wheel 42 of the linkage 20 is thus in direct engagement with the drive motor 10 , that is to say it is indirectly coupled to the drive motor 10 .
  • the spur gear SG also includes a second gear shaft 106 which is coupled to the drive wheel 100 to transmit torque.
  • the first transmission shaft 104 serves to transmit torque on the drive side and the second transmission shaft 106 to transmit torque on the output side.
  • the torque-transmitting and thus non-rotatable coupling between the second transmission shaft 106 and the drive wheel 100 is carried out, for example only, via internal splines 107 of the second transmission shaft 106.
  • the drive wheel 100 engages with the internal splines 107 via a drive axle 110 shown in broken lines in Fig. 1 and thereby coupled in a torque-proof manner to the second gear shaft 106 of the spur gear SG.
  • the linkage 20 is provided for torque-transmitting coupling to precisely one side of the drive axle 110 of the motor vehicle K, as a result of which the drive wheel 100 can be driven individually.
  • the transmission of the torque between the electric drive machine 10 and the drive wheel 100 take place without the interposition of a differential gear.
  • the torque can therefore be transmitted between the electric drive machine 10 and the drive wheel 100 without a differential gear (without a differential gear).
  • a second gear wheel 108 of the spur gear SG is also coupled in a torque-proof manner to the second gear shaft 106 .
  • the second gear wheel 108 meshes with a second gear wheel 52 of the linkage 20 .
  • the second gear 52 of the linkage 20 is at least indirectly coupled to the drive wheel 100 in a rotationally fixed manner.
  • Fig. 2 shows the linkage 20 in an enlarged sectional view and thereby in half section.
  • the coupling mechanism 20 comprises a positive-locking clutch 40 designed as a claw clutch for shifting between the coupling position KS and the decoupling position ES.
  • the first gear wheel 42 is connected in one piece to a shaft 46 .
  • the first gear wheel 42 and thus the shaft 46 rotate in the circumferential direction U about an axis of rotation x, which is also a central axis of the shaft 46 and of the first Gear 42 represents.
  • the first gear 42 can be coupled to the second gear 52 in a torque-transmitting manner using the positive-locking clutch 40 by the positive-locking clutch 40 and thus the coupling gear 20 being switched between the coupling position KS and the decoupling position ES.
  • the positive-locking clutch 40 includes a first clutch element 44 which is coupled to a connecting element 70 .
  • the first coupling element 44 is bidirectional and displaceable relative to the connecting element 70 according to a relative movement RB indicated by a double arrow parallel to the axis of rotation x and thus translationally.
  • the first coupling element 44 and the connecting element 70 each have teeth, in particular splined teeth, which engage with one another. As a result, the first coupling element 44 and the connecting element 70 remain engaged during the relative movement RB.
  • the first clutch element 44 is indirectly, namely via the connecting element 70 and the shaft 46, non-rotatably coupled to the first gear 42.
  • a second clutch element 54 of the linkage 20 is coupled in a torque-proof manner (and thus transmits torque) to the second gear wheel 52 at a common coupling region 56 .
  • this coupling area 56 for example, respective splines of the second clutch element 54 and the second gear wheel 52 can mesh.
  • the connecting element 70 is designed as a fixed sleeve.
  • the second gear wheel 52 is rotatably mounted on the shaft 46 via respective needle bearings 58a, 58b, as can also be seen in FIG.
  • respective roller bearings 60a, 60b which can be designed as ball bearings, for example, the linkage 20 is supported on a housing of the spur gear SG, which is not shown in detail here, and is mounted therewith.
  • the first gear wheel 42 or the shaft 46 is supported at least indirectly on the housing via the roller bearing 60a, whereas the second gear wheel 52 is supported at least indirectly on the housing via the further roller bearing 60b.
  • the relative movement RB of the first clutch element 44 allows the coupling gear 20 to be shifted either into the decoupling position ES, in which the electric drive machine 10 is decoupled from the drive wheel 100, or into the coupling position KS, in which the first gear wheel 42 transmits torque with the second Gear 52 and thus the electric drive machine 10 as a whole is coupled to the drive wheel 100 .
  • the first coupling element 44 which can also be referred to as the first claw element, is shown in the coupling position KS only in sections and with dots, but it can be seen that the first coupling element 44 in the coupling position KS is connected to the second coupling element 54, which can also be referred to as a second claw element, is engaged, that is coupled to transmit torque.
  • the decoupling position ES are the first Coupling element 44 and the second coupling element 54, on the other hand, are separated from one another, i.e. decoupled, so that the power flow KF between the first coupling element 44 and the second coupling element 54 is interrupted and, accordingly, no torque can be transmitted between these coupling elements in 44, 54.
  • the coupling mechanism 20 includes a shifting device 22 which is shown schematically in FIG. 1 and partially in FIG.
  • the switching device 22 can exert a switching force on the first clutch element 44 in order to switch the latter back and forth between the coupling position KS and the uncoupling position ES according to the relative movement RB.
  • the switching device 22 can be controlled by a control unit ECU.
  • the control unit ECU can be assigned to the motor vehicle K, the spur gear SG or, for example, the linkage 20 .
  • the electric drive machine 10 can also be controlled using the control unit ECU.
  • the positive-locking clutch 40 includes a locking element 80.
  • the blocking element 80 releases the relative movement RB between the first clutch element 44 and the second clutch element 54, which causes the shifting from the decoupling position ES into the coupling position KS.
  • the speed difference can be compensated for by the electric drive machine 10 . Additionally or alternatively, the speed difference can also be compensated by the blocking element 80, so that the blocking element 80 can be used for synchronization.
  • the blocking element 80 can generally assume the function of a synchronizing ring and/or be designed as a synchronizing ring.
