EP4294652A1 - Vehicule pendulaire avec essieu a deux roues equipe d'une premiere suspension - Google Patents

Vehicule pendulaire avec essieu a deux roues equipe d'une premiere suspension

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Publication number
EP4294652A1
EP4294652A1 EP22702498.1A EP22702498A EP4294652A1 EP 4294652 A1 EP4294652 A1 EP 4294652A1 EP 22702498 A EP22702498 A EP 22702498A EP 4294652 A1 EP4294652 A1 EP 4294652A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
suspension
vehicle
vehicle according
chassis
pivot
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP22702498.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Bertrand Poitevin
Fabien Gerard
Stephan Galidie
Franck AUGOYARD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4294652A1 publication Critical patent/EP4294652A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
    • B60G11/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/124—Mounting of coil springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/45—Rolling frame vehicles

Definitions

  • TITLE TILTING VEHICLE WITH TWO-WHEEL AXLE EQUIPPED WITH A FIRST SUSPENSION
  • the present invention relates to a tilting vehicle comprising a two-wheel axle equipped with a first suspension.
  • a type of known tilting vehicle presented in particular by the document FR-A1 -3082783, comprises a narrow track front axle comprising two front wheels each connected to the chassis by two superimposed triangles pivoting along axes fixed to the chassis and arranged near the longitudinal axis of the vehicle.
  • Each wheel has a side suspension assembly comprising a spring and a shock absorber, with a base fixed to the lower wishbone, which provides independent suspension of the front wheels.
  • Each side of the vehicle forms in front view substantially a deformable parallelogram, the suspension wishbones constituting the horizontal arms of this parallelogram.
  • a transversely elongated crossbar fixed to the chassis by a pivot arranged in the longitudinal axis of the vehicle, receives at each end a joint connected to the upper support of a lateral suspension assembly comprising a spring and a shock absorber.
  • An electric motor for active vehicle roll control controlled by a computer using sensors, applies an angle of rotation to the crossbar around its pivot, which acts on the side suspension assemblies with at the same time a rise in the upper support. of one and a lowering of the upper support of the other.
  • This type of control makes it possible in particular to produce a closed light vehicle which does not require the driver to put their feet out when stationary to rest on the ground in order to keep the vehicle vertical.
  • suspension springs with a fairly low stiffness, giving the suspension a natural oscillation frequency of between 1 Hz and 1.5 Hz. chassis, controlled by its engine, is poorly transmitted to the suspensions because of the flexibility of the springs which compress or relax easily, with little effect on the suspension wishbones to control their positions.
  • the object of the present invention is in particular to avoid these problems of the prior art.
  • a tilting vehicle comprising a chassis with an axle with two wheels equipped with a first suspension comprising for each wheel a lateral suspension spring connected on one side to a suspension arm of the wheel, comprising an elongated crossbar in the transverse direction of the vehicle, having a pivot aligned in the longitudinal direction of the vehicle, this lifter receiving at each end the other side of the lateral springs, and comprising a motorization for controlling the inclination of the lifter relative to the chassis, this vehicle being remarkable in that the pivot of the lifter is connected to the frame by an oscillating arm comprising a second suspension resting on this frame.
  • An advantage of this vehicle is that two suspension systems arranged in series are obtained, comprising the first suspension comprising the two springs connecting the wheels to the crossbar, which may have a high stiffness, then the second suspension connecting the crossbar to the chassis by its swingarm, which may have lower stiffness.
  • the oscillating arm connecting the lifter to the frame ensures simple and effective precise guidance of the lifter.
  • a natural frequency of the suspension is obtained by combining these two systems in series which has sufficient total flexibility to ensure high comfort, and at the same time a high stiffness on the two springs of the first system which allows the rudder to transmit to the two independent suspensions movements in a more direct way thanks to these firmer springs.
  • the tilting vehicle according to the invention may further comprise one or more of the following characteristics, which may be combined with one another.
  • the oscillating arm is connected to the frame by a pivot axis arranged in the transverse direction.
  • the axle can be at the front of the vehicle, the transverse pivot axis being arranged behind the axis of the wheels of this axle.
