EP4285351A1 - Fahrzeugerfassungssystem - Google Patents

Fahrzeugerfassungssystem

Info

Publication number
EP4285351A1
EP4285351A1 EP21703187.1A EP21703187A EP4285351A1 EP 4285351 A1 EP4285351 A1 EP 4285351A1 EP 21703187 A EP21703187 A EP 21703187A EP 4285351 A1 EP4285351 A1 EP 4285351A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
detection system
vehicle detection
sensor
energy store
energy
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21703187.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Langer
Emanuell TOMES
Georg BRÜGGER
Daniel BRITT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Its Light Technic Solution AG
Original Assignee
Its Light Technic Solution AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Its Light Technic Solution AG filed Critical Its Light Technic Solution AG
Publication of EP4285351A1 publication Critical patent/EP4285351A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/62—Monitoring or controlling charging stations in response to charging parameters, e.g. current, voltage or electrical charge
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F11/00—Road engineering aspects of Embedding pads or other sensitive devices in paving or other road surfaces, e.g. traffic detectors, vehicle-operated pressure-sensitive actuators, devices for monitoring atmospheric or road conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/52—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
    • G01S13/56—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds for presence detection
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/91—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for traffic control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/027—Constructional details of housings, e.g. form, type, material or ruggedness
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0116—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from roadside infrastructure, e.g. beacons
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0133—Traffic data processing for classifying traffic situation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/003—Transmission of data between radar, sonar or lidar systems and remote stations

Definitions

  • the invention relates to a vehicle detection system for monitoring stationary and moving vehicles.
  • Vehicle detection systems for detecting or guiding vehicles are also well known from the patent literature, both for moving and for stationary traffic.
  • So-called traffic guidance systems or parking guidance systems serve to draw the attention of vehicle drivers to detours, for example in places with high traffic density, or to guide them to parking spaces with free capacity in agglomerations.
  • Vehicle detection systems of this type can include ground sensors which register when a vehicle is approaching or driven over and then forward corresponding information to a control system.
  • ground sensors can be wired for their energy supply or for their communication with a control system, which means that when installing such ground sensors, in addition to anchoring them to the ground, lines for the power supply and communication must also be laid, which involves a corresponding amount of effort in terms of Installation time and installation material is connected.
  • modern vehicle detection systems are set up with ground sensors, which can carry out one-way communication or two-way communication with a control system via radio signals and also have their own power supply.
  • Such ground sensors then only require their own installation at a desired location on traffic routes or parking lots. It is important for vehicle detection systems that they are designed for the respective purpose. Vehicle detection systems that are intended for detecting stationary traffic are typically not suitable for the much more complex detection of moving traffic.
  • EP 3 543 984 A1 (Its light technik solutions AG) describes a vehicle detection system or a floor sensor for monitoring stationary as well as moving traffic.
  • the system includes an occupancy sensor for detecting a vehicle, an energy store, a microprocessor and a communication module, the energy store being able to be supplied with energy from an RF energy converter by means of RF transmission energy.
  • solar cells Also mentioned for feeding are solar cells, Peltier elements and RF charging pumps.
  • the occupancy sensor can be designed as a PIR sensor (motion detector), radar sensor, pressure sensor, magnetic field sensor, ultrasonic sensor or as a capacitive, inductive or optical sensor. PIR sensors are particularly advantageous. Batteries or supercapacitors (supercaps) are mentioned as energy storage devices. Voltage monitoring is also shown, which allows early detection of faults in the feed of the floor sensor and, if necessary, the switching on or off of one or more feeds.
  • a disadvantage of such a vehicle detection system is that a relatively high transmission power is required in order to supply the energy store with sufficient energy via the RF energy converter. This can be problematic depending on the installation situation of the system.
  • the optional solar cells and Peltier elements mentioned for additional supply can supply additional energy, but their performance is heavily dependent on the weather.
  • RF charge pumps which are also a way to To supply energy storage with energy, on the other hand, requires manual intervention directly at the installation site, which is time-consuming and undesirable, especially on busy roads.
  • Another problem is that if the energy storage system malfunctions, the entire vehicle detection system fails and is no longer able to provide data. Accordingly, such as well as other known vehicle detection systems must be checked and serviced at relatively short intervals in order to ensure trouble-free operation. This is particularly undesirable in roadway-integrated vehicle detection systems since the roadway must be opened for maintenance to gain access to the vehicle detection system.
  • the object of the invention is therefore to provide a vehicle detection system which is designed to detect moving traffic, enables vehicles to be detected as precisely as possible and requires as little maintenance as possible.
  • the core of the invention is therefore a vehicle detection system for monitoring stationary and moving vehicles with a housing, a first sensor and a second sensor, each for detecting vehicles, a control unit and a first energy storage device and a second energy storage device, which independently of one another supply the vehicle detection system with electrical energy can supply, wherein the control unit is designed such that the first sensor is permanently switched on during operation of the vehicle detection system and the second sensor is only switched on for a predetermined time when the first sensor has detected a possible vehicle.
  • the control unit is also designed in such a way that when the voltage of the first energy storage device falls below a first predetermined voltage, the vehicle detection system is supplied with electrical energy by the second energy storage device. In other words, the vehicle detection system has two separate energy stores, which can supply the system with energy independently of one another.
  • the vehicle detection system In normal operation, the vehicle detection system is supplied with energy via the first energy store. Because the control unit monitors the first energy store, it can detect any faults at an early stage and ensure the energy supply via the second energy store without interruption. This ensures that the vehicle detection system can be supplied with energy even in the event of a short-term or long-term fault in the first energy store.
  • the vehicle detection system is designed such that the first sensor is permanently switched on during operation of the vehicle detection system and the second sensor is only switched on for a predetermined time when the first sensor has detected a vehicle. This enables a particularly energy-efficient and precise detection of both moving and stationary vehicles. With such a two-stage sensor system, the vehicle detection system can therefore be operated in a particularly energy-saving manner without having to make any compromises in the detection accuracy.
  • the first sensor While the first sensor is permanently switched on during operation of the vehicle detection system, it preferably carries out a measurement at regular intervals, in particular at a frequency of more than 50 Hz, for example 50-200 Hz, in particular 100 Hz.