  • the blocking element 80 supports the electric drive machine, which can also be referred to as an electric motor, or electric motor for short, during synchronization.
  • the electric drive machine 10 adjusts the speed of the first gear wheel 42 to the speed of the second gear wheel 52 at least to a large extent while the motor vehicle K is driving.
  • the linkage 20 enables a particularly efficient operation of the motor vehicle K, since the linkage 20 allows a needs-based coupling and decoupling between the electric drive machine 20 and the drive wheel 100, particularly when the motor vehicle K has the plurality of electric drive machines 20, linkages 20 (Or spur gears SG, each with a coupling gear 20) and drive wheels 100, which can be coupled and decoupled independently of each other.
  • the present positive-locking clutch 40 can maintain the coupling position KS or the decoupling position ES without force. After the relative movement RB has taken place and after the coupling position KS or the decoupling position ES has been set, no further holding force is required, for example by the switching device 22, in order to prevent an undesired movement of the first coupling element 44 parallel to the axis of rotation x.
  • the blocking element 80 and/or the electric drive motor 10 enable a particularly rapid reduction in the speed difference between the first gear wheel 42 and the second gear wheel 52 during operation of the motor vehicle K and thus a particularly quick adjustment of the speed equality between these gear wheels 42, 52 particularly short switching times for switching between the coupling position KS and the decoupling position ES can be realized, with any noticeable jolt or unwanted acoustic feedback during switching being able to be at least dampened or even eliminated.
  • the motor vehicle K with the coupling gear 20 permits synchronization between the first gear wheel 42 and the second gear wheel 52, i.e. synchronization on the input and output sides, while at the same time maintaining the coupling position KS or decoupling position ES at least largely without loss.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (K) mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine (10), zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (K) und mit wenigstens einem Koppelgetriebe (20), welches zumindest zwischen einer Koppelungsstellung (KS), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad (100) des Kraftfahrzeugs (K) gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung (ES), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) von dem Antriebsrad (100) entkoppelt ist, schaltbar ist. Das wenigstens eine Koppelgetriebe (20) ist zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse (110) des Kraftfahrzeugs (K) vorgesehen und umfasst eine Formschlusskupplung (40) zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung (KS) und der Entkoppelungsstellung (ES). Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Koppelgetriebe (20) für ein Kraftfahrzeug (K) sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (K).

Description

Kraftfahrzeug mit einem Koppelgetriebe und Koppelgetriebe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, zum Antreiben des Kraftfahrzeugs und mit wenigstens einem Koppelgetriebe, welches zumindest zwischen einer Koppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine von dem Antriebsrad entkoppelt ist, schaltbar ist. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Koppelgetriebe für ein derartiges Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Anhand derartiger Koppelgetriebe ist es beispielsweise möglich, eine Drehmomentübertragung zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs bedarfsgerecht zu unterbrechen (Entkoppelungsstellung) und damit beispielsweise ein sogenanntes Segeln des Kraftfahrzeugs bei dessen Fährbetrieb zu ermöglichen sowie die Drehmomentübertragung herzustellen (Koppelungsstellung) um ein Antreiben der Antriebsräder mittels der Antriebsmaschine zu ermöglichen.
Die DE 19923316 A1 beschreibt beispielsweise ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer in einem Antriebsstrang mit einer Antriebswelle angeordneten Starter- und Generator-Einheit. Die Starter- und Generator-Einheit weist eine als elektrischer Motor mit Starterfunktion oder elektrischer Generator betreibbare elektrische Maschine und ein Planetengetriebe auf.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einem aufwandsarm betreibbaren Koppelgetriebe, ein entsprechendes Koppelgetriebe für ein solches Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Koppelgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, zum Antreiben des Kraftfahrzeugs und mit wenigstens einem Koppelgetriebe, welches zumindest zwischen einer Koppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine von dem Antriebsrad entkoppelt ist, schaltbar ist. Das Koppelgetriebe kann vorzugsweise automatisiert zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung schaltbar sein. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Steuergerät umfassen, mittels welchem beispielsweise eine Schaltvorrichtung des Koppelgetriebes ansteuerbar sein kann. Bei Ansteuerung der Schaltvorrichtung kann Letztere bedarfsgerecht in die Koppelungsstellung bzw. die Entkoppelungsstellung schalten und dadurch die Antriebsmaschine mit dem Antriebsrad koppeln bzw. entkoppeln. Unter dem Ausdruck Antriebsrad ist vorliegend ein Antriebselement zu verstehen, welches direkten Kontakt zu einer Aufstandsfläche des Kraftfahrzeugs aufweist und dementsprechend zumindest eine Felge und einen mit dieser verbundenen Reifen aufweist.
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Koppelgetriebe zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und eine Formschlusskupplung zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung umfasst. Dies ist von Vorteil, da durch die drehmomentübertragenden Koppelung mit der genau einen Seite der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs eine besonders gezielte, sozusagen radselektive Übertragung von Drehmoment an das Antriebsrad ermöglicht ist.
Unter dem Ausdruck, wonach das wenigstens eine Koppelgetriebe zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, ist vorliegend zu verstehen, dass das wenigstens eine Koppelgetriebe zum Einzelradantrieb des Antriebsrades ausgebildet und vorgesehen ist. Dabei ist klar, dass hierdurch auch eine etwaige Doppelbereifung des Antriebsrades umfasst sein kann.