  • the oscillating arm comprises at the top opposite to its pivot axis a support elongated downwards, receiving the second suspension in the lower part.
  • the support of the oscillating arm comprises at its upper end a yoke receiving inside the crossbar held by its pivot.
  • the second suspension comprises a single combined spring and shock absorber.
  • the handset of the second suspension can be arranged substantially parallel to the vertically elongated support.
  • the first suspension has an overall stiffness of between one and three times the stiffness of the second suspension.
  • FIG. 1 is a perspective view of the front axle of a tilting vehicle according to the invention
  • FIG. 2 is a side view of this front axle, the left wheel being removed;
  • FIG. 3 is a top view of this front axle
  • FIG. 4 is a front view of the vehicle, with the left wheel ready to drive down a curb.
  • Figures 1, 2 and 3 show a front axle of a light vehicle comprising towards the front of this vehicle indicated by the arrow AV, on each side a wheel 2 connected to the chassis by a lower triangle 4 and an upper triangle 6 which are superimposed.
  • Each triangle 4, 6 has a vertex facing the outside of the vehicle, comprising a hinge 8 for holding the pivot of wheel 2, and a side facing inwards fixed to the chassis by a central axis 10 arranged in the longitudinal direction. of the vehicle.
  • the lower end 20 of the side handset 18 is fixed to the lower suspension triangle 4.
  • the two side assemblies 18 constitute a first suspension of the front axle of the vehicle.
  • the superimposed triangles 4, 6 remaining generally parallel, substantially form a deformable parallelogram.
  • a vertically elongated support 22 comprises in the upper part two parallel lugs arranged along a transverse plane, forming a yoke receiving inside the lifter 12 held by a longitudinal pivot 14.
  • the lower end of the support 22 forms a point extending towards the front, which receives above by a joint the base of a single combined suspension 26 comprising a spring and a shock absorber.
  • the upper end 28 of the single handset 26 is fixed to the vehicle chassis by a link, not shown.
  • An oscillating arm comprising a single suspension wishbone 30 formed in this example by a curved tube, is fixed to the chassis by two joints 36 spaced apart from each other, passing through a pivot axis 32 arranged in the transverse direction of the vehicle. , behind the axis of the front wheels 2.
  • the single triangle 30 forming a plane which descends forwards, comprises a front part arranged in the transverse direction, which crosses the upper end of the box of the support 22 to be fixed to this medium.
  • the first suspension can comprise a stiffness of between one and two times that of the second suspension, advantageously a stiffness equal to 1.5 times that of the second suspension.
  • each side handset 18 has a stiffness of between two to four times that of the single handset 26.
  • An electric motor 34 comprising a motor and a reduction gear, fixed to the single suspension triangle 30 between its two arms, in front of the transverse axis 32 of this triangle, comprises a longitudinal output shaft, not shown, connected to the pivot 14 of the lifter 12 so as to apply a torque on it.
  • the electric motor 34 is controlled by a computer receiving information from vehicle operating sensors, in particular its speed, its angle of inclination, the position of the steering wheel or the transverse acceleration of the vehicle when cornering, so as to calculate in real time the inclination to be given to the rudder bar 12.
  • Figure 4 shows the vehicle before descending a curb by the left wheel.
  • the motorization 34 has received the instructions from the computer, itself supplied by the various sensors, and has strongly inclined the crossbar 12 to the right, so as to raise the left front wheel and at the same time lower the right front wheel which maintains the vertical frame.
  • the motorization 34 then reacts in real time to cause the crossbar to pivot to the left following the arrow R, so as to obtain an instantaneous straightening of the chassis which follows the movement of lowering of the left wheel.
  • the high stiffness of the springs of the side assemblies 18 gives rapid action on the angle of inclination of the chassis with limited movement of the crossbar 12.
  • the 34 motorization makes it possible to accompany the natural rolling movement of the vehicle, which leans on the inside of the bend like a motorcycle.
  • the springs of the side assemblies 18 have almost no compression if the ground is smooth, and the rotational movement of the crossbar 12 accompanies the inclination of the suspension arms 4, 6 and of the vehicle in the bend
  • the entire suspension works, and the roll control motorization 34 acts as before.
