EP4294668A1 - Verstellvorrichtung für eine fahrzeugbaugruppe mit einem verstellgetriebe und einem stützelement - Google Patents

Verstellvorrichtung für eine fahrzeugbaugruppe mit einem verstellgetriebe und einem stützelement

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Publication number
EP4294668A1
EP4294668A1 EP22700331.6A EP22700331A EP4294668A1 EP 4294668 A1 EP4294668 A1 EP 4294668A1 EP 22700331 A EP22700331 A EP 22700331A EP 4294668 A1 EP4294668 A1 EP 4294668A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
adjustment
adjusting device
support
longitudinal direction
along
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22700331.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sergej Kostin
Ulf Hartmann
Matthias Süss
Abdelrahman IBRAHIM
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4294668A1 publication Critical patent/EP4294668A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/067—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable by linear actuators, e.g. linear screw mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20—Screw mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2205/00—General mechanical or structural details
    • B60N2205/20—Measures for elimination or compensation of play or backlash
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20—Screw mechanisms
    • F16H2025/2053—Screws in parallel arrangement driven simultaneously with an output member moved by the screws
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20—Screw mechanisms
    • F16H2025/2062—Arrangements for driving the actuator
    • F16H2025/2084—Perpendicular arrangement of drive motor to screw axis

Definitions

  • Adjusting device for a vehicle assembly with an adjusting gear and a support element
  • the invention relates to an adjustment device for a vehicle assembly according to the preamble of claim 1 .
  • Such an adjustment device comprises a guide rail extending along a longitudinal direction, an adjustment assembly assigned to the vehicle assembly and guided so as to be displaceable on the guide rail along the longitudinal direction, a spindle arranged on the guide rail, an adjustment gear operatively connected to the spindle and arranged on the adjustment assembly, and at least one adjustment assembly on the adjustment assembly arranged pleat element.
  • the adjustment gear has a gear housing and can be driven in order to move the adjustment gear together with the adjustment assembly along the longitudinal direction relative to the guide rail.
  • the at least one pleating member has an opening defined by a rim through which the spindle extends.
  • Such a vehicle assembly can be formed in particular by a vehicle seat, which can be adjusted by adjusting the adjustment assembly on the guide rail along, for example, on a vehicle floor.
  • the adjustment movement of the adjustment assembly relative to the guide rail is effected by a spindle gear.
  • Flierzu a spindle is arranged on the guide rail, which is in operative connection with an adjusting gear such that by driving the adjusting gear and together with the adjusting gear, the adjustment assembly can be moved to the guide rail.
  • the adjusting gear has, for example, a spindle nut which is enclosed in the gear housing and which is in threaded engagement with the spindle in such a way that the spindle nut rolls off the spindle when it is rotated and is thereby adjusted longitudinally along the longitudinal direction of the spindle.
  • the adjusting gear is arranged on the adjusting assembly via the gear housing by being supported on the at least one folding element in such a way that when the Adjusting the adjusting assembly moves together with the adjusting gear and is thus shifted to the guide rail.
  • An adjustment device of this type is known, for example, from DE 10 2007 023 329 A1.
  • a vehicle assembly for example a vehicle seat or a console element in a vehicle interior
  • a vehicle assembly can be adjusted over a comparatively large adjustment path.
  • it can be provided to move a vehicle seat between a forward position and a rearward position over a large adjustment path in a vehicle interior, for which purpose the guide rail guiding the adjustment assembly, for example arranged on the vehicle floor, is designed to be long, for example longer than 1 m, for example even longer than 1.5 m.
  • the spindle arranged non-rotatably on the guide rail also extends over a long distance.
  • the result of this can be that the spindle does not extend completely in a straight line along the guide rail, but is bent by a certain distance due to the effect of gravity, for example.
  • tolerances in the straightness and the position of the spindle can occur.
  • the spindle During normal operation of an adjusting device, the spindle must be prevented from coming into contact with the edge delimiting the opening in the at least one holding element. Such contact would increase the friction in the system and may also be accompanied by noise. In order to counteract contact, provision can be made for the opening to be enlarged. However, under exceptional circumstances, in particular in the event of a crash, the spindle should come into an operative connection with the at least one holding element, in that the spindle hooks onto the edge of the opening when it deforms on the at least one holding element, in order in this way to provide additional support in the event of a crash to accomplish.
  • the object of the present invention is to provide an adjustment device for a vehicle assembly, in particular for a vehicle seat or a console element in the vehicle interior, which, with a crash-resistant design, enables advantageous adjustment operation with low noise development.
  • the adjustment device provides for the at least one folding element to mount the gear housing in a floating manner on the adjustment assembly such that the gear housing can be moved along a direction perpendicular to the longitudinal direction via a bearing path together with the spindle to the at least one folding element.
  • the adjusting device has a support element which is designed to limit the bearing path of the gear housing along the direction perpendicular to the longitudinal direction in such a way that the spindle is prevented from bearing against the edge of the opening of the at least one folding element along the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the transmission housing is thus mounted in a floating manner on the at least one folding element and can therefore be moved along a direction perpendicular to the longitudinal direction, for example corresponding to the vertical direction of the vehicle, to the at least one folding element.
  • the at least one folding element provides axial support for the gear housing along the longitudinal direction, so that when the adjusting gear is driven, the adjusting assembly is adjusted axially along the longitudinal direction together with the adjusting gear by the introduction of force via the gear housing.
  • the gear housing can move perpendicular to the longitudinal direction to the at least one folding element, so that the gear housing can in particular perform a compensating movement to the at least one folding element in order to compensate for tolerances, for example in the adjusting gear or in the shape or arrangement of the spindle.
  • a support element is provided that provides support for the transmission housing during normal operation in order to limit a bearing path in the floating mounting of the transmission housing along the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the delimitation of the bearing path can take place in particular in a (single) direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • a movement of the transmission housing vertically downwards ie along the vertical direction of the vehicle
  • the support element so that the spindle cannot come into contact with the edge of the opening vertically downwards.
  • contact between the spindle and the edge of the opening can optionally be prevented in another way, optionally by an additional support element. If necessary, a system can realistically occur only in the direction of gravity and therefore does not have to be prevented in other spatial directions.
  • the support element can limit the bearing travel of the transmission housing in different ways.
  • the support element can support the transmission housing in relation to the adjustment assembly.
  • the support element can be arranged, for example, on the adjustment assembly, for example in that the support element is supported on the at least one holding element or on the adjustment assembly, for example on rail legs of an adjustment rail forming the adjustment assembly.
  • the support element can, for example, be supported in a form-fitting manner, for example in that the support element engages in one or more support openings on the holding element or on one or both rail legs of the adjustment rail and is thus fixed in a form-fitting manner along the direction perpendicular to the longitudinal direction to the holding element and/or to the rail legs .
  • the support element is thus firmly arranged on the adjustment assembly, for example on the rail legs of an adjustment rail, and has a play in relation to the gear housing of the adjustment gear, so that the adjustment gear is floating.
  • a bearing path of the transmission housing is limited here by the support element fixed to the adjustment assembly along the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the support element is arranged on the transmission housing.
  • the support element can be formed in one piece with a housing part of the transmission housing, for example as a tab extending from the housing part.
  • the housing part can be formed from plastic, for example, by means of plastic injection molding.
  • the support element is, for example, injection molded with the housing part.
  • the support element provides support for the transmission housing relative to the adjustment assembly, in that the support element interacts with the adjustment assembly, for example with rail legs of an adjustment rail of the adjustment assembly.
  • the support element here has some play relative to the adjustment assembly, so that the gear housing is mounted in a floating manner relative to the adjustment assembly, but a bearing travel of the gear housing is limited along the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the support element can be designed, for example, as an elastically resilient element and, for this purpose, be elastically resilient at least in sections.
  • the support element can be formed by a wire spring or a leaf spring or alternatively by a clip element or a plastic molded part to be latched.
  • the support element can be detachably mounted on the adjustment assembly.
  • the support element can be fixed to the adjustment assembly after mounting the adjustment gear in order to support the adjustment gear relative to the adjustment assembly, wherein the support element can optionally also be removed again, for example in order to dismantle the adjustment gear.
  • the support element is designed to support the transmission housing relative to the guide rail.
  • the support element is arranged, for example, on the gear housing, for example fixedly arranged, so that the support element supports the gear housing on the guide rail.
  • the support element can be formed in one piece with the transmission housing, for example, by plastic injection molding.
  • the support element can, for example, have the shape of a nose, a rib or also a roller mounted in a rolling manner.
  • the support element protrudes from the transmission housing in the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the support element on the guide rail, for example on a base of the guide rail.
  • the support element can, for example, have the form of a web which extends along the longitudinal direction and on which the adjustment gear can run with the gear housing for support.
  • the support element can be designed to provide support over an entire adjustment range of the adjustment assembly relative to the guide rail during normal operation. In another configuration, the support element can be designed to provide support only over a section of the adjustment path.
  • a supporting effect of the support element can also depend on tolerances, the effect of gravity or a state of wear. It can be provided that the support element only has a supporting effect if, for example, due to existing tolerances, the spindle approaches the edge of the opening on the at least one folding element (inadmissible) when the transmission housing is adjusted within the scope of the floating mounting, but not in a supporting manner acts and therefore does not contribute to friction if an (excessive) approximation does not occur in normal operation.
  • the adjustment assembly is formed by an adjustment rail, which has a base and two rail legs arranged on the base.
  • the adjustment assembly is thus designed as a rail that is guided along the longitudinal direction on the guide rail and to which the vehicle assembly is fixed, for example in the form of a vehicle seat or in the form of a console element.
  • the adjustment gear can be accommodated with the gear housing between the rail legs and supported by the at least one folding element in relation to the adjustment rail in such a way that when the adjustment gear is driven, the adjustment rail is moved together with the adjustment gear along the longitudinal direction to the spindle and thus to the guide rail.