  • the second sensor is advantageously switched on within less than 10 milliseconds, in particular less than 1 millisecond, in particular less than 0.5 milliseconds, preferably less than 0.1 milliseconds, after the first sensor has detected a vehicle. This ensures that moving vehicles can be precisely detected even at higher speeds.
  • the service life of the second sensor can be significantly extended by the two-stage sensor system according to the invention, which means that the vehicle detection system's susceptibility to faults can be reduced overall. If, for example, a first sensor is combined, which is less problematic in terms of wear a more wear-intensive sensor, an extremely long service life of the sensor system can be achieved.
  • a vehicle detection system which has a particularly long service life and correspondingly long maintenance intervals.
  • the two-stage sensor system it is possible to design the control in such a way that if one of the two sensors fails, the vehicle detection system continues to be operated with the functional sensor. Under certain circumstances, this can lead to increased energy consumption and/or reduced precision during detection. However, a total failure of the vehicle detection system can be prevented or at least greatly delayed.
  • the vehicle detection system is therefore advantageously not designed to use transmission energy, in particular RF transmission energy, to supply or charge an energy store.
  • the vehicle detection system does not have an RF energy converter for supplying or charging an energy storage device.
  • such energy converters can still be used for special applications.
  • the first and the second sensor are in particular an infrared sensor, an ultrasonic sensor, a laser-based sensor, a microwave-based sensor, a magnetic field sensor, a Hall sensor and/or an induction loop for vehicle detection.
  • the first sensor and the two th sensor are different sensors, in particular sensors which are based on different technologies.
  • the first sensor is a magnetic field sensor and the second sensor is a microwave-based sensor, in particular a radar sensor.
  • the magnetic field sensor is a Hall sensor, for example.
  • this sensor combination can be operated in a particularly energy-saving manner and at the same time a high level of precision can be achieved in vehicle detection.
  • This is probably related to the fact that magnetic field sensors can very reliably detect the presence of a vehicle, regardless of the type. Both compact vehicles with low-lying chassis and trucks with high-lying chassis can be reliably detected.
  • the magnetic field sensor is therefore suitable as a reliable trigger for activating the second sensor.
  • the microwave-based sensor which is preferably provided as the second sensor
  • a so-called primary signal is emitted as a bundled electromagnetic wave and the echoes reflected by objects are received as a secondary signal. From this, for example, the distance to the vehicle, its speed and/or length can be determined.
  • a microwave-based sensor provides extremely precise data on the moving vehicles.
  • microwave-based sensors can be activated in a very short time, which is crucial for detecting vehicles traveling at high speeds.
  • the combination of magnetic field sensor and microwave-based sensor, in particular a radar sensor, has proven to be particularly advantageous in comparison with other sensor combinations for most areas of application of the vehicle detection system.
  • other sensor combinations can also be advantageous for special applications.
  • the control unit is preferably designed in such a way that: a) the first sensor carries out a measurement at regular intervals, in particular at a frequency of more than 50 Hz, for example 50-200 Hz, in particular 100 Hz; b) compares the measurement data with a predefined sensor threshold value; c) a measurement algorithm starts when a measured value is above the predefined sensor threshold value, d) the measurement algorithm, in particular if the measurement data determined with the first sensor meet a predefined condition, activates the second sensor and carries out at least one measurement; e) the measurement data determined with the first and/or with the second sensor are evaluated by the control unit, so that one or more measurement variables are obtained; f) Wherein the second sensor is preferably switched off after each measurement and is only reactivated when required for
  • the predefined condition in step d) can be, for example, a minimum length of time that the sensor threshold value has been exceeded. However, completely different conditions can also be predefined.
  • the start of the measurement algorithm in step c), the activation of the second sensor and the implementation of the at least one measurement in step d) take place in particular within less than 10 milliseconds, in particular less than 1 millisecond, in particular less than 0.5 milliseconds, preferably less than 0.1 milliseconds, after comparing the threshold in step b).
  • Step f) increases the energy efficiency of the vehicle detection system, in particular if the first sensor is a magnetic field sensor and the second sensor is a microwave-based sensor, for example a radar sensor.
  • the first sensor comprises two separate magnetic field sensors, which can be operated alternatively. This means that if one magnetic field sensor fails, the other magnetic field sensor can be used.
  • the controller is preferably designed in such a way that if the first magnetic field sensor fails, the system automatically switches to the second magnetic field sensor.
  • the first and the second energy store are, in particular, each an electrical energy store.
  • the first energy store is particularly preferably a chargeable energy store, in particular a capacitor and/or a first accumulator.
  • a capacitor in particular a supercapacitor, is particularly preferred.
  • a supercapacitor is in particular a double-layer capacitor.
  • Capacitors can be charged and discharged much faster than accumulators. In addition, they tolerate more switching cycles than accumulators and are therefore particularly suitable for the vehicle detection system according to the invention.
  • the first energy store can also be a battery that cannot be recharged.
  • the vehicle detection system preferably has at least one charging element which is designed to charge the first energy store and optionally also the second energy store. It is particularly preferred if both the first and the second energy store can be charged by the at least one charging element.
  • the at least one charging element is a solar cell, an induction loop and/or a Peltier element.
  • the first energy store and/or the second energy store in particular an accumulator and/or a capacitor, can be charged by the charging element.
  • the first energy store, and optionally also the second energy store can be charged automatically at times of sufficient tanning. peltie elements are known per se. If there is a temperature difference, they generate a current flow due to the Seebeck effect.
  • the Peltier element is preferably coupled to the solar cell via a thermally conductive thermal bridge. This is because solar modules heat up when they are exposed to the sun and a larger, electrically usable temperature delta is therefore available for the Peltier element than if this were arranged separately from the solar cell.
  • the first energy store and optionally also the second energy store, can be charged by external magnetic fields.
  • the vehicle detection system has an induction loop, preferably in the form of an induction coil, with which external sources of interference, e.g. from electric vehicles, can be used to generate energy.