Unter der Formschlusskupplung ist eine Kupplung zu verstehen, bei welcher in der Koppelungsstellung eine Übertragung von Drehmoment durch formschlüssiges Ineinandergreifen, also durch Formschluss jeweiliger Kupplungselemente erfolgt. Anders als bei Kupplungen, welche Drehmoment durch Reibschluss übertragen, also Reibkupplungen, wie beispielsweise Lamellenkupplungen oder Rutschkupplungen, ist bei Formschlusskupplungen in vorteilhafter weise keine Haltekraft nötig, um die Übertragung des Drehmoments aufrecht zu erhalten. Darüber hinaus tritt bei Formschlusskupplungen auch kein Schlupf zwischen den jeweiligen Kupplungselementen auf, über welche in der Koppelungsstellung Drehmoment übertragbar ist, bzw. übertragen wird.
Bevorzugt kann ausschließlich durch Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung die Drehmoment übertragende Koppelung zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und dem Antriebsrad hergestellt werden. Es kann also vorgesehen sein, dass keine weiteren Kupplungen zur Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebsrad und der elektrischen Antriebsmaschine zwischengeschaltet sind.
In weiterer vorteilhafter Weise kann die elektrische Antriebsmaschine in der Koppelungsstellung über das wenigstens eine Koppelgetriebe differenzialgetriebelos, also mit anderen Worten ohne Zwischenschaltung eines Differenzialgetriebes des Kraftfahrzeugs und damit differenzialgetriebefrei Drehmoment übertragend mit dem Antriebsrad gekoppelt sein.
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug eine Mehrzahl an Antriebsrädern, Koppelgetrieben und elektrischen Antriebsmaschinen umfasst. So kann jedem der Antriebsräder jeweils wenigstens ein Koppelgetriebe und wenigstens eine elektrische Antriebsmaschine zugeordnet sein. Weist das Kraftfahrzeug also beispielsweise einen Vierradantrieb auf, so kann das Kraftfahrzeug vier Antriebsräder, vier elektrische Antriebsmaschinen und vier Koppelgetriebe umfassen. Dadurch können beispielsweise die jeweiligen, einem Vorderwagen, also der Front des Kraftfahrzeugs zugeordneten, vorderen Antriebsräder durch Schalten der diesen vorderen Antriebsrädern zugeordneten (vorderen) Koppelgetriebe und Einstellen der Entkoppelungsstellung entkoppelt werden, wohingegen die einem Hinterwagen, also dem Heck des Kraftfahrzeugs zugeordneten, hinteren Antriebsrädern durch Schalten der (hinteren) Koppelgetriebe und Einstellen der Koppelungsstellung gekoppelt und damit zum Antreiben des Kraftfahrzeugs genutzt werden. In diesem beispielhaften Fall befinden sich die vorderen Antriebsrädern in einem sogenannten „Segelbetrieb“ und werden im Gegensatz zu den hinteren Antriebsrädern nicht zum Antreiben des Kraftfahrzeugs genutzt. Es denkbar ist selbstverständlich auch, dass die vorderen Antriebsräder zum Antreiben des Kraftfahrzeugs genutzt werden und sich die hinteren Antriebsrädern im Segelbetrieb befinden.
Besonders bevorzugt kann das Koppelgetriebe als zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung schaltbare Zahnradstufe, insbesondere Zwischenzahnradstufe, ausgebildet sein. Dies gestattet eine einfache Integration in ein Getriebe, insbesondere Stirnradgetriebe, des Kraftfahrzeugs. Das Getriebe kann vorzugsweise als Automatikgetriebe ausgestaltet sein.
Der Erfindung liegt die allgemeine Erkenntnis zugrunde, dass durch die Koppelung mit genau einer Seite der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs und einem dadurch bewirkten Einzelradantrieb ein bedarfsgerechtes Koppeln und Entkoppeln des Antriebsrades erfolgen kann. Das Kraftfahrzeug kann besonders effizient betrieben werden, wenn es mehrere, beispielsweise vier Antriebsräder umfasst, welche jeweils mit einem Koppelgetriebe und jeweils einer elektrischen Antriebsmaschine angetrieben werden können und bedarfsgerecht während der Fahrt des Kraftfahrzeugs beispielsweise zwei der Antriebsräder entkoppelt werden können, indem die jeweilige Entkoppelungsstellung der zwei, diesen Antriebsrädern zugeordneten Koppelgetrieben eingestellt wird. Des Weiteren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Formschlusskupplung ohne Kraftaufwand in der Koppelungsstellung und in der Entkoppelungsstellung gehalten werden kann. Mit anderen Worten muss also - anders als beispielsweise bei Reibkupplungen - keine Haltekraft aufgewendet werden, um die Koppelungsstellung und damit die Drehmomentübertragung bzw. die Entkoppelungsstellung und damit die Unterbrechung der Drehmomentübertragung aufrecht zu erhalten. Dies trägt ebenfalls zur Effizienzsteigerung bei und ermöglicht insgesamt einen aufwandsarmen Betrieb des Koppelgetriebes und damit auch des Kraftfahrzeugs.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Koppelgetriebe ein erstes Zahnrad, welches in zumindest mittelbarem Eingriff mit der Antriebsmaschine steht, sowie ein anhand der Formschlusskupplung mit dem ersten Zahnrad Drehmoment übertragend koppelbares, zweites Zahnrad, welches zumindest mittelbar drehfest mit dem Antriebsrad gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da das Koppelgetriebe dadurch besonders einfach und robust aufgebaut ist und damit eine besonders geringe Störanfälligkeit aufweist. Unter dem Ausdruck mittelbar ist allgemein zu verstehen, dass weitere Drehmoment übertragende Elemente zwischengeschaltet sein können. Das jeweilige Zahnrad kann beispielsweise über eine Welle (als derartiges Drehmoment übertagendes Element) und dadurch mittelbar mit der Antriebsmaschine bzw. dem Antriebsrad gekoppelt sein kann. Unter dem Ausdruck drehfest ist allgemein zu verstehen, dass eine Relativdrehung unterbunden ist.