  • the power brought into play by this engine 34 is all the stronger as the speed of the vehicle decreases, because of the reduction in the gyroscopic effect of the wheels 2. Conversely, the more the speed of the vehicle increases, the more the power put involved by the tilt control motorization 34 is low.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Véhicule pendulaire comportant un châssis avec un essieu à deux roues (2) équipé d'une première suspension comprenant pour chaque roue (2) un ressort latéral de suspension (18) relié d'un côté à un bras de suspension (4) de la roue (2), comportant un palonnier (12) allongé suivant la direction transversale du véhicule, présentant un pivot (14) aligné suivant la direction longitudinale du véhicule, ce palonnier (12) recevant à chaque extrémité l'autre côté (16) des ressorts latéraux (18), et comportant une motorisation (34) de contrôle de l'inclinaison du palonnier (12) par rapport au châssis, le pivot du palonnier (14) est relié au châssis par un bras oscillant (30) comprenant une deuxième suspension (26) prenant appui sur ce châssis.

Description

DESCRIPTION
TITRE : VEHICULE PENDULAIRE AVEC ESSIEU A DEUX ROUES EQUIPE D’UNE PREMIERE SUSPENSION
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2101452 déposée le 16.02.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
La présente invention concerne un véhicule pendulaire comportant un essieu à deux roues équipé d’une première suspension.
Un type de véhicule pendulaire connu, présenté notamment par le document FR-A1 -3082783, comporte un essieu avant à voie étroite comprenant deux roues avant reliées chacune au châssis par deux triangles superposés pivotant suivant des axes fixés au châssis et disposés près de l’axe longitudinal du véhicule. Chaque roue dispose d’un combiné latéral de suspension comprenant un ressort et un amortisseur, présentant une base fixée au triangle inférieur, qui assure une suspension indépendante des roues avant.
Chaque côté du véhicule forme en vue de face sensiblement un parallélogramme déformable, les triangles de suspension constituant les bras horizontaux de ce parallélogramme. Un palonnier allongé transversalement, fixé au châssis par un pivot disposé dans l’axe longitudinal du véhicule, reçoit à chaque extrémité une articulation liée à l’appui supérieur d’un combiné latéral de suspension comprenant un ressort et un amortisseur. Une motorisation électrique de contrôle actif du roulis du véhicule piloté par un calculateur utilisant des capteurs, applique sur le palonnier un angle de rotation autour de son pivot, qui agit sur les combinés latéraux de suspension avec en même temps une montée de l’appui supérieur de l’un et une descente de l’appui supérieur de l’autre.
On obtient une déformation opposée des parallélogrammes formés par la suspension de chaque côté permettant de contrôler l’angle de roulis du véhicule, notamment son inclinaison en virage, le maintien vertical aux basses vitesses et à l’arrêt, ainsi que le redressement actif du véhicule, par exemple lorsqu’une roue descend une bordure de trottoir ou lors d’un arrêt sur une voie en dévers.
Ce type de contrôle permet en particulier de réaliser un véhicule léger fermé qui n’oblige pas le conducteur à sortir les pieds à l’arrêt pour prendre appui sur le sol afin de maintenir le véhicule vertical.
Par ailleurs pour obtenir un confort suffisant il faut prévoir des ressorts de suspension présentant une raideur assez faible, donnant à la suspension une fréquence propre d’oscillation comprise entre 1 Hz et 1,5 Hz. Dans ce cas le mouvement du palonnier fixé rigidement au châssis, commandé par sa motorisation, est mal transmis aux suspensions à cause de la souplesse des ressorts qui se compriment ou se détendent facilement, avec un faible effet sur les triangles de suspension pour contrôler leurs positions.
En d’autres termes, une assez grande raideur verticale de la suspension est nécessaire pour obtenir une raideur de roulis importante, permettant un pilotage de l’angle de roulis par le palonnier et le moteur, et cette raideur importante est difficilement compatible avec une fréquence confortable de la suspension du train, typiquement comprise entre 1 et 1,5 Hz.
De plus afin d’assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, notamment pour le contrôle de son inclinaison aux basses vitesses, quand les effets gyroscopiques des roues sont encore insuffisants pour assurer une stabilité naturelle comme sur une moto, il faut prévoir une motorisation présentant un très haut niveau de sécurité ce qui entraîne des coûts élevés.