  • the second energy store is particularly preferably an accumulator or a battery. If the first energy store is also an accumulator or a battery, the second energy store is an additional accumulator or an additional battery. In other words, in this case there are at least two separate accumulators or batteries.
  • the first energy store is an accumulator and/or a capacitor, preferably a capacitor, more preferably a supercapacitor;
  • the second energy store is an accumulator or a battery
  • the at least one charging element includes a solar cell, optionally in combination with a Peltier element;
  • the first sensor is a magnetic field sensor
  • the second sensor is a microwave-based sensor, in particular a radar sensor.
  • the control unit is designed in such a way that when the voltage of the first energy storage device falls below a first predetermined voltage, the vehicle detection system is supplied with electrical energy by the second energy storage device. In this case, the energy supply via the first energy store is preferably completely prevented.
  • the control unit is preferably designed in such a way that it switches on either the first energy storage device or the second energy storage device for the energy supply, but not both energy storage devices at the same time.
  • control unit is designed in such a way that it continuously monitors the voltage of the first energy store and, if the voltage falls below the first predetermined voltage, supplies the vehicle detection system with energy via the second energy store.
  • the first predetermined voltage can also be referred to as the first threshold value.
  • the current voltage of the second energy source serves as the first predetermined voltage or as the first threshold value. In other words, in this case the vehicle detection system is supplied by the second energy store when the voltage of the first energy store is lower than the voltage of the second energy store.
  • the vehicle detection system is automatically supplied with energy via the second energy store in the event of a fault in the first energy store, e.g. in the event of a defect, discharge or the like.
  • control unit is designed in such a way that when a second predetermined voltage of the first energy store is exceeded, the vehicle detection system is supplied by the first energy store.
  • the current voltage of the second energy source serves as the second predetermined voltage or as the second threshold value. In other words, in this case the vehicle detection system is supplied by the first energy store when the voltage of the first energy store is higher than the voltage of the second energy store.
  • the control unit automatically switches back to the first energy store.
  • the vehicle detection system then works again in normal operation and is completely supplied with energy by the first energy store.
  • the control unit is particularly preferably designed in such a way that:
  • the vehicle detection system has a communication interface, in particular a wireless communication interface.
  • the communication interface is particularly preferably a bidirectional communication interface.
  • data from the vehicle detection system can be sent to a higher-level communication device, e.g. a gateway and/or a control system.
  • the data can be, for example, measured variables, data on the status of the vehicle detection system, error information and/or maintenance information. In this way, the status of the individual components of the vehicle detection system can be monitored remotely. If, for example, one of the two sensors fails or if the voltage of one of the energy storage devices drops unexpectedly, appropriate measures can be taken.
  • data can also be transmitted to the vehicle detection system remotely, for example from a control system and/or from a gateway.
  • This makes it possible, for example, to reprogram and/or reparameterize the control unit and/or other components of the vehicle detection system. This without having to physically access the installation site Vehicle detection system must be accessed.
  • the control unit can be reprogrammed in such a way that if one of the two sensors fails, the vehicle detection system continues to operate with the functional sensor. It is also possible to adapt or optimize the sensor sensitivities to the conditions present at the installation site of the vehicle detection system.
  • control unit is preferably designed in such a way that the two sensors can be switched on and off via the bidirectional communication interface, the sensor sensitivities can be adjusted and/or the measurement algorithm can be changed.
  • a wireless communication interface includes, for example, a radio, a Bluetooth and/or a WLAN communication interface. However, other communication interfaces can also be used.
  • the housing of the vehicle detection system preferably has a side wall, preferably a cylindrical wall, and a top and bottom surface.
  • Cylindrical vehicle detection systems can be installed reliably and in a space-saving manner in corresponding circular-cylindrical roadway recesses, e.g. boreholes in the roadway, which is extremely efficient. In principle, however, differently shaped housings can also be used.
  • the top surface of the housing preferably consists at least partially of a light-transmitting material, preferably glass, in particular single-pane safety glass. This makes it possible to place a solar cell and/or a light-sensitive sensor in the housing.
  • the housing has a base surface that protrudes beyond the lateral wall.
  • the bottom surface has a larger circumference than the lateral wall, in particular the cylindrical wall.
  • the housing can be better anchored in the recesses in the road, so that the vehicle detection system cannot be easily levered out under mechanical and/or thermal loads.
  • rib-like projections running in the vertical direction and projecting outward are attached to the housing. This can prevent the sensor from twisting after installation in a roadway.
  • the bottom surface has at least one, preferably several, recesses and/or at least one, preferably several, openings.
  • the at least one recess and/or the at least one passage are preferably present in the areas of the base plate that protrude beyond the lateral wall. This simplifies the casting of the vehicle detection system in the roadway recesses, since the casting compound can flow under the vehicle detection system through the recesses and/or openings when the vehicle detection system is inserted.
  • the alignment of the vehicle detection system during installation can be realized with an installation aid.
  • the installation aid can be, for example, a support element that can be placed on the road surface in the area next to the road recesses, to which the vehicle detection system can be temporarily attached.
  • the sensor can be optimally embedded in the road surface without being too low or protruding over the road surface. The latter would be a problem when clearing snow, for example, and would lead to unnecessary additional mechanical stress when driving over it.
  • the housing preferably has mounting receptacles, via which the vehicle detection system can be mechanically connected to the installation aid during installation.
  • the bottom surface, top surface and lateral wall are connected to one another in a materially bonded manner.
  • a particularly good seal can thus be achieved, so that the components of the vehicle detection system are protected as best as possible from the effects of the weather.
  • the vehicle detection system must be completely removed in the event of a defect and the material connection must be released.
  • the cover surface is detachably connected to the side wall, in particular screwed.
  • the cover surface can be removed relatively easily, giving access to the individual components. ten of the system. Defective parts, such as the control unit and/or a piece of glass, can thus be replaced without great effort, which reduces the duration of the associated lane closure to a minimum.
  • the housing has a pressure compensation device. This can be avoided that in changing weather conditions, e.g.
  • At least one passage in particular a continuous bore, is preferably present in the housing as the pressure compensation device.
  • the at least one passage is preferably designed as an air-permeable and at the same time liquid-impermeable connection between the outside and inside of the housing.