  • the support element is arranged on at least one of the rail legs and is thereby fixed to the adjustment rail, for example by the support element being positively fixed to one or both of the rail legs in the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the support element fixed to the adjustment rail creates a support for the gear housing to limit the bearing travel along the direction perpendicular to the longitudinal direction, so that the gear housing is mounted in a floating manner relative to the adjustment rail, but a bearing travel of the gear housing along the direction perpendicular to the longitudinal direction is limited.
  • the support element is arranged on the gear housing and is designed to support the gear housing on at least one of the rail legs to limit the bearing travel along the direction perpendicular to the longitudinal direction.
  • the gear housing is floatingly mounted on the adjustment rail, a bearing travel of the gear housing along the direction perpendicular to the longitudinal direction, however, being limited by the interaction of the support element arranged on the gear housing with at least one of the rail legs of the adjustment rail.
  • the support element can be formed as a tab on a housing part of the transmission housing.
  • Such a support element can have, for example, an engagement projection which engages in a support opening on the at least one of the rail legs.
  • the engagement projection lies with play in the support opening, so that the gear housing can be moved floating between the rail legs of the adjustment rail along the direction perpendicular to the longitudinal direction, but a bearing path of the gear housing along the direction perpendicular to the longitudinal direction due to the engagement of the engagement projection in the associated support opening is limited to the rail leg.
  • the support element can be arranged on one side of the transmission housing.
  • support elements are arranged on sides of the gear housing that face away from one another and each face one of the rail legs.
  • the support elements thus support the gear housing on both sides in relation to the two rail legs of the adjustment rail, with each support element having, for example, an engagement projection which rests in a respective associated support opening on the associated rail leg.
  • the engagement of the engagement projection in the respective associated support opening takes place here with play, so that the gear housing is mounted in a floating manner between the rail legs, but a bearing path along the direction perpendicular to the longitudinal direction is limited.
  • the at least one holding element is arranged firmly between the rail legs.
  • the at least one retaining element is thus fixed to the adjustment assembly and is firmly connected to one or both of the rail legs, so that the at least one retaining element supports the adjustment mechanism axially along the longitudinal direction of the adjustment assembly.
  • the direction perpendicular to the longitudinal direction, along which the transmission housing can be moved relative to the at least one holding element as part of the floating mounting, can be directed perpendicularly to the base, corresponding in particular to a vehicle vertical direction which (essentially) corresponds to the direction of gravity when the vehicle is in a flat position .
  • the at least one holding element forms a flat plate section that extends transversely to the longitudinal direction.
  • two holding elements can be provided, which extend with plate sections transversely to the longitudinal direction and hold the gear housing between them in such a way that the gear housing is supported on both sides axially via the holding elements along the longitudinal direction of the adjustment assembly and thus a movement of the adjustment gear along the longitudinal direction to one Driving the adjustment assembly to move along the guide rail.
  • the at least one retaining element can be arranged on the adjustment assembly such that the transmission housing can be mounted on the at least one retaining element along the direction perpendicular to the longitudinal direction when the retaining element is already mounted on the adjustment assembly.
  • the at least one retaining element supports the transmission housing axially along the longitudinal direction of the adjustment assembly, but not along the direction perpendicular to the longitudinal direction, for example. This enables the transmission housing to be assembled easily, with the (additional) support element providing support during operation which prevents the spindle from being able to come into contact with the edge of the opening on the holding element during normal operation.
  • Vehicle seat which is longitudinally adjustable via an adjustment device
  • FIG. 2 shows a schematic view of the adjustment device, having two pairs of guide rails for longitudinal adjustment of the vehicle assembly
  • Fig. 3 is a view of an adjustment assembly on an associated
  • FIG. 4 shows a longitudinal sectional view of the arrangement according to FIG. 3;
  • FIG. 5 shows an enlarged representation of a detail of the view according to FIG. 4;
  • FIG. 6 shows a view of an embodiment with a support element supporting a transmission housing
  • FIG. 7 is a perspective view of the embodiment of FIG. 6;
  • Figure 8 is an isolated view of the support member
  • FIG. 9 is a view of another embodiment having a support member for supporting the gear case
  • FIG. 10 shows a view of a further exemplary embodiment of an adjusting mechanism with a support element arranged between rail legs of an adjusting rail;
  • FIGS. 11A-11C views of yet another embodiment of an adjusting gear, with support elements arranged on a gear housing;
  • 13A, 13B views of a housing part of a gear housing of the adjustment gear during a transverse movement between the rail legs of the adjustment rail; 14A, 14B views of the support elements in engagement with associated support openings on the rail legs of the adjustment rail;
  • 16 is a cross-sectional view of another embodiment of a support member.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle assembly in the form of a vehicle seat 1 that has a seat part 10 and a backrest part 11 that is adjustable in its inclination on the seat part 10 .
  • the vehicle assembly in the form of the vehicle seat 1 is connected via a flea adjustment device 12 to an adjustment device 2 for longitudinal adjustment of the vehicle seat 1 along a longitudinal direction X.
  • the vehicle seat 1 is connected to two pairs of guide rails via kinematic parts 120 in the form of so-called rockers in the flea adjustment direction 12 and is thus mounted so that it can be displaced along the longitudinal direction X.
  • the adjustment device 2 in the exemplary embodiment shown has two pairs of guide rails, each of which is formed by an upper adjustment rail 20 and a lower guide rail 21 .
  • the adjustment rail 20 forming an adjustment assembly is coupled to the vehicle seat 1 via the flea adjustment direction 12 in such a way that the vehicle seat 1 can be moved along the longitudinal direction X by longitudinal adjustment of the adjustment rail 20 .
  • the lower guide rails 21 are fixed, for example, to a floor assembly 3 , for example a vehicle floor, so that the vehicle seat 1 can be displaced to the floor assembly 3 via the lower guide rails 21 .
  • each pair of guide rails is assigned an adjustment mechanism 22, which has a spindle nut 24 arranged on a spindle 23, which is in threaded engagement with the spindle 23 and, when rotated, rolls on the spindle 23 in such a way that the spindle nut 24 is moved longitudinally along the longitudinal direction X to the spindle 23.
  • a drive element 25, for example in the form of a Drive worm is in meshing engagement with the spindle nut 24, so that an adjusting force can be introduced into each spindle nut 24 via an associated drive shaft 26 and a drive motor 27, and thus the adjusting gear 22 of the pairs of guide rails can be driven.
  • the lower guide rail 21 is comparatively long, for example longer than 1 m, for example longer than 1.5 m, in order to enable the vehicle seat 1 to be adjusted over a comparatively large adjustment range in a vehicle interior.
  • the adjustment rail 20 is guided longitudinally along the longitudinal direction X on the guide rail 21 , with rail legs 201 , 202 of the adjustment rail 20 arranged on a base 200 being accommodated between legs 211 , 212 of the guide rail 21 arranged on a base 210 .
  • a spindle 23 is fixed in a rotationally fixed manner to the base 210 of the guide rail 21 via fastening elements 230, 231 in the form of so-called spindle holding brackets.
  • An adjustment gear assigned to the adjustment rail 20 is operatively connected to the fixed spindle 23 in such a way that the adjustment rail 20 can be moved longitudinally along the longitudinal direction X to the guide rail 21 by driving the adjustment gear 22 .
  • the adjustment gear 22 has a gear housing 224 which is accommodated between folding elements 220, 221 which are fixedly connected to the adjustment rail 20.
  • the folding elements 220, 221 provide axial support for the adjustment gear 22 relative to the adjustment rail 20 in such a way that when the adjustment gear 22 is driven and the adjustment gear 22 is longitudinally moved on the spindle 23 as a result, the adjustment rail 20 together with the adjustment gear 22 along the longitudinal direction X moves and is thus adjusted for longitudinal adjustment of the vehicle seat 1.
  • the spindle 23 extends through openings 222, 223 in the plate-shaped folding elements 220, 221 and is in operative connection with the adjusting gear 22 between the folding elements 220, 221.
  • the spindle 23 is also designed to be comparatively long, as can be seen from FIG.
  • the position of the spindle 23 can change relative to the holding elements 220, 221 during an adjustment movement, so that the spindle 23 moves in the openings 222, 223 can, if necessary, approach the respective limiting edge of the holding elements 220, 221, as is shown in dashed lines for the spindle 23 in FIG. If the spindle 23 comes into contact with the holding elements 220, 221 during operation, this can lead to undesired friction and also to the development of noise.
  • the openings 222, 223 in the holding elements 220, 221 can be enlarged.
  • the spindle 23 should dig into the holding elements 220, 221 in order in this way to to create additional crash support and thus to prevent uncontrolled adjustment of the vehicle seat 1 in the event of a crash.
  • the openings 222, 223 should therefore not be chosen too large.
  • the retaining elements 220, 221 are designed as plate-shaped elements that support the gear housing 224 of the adjusting gear 22 axially along the longitudinal direction X, but the gear housing 224 is perpendicular to the longitudinal direction X, in particular along a vertical direction Z , Store floating, so that the gear housing 224 can move along the vertical direction Z to the holding elements 220, 221 by a certain bearing distance. This enables a compensating movement of the adjustment mechanism 22 to compensate for tolerances, but at the same time promotes an approaching of the spindle 23 to the edges of the openings 222, 223 in the holding elements 220, 221.
  • an additional support element 28 in the form of a spring element which is illustrated in a separate view in FIG .
  • the support element 28 is arranged on a lower side of the gear housing 224 facing the base 210 of the guide rail 21 and thereby supports the gear housing 224 downwards. tolerances or one Gravity-related deflection on the spindle 23 (in the form of a sagging of the spindle 23) can therefore not lead to the spindle 23 edges 225 of the openings 222, 223 being approached in such a way that the spindle 23 comes into contact with the edges 225.