La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur.
Elle propose à cet effet un véhicule pendulaire comportant un châssis avec un essieu à deux roues équipé d’une première suspension comprenant pour chaque roue un ressort latéral de suspension relié d’un côté à un bras de suspension de la roue, comportant un palonnier allongé suivant la direction transversale du véhicule, présentant un pivot aligné suivant la direction longitudinale du véhicule, ce palonnier recevant à chaque extrémité l’autre côté des ressorts latéraux, et comportant une motorisation de contrôle de l’inclinaison du palonnier par rapport au châssis, ce véhicule étant remarquable en ce que le pivot du palonnier est relié au châssis par un bras oscillant comprenant une deuxième suspension prenant appui sur ce châssis.
Un avantage de ce véhicule est qu’on obtient deux systèmes de suspension disposés en série, comportant la première suspension comprenant les deux ressorts reliant les roues au palonnier, qui peuvent présenter une raideur élevée, puis la deuxième suspension reliant le palonnier au châssis par son bras oscillant, qui peut présenter une raideur plus faible.
Le bras oscillant reliant le palonnier au châssis permet d’assurer de manière simple et efficace un guidage précis du palonnier.
On obtient une fréquence propre de la suspension associant ces deux systèmes en série qui présente une souplesse totale suffisante pour assurer un confort élevé, et en même temps une forte raideur sur les deux ressorts du premier système qui permet au palonnier de transmettre aux deux suspensions indépendantes des mouvements de manière plus directe grâce à ces ressorts plus fermes.
On peut utiliser une motorisation électrique du palonnier présentant un niveau de sécurité qui est réalisée avec un coût réduit.
Le véhicule pendulaire selon l’invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement le bras oscillant est relié au châssis par un axe de pivotement disposé suivant la direction transversale.
Dans ce cas, le bras oscillant peut former un triangle comprenant sur l’axe de pivotement transversal deux articulations qui sont écartées l’une de l’autre. Avantageusement, la motorisation est insérée à l’intérieur du bras oscillant formant un triangle.
En particulier, l’essieu peut être à l’avant du véhicule, l’axe de pivotement transversal étant disposé à l’arrière de l’axe des roues de cet essieu. Avantageusement, le bras oscillant comporte au sommet opposé à son axe de pivotement un support allongé vers le bas, recevant en partie inférieure la deuxième suspension. Dans ce cas, avantageusement le support du bras oscillant comporte à son extrémité supérieure une chape recevant à l’intérieur le palonnier maintenu par son pivot.
Avantageusement, la deuxième suspension comporte un unique combiné ressort et amortisseur.
Dans ce cas, le combiné de la deuxième suspension peut être disposé sensiblement parallèlement au support allongé verticalement. Avantageusement, la première suspension présente une raideur globale comprise entre une à trois fois la raideur de la deuxième suspension. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
[Fig. 1] est une vue en perspective du train avant d’un véhicule pendulaire selon l'invention ; [Fig. 2] est une vue de côté de ce train avant, la roue gauche étant retirée ;
[Fig. 3] est une vue de dessus de ce train avant ; et
[Fig. 4] est une vue d’avant du véhicule, la roue gauche étant prête à descendre une bordure de trottoir.
Les figures 1 , 2 et 3 présentent un train avant d’un véhicule léger comportant vers l’avant de ce véhicule indiqué par la flèche AV, de chaque côté une roue 2 reliée au châssis par un triangle inférieur 4 et un triangle supérieur 6 qui sont superposés.
Chaque triangle 4, 6 comporte un sommet tourné vers l’extérieur du véhicule, comprenant une articulation 8 de maintien du pivot de la roue 2, et un côté tourné vers l’intérieur fixé au châssis par un axe central 10 disposé suivant la direction longitudinale du véhicule.
Un palonnier 12 allongé suivant la direction transversale, maintenu par un pivot longitudinal 14, reçoit à chaque extrémité une articulation liée à l’extrémité supérieure 16 d’un combiné latéral de suspension 18 comprenant un ressort et un amortisseur. L’extrémité inférieure 20 du combiné latéral 18 est fixée au triangle inférieur de suspension 4.