  • the at least one passage is closed with an air-permeable and liquid-impermeable membrane.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle detection system according to the invention in the form of a floor sensor with a magnetic field sensor and a radar sensor;
  • FIG. 2 shows a block diagram of a further floor sensor according to the invention which has two redundant magnetic field sensors
  • FIG. 3 shows a perspective view of the housing of the floor sensor from FIG. 1 ;
  • FIG. 4 shows a schematic representation of the installation situation after the floor sensor from FIG. 3 has been cast into a recess in a roadway.
  • the vehicle detection system is in the form of a ground sensor 1 housed in a housing 10 (see Figure 3 for housing details).
  • the floor sensor 1 has a first sensor 6.1 in the form of a magnetic field sensor (Hall sensor) and a second sensor 6.2, which is a radar sensor.
  • a supercapacitor is present as the first energy store 4.1, while the second energy store 4.2 is present in the form of an accumulator.
  • the two energy stores 4.1, 4.2 can be supplied with electricity and charged via a charging element 3, in the present case a solar cell, when light L shines on it.
  • the floor sensor 1 also includes a central control unit 2, which has a computing unit, a data memory and multiple interfaces for data exchange with the other components of the floor sensor and for power supply.
  • the two sensors 6.1, 6.2 are connected to the control unit via communication lines.
  • Unit 2 is connected, while the two energy stores 4.1, 4.2 are connected to the control unit via supply lines.
  • the control unit 2 is designed in such a way that: when the voltage of the first energy store 4.1 falls below the voltage of the second energy store 4.2, the floor sensor or its components are supplied with electrical energy by the second energy store 4.2 and when the voltage of the first energy store 4.1 falls again above the voltage of the second energy store 4.2 increases, the floor sensor or its components are supplied by the first energy store 4.2.
  • control unit 2 is designed in such a way that: a) the first sensor 6.1 carries out a measurement at regular intervals, in particular at a frequency of 100 Hz; b) compares the measurement data with a predefined sensor threshold value; c) a measurement algorithm starts when a measured value is above the predefined sensor threshold value, d) the measurement algorithm, provided that the measurement data determined with the first sensor 6.1 meet a predefined condition, activates the second sensor 6.2 and carries out at least one measurement; e) The measurement data determined with the two sensors 6.1, 6.2 are evaluated by the control unit 2, so that one or more measurement variables are obtained; f) The second sensor 6.2 is switched off after each measurement and is only activated again when required for a new measurement.
  • the start of the measurement algorithm in step c), the activation of the second sensor and the implementation of the at least one measurement in step d) take place, for example, within less than 1 millisecond after the comparison of the threshold value in step b).
  • the control unit 2 is also connected to a communication module 7, which enables bidirectional data exchange via appropriate radio signals F with a gateway or a control center (not shown) via a wireless connection, for example a radio network.
  • the controller 2 shows a second floor sensor 1', in which there is another magnetic field sensor 6.1a of identical construction in addition to the first sensor 6.1.
  • the controller 2 is additionally designed in such a way that if the first magnetic field sensor 6.1 fails, the system automatically switches to the second magnetic field sensor 6.1a.
  • the floor sensor 1' also has a further charging element 3a in the form of a Peltier element, which makes thermal energy W usable for charging the supercapacitor.
  • the Peltier element is in physical contact with the solar cell or the first charging element 3.1 via a thermal bridge 8 that conducts well.
  • the first energy store 4.1 or the supercapacitor can thus also be charged via the Peltier element.
  • the floor sensor 1' has a non-rechargeable battery as the second energy store 4.2'. Accordingly, the battery is not connected to the charging elements 3.1, 3.1a.
  • the other components of the floor sensor 1' are identical in construction to the respective components of the first floor sensor 1.
  • Fig. 3 shows a perspective view of the housing 10 of the floor sensor 1 from FIG rests on the side wall 12 and is fixed by a fastening ring 13b.
  • the fastening ring is detachably connected to the side wall 12 by a total of six screws 14 .
  • a pressure compensation device 15 in the form of a hole closed by an air-permeable and water-impermeable membrane is introduced into the fastening ring.
  • the first charging element 3 in the form of the solar cell is attached directly below the glass plate 13a inside the housing 10 (not visible in FIG. 3), the remaining components are located underneath.
  • the base surface 11 projects beyond the side wall 12 in the lateral direction or the base surface 12 has a larger circumference than the side wall 12.
  • the base sensor 1 can thus be cast into a road surface 20 in a form-fitting manner, e.g. with a casting compound 21 become what is shown in FIG.
  • the second energy store 4.2 in FIG. 1 can be a non-rechargeable battery instead of an accumulator.
  • the second energy store 4.2' in FIG. 2 can be present in the form of an accumulator instead of in the form of a non-chargeable battery.
  • the translucent glass plate 13a in the embodiment from FIG. 3 can also be glued directly to an inner and lowered shoulder of the side wall 12, so that there is a non-detachable connection.
  • rib-like projections 11b running in the vertical direction can be provided, which protrude from the side wall 12 of the housing and secure it against rotation.
  • the floor surfaces 1 1, 1 1 'do not necessarily have to be flat as shown in Fig. 3. It is also possible for these to have a curved or corrugated surface. It is also possible for the bottom surfaces 11, 11' to be angled upwards or downwards at the edge regions, while the central region is flat, for example. Likewise, the housing from FIG. 3 can also be cuboid instead of cylindrical.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Ein Fahrzeugerfassungssystem (1) zum Überwachen von ruhenden und bewegten Fahrzeugen mit: einem Gehäuse (10), einem ersten Sensor (6.1) sowie einem zweiten Sensor (6.2) jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen, einer Steuerungseinheit (2) sowie einen ersten Energiespeicher (4.1) und einen zweiten Energiespeicher (4.2), welche unabhängig voneinander das Fahrzeugerfassungssystem mit elektrischer Energie versorgen können, wobei die Steuerungseinheit (2) derart ausgestaltet ist, dass der erste Sensor (6.1) im Betrieb des Fahrzeugerfassungssystems permanent eingeschaltet ist und der zweite Sensor (6.2) nur dann, wenn der erste Sensor (6.1) ein Fahrzeug erfasst hat, für eine vorbestimmte Zeit eingeschaltet wird, wobei die Steuerungseinheit (2) zudem derart ausgestaltet ist, dass bei Unterschreiten einer ersten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers (4.1) das Fahrzeugerfassungssystem durch den zweiten Energiespeicher (4.2) mit elektrischer Energie versorgt wird.