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Formschlusskupplung ein erstes Kupplungselement, welches zumindest mittelbar drehfest mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist und ein zweites Kupplungselement, welches zumindest mittelbar drehfest mit dem zweiten Zahnrad gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da die Formschlusskupplung damit einen besonders einfachen und robusten Aufbau aufweist. Unter dem Ausdruck mittelbar ist zu verstehen, dass sowohl das jeweilige Kupplungselement als auch das jeweilige Zahnrad drehtest beispielsweise mit einer entsprechenden Welle verbunden sein können, wodurch dann das Kupplungselement mittelbar, nämlich beispielsweise mittels der Welle mit dem Zahnrad gekoppelt sein kann.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Formschlusskupplung ein Verbindungselement, welches einerseits zumindest mittelbar mit dem ersten Zahnrad und andererseits zumindest mittelbar mit dem ersten Kupplungselement drehfest gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da das Verbindungselement eine besonders einfache Ausgestaltung des ersten Kupplungselements gestattet. Das Verbindungselement kann reversibel lösbar, also mit anderen Worten zerstörungsfrei lösbar, beispielsweise mittels einer Passverzahnung, welche auch als Steckverzahnung bezeichnet werden kann, zumindest mittelbar mit dem ersten Zahnrad gekoppelt sein.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Verbindungselement als Festmuffe ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da das als Festmuffe ausgebildete Verbindungselement eine geführte Bewegung des ersten Kupplungselement zum Schalten zwischen der Entkoppelungsstellung und der Koppelungsstellung ermöglicht. Die Festmuffe kann vorzugsweise eine Innenverzahnung mit entlang einer Drehachse des ersten Zahnrads verlaufenden Zähnen aufweisen. Diese Innenverzahnung kann mit einer Komplementärverzahnung, welche einer drehfest mit dem ersten Zahnrad verbundenen, ersten Welle zugeordnet sein kann, in Eingriff stehen. Die Verbindung der Innenverzahnung mit der Komplementärverzahnung kann vorzugsweise als spielfreier Presssitz ausgebildet sein.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Formschlusskupplung ein Sperrelement. Das Sperrelement ist zum Unterbinden des Schaltens von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung bei einem Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad ausgebildet. Darüber hinaus ist das Sperrelement zur Freigabe einer das Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung bewirkenden Relativbewegung zwischen dem ersten Kupplungselement und dem zweiten Kupplungselement bei Drehzahlgleichheit zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad ausgebildet.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Formschlusskupplung als Klauenkupplung ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da eine derartige Klauenkupplung einerseits besonders robust und einfach aufgebaut ist und andererseits kein Kraftaufwand nötig ist, um die Koppelungsstellung bzw. die Entkoppelungsstellung jeweils aufrecht zu erhalten, sondern lediglich zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung also zum Schalten von der Koppelungsstellung in die Entkoppelungsstellung und umgekehrt.
In einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Koppelgetriebe in ein Stirnradgetriebe des Kraftfahrzeugs integriert. Dies ist von Vorteil, da das Koppelgetriebe dadurch besonders bauraumsparend angeordnet und in einem Gehäuse des Stirnradgetriebes aufgenommen sein kann. Vorzugsweise kann das Koppelgetriebe als Zwischenzahnradstufe des Stirnradgetriebes ausgebildet sein.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Koppelgetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Das Koppelgetriebe ist zumindest zwischen einer Koppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine von dem Antriebsrad entkoppelt ist, schaltbar. Das wenigstens eine Koppelgetriebe ist zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs ausgestaltet und umfasst eine Formschlusskupplung zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung. Dieses Koppelgetriebe kann besonders effizient und aufwandsarm betrieben werden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, welche zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und mit wenigstens einem Koppelgetriebe, welches zumindest zwischen einer Koppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung, in welcher die elektrische Antriebsmaschine von dem Antriebsrad entkoppelt ist, schaltbar ist. Das wenigstens eine Koppelgetriebe ist zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs vorgesehen und umfasst eine Formschlusskupplung zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung und der Entkoppelungsstellung. Zudem umfasst das Koppelgetriebe ein erstes Zahnrad, welches in zumindest mittelbarem Eingriff mit der Antriebsmaschine steht, sowie ein anhand der Formschlusskupplung mit dem ersten Zahnrad Drehmoment übertragend koppelbares, zweites Zahnrad, welches zumindest mittelbar drehfest mit dem Antriebsrad gekoppelt ist. Darüber hinaus umfasst die Formschlusskupplung ein erstes Kupplungselement, welches zumindest mittelbar drehfest mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist und ein zweites Kupplungselement, welches zumindest mittelbar drehtest mit dem zweiten Zahnrad gekoppelt ist. Die Formschlusskupplung umfasst ein Sperrelement, welches bei dem Verfahren das Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung unterbindet, während die elektrische Antriebsmaschine einen Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad ausgleicht. Bei anhand der elektrischen Antriebsmaschine hergestellter Drehzahlgleichheit zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad gibt das Sperrelement eine das Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung bewirkende Relativbewegung zwischen dem ersten Kupplungselement und dem zweiten Kupplungselement frei. Dieses Verfahren ermöglicht eine besonders effiziente und aufwandsarm in Betrieb des Kraftfahrzeugs.