  • the support element 28 is placed in particular between the holding elements 220, 221 in such a way that a bearing travel Z1 of the gear housing 224 is limited such that the gear housing 224 comes into contact with the support element 28 during normal operation before the spindle 23 comes into contact with the edges along the vertical direction Z 225 of the openings 222, 223 of the holding elements 220, 221 can come into contact.
  • the holding elements 220, 221 can, for example, be firmly connected to the base 200, for example via a welded connection.
  • the support element 28 designed as a spring element in the form of a bent wire spring, extends in a plane perpendicular to the vertical direction Z and is accommodated via legs 280, 281 in slot openings 205 on the inside of the legs 201, 202 of the adjustment rail 20 , so that the support element 28 between the rail legs 201, 202 of the adjustment rail 20 is fixed.
  • the support element 28 is also supported on the holding elements 220 , 221 via contact sections 282 in the form of contact points and via ends of the legs 280 , 281 remote from the contact sections 282 .
  • the transmission housing 224 is thus supported in relation to the holding elements 220, 221 and thereby in relation to the adjustment rail 20.
  • the adjustment gear 22 can be inserted from below for assembly between the holding elements 220, 221 already arranged on the adjustment rail 20, with the support element 28 being installed after the adjustment gear 22 has been inserted.
  • the support element 28 can also be detached again because of its resilient design, so that the adjusting mechanism 22 can be dismantled if necessary.
  • the support element 28 is arranged on the gear housing 224 and, for example, is formed in one piece with the gear housing 224, for example by plastic injection molding.
  • the support element 28 protrudes in the form of a nose or a rib from the gear housing 224 along the vertical direction Z and extends, starting from the gear housing 224, in the direction of the base 210 of the guide rail 21.
  • the support element 28 thus provides support for the gear housing 224 of the base 210 is created so that the gear housing 224 and thus the spindle 23, which is operatively connected to the spindle nut 24 enclosed in the gear housing 224, are prevented from coming too close to the base 210 of the guide rail 21.
  • a support element 28 is arranged between rail legs 201 , 202 of the adjustment rail 20 .
  • the support element 28 (viewed from below along the vertical direction Z into the adjustment rail 20 in Fig. 10) has a plate-like basic shape extending transversely to the vertical direction Z, with a base section 283 which (seen along the vertical direction Z) is below the gear housing 224 of the adjusting gear 22 is arranged and thus provides support for the gear housing 224 along the vertical direction Z downwards.
  • the support element 28 is fixed between the rail legs 201, 202 of the adjustment rail 20 and engages with engagement projections 284A, 284B, 285A, 285B in each case in an associated crash opening 205 on the rail legs 201, 202.
  • the gear housing 224 has a play in the space created between the rail legs 201, 202 along the vertical direction Z by the base 200 of the adjustment rail 20 on the one hand and by the support element 28 on the other hand limited space, so that the adjustment gear 22 is floatingly mounted within the adjustment rail 20, a bearing path of the transmission housing 224 is limited along the vertical direction Z by the support element 28 .
  • the exemplary embodiment according to FIG. 10 is otherwise functionally identical to the exemplary embodiments described above, so that reference should also be made to the preceding statements.
  • 11A to 11C show an exemplary embodiment of an adjusting gear 22, which has a gear housing 224 created by housing parts 226-229 with support elements 28A, 28B, 28C arranged thereon.
  • Housing parts 226, 227 in this case realize housing halves which are attached to one another along the vertical direction Z and between which the spindle nut 24 is enclosed and rotatably mounted.
  • housing parts 228, 229 On the front side of the housing parts 226, 227 are housing parts 228, 229 in the form of housing plates which connect the housing parts 226, 227 to one another.
  • the support members 28A, 28B, 28C are formed integrally with the housing portion 226 and protrude from the housing portion 226 in a tab-like manner.
  • the support elements 28A, 28B, 28C are in the form of snap hooks and are formed together with the housing part 226 by injection molding.
  • each support element 28A, 28B, 28C rests on the transmission housing 224 .
  • an engagement projection 287 is formed, which engages in an associated support opening 205 on an associated rail leg 201, 202 of the adjustment rail 20 for support, as can be seen in FIGS. 12A and 12B.
  • the support elements 28A, 28B, 28C each have a ramp 288 on the engagement projection 287 on a side facing away from the end 286 .
  • the ramps 288 on the support elements 28A, 28B, 28C allow the adjustment gear 22 to be inserted from below along the vertical direction Z between the rail legs 201, 202 of the adjustment rail 20, with the engagement projections 287 snapping into the associated support openings 205 on the rail legs 201, 202 .
  • the support elements 28A, 28B, 28C lie with their engagement projections 287 with play in the respective associated support opening 205.
  • the adjusting gear 22 is with his Transmission housing 224 is thus mounted floating along the vertical direction Z between the rail legs 201, 202, a bearing path along the vertical direction Z being limited by the engagement of the engagement projections 287 of the support elements 28A, 28B, 28C with play in the associated support openings 205.
  • the limitation of the bearing path is in particular such that the spindle 23 (see Fig. 1-6) which is in threaded engagement with the spindle nut 24 cannot come into contact with the edges delimiting the openings 222, 223 in the holding elements 220, 221, but a support along the vertical direction Z is provided before contact.
  • the gear housing 224 can also be movable between the rail legs 201, 202 along the transverse direction Y directed transversely to the vertical direction Z and transversely to the longitudinal direction X.
  • the support elements 28A, 28B, 28C are designed in such a way that even with a transverse movement of the transmission housing 224, illustrated in FIGS can interact.
  • the support elements 28A, 28B, 28C are formed in one piece with the housing part 226 and can be elastically deflected along the transverse direction Y, as can be seen from FIGS. 13A, 13B.
  • the support elements 28A, 28B, 28C are so rigid along the vertical direction Z that the support elements 28A, 28B, 28C support the gear housing 224 relative to the rail legs 201, 202 of the adjustment rail 20 to limit the bearing travel along the vertical direction Z can.
  • the support elements 28A, 28B, 28C with their engagement projections 287 are preferably not in contact with the edges delimiting the support openings 205 on the rail legs 201, 202, so that a constrained position of the Adjusting gear 22 is counteracted in a normal position and in normal use the adjusting gear 22 can be moved floating on the adjusting rail 20 as part of its bearing clearance.
  • the engagement projections 287 of the support members 28A, 28B, 28C can be designed in such a way that they provide support only in the vertical direction Z downwards, such as this is shown in FIG.
  • the engagement projections 287 can form a downward-pointing contact surface extending transversely to the vertical direction Z, which can come into contact with a lower edge of the respectively assigned support opening 205 for support.
  • a support upwards is not created in this embodiment.
  • the engagement projections 287 can also be designed in such a way that support is provided both upwards and downwards.
  • the engagement projections 287 can each have a downward-pointing contact surface extending transversely to the vertical direction Z for supporting interaction with a lower edge of the respectively assigned support opening 205 and an upward-pointing contact surface extending transversely to the vertical direction Z for support on an upper edge of the respectively assigned Have support opening 205.
  • the engagement projections 287 of the support elements 28A, 28B, 28C also lie in the associated support openings 205 with play along the longitudinal direction X.
  • An axial support of the transmission housing 224 (alone) via the holding elements 220, 221 is provided along the longitudinal direction X.
  • the support elements 28A, 28B, 28C are formed on the transmission housing 224 as tabs in the form of snap hooks.
  • the support elements 28A, 28B, 28C can also be in the form of pins, which are possibly to be connected to the transmission housing 224 as separate elements, for example by being plugged in, by a bayonet connection or by another form-fitting connection.
  • a vehicle assembly to be adjusted via the adjustment device can be configured by a vehicle seat or, for example, a console element that is to be adjustable longitudinally in a vehicle interior.
  • a vehicle assembly can be slidably mounted via a guide rail and an associated adjustment assembly, or also via two or possibly more pairs, each with a guide rail and an associated adjustment assembly.

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Abstract

Eine Verstellvorrichtung (2) für eine Fahrzeugbaugruppe (1) umfasst eine entlang einer Längsrichtung (X) erstreckte Führungsschiene (21), eine an der Führungsschiene (21) entlang der Längsrichtung (X) verschiebbar geführte, der Fahrzeugbaugruppe (21) zugeordnete Verstellbaugruppe (20), eine an der Führungsschiene (21) angeordnete Spindel (23) und ein mit der Spindel (23) wirkverbundenes, an der Verstellbaugruppe (20) angeordnetes Verstellgetriebe (22), das ein Getriebegehäuse (224) aufweist und antreibbar ist, um das Verstellgetriebe (22) gemeinsam mit der Verstellbaugruppe (20) entlang der Längsrichtung (X) relativ zu der Führungsschiene (21) zu verschieben. An der Verstellbaugruppe (20) ist zumindest ein Halteelement (220, 221) angeordnet, das eine durch einen Rand (225) begrenzte Öffnung (222, 223) aufweist, durch die hindurch die Spindel (23) erstreckt ist. Das zumindest eine Halteelement (220, 221) lagert das Getriebegehäuse (224) derart schwimmend an der Verstellbaugruppe (20), dass das Getriebegehäuse (224) entlang einer zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) über einen Lagerweg (Z1) gemeinsam mit der Spindel (23) zu dem zumindest einen Halteelement (220, 221) bewegbar ist. Die Verstellvorrichtung (2) weist ein Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) auf, das ausgebildet ist, den Lagerweg (Z1) des Getriebegehäuses (224) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) derart zu begrenzen, dass eine Anlage der Spindel (23) an dem Rand (225) der Öffnung (222, 223) des zumindest einen Halteelements (220, 221) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) verhindert ist.