Les deux combinés latéraux 18 constituent une première suspension du train avant du véhicule. De chaque côté du véhicule les triangles superposés 4, 6 restant globalement parallèles, forment sensiblement un parallélogramme déformable.
Un support allongé verticalement 22 comporte en partie supérieure deux pattes parallèles disposées suivant un plan transversal, formant une chape recevant à l’intérieur le palonnier 12 maintenu par un pivot longitudinal 14. L’extrémité inférieure du support 22 forme une pointe se prolongeant vers l’avant, qui reçoit au-dessus par une articulation la base d’un combiné unique de suspension 26 comprenant un ressort et un amortisseur. L’extrémité supérieure 28 du combiné unique 26 est fixée au châssis du véhicule par une liaison non représentée.
Un bras oscillant comprenant un triangle de suspension unique 30 formé dans cet exemple par un tube cintré, est fixé au châssis par deux articulations 36 écartées l’une de l’autre, passant par un axe de pivotement 32 disposé suivant la direction transversale du véhicule, en arrière de l’axe des roues avant 2. Le triangle unique 30 formant un plan qui descend vers l’avant, comporte une partie avant disposée suivant la direction transversale, qui traverse l’extrémité supérieure du caisson du support 22 pour être fixé à ce support.
En variante le triangle unique 30 peut être formé de toute autre manière, par exemple par une pièce moulée pouvant comprendre le support 22 et les deux articulations 36.
Une force verticale appliquée par les roues 2 sur le palonnier 12 par l’intermédiaire des deux combinés latéraux 18, tend à lever le support 22 qui comprime le combiné unique 26 prenant appui par son extrémité supérieure 28 sur le châssis, en réalisant une deuxième suspension disposée en série avec la première.
La première suspension comporte avec ses deux combinés latéraux 18 disposés en parallèle une raideur globale supérieure à celle de la deuxième suspension avec son combiné unique 26, ce qui permet au palonnier 12 d’agir efficacement par l’intermédiaire des deux combinés pour redresser le véhicule si nécessaire.
En particulier la première suspension peut comporter une raideur comprise entre une à deux fois celle de la deuxième suspension, avantageusement une raideur égale à 1 ,5 fois celle de la deuxième suspension. Dans ce cas chaque combiné latéral 18 présente une raideur comprise entre deux à quatre fois celle du combiné unique 26.
Une motorisation électrique 34 comportant un moteur et un réducteur, fixée au triangle unique de suspension 30 entre ses deux bras, en avant de l’axe transversal 32 de ce triangle, comporte un arbre de sortie longitudinal non représenté, relié au pivot 14 du palonnier 12 de manière à appliquer un couple de rotation dessus. La motorisation électrique 34 est pilotée par un calculateur recevant des informations de capteurs de fonctionnement du véhicule, en particulier sa vitesse, son angle d’inclinaison, la position du volant de direction ou l’accélération transversale du véhicule en virage, de manière à calculer en temps réel l’inclinaison à donner au palonnier 12.
La motorisation 34 disposée ainsi près de l’axe transversal 32 du triangle unique 30, constitue une masse qui apporte à ce triangle une faible inertie en rotation supplémentaire à cause de cette distance limitée. De plus la motorisation 34 disposée entre les deux bras du triangle unique 30, est protégée en cas de chocs mécaniques par ce triangle. En variante la motorisation 34 peut être disposée en arrière de l’axe transversal 32, de la même manière près de cet axe. On obtient lors d’un mouvement de pompage de l’ensemble de la suspension une compression du combiné unique 26, et un mouvement rigoureux en arc de cercle C présenté figure 2, du support 22 guidé par le triangle unique 30 qui oscille autour de son axe transversal 32, formant un système de guidage simple et économique. La figure 4 présente le véhicule avant la descente d’une bordure de trottoir par la roue gauche. La motorisation 34 a reçu les instructions du calculateur, lui-même alimenté par les différents capteurs, et a fortement incliné le palonnier 12 vers la droite, de manière à lever la roue avant gauche et en même temps baisser la roue avant droite ce qui maintient le châssis vertical. Le véhicule avançant, la roue gauche quitte la bordure et descend brutalement suivant la flèche D. La motorisation 34 réagit alors en temps réel pour faire pivoter le palonnier vers la gauche suivant la flèche R, de manière à obtenir un redressement instantané du châssis qui suit le mouvement de descente de la roue gauche. La forte raideur des ressorts des combinés latéraux 18 donne une action rapide sur l’angle d’inclinaison du châssis avec un débattement limité du palonnier 12.