Befindet sich das Kraftfahrzeug also in einem Fahrzustand, bei welchem sich jeweilige Räder des Kraftfahrzeugs zu welchen auch das Antriebsrad gehört, drehen, so kann die elektrische Antriebsmaschine, zeitlich vor einer Drehmoment übertragenden Koppelung zwischen dem Antriebsrad und der Antriebsmaschine über das Koppelgetriebe zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs, zunächst den Drehzahlunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnrad ausgleichen. Erst wenn Drehzahlgleichheit besteht, also der Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad ausgeglichen ist, gibt das Sperrelement das Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung und damit die Drehmoment übertragende Koppelung zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und dem Antriebsrad über das Koppelgetriebe frei. Das Schalten von der Entkoppelungsstellung in die Koppelungsstellung kann nun erfolgen. Sobald die Koppelungsstellung eingestellt ist, kann Drehmoment von der elektrischen Antriebsmaschine auf das Antriebsrad übertragen und zum Antreiben bzw. Beschleunigen des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
Des Weiteren kann die Übertragung des Drehmoments von der elektrischen Antriebsmaschine auf das Antriebsrad zügig durch Schalten von der Koppelungsstellung in die Entkoppelungsstellung unterbrochen werden. Dadurch kann das Antriebsrad auch als nicht angetriebenes Rad genutzt werden, was beispielsweise für ein sogenanntes Segeln des Kraftfahrzeugs vorteilhaft ist.
Die in Bezug auf einen der Aspekte vorgestellten, bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die jeweils anderen Aspekte der Erfindung und umgekehrt. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht eines Stirnradgetriebes, welches ein
Koppelgetriebes umfasst, und mit einer elektrischen Antriebsmaschine gekoppelt ist die zum Antreiben eines Antriebsrades eines stark abstrahiert dargestellten Kraftfahrzeugs dient; und
Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung des im Halbschnitt dargestellten Koppelgetriebes.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ein Kraftfahrzeug K, welches insgesamt vier elektrische Antriebsmaschinen 10, vier Stirnradgetriebe SG mit vier Koppelgetrieben 20 und vier Antriebsräder 100 umfasst. Dabei ist jedem der Stirnradgetriebe SG jeweils eines der Koppelgetriebe 20 zugeordnet. Mit anderen Worten ist jeweils eines der Koppelgetriebe 20 in jeweils eines der Stirnradgetriebe SG des Kraftfahrzeugs K integriert.
Jede der Antriebsmaschinen 10 ist mit jeweils einem der Stirnradgetriebe SG gekoppelt. Jedes der Stirnradgetriebe SG ist darüber hinaus mit jeweils einem der Antriebsräder 100 koppelbar, indem das jeweilige Koppelgetriebe 20 des jeweiligen Stirnradgetriebes SG von einer Entkoppelungsstellung ES in eine Koppelungsstellung KS geschaltet wird. In der Koppelungsstellung KS ist das jeweilige Antriebsrad 100 Drehmoment übertragend mit der jeweiligen Antriebsmaschine 10 gekoppelt, wohingegen die Drehmomentübertragung zwischen Antriebsrad 100 und Antriebsmaschine 10 in der Entkoppelungsstellung ES unterbrochen ist. Mit anderen Worten ist die jeweilige elektrische Antriebsmaschine 10 in der Entkoppelungsstellung ES des jeweiligen Koppelgetriebes 20 von dem Antriebsrad 100 entkoppelt. Insgesamt ist dadurch ein selektives Antreiben der jeweiligen Antriebsräder 100, mithin ein Einzelradantrieb jedes der Antriebsräder 100 ermöglicht. Mit anderen Worten ist also jedes der Antriebsräder 100 durch die diesem jeweils zugeordnete elektrische Antriebsmaschine 10 jeweils unabhängig von den anderen Antriebsrädern 100 antreibbar.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 1 lediglich eine der Antriebsmaschinen 10, lediglich eines der Stirnradgetriebe SG mit einem der Koppelgetriebe 20 und lediglich eines der Antriebsräder 100 dargestellt. Nachfolgende Ausführungen zur Antriebsmaschine 10, zum Stirnradgetriebe SG, zum Koppelgetriebe 20 und zum Antriebsrad 100 gelten jedoch für sämtliche Antriebsmaschinen 10, Stirnradgetriebe SG, Koppelgetriebe 20 und Antriebsräder 100 des Kraftfahrzeugs K.
Das Stirnradgetriebe SG umfasst eine erste Getriebewelle 102, welche Drehmoment übertragend mit der elektrischen Antriebsmaschine 10 des Kraftfahrzeugs K gekoppelt ist. Die Drehmoment übertragende und damit drehfeste Koppelung zwischen der ersten Getriebewelle 102 und der Antriebsmaschine 10 erfolgt dabei lediglich beispielhaft über einen Keilwellenendabschnitt 103, also mit anderen Worten einen Endabschnitt der ersten Getriebewelle 102, weicher eine Keilverzahnung aufweist. Über diese Keilverzahnung ist die erste Getriebewelle 102 mit der elektrischen Antriebsmaschine 10 in zumindest mittelbarem Eingriff. Ebenfalls drehfest mit der ersten Getriebewelle 102 gekoppelt ist ein erstes Getriebezahnrad 104. Das erste Getriebezahnrad 104 ist mit einem ersten Zahnrad 42 des Koppelgetriebes 20 in Eingriff. Damit steht das erste Zahnrad 42 des Koppelgetriebes 20 in mittelbarem Eingriff mit der Antriebsmaschine 10, ist also mittelbar mit der Antriebsmaschine 10 gekoppelt.