Description

Verstellvorrichtung für eine Fahrzeugbaugruppe mit einem Verstellgetriebe und einem Stützelement
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für eine Fahrzeugbaugruppe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Eine derartige Verstellvorrichtung umfasst eine entlang einer Längsrichtung erstreckte Führungsschiene, eine an der Führungsschiene entlang der Längsrichtung verschiebbar geführte, der Fahrzeugbaugruppe zugeordnete Verstellbaugruppe, eine an der Führungsschiene angeordnete Spindel, ein mit der Spindel wirkverbundenes, an der Verstellbaugruppe angeordnetes Verstellgetriebe und zumindest ein an der Verstellbaugruppe angeordnetes Flalteelement. Das Verstellgetriebe weist ein Getriebegehäuse auf und ist antreibbar, um das Verstellgetriebe gemeinsam mit der Verstellbaugruppe entlang der Längsrichtung relativ zu der Führungsschiene zu verschieben. Das zumindest eine Flalteelement weist eine durch einen Rand begrenzte Öffnung auf, durch die hindurch die Spindel erstreckt ist.
Eine derartige Fahrzeugbaugruppe kann insbesondere durch einen Fahrzeugsitz ausgebildet sein, der durch Verstellen der Verstellbaugruppe an der Führungsschiene längs zum Beispiel an einem Fahrzeugboden verstellt werden kann.
Die Verstellbewegung der Verstellbaugruppe gegenüber der Führungsschiene wird durch ein Spindelgetriebe bewirkt. Flierzu ist an der Führungsschiene eine Spindel angeordnet, die mit einem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht derart, dass durch Antreiben das Verstellgetriebe und gemeinsam mit dem Verstellgetriebe die Verstellbaugruppe zu der Führungsschiene bewegt werden kann. Das Verstellgetriebe weist beispielsweise eine in dem Getriebegehäuse eingefasste Spindelmutter auf, die mit der Spindel in Gewindeeingriff steht derart, dass bei Verdrehen die Spindelmutter an der Spindel abrollt und dadurch längs entlang der Längsrichtung an der Spindel verstellt wird. Das Verstellgetriebe ist über das Getriebegehäuse durch Abstützung an dem zumindest einen Flalteelement so an der Verstellbaugruppe angeordnet, dass bei einem Verstellen des Verstellgetriebes die Verstellbaugruppe gemeinsam mit dem Verstellgetriebe bewegt und somit zu der Führungsschiene verschoben wird.
Eine Verstellvorrichtung dieser Art ist beispielsweise aus der DE 10 2007 023 329 A1 bekannt.
Bei neuen Fahrzeugsitzkonzepten kann vorgesehen sein, ein Verstellen einer Fahrzeugbaugruppe, zum Beispiel eines Fahrzeugsitzes oder eines Konsolenelements in einem Fahrzeuginnenraum, über einen vergleichsweise großen Verstellweg zu ermöglichen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, einen Fahrzeugsitz zwischen einer nach vorne verschobenen und einer über einen großen Verstellweg nach hinten verschobenen Position in einem Fahrzeuginnenraum zu bewegen, wobei hierzu die die Verstellbaugruppe führende, beispielsweise am Fahrzeugboden angeordnete Führungsschiene lang ausgebildet ist, beispielsweise länger als 1 m, beispielsweise gar länger als 1 ,5 m.
Hiermit geht einher, dass gegebenenfalls in zukünftigen Konzepten die an der Führungsschiene drehfest angeordnete Spindel sich ebenfalls über einen langen Weg erstreckt. Dies kann zur Folge haben, dass die Spindel sich entlang der Führungsschiene nicht vollständig geradlinig erstreckt, sondern beispielsweise um einen gewissen Weg aufgrund Schwerkraftwirkung gebogen ist. Zudem können Toleranzen in der Geradheit und der Position der Spindel auftreten.
Im Normalbetrieb einer Verstellvorrichtung ist zu verhindern, dass die Spindel mit dem die Öffnung in dem zumindest einen Halteelement begrenzenden Rand in Verbindung gelangt. Eine solche Berührung würde die Reibung im System erhöhen und zudem gegebenenfalls mit einer Geräuschentwicklung einhergehen. Um einer Berührung entgegenzuwirken, kann vorgesehen werden, die Öffnung zu vergrößern. Unter außergewöhnlichen Umständen, insbesondere in einem Crashfall, soll die Spindel jedoch gegebenenfalls mit dem zumindest einen Halteelement in Wirkverbindung treten, indem die Spindel sich bei Deformation an dem zumindest einen Halteelement mit dem Rand der Öffnung verhakt, um auf diese Weise eine zusätzliche Abstützung im Crashfall zu schaffen. Wird die Öffnung in dem zumindest einen Halteelement, ausgestaltet beispielsweise als ein das Getriebegehäuse zumindest abschnittweise einfassender Haltewinkel, somit vergrößert, geht dies gegebenenfalls einher mit einer reduzierten Festigkeit der Verstellvorrichtung im Crashfall. Dies gilt es zu vermeiden. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung für eine Fahrzeugbaugruppe, insbesondere für einen Fahrzeugsitz oder ein Konsolenelement im Fahrzeuginnenraum, zur Verfügung zu stellen, die bei crashfester Ausgestaltung einen vorteilhaften Verstellbetrieb bei geringer Geräuschentwicklung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach ist bei der Verstellvorrichtung vorgesehen, dass das zumindest eine Flalteelement das Getriebegehäuse derart schwimmend an der Verstellbaugruppe lagert, dass das Getriebegehäuse entlang einer zur Längsrichtung senkrechten Richtung über einen Lagerweg gemeinsam mit der Spindel zu dem zumindest einen Flalteelement bewegbar ist. Die Verstellvorrichtung weist ein Stützelement auf, das ausgebildet ist, den Lagerweg des Getriebegehäuses entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung derart zu begrenzen, dass eine Anlage der Spindel an dem Rand der Öffnung des zumindest einen Flalteelements entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung verhindert ist.
Das Getriebegehäuse ist an dem zumindest einen Flalteelement somit schwimmend gelagert und dadurch entlang einer zur Längsrichtung senkrechten Richtung, beispielsweise entsprechend der Fahrzeugvertikalrichtung, zu dem zumindest einen Flalteelement bewegbar. Das zumindest eine Flalteelement schafft eine axiale Abstützung für das Getriebegehäuse entlang der Längsrichtung, sodass bei einem Antreiben des Verstellgetriebes die Verstellbaugruppe durch Krafteinleitung über das Getriebegehäuse axial entlang der Längsrichtung gemeinsam mit dem Verstellgetriebe verstellt wird. Senkrecht zur Längsrichtung kann das Getriebegehäuse sich jedoch zu dem zumindest einen Flalteelement bewegen, sodass das Getriebegehäuse insbesondere eine Ausgleichsbewegung zu dem zumindest einen Flalteelement ausführen kann, um Toleranzen, zum Beispiel im Verstellgetriebe oder in der Gestalt oder Anordnung der Spindel, auszugleichen.
Um hierbei jedoch zu verhindern, dass bei einer Bewegung des Getriebegehäuses und einer damit einhergehenden Bewegung der Spindel zu dem zumindest einen Flalteelement es in einem Normalbetrieb dazu kommen kann, dass die Spindel mit dem die Öffnung begrenzenden Rand in Anlage gelangen kann, ist ein Stützelement vorgesehen, dass im Normalbetrieb eine Abstützung des Getriebegehäuses schafft, um einen Lagerweg in der schwimmenden Lagerung des Getriebegehäuses entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung zu begrenzen. Durch die Begrenzung des Lagerwegs kann das Getriebegehäuse entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung im Normalbetrieb insbesondere nur so weit zu dem zumindest einen Halteelement bewegt werden, dass die Spindel nicht mit dem die Öffnung des zumindest einen Halteelements begrenzenden Rand in Anlage gelangen kann. Im normalen Betrieb ist eine Anlage zwischen der Spindel und dem zumindest einen Halteelement somit verhindert, was einen reibungsarmen und zudem akustisch vorteilhaften Betrieb der Verstellvorrichtung ermöglicht.
Die Begrenzung des Lagerwegs kann insbesondere in eine (einzige) zur Längsrichtung senkrechte Richtung erfolgen. So kann beispielsweise eine Bewegung des Getriebegehäuses vertikal nach unten (also entlang der Fahrzeugvertikalrichtung) durch das Stützelement begrenzt sein, sodass die Spindel senkrecht nach unten somit nicht mit dem Rand der Öffnung in Anlage gelangen kann. In andere Richtungen kann eine Anlage der Spindel mit dem Rand der Öffnung gegebenenfalls auf andere Weise, gegebenenfalls durch ein zusätzliches Stützelement, verhindert sein. Gegebenenfalls kann eine Anlage realistisch aber auch nur in Schwerkraftrichtung auftreten und muss somit in andere Raumrichtungen gar nicht verhindert werden.
Das Stützelement kann eine Begrenzung des Lagerwegs des Getriebegehäuses auf unterschiedliche Weise schaffen.
So kann in einer Ausgestaltung das Stützelement das Getriebegehäuse gegenüber der Verstellbaugruppe abstützen.
Hierzu kann das Stützelement beispielsweise an der Verstellbaugruppe angeordnet sein, beispielsweise indem das Stützelement an dem zumindest einen Halteelement oder an der Verstellbaugruppe, beispielsweise an Schienenschenkeln einer die Verstellbaugruppe ausbildenden Verstellschiene, abgestützt ist. Die Abstützung des Stützelements kann beispielsweise formschlüssig erfolgen, beispielsweise indem das Stützelement in eine oder mehrere Abstützöffnungen an dem Halteelement oder an einer oder beiden Schienenschenkeln der Verstellschiene eingreift und somit formschlüssig entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung zu dem Halteelement und/oder zu den Schienenschenkeln festgelegt ist.
Bei dieser Ausgestaltung ist das Stützelement somit an der Verstellbaugruppe, beispielsweise an Schienenschenkeln einer Verstellschiene, fest angeordnet und weist ein Spiel zu dem Getriebegehäuse des Verstellgetriebes auf, sodass das Verstellgetriebe schwimmend gelagert ist. Ein Lagerweg des Getriebegehäuses ist hierbei aber durch das an der Verstellbaugruppe festgelegte Stützelement entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung begrenzt.