Description

Fahrzeugerfassungssystem
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugerfassungssystem zum Überwachen von ruhenden und bewegten Fahrzeugen.
Stand der Technik
Fahrzeugerfassungssysteme sind zum Erfassen beziehungsweise Führen von Fahrzeugen hinlänglich auch aus der Patentliteratur bekannt, und zwar sowohl für den bewegten als auch für den ruhenden Verkehr. Dabei dienen sogenannte Verkehrsleitsysteme oder Parkleitsysteme dazu, Fahrzeuglenker beispielsweise von Orten hoher Verkehrsdichte auf Umfahrungen aufmerksam zu machen bzw. in Agglomerationen zu Parkplätzen mit freier Kapazität zu führen. Derartige Fahrzeugerfassungssysteme können Bodensensoren umfassen, die beim Zufahren oder Überfahren eines Fahrzeugs selbiges registrieren und anschliessend eine entsprechende Information an ein Leitsystem weitergeben.
Herkömmliche Bodensensoren können für ihre Energieversorgung bzw. für ihre Kommunikation mit einem Leitsystem drahtgebunden sein, das bedeutet, dass bei der Installation solcher Bodensensoren neben deren Verankerung am Boden, ebenfalls Leitungen für die Speisung und die Kommunikation verlegt werden müssen, was mit einem entsprechenden Aufwand hinsichtlich Installationszeit und Installationsmaterial verbunden ist. Um diesen Aufwand zu verringern, werden zeitgemässe Fahrzeugerfassungssysteme mit Bodensensoren aufgebaut, die über Funksignale mit einem Leitsystem eine Einwegkommunikation oder eine Zweiwegkommunikation durchführen können und zudem eine eigene Energiespeisung aufweisen. Solche Bodensensoren bedürfen dann lediglich der eigenen Installation an einem gewünschten Ort auf Verkehrswegen oder Parkplätzen. Wichtig bei Fahrzeugerfassungssystemen ist, dass sie für den jeweiligen Verwendungszweck ausgelegt sind. So eignen sich Fahrzeugerfassungssysteme, welche für die Erfassung von stehendem Verkehr bestimmt sind, typischerweise nicht für die weitaus komplexere Erfassung von bewegtem Verkehr. Dies hängt u.a. damit zusammen, dass sich bewegte Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten nur für eine sehr kurze Zeit im Bereich der Sensorik befinden und von dieser detektiert werden können. Anspruchsvoll ist auch die korrekte Detektion verschiedener Fahrzeugtypen: So müssen kompakte Personenkraftwagen bis zu langen Lastkraftwagen, jeweils mit und ohne Anhänger, korrekt erfasst werden. Bei stehendem Verkehr, z.B. auf Parkplätzen, verbleiben die Fahrzeuge dagegen für eine weitaus längere Zeitdauer im Bereich des Sensors und eine Unterscheidung von unterschiedlichen Fahrzeugtypen ist meist nicht erforderlich.
Die EP 3 543 984 A1 (Its light technik solutions AG) beschreibt in diesem Zusammenhang ein Fahrzeugerfassungssystem bzw. einen Bodensensor zum Überwachen von ruhendem als auch von bewegtem Verkehr. Das System beinhaltet einen Belegungssensor zur Erfassung eines Fahrzeugs, einen Energiespeicher, einen Mikroprozessor und ein Kommunikationsmodul, wobei der Energiespeicher aus einem RF-Energiewandler mittels einer RF- Sendeenergie mit Energie versorgbar ist. Auch erwähnt zur Speisung sind Solarzellen, Pel- tierelemente und RF-Ladepumpen. Der Belegungssensor kann als PIR-Sensor (Bewegungsmelder), Radarsensor, Drucksensor, Magnetfeldsensor, Ultraschallsensor oder als ein kapazitiver, induktiver oder optischer Sensor ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft sind PIR-Sensoren. Als Energiespeicher erwähnt sind Akkus oder Superkondensatoren (Supercaps). Gezeigt ist auch eine Spannungsüberwachung, die eine frühzeitige Fehlererkennung in der Speisung des Bodensensors und gegebenenfalls die Zu- bzw. Abschaltung einzelner oder mehrerer Speisungen erlaubt.
Nachteilig bei einem solchen Fahrzeugerfassungssystem ist aber, dass eine relativ hohe Sendeleistung erforderlich ist, um den Energiespeicher über den RF-Energiewandler ausreichend mit Energie zu versorgen. Dies kann je nach Einbausituation des Systems problematisch sein. Die zur zusätzlichen Speisung erwähnten optionalen Solarzellen und Peltier-Elemente können zwar zusätzlich Energie zuführen, deren Leistung ist aber stark witterungsabhängig. RF-Ladepumpen, welche ebenfalls eine Möglichkeit darstellen, den Ener- giespeicher mit Energie zu versorgen, erfordern dagegen ein manuelles Eingreifen direkt am Installationsort, was aufwändig ist und insbesondere bei stark befahrenen Verkehrswegen unerwünscht ist.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass bei einer Funktionsstörung des Energiespeichers das gesamte Fahrzeugerfassungssystem versagt und keine Daten mehr liefern kann. Entsprechend müssen solche wie auch andere bekannte Fahrzeugerfassungssysteme in relativ kurzen Intervallen kontrolliert und gewartet werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Dies ist im Besonderen bei in Fahrbahnen integrierten Fahrzeugerfassungssystemen unerwünscht, da die Fahrbahnbeläge für die Wartung geöffnet werden müssen, um einen Zugang zum Fahrzeugerfassungssystem zu schaffen.