Das Stirnradgetriebe SG umfasst des Weiteren eine zweite Getriebewelle 106, welche Drehmoment übertragend mit dem Antriebsrad 100 gekoppelt ist. Die erste Getriebewelle 104 dient der antriebsseitigen Drehmomentübertragung und die zweite Getriebewelle 106 der abtriebsseitigen Drehmomentübertragung. Die Drehmoment übertragende und damit drehfeste Koppelung zwischen der zweiten Getriebewelle 106 und dem Antriebsrad 100 erfolgt dabei lediglich beispielhaft über eine Innenkeilverzahnung 107 der zweiten Getriebewelle 106. Das Antriebsrad 100 ist über eine in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Antriebsachse 110 mit der Innenkeilverzahnung 107 in Eingriff und dadurch drehfest mit der zweiten Getriebewelle 106 des Stirnradgetriebes SG gekoppelt. Anhand von Fig. 1 ist erkennbar, dass das Koppelgetriebe 20 zur drehmomentübertragenden Koppelung mit genau einer Seite der Antriebsachse 110 des Kraftfahrzeugs K vorgesehen ist, wodurch ein Einzelradantrieb des Antriebsrades 100 erfolgen kann. Dabei kann die Übertragung des Drehmoments zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 10 und dem Antriebsrad 100 ohne Zwischenschaltung eines Differenzialgetriebes erfolgen. Die Übertragung des Drehmoments zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 10 und dem Antriebsrad 100 kann also differenzialgetriebefrei (ohne Differenzialgetriebe) erfolgen.
Ebenfalls drehfest mit der zweiten Getriebewelle 106 gekoppelt ist ein zweites Getriebezahnrad 108 des Stirnradgetriebes SG. Das zweite Getriebezahnrad 108 ist mit einem zweiten Zahnrad 52 des Koppelgetriebes 20 in Eingriff. Somit ist das zweite Zahnrad 52 des Koppelgetriebes 20 zumindest mittelbar drehfest mit dem Antriebsrad 100 gekoppelt.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind jeweilige Zähne der (ersten und zweiten) Getriebezahnräder 104, 108 sowie der (ersten und zweiten) Zahnräder 42, 52 in Fig. 1 nicht dargestellt.
Fig. 2 zeigt das Koppelgetriebe 20 in vergrößerter Schnittdarstellung und dabei im Halbschnitt.
Anhand von Fig. 2 ist erkennbar, dass das Koppelgetriebe 20 eine als Klauenkupplung ausgebildete Formschlusskupplung 40 zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung KS und der Entkoppelungsstellung ES umfasst. Zudem zeigt Fig. 2, dass das erste Zahnrad 42 einteilig mit einer Welle 46 verbunden ist. Bei der Übertragung des Drehmoments von der elektrischen Antriebsmaschine 10 an das Antriebsrad 100, also beim Antreiben des Antriebsrades 100, rotiert das erste Zahnrad 42 und damit die Welle 46 in Umfangsrichtung U um eine Drehachse x, welche gleichzeitig eine Mittelachse der Welle 46 und des ersten Zahnrades 42 darstellt.
Das erste Zahnrad 42 ist anhand der Formschlusskupplung 40 Drehmoment übertragend mit dem zweiten Zahnrad 52 koppelbar, indem die Formschlusskupplung 40 und damit das Koppelgetriebe 20 zwischen der Koppelungsstellung KS und der Entkoppelungsstellung ES geschaltet wird.
Die Formschlusskupplung 40 umfasst ein erstes Kupplungselement 44, welches mit einem Verbindungselement 70 gekoppelt ist. Das erste Kupplungselement 44 ist bidirektional und relativ zu dem Verbindungselement 70 gemäß einer durch einen Doppelpfeil gekennzeichneten Relativbewegung RB parallel zur Drehachse x und damit translatorisch verschiebbar. Um die translatorische Verschiebbarkeit des ersten Kupplungselements 44 zu ermöglichen, weisen das erste Kupplungselement 44 und das Verbindungselement 70 jeweils miteinander in Eingriff stehende Verzahnungen, insbesondere Keilverzahnungen, auf. Dadurch bleiben das erste Kupplungselement 44 und das Verbindungselement 70 bei der Relativbewegung RB in Eingriff.
Das erste Kupplungselement 44 ist mittelbar, nämlich über das Verbindungselement 70 und die Welle 46, drehfest mit dem ersten Zahnrad 42 gekoppelt. Ein zweites Kupplungselement 54 des Koppelgetriebes 20 ist drehfest (und damit Drehmoment übertragend) mit dem zweiten Zahnrad 52 an einem gemeinsamen Koppelbereich 56 gekoppelt. An diesem Koppelbereich 56 können beispielsweise jeweilige Keilverzahnungen des zweiten Kupplungselements 54 und des zweiten Zahnrades 52 ineinandergreifen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Verbindungselement 70 als Festmuffe ausgebildet.
Das zweite Zahnrad 52 ist über jeweilige Nadellager 58a, 58b drehbar auf der Welle 46 gelagert, wie ebenfalls Fig. 2 zu entnehmen ist. Anhand jeweiliger Wälzlager 60a, 60b, welche beispielsweise als Kugellager ausgebildet sein können, ist das Koppelgetriebe 20 an einem vorliegend nicht weiter gezeigten Gehäuse des Stirnradgetriebes SG abgestützt und damit gelagert. Über das Wälzlager 60a ist das erste Zahnrad 42 bzw. die Welle 46 zumindest mittelbar an dem Gehäuse abgestützt, wohingegen das zweite Zahnrad 52 über das weitere Wälzlager 60b zumindest mittelbar an dem Gehäuse abgestützt ist.
Durch die Relativbewegung RB des ersten Kupplungselements 44 kann das Koppelgetriebe 20 wahlweise in die Entkoppelungsstellung ES, in welcher die elektrische Antriebsmaschine 10 von dem Antriebsrad 100 entkoppelt ist, oder in die Koppelungsstellung KS geschaltet werden, in welcher das erste Zahnrad 42 Drehmoment übertragend mit dem zweiten Zahnrad 52 und damit insgesamt die elektrische Antriebsmaschine 10 mit dem Antriebsrad 100 gekoppelt ist.