In anderer Ausgestaltung ist das Stützelement an dem Getriebegehäuse angeordnet. Das Stützelement kann hierbei einstückig mit einem Gehäuseteil des Getriebegehäuses geformt sein, beispielsweise als von dem Gehäuseteil erstreckte Lasche. Das Gehäuseteil kann beispielsweise aus Kunststoff mittels Kunststoffspritzgießen geformt sein. Das Stützelement ist zum Beispiel mit dem Gehäuseteil spritzgegossen. Das Stützelement schafft eine Abstützung des Getriebegehäuses gegenüber der Verstellbaugruppe, indem das Stützelement mit der Verstellbaugruppe, zum Beispiel mit Schienenschenkeln einer Verstellschiene der Verstellbaugruppe, zusammenwirkt. Das Stützelement weist hierbei jedoch ein Spiel zu der Verstellbaugruppe auf, sodass das Getriebegehäuse schwimmend gegenüber der Verstellbaugruppe gelagert ist, ein Lagerweg des Getriebegehäuses aber entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung begrenzt ist.
Das Stützelement kann beispielsweise als elastisch federndes Element ausgebildet und hierzu zumindest abschnittsweise elastisch federnd sein. Beispielsweise kann das Stützelement durch eine Drahtfeder oder eine Blattfeder oder alternativ auch durch ein Clipselement oder ein zu verrastendes Kunststoffformteil ausgebildet sein.
In einer Ausgestaltung ist das Stützelement lösbar an der Verstellbaugruppe montierbar. Insbesondere kann das Stützelement nach Montieren des Verstellgetriebes an der Verstellbaugruppe festzulegen sein, um das Verstellgetriebe gegenüber der Verstellbaugruppe abzustützen, wobei das Stützelement gegebenenfalls auch wieder entfernt werden kann, beispielsweise um das Verstellgetriebe zu demontieren.
In anderer Ausgestaltung ist das Stützelement dazu ausgebildet, das Getriebegehäuse gegenüber der Führungsschiene abzustützen. In diesem Fall ist das Stützelement beispielsweise an dem Getriebegehäuse angeordnet, beispielsweise fest angeordnet, sodass das Stützelement das Getriebegehäuse an der Führungsschiene abstützt.
Das Stützelement kann hierbei beispielsweise einstückig mit dem Getriebegehäuse geformt sein, beispielsweise durch Kunststoffspritzgießen. Das Stützelement kann beispielsweise die Form einer Nase, einer Rippe oder auch einer rollend gelagerten Rolle aufweisen.
In einer Ausgestaltung steht das Stützelement entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung von dem Getriebegehäuse vor.
Alternativ ist auch möglich, das Stützelement an der Führungsschiene, beispielsweise an einer Basis der Führungsschiene, anzuordnen. In diesem Fall kann das Stützelement beispielsweise die Form eines entlang der Längsrichtung erstreckten Steges aufweisen, auf den das Verstellgetriebe mit dem Getriebegehäuse zur Abstützung auflaufen kann.
Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung kann das Stützelement dazu ausgestaltet sein, im Normalbetrieb über einen gesamten Verstellbereich der Verstellbaugruppe relativ zu der Führungsschiene eine Abstützung bereitzustellen. In anderer Ausgestaltung kann das Stützelement ausgebildet sein, nur über einen Abschnitt des Verstellwegs eine Abstützung bereitzustellen.
Eine abstützende Wirkung des Stützelements kann hierbei auch abhängig sein von Toleranzen, einer Schwerkraftwirkung oder einem Verschleißzustand. So kann vorgesehen sein, dass das Stützelement nur dann abstützend wirkt, wenn zum Beispiel aufgrund von bestehenden Toleranzen die Spindel sich bei einem Verstellen des Getriebegehäuses im Rahmen der schwimmenden Lagerung dem Rand der Öffnung an dem zumindest einen Flalteelement (unzulässig) annähert, aber nicht abstützend wirkt und somit auch nicht zur Reibung beiträgt, wenn eine (übermäßige) Annäherung im Normalbetrieb nicht erfolgt.
In einer Ausgestaltung ist die Verstellbaugruppe durch eine Verstellschiene ausgebildet, die eine Basis und zwei an der Basis angeordnete Schienenschenkel aufweist. Die Verstellbaugruppe ist somit als an der Führungsschiene längs entlang der Längsrichtung geführte Schiene ausgestaltet, an der die Fahrzeugbaugruppe festgelegt ist, beispielsweise in Form eines Fahrzeugsitzes oder in Form eines Konsolenelements. Das Verstellgetriebe kann hierbei mit dem Getriebegehäuse zwischen den Schienenschenkeln aufgenommen und über das zumindest eine Flalteelement so zu der Verstellschiene abgestützt sein, dass bei einem Antreiben des Verstellgetriebes die Verstellschiene gemeinsam mit dem Verstellgetriebe entlang der Längsrichtung zu der Spindel und damit zu der Führungsschiene bewegt wird. In einer Ausgestaltung ist das Stützelement hierbei an zumindest einem der Schienenschenkel angeordnet und dadurch an der Verstellschiene festgelegt, beispielsweise indem das Stützelement formschlüssig an einem oder an beiden der Schienenschenkel entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung festgelegt ist. Das an der Verstellschiene festgelegte Stützelement schafft eine Abstützung für das Getriebegehäuse zur Begrenzung des Lagerwegs entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung, sodass das Getriebegehäuse zwar schwimmend zu der Verstellschiene gelagert ist, dabei ein Lagerweg des Getriebegehäuses entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung aber begrenzt ist.
In anderer Ausgestaltung ist das Stützelement an dem Getriebegehäuse angeordnet und dazu ausgebildet, eine Abstützung des Getriebegehäuses an zumindest einem der Schienenschenkel zur Begrenzung des Lagerwegs entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung zu schaffen. Wiederum ist das Getriebegehäuse schwimmend an der Verstellschiene gelagert, wobei ein Lagerweg des Getriebegehäuses entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung aber durch Wechselwirkung des am Getriebegehäuse angeordneten Stützelements mit zumindest einem der Schienenschenkel der Verstellschiene begrenzt ist. Beispielsweise kann das Stützelement als Lasche an einem Gehäuseteil des Getriebegehäuses geformt sein.
Ein solches Stützelement kann zum Beispiel einen Eingriffsvorsprung aufweisen, der in eine Abstützöffnung an dem zumindest einen der Schienenschenkel eingreift. Der Eingriffsvorsprung liegt mit Spiel in der Abstützöffnung ein, sodass das Getriebegehäuse schwimmend zwischen den Schienenschenkeln der Verstellschiene entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung bewegbar ist, ein Lagerweg des Getriebegehäuses dabei aber entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung durch den Eingriff des Eingriffsvorsprungs in die zugeordnete Abstützöffnung an dem Schienenschenkel begrenzt ist.
Das Stützelement kann einseitig an einer Seite des Getriebegehäuses angeordnet sein. In anderer Ausgestaltung sind Stützelemente an einander abgewandten, jeweils einem der Schienenschenkel zugewandten Seiten des Getriebegehäuses angeordnet. Über die Stützelemente wird somit eine beidseitige Abstützung des Getriebegehäuses gegenüber beiden Schienenschenkeln der Verstellschiene geschaffen, wobei ein jedes Stützelement zum Beispiel einen Eingriffsvorsprung aufweisen kann, der in einer jeweils zugeordneten Abstützöffnung an dem zugeordneten Schienenschenkel einliegt. Der Eingriff des Eingriffsvorsprungs in die jeweils zugeordnete Abstützöffnung erfolgt hierbei mit Spiel, sodass das Getriebegehäuse schwimmend zwischen den Schienenschenkeln gelagert ist, dabei ein Lagerweg entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung aber begrenzt ist.
In einer Ausgestaltung ist das zumindest eine Halteelement fest zwischen den Schienenschenkeln angeordnet. Das zumindest eine Halteelement ist somit zu der Verstellbaugruppe festgelegt und dazu fest mit einem oder beiden der Schienenschenkel verbunden, sodass das zumindest eine Halteelement das Verstellgetriebe axial entlang der Längsrichtung zu der Verstellbaugruppe abstützt. Die zur Längsrichtung senkrechte Richtung, entlang derer das Getriebegehäuse im Rahmen der schwimmenden Lagerung zu dem zumindest einen Halteelement bewegbar ist, kann hierbei senkrecht zu der Basis gerichtet sein, entsprechend insbesondere einer Fahrzeugvertikalrichtung, die in ebener Lage des Fahrzeugs (im Wesentlichen) der Schwerkraftrichtung entspricht.
In einer Ausgestaltung bildet das zumindest eine Halteelement einen quer zur Längsrichtung erstreckten, flächigen Plattenabschnitt aus. Beispielsweise können zwei Halteelemente vorgesehen sein, die mit Plattenabschnitten quer zur Längsrichtung erstreckt sind und das Getriebegehäuse so zwischen sich aufnehmen, dass das Getriebegehäuse über die Halteelemente beidseitig axial entlang der Längsrichtung zu der Verstellbaugruppe abgestützt ist und somit eine Bewegung des Verstellgetriebes entlang der Längsrichtung zu einem Antreiben der Verstellbaugruppe zum Bewegen entlang der Führungsschiene führt.