Es besteht daher nach wie vor Bedarf nach verbesserten Lösungen, welche die vorstehend genannten Nachteile in geringerem Ausmass oder gar nicht aufweisen.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeugerfassungssystem bereitzustellen, welches zur Erfassung von bewegtem Verkehr ausgelegt ist, eine möglichst präzise Detektion von Fahrzeugen ermöglicht und einen möglichst geringen Wartungsaufwand erfordert.
Die Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert. Kern der Erfindung ist demnach ein Fahrzeugerfassungssystem zum Überwachen von ruhenden und bewegten Fahrzeugen mit einem Gehäuse, einem ersten Sensor sowie einem zweiten Sensor jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen, einer Steuerungseinheit sowie einem ersten Energiespeicher und einem zweiten Energiespeicher, welche unabhängig voneinander das Fahrzeugerfassungssystem mit elektrischer Energie versorgen können, wobei die Steuerungseinheit derart ausgestaltet ist, dass der erste Sensor im Betrieb des Fahrzeugerfassungssystems permanent eingeschaltet ist und der zweite Sensor nur dann, wenn der erste Sensor ein allfälliges Fahrzeug erfasst hat, für eine vorbestimmte Zeit eingeschaltet wird. Die Steuerungseinheit ist zudem derart ausgestaltet, dass bei Unterschreiten einer ersten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers das Fahrzeugerfassungssystem durch den zweiten Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt wird. Das Fahrzeugerfassungssystem verfügt mit anderen Worten über zwei separate Energiespeicher, welche das System unabhängig voneinander mit Energie versorgen können.
Im Normalbetrieb wird das Fahrzeugerfassungssystem über den ersten Energiespeicher mit Energie versorgt. Indem die Steuerungseinheit den ersten Energiespeicher überwacht, kann diese allfällige Störungen frühzeitig erkennen und die Energieversorgung unterbruchsfrei über den zweiten Energiespeicher gewährleisten. Damit ist sichergestellt, dass auch bei einer kurz- oder langfristigen Störung des ersten Energiespeichers, das Fahrzeugerfassungssystem mit Energie versorgt werden kann.
Weiter ist das Fahrzeugerfassungssystem derart ausgelegt, dass der erste Sensor im Betrieb des Fahrzeugerfassungssystems permanent eingeschaltet ist und der zweite Sensor nur dann, wenn der erste Sensor ein Fahrzeug erfasst hat, für eine vorbestimmte Zeit eingeschaltet wird. Dies ermöglicht eine besonders energieeffiziente und präzise Erfassung von bewegten als auch von stehenden Fahrzeugen. Mit einer derartigen zweitstufigen Sensorik, kann das Fahrzeugerfassungssystem somit besonders energiesparend betrieben werden, ohne dass bei der Erfassungsgenauigkeit Abstriche gemacht werden müssen.
Während dem der erste Sensor im Betrieb des Fahrzeugerfassungssystems permanent eingeschaltet ist, führt dieser bevorzugt in regelmässigen Abständen, im Besonderen mit einer Frequenz von mehr als 50 Hz, beispielsweise 50 - 200 Hz, im Speziellen 100 Hz, eine Messung durch. Das Einschalten des zweiten Sensors erfolgt mit Vorteil innerhalb von weniger als 10 Millisekunden, im Besonderen weniger als 1 Millisekunde, insbesondere weniger als 0.5 Millisekunden, bevorzugt weniger als 0.1 Millisekunden, nachdem der der erste Sensor ein Fahrzeug detektiert hat. Damit ist sichergestellt, dass sich bewegende Fahrzeuge auch bei höheren Geschwindigkeiten präzise erfasst werden können.
Da auch berührungslose Sensoren im Betrieb einem gewissen Verschleiss unterliegen, z.B. durch erhöhte Temperaturen im Betrieb, lässt sich die Lebensdauer des zweiten Sensors durch die erfindungsgemässe zweistufige Sensorik erheblich verlängern, womit die Störanfälligkeit des Fahrzeugerfassungssystems insgesamt gesenkt werden kann. Kombiniert man z.B. einen ersten Sensor, welcher bezüglich Verschleiss wenig problematisch ist, mit einem verschleissintensiveren Sensor, kann eine äusserst lange Lebensdauer des Sensorsystems erreicht werden.
Zusammen mit den zwei separaten Energiespeichern wird so ein Fahrzeugerfassungssystem erhalten, welches eine besonders lange Lebensdauer bzw. entsprechend grosse Wartungsintervalle aufweist.
Weiter ist es aufgrund der zweistufigen Sensorik möglich, die Steuerung derart auszugestalten, dass beim Ausfall einer der beiden Sensoren, das Fahrzeugerfassungssystem mit dem funktionstüchtigen Sensor weiterbetrieben wird. Dies kann zwar unter Umständen zu einem erhöhten Energieverbrauch und/oder einer reduzierten Präzision bei der Erfassung führen. Ein Totalausfall des Fahrzeugerfassungssystems kann aber verhindert oder zumindest zeitlich stark verzögert werden.
Die Kombination von zwei separaten Energiespeichern, einer zweistufiger Sensorik und der erfindungsgemässen Steuerungseinheit ermöglicht die Bereitstellung von unerwartet vorteilhaften Fahrzeugerfassungssystemen. Diese können äusserst energiesparend betrieben werden und verfügen über Wartungsintervalle von mehreren Jahren. Entsprechend sind solche erfindungsgemässen Systeme ideal geeignet um an schwer zugänglichen Orten mit hoher Verkehrsdichte eingesetzt zu werden.
Auf Energiewandler, mit welchen Sendeenergie zur Versorgung oder zum Laden eines Energiespeichers nutzbar gemacht wird, kann entsprechend verzichtet werden. Mit Vorteil ist das Fahrzeugerfassungssystem daher nicht dazu ausgelegt, Sendeenergie, insbesondere RF-Sendeenergie, zur Versorgung oder zum Laden eines Energiespeichers zu nutzen. Im Besonderen verfügt das Fahrzeugerfassungssystem nicht über einen RF-Energiewandler zur Versorgung oder zum Laden eines Energiespeichers. Bei Bedarf können solche Energiewandler aber für spezielle Anwendungen aber dennoch eingesetzt werden.