Dans une situation de vie où le véhicule roule à basse vitesse sur route dégradée, les deux étages de la suspension se combinent pour garantir un confort optimal au conducteur, l’ensemble des trois combinés de suspension 18, 26 travaillent avec des déplacements respectifs dépendant de leur raideur.
Dans une situation de vie de roulage à haute vitesse et sur sol lisse, la motorisation 34 permet d’accompagner le mouvement naturel de roulis du véhicule, qui se penche à l’intérieur du virage comme une moto. Les ressorts des combinés latéraux 18 n’ont presque pas de compression si le sol et lisse, et le mouvement de rotation du palonnier 12 accompagne l’inclinaison des bras de suspension 4, 6 et du véhicule dans le virage Dans une situation de vie de roulage à haute vitesse sur route dégradée, l’ensemble de la suspension travaille, et la motorisation de contrôle de roulis 34 agit comme précédemment. La puissance mise en jeu par cette motorisation 34 est d’autant plus forte que la vitesse du véhicule baisse, à cause de la diminution de l’effet gyroscopique des roues 2. A contrario, plus la vitesse du véhicule augmente, plus la puissance mise en jeu par la motorisation de contrôle de l’inclinaison 34 est faible.

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule pendulaire comportant un châssis avec un essieu à deux roues (2) équipé d’une première suspension comprenant pour chaque roue (2) un ressort latéral de suspension (18) relié d’un côté (20) à un bras de suspension (4) de la roue (2), comportant un palonnier (12) allongé suivant la direction transversale du véhicule, présentant un pivot (14) aligné suivant la direction longitudinale du véhicule, ce palonnier (12) recevant à chaque extrémité l’autre côté (16) des ressorts latéraux (18), et comportant une motorisation (34) de contrôle de l’inclinaison du palonnier (12) par rapport au châssis, caractérisé en ce que le pivot du palonnier (14) est relié au châssis par un bras oscillant (30) comprenant une deuxième suspension (26) prenant appui sur ce châssis.
2. Véhicule pendulaire selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le bras oscillant (30) est relié au châssis par un axe de pivotement disposé suivant la direction transversale (32).
3. Véhicule pendulaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bras oscillant (30) forme un triangle comprenant sur l’axe de pivotement transversal (32) deux articulations (36) qui sont écartées l’une de l’autre.
4. Véhicule pendulaire selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la motorisation (34) est insérée à l’intérieur du bras oscillant (30) formant un triangle.
5. Véhicule pendulaire selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’essieu est à l’avant du véhicule, l’axe de pivotement transversal (32) étant disposé à l’arrière de l’axe des roues (2) de cet essieu.
6. Véhicule pendulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bras oscillant (30) comporte au sommet opposé à son axe de pivotement (32) un support (22) allongé vers le bas, recevant en partie inférieure la deuxième suspension (26).
7. Véhicule pendulaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que le support du bras oscillant (22) comporte à son extrémité supérieure une chape recevant à l’intérieur le palonnier (12) maintenu par son pivot (14).
8. Véhicule pendulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième suspension (26) comporte un unique combiné ressort et amortisseur.
9. Véhicule pendulaire selon la revendication 6 ou 7, et la revendication 8, caractérisé en ce que le combiné de la deuxième suspension (26) est disposé sensiblement parallèlement au support allongé verticalement (22).
10. Véhicule pendulaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première suspension présente une raideur globale comprise entre une à trois fois la raideur de la deuxième suspension.
EP22702498.1A 2021-02-16 2022-01-04 Vehicule pendulaire avec essieu a deux roues equipe d'une premiere suspension Withdrawn EP4294652A1 (fr)

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