Das zumindest eine Halteelement kann hierbei beispielsweise so an der Verstellbaugruppe angeordnet sein, dass das Getriebegehäuse entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung an dem zumindest einen Halteelement montiert werden kann, wenn das Halteelement bereits an der Verstellbaugruppe montiert ist. Das zumindest eine Halteelement stützt das Getriebegehäuse axial entlang der Längsrichtung zu der Verstellbaugruppe ab, beispielsweise jedoch nicht entlang der zur Längsrichtung senkrechten Richtung. Dies ermöglicht eine einfache Montage des Getriebegehäuses, wobei über das (zusätzliche) Stützelement eine Abstützung im Betrieb geschaffen wird, die verhindert, dass die Spindel im Normalbetrieb in Anlage mit dem Rand der Öffnung an dem Halteelement gelangen kann.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugbaugruppe in Form eines
Fahrzeugsitzes, der über eine Verstellvorrichtung längsverstellbar ist;
Fig. 2 eine schematische Ansicht der Verstellvorrichtung, aufweisend zwei Paare von Führungsschienen zum Längsverstellen der Fahrzeugbaugruppe;
Fig. 3 eine Ansicht einer Verstellbaugruppe an einer zugeordneten
Führungsschiene;
Fig. 4 eine Längsschnittansicht der Anordnung gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung der Ansicht gemäß Fig. 4;
Fig. 6 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels mit einem ein Getriebegehäuse abstützenden Stützelement;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6;
Fig. 8 eine gesonderte Ansicht des Stützelements;
Fig. 9 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels mit einem Stützelement zum Abstützen des Getriebegehäuses;
Fig. 10 eine Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Verstellgetriebes mit einem zwischen Schienenschenkeln einer Verstellschiene angeordneten Stützelement;
Fig. 11A-11C Ansichten eines wiederum anderen Ausführungsbeispiels eines Verstellgetriebes, mit an einem Getriebegehäuse angeordneten Stützelementen;
Fig. 12A, 12B Ansichten des Verstellgetriebes in einer an einer Verstellschiene montierten Stellung;
Fig. 13A, 13B Ansichten eines Gehäuseteils eines Getriebegehäuses des Verstellgetriebes bei einer Querbewegung zwischen den Schienenschenkeln der Verstellschiene; Fig. 14A, 14B Ansichten der Stützelemente im Eingriff mit zugeordneten Abstützöffnungen an den Schienenschenkeln der Verstellschiene;
Fig. 15 eine Querschnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines Stützelements; und
Fig. 16 eine Querschnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Stützelements.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht eine Fahrzeugbaugruppe in Form eines Fahrzeugsitzes 1 , der ein Sitzteil 10 und ein an dem Sitzteil 10 in seiner Neigung verstellbares Rückenlehnenteil 11 aufweist.
Die Fahrzeugbaugruppe in Form des Fahrzeugsitzes 1 ist über eine Flöhenverstelleinrichtung 12 mit einer Verstelleinrichtung 2 zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 entlang einer Längsrichtung X verbunden. Über Kinematikteile 120 in Form von sogenannten Schwingen der Flöhenverstellrichtung 12 ist der Fahrzeugsitz 1 hierzu mit zwei Paaren von Führungsschienen verbunden und dadurch entlang der Längsrichtung X verschiebbar gelagert.
Wie dies aus der schematischen Ansicht gemäß Fig. 2 ersichtlich ist, weist die Verstellvorrichtung 2 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Führungsschienenpaare auf, die jeweils durch eine obere Verstellschiene 20 und eine untere Führungsschiene 21 gebildet sind. Die eine Verstellbaugruppe ausbildende Verstellschiene 20 ist über die Flöhenverstellrichtung 12 mit dem Fahrzeugsitz 1 gekoppelt derart, dass durch Längsverstellen der Verstellschiene 20 der Fahrzeugsitz 1 entlang der Längsrichtung X bewegt werden kann. Die unteren Führungsschienen 21 sind zum Beispiel an einer Bodenbaugruppe 3, zum Beispiel einem Fahrzeugboden, festgelegt, sodass über die unteren Führungsschienen 21 der Fahrzeugsitz 1 zur Bodenbaugruppe 3 verschiebbar ist.
Einem jeden Führungsschienenpaar ist, bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, ein Verstellgetriebe 22 zugeordnet, das eine an einer Spindel 23 angeordnete Spindelmutter 24 aufweist, die mit der Spindel 23 in Gewindeeingriffe steht und bei Verdrehen so an der Spindel 23 abrollt, dass die Spindelmutter 24 längs entlang der Längsrichtung X zu der Spindel 23 bewegt wird. Ein Antriebselement 25, zum Beispiel in Form einer Antriebsschnecke, steht mit der Spindelmutter 24 in Verzahnungseingriff, sodass über eine zugeordnete Antriebswelle 26 und einen Antriebsmotor 27 eine Verstellkraft in eine jede Spindelmutter 24 eingeleitet und somit die Verstellgetriebe 22 der Führungsschienenpaare angetrieben werden können.
Ein Ausführungsbeispiel eines Führungsschienenpaares ist in Fig. 3 dargestellt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die untere Führungsschiene 21 vergleichsweise lang ausgebildet, beispielsweise länger als 1 m, zum Beispiel länger als 1 ,5 m, um ein Verstellen des Fahrzeugsitzes 1 über einen vergleichsgroßen Verstellbereich in einem Fahrzeuginnenraum zu ermöglichen. Die Verstellschiene 20 ist längs entlang der Längsrichtung X an der Führungsschiene 21 geführt, wobei dazu an einer Basis 200 angeordnete Schienenschenkel 201 , 202 der Verstellschiene 20 zwischen an einer Basis 210 angeordneten Schenkeln 211 , 212 der Führungsschiene 21 aufgenommen sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Spindel 23 über Befestigungselemente 230, 231 in Form von sogenannten Spindelhaltewinkeln drehfest an der Basis 210 der Führungsschiene 21 festgelegt. Mit der feststehenden Spindel 23 steht ein der Verstellschiene 20 zugeordnetes Verstellgetriebe in Wirkverbindung derart, dass durch Antreiben des Verstellgetriebes 22 die Verstellschiene 20 längs entlang der Längsrichtung X zu der Führungsschiene 21 bewegt werden kann.
Wie dies aus den längsgeschnitten Ansichten gemäß Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, weist das Verstellgetriebe 22 ein Getriebegehäuse 224 auf, das zwischen Flalteelementen 220, 221 aufgenommen ist, die fest mit der Verstellschiene 20 verbunden sind. Über die Flalteelemente 220, 221 wird eine axiale Abstützung des Verstellgetriebes 22 zu der Verstellschiene 20 geschaffen derart, dass bei Antreiben des Verstellgetriebes 22 und einer dadurch bewirkten Längsbewegung des Verstellgetriebes 22 an der Spindel 23 die Verstellschiene 20 gemeinsam mit dem Verstellgetriebe 22 entlang der Längsrichtung X bewegt und somit zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 verstellt wird.
Wie dies aus den Längsschnittansichten gemäß Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, erstreckt sich die Spindel 23 durch Öffnungen 222, 223 in den plattenförmigen Flalteelementen 220, 221 hindurch und steht mit dem Verstellgetriebe 22 zwischen den Flalteelementen 220, 221 in Wirkverbindung.
Um ein Verstellen des Fahrzeugsitzes 1 über einen vergleichsweise großen Verstellbereich zu ermöglichen, entsprechend der langen Ausgestaltung der Führungsschiene 21 , ist auch die Spindel 23 vergleichsweise lang ausgebildet, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist. Dies hat zur Folge, dass aufgrund von Toleranzen in der Positionierung oder der Geradheit der Spindel 23 oder auch aufgrund einer Schwerkraftwirkung sich die Lage der Spindel 23 bei einer Verstellbewegung relativ zu den Halteelementen 220, 221 verändern kann, sodass die Spindel 23 sich einem die Öffnungen 222, 223 jeweils begrenzenden Rand der Halteelemente 220, 221 gegebenenfalls annähern kann, wie dies in Fig. 5 für die Spindel 23 in gestrichelten Linien eingezeichnet ist. Gelangt die Spindel 23 mit den Halteelementen 220, 221 im Betrieb in Anlage, so kann dies zu ungewünschter Reibung und zudem zu einer Geräuschentwicklung führen.
Um diesem entgegenzuwirken, kann vorgesehen werden, die Öffnungen 222, 223 in den Halteelementen 220, 221 zu vergrößern. Dabei ist jedoch zu beachten, dass zum Beispiel in einem Crashfall bei großen Crashkräften, die zu einer Verformung beispielsweise an den Halteelementen 220, 221 führen, es zu einem Verkrallen der Spindel 23 mit den Halteelementen 220, 221 kommen soll, um auf diese Weise eine zusätzliche Crashabstützung zu schaffen und somit ein unkontrolliertes Verstellen des Fahrzeugsitzes 1 im Crashfall zu verhindern. Die Öffnungen 222, 223 sollen daher nicht zu groß gewählt werden.
Bei dem in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Halteelemente 220, 221 als plattenförmige Elemente ausgebildet, die das Getriebegehäuse 224 des Verstellgetriebes 22 axial entlang der Längsrichtung X abstützen, dabei das Getriebegehäuse 224 aber senkrecht zur Längsrichtung X, insbesondere entlang einer Vertikalrichtung Z, schwimmend lagern, sodass das Getriebegehäuse 224 sich entlang der Vertikalrichtung Z zu den Halteelementen 220, 221 um einen gewissen Lagerweg bewegen kann. Dies ermöglicht eine Ausgleichsbewegung des Verstellgetriebes 22 zum Ausgleichen von Toleranzen, begünstigt gleichzeitig aber ein Annähern der Spindel 23 an die Ränder der Öffnungen 222, 223 in den Halteelementen 220, 221 .