In der Koppelungsstellung KS ergibt sich ein in Fig. 2 exemplarisch durch einen Pfeil verdeutlichter Kraftfluss KF zwischen dem ersten Zahnrad 42 und dem zweiten Zahnrad 52.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das erste Kupplungselement 44, welches auch als erstes Klauenelement bezeichnet werden kann, in der Koppelungsstellung KS lediglich abschnittsweise und punktiert dargestellt, jedoch ist zu erkennen, dass das erste Kupplungselement 44 in der Koppelungsstellung KS mit dem zweiten Kupplungselement 54, welches auch als zweites Klauenelement bezeichnet werden kann, in Eingriff ist, also Drehmoment übertragend gekoppelt ist. In der Entkoppelungsstellung ES sind das erste Kupplungselement 44 und das zweite Kupplungselement 54 hingegen voneinander getrennt, also entkoppelt, sodass der Kraftfluss KF zwischen dem ersten Kupplungselement 44 und dem zweiten Kupplungselement 54 unterbrochen ist und dementsprechend auch keine Drehmomentübertragung zwischen diesen Kupplungselement in 44, 54 erfolgen kann.
Um die Koppelungsstellung KS bzw. die Entkoppelungsstellung ES einzustellen, umfasst das Koppelgetriebe 20 eine Schaltvorrichtung 22 welche schematisch in Fig. 1 und ausschnittsweise in Fig. 2 dargestellt ist. Die Schaltvorrichtung 22 kann eine Schaltkraft auf das erste Kupplungselement 44 ausüben, um letzteres entsprechend der Relativbewegung RB zwischen der Koppelungsstellung KS und der Entkoppelungsstellung ES hin und her zu schalten. Die Schalteinrichtung 22 kann durch einen Steuergerät ECU angesteuert werden. Das Steuergerät ECU kann dem Kraftfahrzeug K, dem Stirnradgetriebe SG oder beispielsweise dem Koppelgetriebe 20 zugeordnet sein. Vorliegend kann anhand des Steuergerätes ECU auch die elektrische Antriebsmaschine 10 angesteuert werden.
Um das Schalten von der Entkoppelungsstellung ES in die Koppelungsstellung KS bei einem Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad 42 und dem zweiten Zahnrad 52 zu unterbinden, umfasst die Formschlusskupplung 40 ein Sperrelement 80. Sobald der Drehzahlunterschied auf dem Wert „0“ verringert ist und damit Drehzahlgleichheit zwischen dem ersten Zahnrad 42 und dem zweiten Zahnrad 52 herrscht, gibt das Sperrelement 80 die das Schalten von der Entkoppelungsstellung ES in die Koppelungsstellung KS bewirkende Relativbewegung RB zwischen dem ersten Kupplungselement 44 und dem zweiten Kupplungselement 54 frei. Der Drehzahlunterschied kann durch die elektrische Antriebsmaschine 10 ausgeglichen werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Drehzahlunterschied auch durch das Sperrelement 80 ausgeglichen werden, sodass das Sperrelement 80 zur Synchronisierung dienen kann. Das Sperrelement 80 kann allgemein die Funktion eines Synchronrings übernehmen und/oder als Synchronring ausgebildet sein. Vorliegend unterstützt das Sperrelement 80 die elektrische Antriebsmaschine, welche auch als Elektromotor, kurz E-Motor, bezeichnet werden kann, bei der Synchronisierung. Zum Ausgleichen des Drehzahlunterschied passt die elektrische Antriebsmaschine 10 während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs K die Drehzahl des ersten Zahnrad 42 der Drehzahl des zweiten Zahnrad 52 zumindest weitgehend an.
Das Koppelgetriebe 20 ermöglicht einen besonders effizienten Betrieb des Kraftfahrzeugs K, da das Koppelgetriebe 20 eine bedarfsgerechte Koppelung und Entkoppelung zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 20 und dem Antriebsrad 100 gestattet, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug K die Mehrzahl an elektrischen Antriebsmaschine 20, Koppelgetrieben 20 (bzw. Stirnradgetrieben SG mit jeweils einem Koppelgetriebe 20) und Antriebsrädern 100 umfasst, welche jeweils unabhängig voneinander gekoppelt und entkoppelt werden können.
Während beispielsweise bei konventionellen Lamellenkupplungen entsprechende Haltekräfte notwendig sind, um einen gekoppelten Zustand und eine damit verbundene Drehmomentübertragung aufrecht zu erhalten, ist dies bei dem vorliegenden Koppelgetriebe 20 aufgrund der Formschlusskupplung 40 nicht nötig. Im Gegensatz zu einer Lamellenkupplung kann die vorliegende Formschlusskupplung 40 die Koppelungsstellung KS oder die Entkoppelungsstellung ES kraftlos aufrechterhalten. Es ist also nach erfolgter Relativbewegung RB und nachdem die Koppelungsstellung KS bzw. die Entkoppelungsstellung ES eingestellt wurde, keine, beispielsweise durch die Schaltvorrichtung 22 aufzuwendende, weitere Haltekraft nötig, um eine unerwünschte Bewegung des ersten Kupplungselements 44 parallel zur Drehachse x zu unterbinden.
Das Sperrelement 80 und/oder die elektrische Antriebsmaschine 10 ermöglichen zusammenfassend eine besonders zügige Verringerung des Drehzahlunterschiedes zwischen dem ersten Zahnrad 42 und dem zweiten Zahnrad 52 beim Betrieb des Kraftfahrzeugs K und damit eine besonders schnelle Einstellung der Drehzahlgleichheit zwischen diesen Zahnrädern 42, 52. Dadurch sind besonders geringe Schaltzeiten zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung KS und der Entkoppelungsstellung ES realisierbar, wobei ein etwaiger, spürbarer Ruck bzw. eine unerwünschte akustische Rückmeldung während des Schaltens zumindest gedämpft oder sogar eliminiert werden können.