Beim ersten und beim zweiten Sensor handelt es sich im Besonderen jeweils um einen Infrarotsensor, einen Ultraschallsensor, einen laserbasierten Sensor, einen mikrowellenbasierten Sensor, einen Magnetfeldsensor, einen Hallsensor und/oder eine Induktionsschleife zur Fahrzeugdetektion. Insbesondere handelt es sich beim ersten Sensor und beim zwei- ten Sensor jeweils um unterschiedliche Sensoren, insbesondere Sensoren welche auf unterschiedlichen Technologien basieren.
Die Auswertung der Signale der einzelnen Sensoren im Bereich der Fahrzeugerfassung ist dem Fachmann an sich bekannt. Entsprechend kann diesbezüglich auf bekanntes Wissen zurückgegriffen werden.
Gemäss einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist der erste Sensor ein Magnetfeldsensor und der zweite Sensor ein mikrowellenbasierter Sensor, insbesondere ein Radarsensor. Der Magnetfeldsensor ist z.B. ein Hallsensor.
Es hat sich herausgestellt, dass diese Sensorkombination besonders energiesparend betrieben und zugleich eine hohe Präzision bei der Fahrzeugerfassung erzielt werden kann. Dies dürfte damit Zusammenhängen, dass Magnetfeldsensoren die Anwesenheit eines Fahrzeugs unabhängig vom Typ sehr zuverlässig detektieren können. Sowohl kompakte Fahrzeuge mit tiefliegenden Chassis als auch Lastkraftwagen mit hochliegenden Chassis können zuverlässig erkannt werden. Damit eignet sich der Magnetfeldsensor als zuverlässiger Trigger für die Aktivierung des zweiten Sensors.
Beim mikrowellenbasiertem Sensor, welcher vorzugsweise als zweiter Sensor vorgesehen ist, wird ein sogenanntes Primärsignal als gebündelte elektromagnetische Welle ausgesendet und die von Objekten reflektierten Echos werden als Sekundärsignal empfangen. Daraus lässt sich beispielsweise die Distanz zum Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit und/oder Länge bestimmen. Vorliegend liefert ein mikrowellenbasierter Sensor äusserst präzise Daten zu den bewegten Fahrzeugen. Zudem lassen sich mikrowellenbasierte Sensoren in sehr kurzer Zeit aktivieren, was für die Detektion von Fahrzeugen mit hoher Geschwindigkeit entscheidend ist.
Die Kombination von Magnetfeldsensor und mikrowellenbasiertem Sensor, insbesondere einem Radarsensor, hat sich im Vergleich mit anderen Sensorkombinationen für die meisten Anwendungsbereiche des Fahrzeugerfassungssystems als besonders vorteilhaft erwiesen. Für spezielle Anwendungen können aber auch andere Sensorkombinationen vorteilhaft sein. Die Steuereinheit ist bevorzugt derart ausgebildet, dass: a) der erste Sensor in regelmässigen Abständen, im Besonderen mit einer Frequenz von mehr als 50 Hz, beispielsweise 50 - 200 Hz, im Speziellen 100 Hz, eine Messung durchführt; b) Die Messdaten mit einem vordefinierten Sensorschwellwert vergleicht; c) Einen Messalgorithmus startet, wenn ein Messwert über dem vordefinierten Sensorschwellwert liegt, d) Wobei der Messalgorithmus, insbesondere sofern die mit dem ersten Sensor ermittelten Messdaten eine vordefinierte Bedingung erfüllen, den zweiten Sensor aktiviert und wenigstens eine Messung durchführt; e) Die mit dem ersten und/oder mit dem zweiten Sensoren ermittelten Messdaten durch die Steuerungseinheit ausgewertet werden, so dass eine oder mehrere Messgrössen erhalten werden; f) Wobei bevorzugt der zweite Sensor nach jeder Messung ausgeschaltet wird und erst bei Bedarf für eine erneute Messung wieder aktiviert wird.
Die vordefinierte Bedingung in Schritt d) kann z.B. eine minimale Zeitdauer der Überschreitung des Sensorschwellwerts sein. Es können aber auch ganz andere Bedingungen vordefiniert werden.
Der Start des Messalgorithmus in Schritt c), die Aktivierung des zweiten Sensors und die Durchführung der wenigstens einen Messung in Schritt d) erfolgen im Besonderen innerhalb von weniger als 10 Millisekunden, im Besonderen weniger als 1 Millisekunde, insbesondere weniger als 0.5 Millisekunden, bevorzugt weniger als 0.1 Millisekunden, nach dem Vergleich des Schwellwerts in Schritt b).
Schritt f) steigert die Energieeffizienz des Fahrzeugerfassungssystems, insbesondere wenn der erste Sensor ein Magnetfeldsensor und der zweite Sensor ein mikrowellenbasierter Sensor, beispielsweise ein Radarsensor, ist. Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst der erste Sensor zwei separate Magnetfeldsensoren, welche alterativ betrieben werden können. Damit kann beim Ausfall eines Magnetfeldsensors der andere Magnetfeldsensor eingesetzt werden. In diesem Fall ist die Steuerung bevorzugt derart ausgebildet, dass bei einem Ausfall des ersten Magnetfeldsensors automatisch auf den zweiten Magnetfeldsensor umgestellt wird.
Beim ersten und beim zweiten Energiespeicher handelt es sich insbesondere jeweils um einen elektrischen Energiespeicher.
Besonders bevorzugt ist der erste Energiespeicher ein aufladbarer Energiespeicher, insbesondere ein Kondensator und/oder ein erster Akkumulator. Besonders bevorzugt ist ein Kondensator, im Besonderen ein Superkondensator. Ein Superkondensator ist insbesondere ein Doppelschichtkondensator.
Kondensatoren können sehr viel schneller ge- und entladen werden als Akkumulatoren. Zudem vertragen sie mehr Schaltzyklen als Akkumulatoren und eignen sich deshalb im Besonderen für das erfindungsgemässe Fahrzeugerfassungssystem.
Prinzipiell kann der erste Energiespeicher aber auch eine Batterie sein, welche nicht wieder aufladbar ist.