Bei einem in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist aus diesem Grund zwischen den Halteelementen 220, 221 ein zusätzliches Stützelement 28 in Form eines in einer gesonderten Ansicht in Fig. 8 dargestellten Federelements angeordnet, das einen Lagerweg des Getriebegehäuses 224 entlang der Vertikalrichtung Z begrenzt. Das Stützelement 28 ist hierbei, wie dies aus Fig. 6 ersichtlich ist, an einer der Basis 210 der Führungsschiene 21 zugewandten, unteren Seite des Getriebegehäuses 224 angeordnet und stützt dadurch das Getriebegehäuse 224 nach unten hin ab. Toleranzen oder eine schwerkraftbedingte Auslenkung an der Spindel 23 (in Form eines Durchhängens der Spindel 23) können somit nicht dazu führen, dass die Spindel 23 Rändern 225 der Öffnungen 222, 223 derart angenähert wird, dass die Spindel 23 mit den Rändern 225 in Anlage gelangt.
Das Stützelement 28 ist insbesondere so zwischen den Halteelementen 220, 221 platziert, dass ein Lagerweg Z1 des Getriebegehäuses 224 so begrenzt ist, dass das Getriebegehäuse 224 im Normalbetrieb mit dem Stützelement 28 in Anlage gelangt, bevor die Spindel 23 entlang der Vertikalrichtung Z mit den Rändern 225 der Öffnungen 222, 223 der Halteelemente 220, 221 in Anlage gelangen kann.
Wie dies aus Fig. 6 und Fig. 7 ersichtlich ist, sind die Halteelemente 220, 221 plattenförmig ausgebildet und formschlüssig in Aufnahmeöffnungen 203, 204 an dem Schenkel 202 der Verstellschiene 20 abgestützt. Zudem können die Halteelemente 220, 221 zum Beispiel fest mit der Basis 200 verbunden sein, beispielsweise über eine Schweißverbindung.
Wie dies zudem aus Fig. 7 ersichtlich ist, erstreckt sich das als Federelement in Form einer gebogenen Drahtfeder ausgebildete Stützelement 28 in einer zur Vertikalrichtung Z senkrechten Ebene und ist über Schenkel 280, 281 in Schlitzöffnungen 205 innenseitig der Schenkel 201 , 202 der Verstellschiene 20 aufgenommen, sodass darüber das Stützelement 28 zwischen den Schienenschenkeln 201 , 202 der Verstellschiene 20 festgelegt ist. Über Anlageabschnitte 282 in Form von Aufstandspunkten sowie über von den Anlageabschnitten 282 abliegenden Enden der Schenkel 280, 281 ist das Stützelement 28 zudem an den Halteelementen 220, 221 abgestützt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 bis 8 ist das Getriebegehäuse 224 somit gegenüber den Halteelementen 220, 221 und dadurch gegenüber der Verstellschiene 20 abgestützt.
Das Verstellgetriebe 22 kann hierbei von unten zur Montage zwischen die bereits an der Verstellschiene 20 angeordneten Halteelemente 220, 221 eingesetzt werden, wobei nach dem Einsetzen des Verstellgetriebes 22 das Stützelement 28 montiert wird.
Das Stützelement 28 kann aufgrund seiner federnden Ausgestaltung hierbei auch wieder gelöst werden, sodass das Verstellgetriebe 22 gegebenenfalls demontiert werden kann. Bei einem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist, im Vergleich zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 bis 8, das Stützelement 28 an dem Getriebegehäuse 224 angeordnet und beispielsweise einstückig, zum Beispiel durch Kunststoffspritzgießen, mit dem Getriebegehäuse 224 geformt. Das Stützelement 28 steht hierbei in Form einer Nase oder einer Rippe von dem Getriebegehäuse 224 entlang der Vertikalrichtung Z vor und erstreckt sich ausgehend von dem Getriebegehäuse 224 in Richtung der Basis 210 der Führungsschiene 21. Über das Stützelement 28 wird somit eine Abstützung des Getriebegehäuses 224 an der Basis 210 geschaffen, sodass eine übermäßige Annäherung des Getriebegehäuses 224 und damit der Spindel 23, die mit der in dem Getriebegehäuse 224 eingefassten Spindelmutter 24 wirkverbunden ist, an die Basis 210 der Führungsschiene 21 verhindert wird.
Dadurch wird auch verhindert, dass die Spindel 23 mit den Rändern 225 der Öffnungen 222, 223 in den Flalteelementen 220, 221 im Normalbetrieb in Anlage gelangen kann.
Abgesehen von der Ausgestaltung des Stützelements 28 ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 ansonsten funktional identisch den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, sodass auch auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden soll.
In einem wiederum anderen, in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Stützelement 28 zwischen Schienenschenkeln 201 , 202 der Verstellschiene 20 angeordnet. Das (in Fig. 10 von unten entlang der Vertikalrichtung Z in die Verstellschiene 20 hinein betrachtete) Stützelement 28 weist hierbei eine quer zur Vertikalrichtung Z erstreckte, plattenförmige Grundform auf, mit einem Basisabschnitt 283, der (gesehen entlang der Vertikalrichtung Z) unterhalb des Getriebegehäuses 224 des Verstellgetriebes 22 angeordnet ist und somit eine Abstützung für das Getriebegehäuse 224 entlang der Vertikalrichtung Z nach unten schafft. Das Stützelement 28 ist zwischen den Schienenschenkeln 201 , 202 der Verstellschiene 20 festgelegt und greift dazu mit Eingriffsvorsprüngen 284A, 284B, 285A, 285B jeweils in eine zugeordnete Absturzöffnung 205 an den Schienenschenkeln 201 , 202 ein. Das Getriebegehäuse 224 weist ein Spiel in dem zwischen den Schienenschenkeln 201 , 202 geschaffenen, entlang der Vertikalrichtung Z durch die Basis 200 der Verstellschiene 20 einerseits und durch das Stützelement 28 andererseits begrenzten Raum auf, sodass das Verstellgetriebe 22 schwimmend innerhalb der Verstellschiene 20 gelagert ist, dabei ein Lagerweg des Getriebegehäuses 224 aber entlang der Vertikalrichtung Z durch das Stützelement 28 begrenzt ist. Abgesehen von der Ausgestaltung des Stützelements 28 ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 ansonsten funktional identisch den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, sodass auch auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden soll.
Fig. 11 A bis 11 C zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Verstellgetriebes 22, das ein durch Gehäuseteile 226-229 geschaffenes Getriebegehäuse 224 mit daran angeordneten Stützelementen 28A, 28B, 28C aufweist.
Gehäuseteile 226, 227 verwirklichen hierbei Gehäusehälften, die entlang der Vertikalrichtung Z aneinander angesetzt sind und zwischen denen die Spindelmutter 24 eingefasst und drehbar gelagert ist. Stirnseitig der Gehäuseteile 226, 227 sind Gehäuseteile 228, 229 in Form von Gehäuseplatten angeordnet, die die Gehäuseteile 226, 227 miteinander verbinden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stützelemente 28A, 28B, 28C einstückig mit dem Gehäuseteil 226 geformt und stehen laschenförmig von dem Gehäuseteil 226 vor. Die Stützelemente 28A, 28B, 28C sind hierbei als Schnapphaken ausgestaltet und durch Spritzgießen gemeinsam mit dem Gehäuseteil 226 geformt.
Ein jedes Stützelement 28A, 28B, 28C liegt mit einem freien Ende 286 von dem Getriebegehäuse 224 ab. Im Bereich des freien Endes 286 ist jeweils ein Eingriffsvorsprung 287 geformt, der zum Abstützen in eine jeweils zugeordnete Abstützöffnung 205 an einem zugeordneten Schienenschenkel 201 , 202 der Verstellschiene 20 eingreift, wie dies in Fig. 12A und 12B ersichtlich ist.
Die Stützelemente 28A, 28B, 28C weisen jeweils an dem Eingriffsvorsprung 287 an einer dem Ende 286 abgewandten Seite eine Auflaufschräge 288 auf. Die Auflaufschrägen 288 an den Stützelementen 28A, 28B, 28C ermöglichen das Einsetzen des Verstellgetriebes 22 entlang der Vertikalrichtung Z von unten zwischen die Schienenschenkel 201 , 202 der Verstellschiene 20, unter schnappendem Eingreifen der Eingriffsvorsprünge 287 in die zugeordneten Abstützöffnungen 205 an den Schienenschenkeln 201 , 202.
In montierter Stellung, dargestellt in Fig. 12A, 12B sowie Fig. 14A, 14B, liegen die Stützelemente 28A, 28B, 28C mit ihren Eingriffsvorsprüngen 287 mit Spiel in der jeweils zugeordneten Abstützöffnung 205 ein. Das Verstellgetriebe 22 ist mit seinem Getriebegehäuse 224 somit schwimmend entlang der Vertikalrichtung Z zwischen den Schienenschenkeln 201 , 202 gelagert, wobei durch den Eingriff der Eingriffsvorsprünge 287 der Stützelemente 28A, 28B, 28C mit Spiel in die zugeordneten Abstützöffnungen 205 ein Lagerweg entlang der Vertikalrichtung Z begrenzt ist.
Die Begrenzung des Lagerwegs ist hierbei insbesondere derart, dass die mit der Spindelmutter 24 in Gewindeeingriff stehende Spindel 23 (siehe Fig. 1-6) nicht mit den die Öffnungen 222, 223 in den Halteelementen 220, 221 begrenzenden Rändern in Anlage gelangen kann, sondern vor Anlage eine Abstützung entlang der Vertikalrichtung Z geschaffen wird.