Zusammenfassend gestattet das Kraftfahrzeug K mit dem Koppelgetriebe 20 die Synchronisation zwischen dem ersten Zahnrad 42 und dem zweiten Zahnrad 52, also die an- und abtriebsseitige Synchronisation, wobei eine gleichzeitig zumindest weitgehend verlustfreie Aufrechterhaltung der Koppelungsstellung KS bzw. Entkoppelungsstellung ES ermöglicht ist. Bezugszeichenliste
10 elektrische Antriebsmaschine
20 Koppelgetriebe
22 Schaltvorrichtung
40 Formschlusskupplung
42 erstes Zahnrad
44 erstes Kupplungselement
46 Welle
52 zweites Zahnrad
54 zweites Kupplungselement
56 Koppelbereich
58a, b Nadellager
60a, b Wälzlager
70 Verbindungselement
80 Sperrelement
100 Antriebsrad
102 e rste G etri e bewe 11 e
103 Keilwellenendabschnitt
104 erstes Getriebezahnrad
106 zweite Getriebewelle
107 Innenkeilverzahnung
108 zweites Getriebezahnrad
110 Antriebsachse
ECU Steuergerät
K Kraftfahrzeug
KF Kraftfluss
KS Koppelungsstellung
ES Entkoppelungsstellung
RB Relativbewegung
SG Stirnradgetriebe
U Umfangsrichtung x Drehachse

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeug (K) mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine (10), zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (K) und mit wenigstens einem Koppelgetriebe (20), welches zumindest zwischen einer Koppelungsstellung (KS), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad (100) des Kraftfahrzeugs (K) gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung (ES), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) von dem Antriebsrad (100) entkoppelt ist, schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Koppelgetriebe (20) zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse (110) des Kraftfahrzeugs (K) vorgesehen ist und eine Formschlusskupplung (40) zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung (KS) und der Entkoppelungsstellung (ES) umfasst.
2. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (20) ein erstes Zahnrad (42) umfasst, welches in zumindest mittelbarem Eingriff mit der Antriebsmaschine (10) steht, sowie ein anhand der Formschlusskupplung (40) mit dem ersten Zahnrad (42) Drehmoment übertragend koppelbares, zweites Zahnrad (52), welches zumindest mittelbar drehfest mit dem Antriebsrad (100) gekoppelt ist.
3. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusskupplung (40) ein erstes Kupplungselement (44), welches zumindest mittelbar drehfest mit dem ersten Zahnrad (42) gekoppelt ist und ein zweites Kupplungselement (54), welches zumindest mittelbar drehfest mit dem zweiten Zahnrad (52) gekoppelt ist, umfasst.
4. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusskupplung (40) ein Verbindungselement (70) umfasst, welches einerseits zumindest mittelbar mit dem ersten Zahnrad (42) und andererseits zumindest mittelbar mit dem ersten Kupplungselement (44) drehfest gekoppelt ist.
5. Kraftfahrzeug (K) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (70) als Festmuffe ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug (K) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusskupplung (40) ein Sperrelement (80) zum Unterbinden des Schaltens von der Entkoppelungsstellung (ES) in die Koppelungsstellung (KS) bei einem Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad (42) und dem zweiten Zahnrad (52) und zur Freigabe einer das Schalten von der Entkoppelungsstellung (ES) in die Koppelungsstellung (KS) bewirkenden Relativbewegung (RB) zwischen dem ersten Kupplungselement (44) und dem zweiten Kupplungselement (54) bei Drehzahlgleichheit zwischen dem ersten Zahnrad (42) und dem zweiten Zahnrad (52) umfasst.
7. Kraftfahrzeug (K) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusskupplung (40) als Klauenkupplung ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug (K) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (20) in ein Stirnradgetriebe (SG) des Kraftfahrzeugs (K) integriert ist.
9. Koppelgetriebe (20) für ein Kraftfahrzeug (K) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Koppelgetriebe (20), zumindest zwischen einer Koppelungsstellung (KS), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) Drehmoment übertragend mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs (K) gekoppelt ist, und einer Entkoppelungsstellung (ES), in welcher die elektrische Antriebsmaschine (10) von dem Antriebsrad (100) entkoppelt ist, schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Koppelgetriebe (20) zur Drehmoment übertragenden Koppelung mit genau einer Seite einer Antriebsachse (110) des Kraftfahrzeugs (K) ausgestaltet ist und eine Formschlusskupplung (40) zum Schalten zwischen der Koppelungsstellung (KS) und der Entkoppelungsstellung (ES) umfasst.
10. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (K) nach den Ansprüchen 1 bis 3, wobei die Formschlusskupplung (40) ein Sperrelement (80) umfasst, welches das Schalten von der Entkoppelungsstellung (ES) in die Koppelungsstellung (KS) unterbindet, während die elektrische Antriebsmaschine (10) einen Drehzahlunterschied zwischen dem ersten Zahnrad (42) und dem zweiten Zahnrad
(52) ausgleicht und eine, das Schalten von der Entkoppelungsstellung (ES) in die Koppelungsstellung (KS) bewirkende Relativbewegung (RB) zwischen dem ersten Kupplungselement (44) und dem zweiten Kupplungselement (54) bei Drehzahlgleichheit zwischen dem ersten Zahnrad (42) und dem zweiten Zahnrad (52) freigibt.
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