Wie dies aus Fig. 13A, 13B ersichtlich ist, kann das Getriebegehäuse 224 auch entlang der quer zur Vertikalrichtung Z und quer zur Längsrichtung X gerichteten Querrichtung Y zwischen den Schienenschenkeln 201 , 202 bewegbar sein. Die Stützelemente 28A, 28B, 28C sind hierbei derart ausgestaltet, dass auch bei einer Querbewegung des Getriebegehäuses 224, veranschaulicht in Fig. 13A, 13B anhand des Gehäuseteils 226, die Stützelemente 28A, 28B, 28C nicht mit der in dem Getriebegehäuse 24 eingefassten Spindelmutter 24 in Wechselwirkung gelangen können.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stützelemente 28A, 28B, 28C einstückig mit dem Gehäuseteil 226 geformt und dabei entlang der Querrichtung Y elastisch auslenkbar, wie dies aus Fig. 13A, 13B ersichtlich ist. Entlang der Vertikalrichtung Z sind die Stützelemente 28A, 28B, 28C hierbei jedoch derart biegesteif, dass über die Stützelemente 28A, 28B, 28C eine Abstützung des Getriebegehäuses 224 gegenüber den Schienenschenkeln 201 , 202 der Verstellschiene 20 zur Begrenzung des Lagerwegs entlang der Vertikalrichtung Z geschaffen werden kann.
In einer Normalstellung (zum Beispiel bei einer Belastung, die eine Regelbelastung nicht übersteigt) sind die Stützelemente 28A, 28B, 28C mit ihren Eingriffsvorsprüngen 287 vorzugsweise nicht in Anlage mit den die Abstützöffnungen 205 an den Schienenschenkeln 201 , 202 begrenzenden Kanten, sodass einer Zwangslage des Verstellgetriebes 22 bei einer Normalstellung entgegengewirkt ist und bei normalem Gebrauch das Verstellgetriebe 22 schwimmend an der Verstellschiene 20 im Rahmen seines Lagerspiels bewegbar ist.
Die Eingriffsvorsprünge 287 der Stützelemente 28A, 28B, 28C können derart gestaltet sein, dass sie eine Abstützung lediglich in die Vertikalrichtung Z nach unten schaffen, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Hierzu können die Eingriffsvorsprünge 287 eine nach unten weisende, quer zur Vertikalrichtung Z erstreckte Anlagefläche ausbilden, die mit einer unteren Kante der jeweils zugeordneten Abstützöffnung 205 zur Abstützung in Anlage gelangen kann. Eine Abstützung nach oben wird bei dieser Ausgestaltung nicht geschaffen.
In anderer Ausgestaltung, dargestellt in Fig. 16, können die Eingriffsvorsprünge 287 auch derart gestaltet sein, dass eine Abstützung sowohl nach oben als auch nach unten geschaffen wird. Hierzu können die Eingriffsvorsprünge 287 jeweils eine nach unten weisende, quer zur Vertikalrichtung Z erstreckte Anlagefläche zur abstützenden Wechselwirkung mit einer unteren Kante der jeweils zugeordneten Abstützöffnung 205 und eine nach oben weisende, quer zur Vertikalrichtung Z erstreckte Anlagefläche zur Abstützung an einer oberen Kante der jeweils zugeordneten Abstützöffnung 205 aufweisen.
Wie dies aus Fig. 14A, 14B ersichtlich ist, liegen die Eingriffsvorsprünge 287 der Stützelemente 28A, 28B, 28C entlang der Längsrichtung X ebenfalls mit Spiel in den zugeordneten Abstützöffnungen 205 ein. Entlang der Längsrichtung X wird eine axiale Abstützung des Getriebegehäuses 224 (allein) über die Halteelemente 220, 221 geschaffen.
Bei den in Fig. 10 bis 16 dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Stützelemente 28A, 28B, 28C als Laschen in Form von Schnapphaken an dem Getriebegehäuse 224 geformt. Die Stützelemente 28A, 28B, 28C können alternativ auch als Zapfen geformt sein, die gegebenenfalls als separate Elemente mit dem Getriebegehäuse 224 zu verbinden sind, zum Beispiel durch Einstecken, durch eine Bajonettverbindung oder durch eine andere Formschlussverbindung.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch in anderer Weise verwirklichen.
Eine über die Verstellvorrichtung zu verstellende Fahrzeugbaugruppe kann durch einen Fahrzeugsitz oder beispielsweise auch ein Konsolenelement ausgestaltet sein, das längs in einem Fahrzeuginnenraum zu verstellen sein soll. Eine solche Fahrzeugbaugruppe kann über eine Führungsschiene und eine zugeordnete Verstellbaugruppe verschiebbar gelagert sein oder auch über zwei oder gegebenenfalls mehr Paare mit je einer Führungsschiene und einer zugeordneten Verstellbaugruppe.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugbaugruppe (Fahrzeugsitz)
10 Sitzteil
11 Rückenlehnenteil
12 Flöhenverstelleinrichtung
120 Kinematikteile
2 Längsverstelleinrichtung
20 Verstellbaugruppe (Verstellschiene)
200 Basis
201 , 202 Schienenschenkel
203, 204 Aufnahmeöffnung
205 Abstützöffnung
21 Führungsschiene
210 Basis
211 , 212 Schenkel
22 Verstellgetriebe
220, 221 Flalteelement
222, 223 Öffnung
224 Getriebegehäuse
225 Rand
226-229 Gehäuseteil
23 Spindel
230, 231 Befestigungselement
24 Spindelmutter
25 Antriebselement (Antriebsschnecke)
26 Antriebswelle
27 Antriebsmotor
28 Stützelement
28A, B, C Stützelement 280, 281 Schenkel 282 Anlageabschnitt 283 Basisabschnitt
284A, B Eingriffsvorsprung 285A, B Eingriffsvorsprung 286 Ende 287 Vorsprung 288 Auflaufschräge
3 Bodenbaugruppe
X Längsrichtung
Y Querrichtung Z Vertikalrichtung Z1 Lagerweg

Claims

Ansprüche
1. Verstellvorrichtung (2) für eine Fahrzeugbaugruppe (1 ), mit einer entlang einer Längsrichtung (X) erstreckten Führungsschiene (21), einer an der Führungsschiene (21) entlang der Längsrichtung (X) verschiebbar geführten, der Fahrzeugbaugruppe (21) zugeordneten Verstellbaugruppe (20), einer an der Führungsschiene (21) angeordneten Spindel (23), einem mit der Spindel (23) wirkverbundenen, an der Verstellbaugruppe
(20) angeordneten Verstellgetriebe (22), das ein Getriebegehäuse (224) aufweist und antreibbar ist, um das Verstellgetriebe (22) gemeinsam mit der Verstellbaugruppe (20) entlang der Längsrichtung (X) relativ zu der Führungsschiene
(21) zu verschieben, und zumindest einem an der Verstellbaugruppe (20) angeordneten Flalteelement (220, 221), das eine durch einen Rand (225) begrenzte Öffnung (222, 223) aufweist, durch die hindurch die Spindel (23) erstreckt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Flalteelement (220, 221) das Getriebegehäuse (224) derart schwimmend an der Verstellbaugruppe (20) lagert, dass das Getriebegehäuse (224) entlang einer zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) über einen Lagerweg (Z1) gemeinsam mit der Spindel (23) zu dem zumindest einen Flalteelement (220, 221) bewegbar ist, wobei die Verstellvorrichtung (2) ein Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) aufweist, das ausgebildet ist, den Lagerweg (Z1) des Getriebegehäuses (224) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) derart zu begrenzen, dass eine Anlage der Spindel (23) an dem Rand (225) der Öffnung (222, 223) des zumindest einen Flalteelements (220, 221) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) verhindert ist.
2. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) ausgebildet ist, das Getriebegehäuse (224) gegenüber der Verstellbaugruppe (20) abzustützen.
3. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an der Verstellbaugruppe (20) angeordnet ist.
4. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an dem zumindest einen Halteelement (220, 221) abgestützt ist.
5. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an dem Getriebegehäuse (224) angeordnet ist.
6. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) einstückig mit einem Gehäuseteil (226-229) des Getriebegehäuses (224) geformt ist.
7. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) als von dem Gehäuseteil (226-229) erstreckte
Lasche geformt ist.
8. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) zumindest abschnittsweise elastisch federnd ausgebildet ist.
9. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) lösbar an der Verstellbaugruppe (20) montierbar ist.
10. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) ausgebildet ist, das Getriebegehäuse (224) gegenüber der Führungsschiene (21) abzustützen.
11. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an dem Getriebegehäuse (224) angeordnet ist.
12. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) einstückig mit dem Getriebegehäuse (224) geformt ist.
13. Verstellvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) von dem Getriebegehäuse (224) vorsteht.
14. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellbaugruppe (20) durch eine Verstellschiene ausgebildet ist, die eine Basis (200) und zwei an der Basis (200) angeordnete Schienenschenkel (201 , 202) aufweist.
15. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an zumindest einem der Schienenschenkel (201 , 202) angeordnet und ausgebildet ist, eine Abstützung für das Getriebegehäuse (224) zur Begrenzung des Lagerwegs (Z1) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) zu schaffen.
16. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) an dem Getriebegehäuse (224) angeordnet und ausgebildet ist, eine Abstützung des Getriebegehäuses (224) an zumindest einem der Schienenschenkel (201 , 202) zur Begrenzung des Lagerwegs (Z1) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) zu schaffen.
17. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (28, 28A, 28B, 28C) mit einem Eingriffsvorsprung (287) in eine Abstützöffnung (205) an dem zumindest einen der Schienenschenkel (201 , 202) eingreift.
18. Verstellvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Halteelement (220, 221) fest zwischen den Schienenschenkeln (201 , 202) angeordnet ist.
19. Verstellvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Längsrichtung (X) senkrechte Richtung (Z) senkrecht zu der Basis (200) gerichtet ist.
20. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Halteelement (220, 221) einen quer zur Längsrichtung (X) erstreckten, flächigen Plattenabschnitt ausbildet.
21 . Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei Haltelemente (220, 221), die entlang der Längsrichtung (X) zueinander beabstandet sind und das Getriebegehäuse (224) zwischen sich aufnehmen.
22. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (224) entlang der zur Längsrichtung (X) senkrechten Richtung (Z) an dem zumindest einen Halteelement (220, 221) montierbar ist, wenn das zumindest eine Halteelement (220, 221) bereits an der Verstellbaugruppe (20) montiert ist.
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