Bevorzugt verfügt das Fahrzeugerfassungssystem über mindestens ein Ladeelement, welches dazu ausgelegt ist, den ersten Energiespeicher, und optional auch den zweiten Energiespeicher, zu laden. Besonders bevorzugt ist es, wenn sowohl der erste als auch der zweite Energiespeicher durch das mindestens eine Ladeelement geladen werden können.
Insbesondere handelt es sich beim mindestens einen Ladeelement um eine Solarzelle, eine Induktionsschleife und/oder ein Peltierelement.
Durch das Ladeelement kann der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher, insbesondere ein Akkumulator und/oder ein Kondensator, aufgeladen werden. Im Falle einer Solarzelle kann der erste Energiespeicher, und optional auch der zweite Energiespeicher, zu Zeiten ausreichender Besonnung automatisch aufgeladen werden. Peltie- relemente sind an sich bekannt. Sie erzeugen bei einer Temperaturdifferenz einen Stromfluss aufgrund des Seebeck-Effekts.
Ist sowohl ein Peltier-Element als auch eine Solarzelle vorhanden, ist das Peltier-Element bevorzugt über eine wärmeleitfähige Wärmebrücke mit der Solarzelle gekoppelt. Dies weil sich Solarmodule bei Besonnung erwärmen und somit ein grösseres, elektrisch nutzbares Temperaturdelta für das Peltierelement zur Verfügung steht, als wenn dieses getrennt von der Solarzelle angeordnet ist.
Mit einer Induktionsschleife kann der erste Energiespeicher, und optional auch den zweite Energiespeicher, durch externe Magnetfelder geladen werden. Gemäss einer besonders vorteilhaften Ausführungsform verfügt das Fahrzeugerfassungssystem über eine Induktionsschleife, bevorzugt in Form einer Induktionsspule, mit welcher sich äussere Störquellen, z.B. von Elektrofahrzeugen, für die Energieerzeugung nutzen lassen.
Besonders bevorzugt handelt es sich beim zweiten Energiespeicher um einen Akkumulator oder um eine Batterie. Falls der erste Energiespeicher ebenfalls ein Akkumulator oder eine Batterie ist, handelt es sich beim zweiten Energiespeicher um einen weiteren Akkumulator oder um eine weitere Batterie. Mit anderen Worten liegen in diesem Fall wenigstens zwei separate Akkumulatoren oder Batterien vor.
Ganz besonders bevorzugt liegt folgende Konfiguration vor:
Der erste Energiespeicher ist ein Akkumulator und/oder ein Kondensator, bevorzugt ein Kondensator, weiter bevorzugt ein Superkondensator;
Der zweite Energiespeicher ist ein Akkumulator oder eine Batterie;
Das mindestens eine Ladelement beinhaltet eine Solarzelle, optional in Kombination mit einem Peltierelement;
Der erste Sensor ist ein Magnetfeldsensor;
Der zweite Sensor ist ein mikrowellenbasierter Sensor, insbesondere ein Radarsensor. Die Steuerungseinheit ist derart ausgestaltet ist, dass bei Unterschreiten einer ersten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers das Fahrzeugerfassungssystem durch den zweiten Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt wird. Dabei wird die Energieversorgung über den ersten Energiespeicher bevorzugt vollständig unterbunden.
Bevorzugt ist die Steuerungseinheit derart ausgestaltet, dass diese entweder den ersten Energiespeicher oder den zweiten Energiespeicher zur Energieversorgung zuschaltet, nicht aber beide Energiespeicher gleichzeitig.
Im Besonderen ist die Steuerungseinheit derart ausgelegt, dass diese die Spannung des ersten Energiespeichers kontinuierlich überwacht und beim Unterschreiten der ersten vorbestimmten Spannung das Fahrzeugerfassungssystem über den zweiten Energiespeicher mit Energie versorgt. Die erste vorbestimmte Spannung kann auch als erster Schwellwert bezeichnet werden. Als erste vorbestimmte Spannung oder als erster Schwellwert dient in einer vorteilhaften Ausführungsform die aktuelle Spannung der zweiten Energiequelle. Mit anderen Worten wird in diesem Fall das Fahrzeugerfassungssystem dann durch den zweiten Energiespeicher versorgt, wenn die Spannung des ersten Energiespeichers geringer ist als die Spannung des zweiten Energiespeichers.
Dadurch ist sichergestellt, dass die Energieversorgung des Fahrzeugerfassungssystems bei einer Störung am ersten Energiespeicher, z.B. bei einem Defekt, einer Entladung oder dergleichen, automatisch über den zweiten Energiespeicher erfolgt.
Weiter ist es bevorzugt, wenn die Steuerungseinheit derart ausgestaltet ist, dass beim Überschreiten einer zweiten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers das Fahrzeugerfassungssystem durch den ersten Energiespeicher versorgt wird. Als zweite vorbestimmte Spannung oder als zweiter Schwellwert dient in einer vorteilhaften Ausführungsform die aktuelle Spannung der zweiten Energiequelle. Mit anderen Worten wird in diesem Fall das Fahrzeugerfassungssystem dann durch den ersten Energiespeicher versorgt, wenn die Spannung des ersten Energiespeichers höher ist als die Spannung des zweiten Energiespeichers.
Erholt sich also der erste Energiespeicher, was durch die steigende Spannung erkennbar ist, schaltet die Steuerungseinheit automatisch auf den ersten Energiespeicher zurück. Das Fahrzeugerfassungssystem arbeitet dann wieder im Normalbetrieb und wird vollständig durch den ersten Energiespeicher mit Energie versorgt.
Die Steuereinheit ist besonders bevorzugt derart ausgebildet, dass:
(i) dass bei Unterschreiten einer ersten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers das Fahrzeugerfassungssystem durch den zweiten Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt wird; und
(ii) beim Überschreiten einer zweiten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers das Fahrzeugerfassungssystem durch den ersten Energiespeicher versorgt wird;
(iii) wobei bevorzugt entweder der erste Energiespeicher oder der zweite Energiespeicher zur Energieversorgung zuschaltet wird, nicht aber beide Energiespeicher gleichzeitig.
Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform verfügt das Fahrzeugerfassungssystem über eine Kommunikationsschnittstelle, insbesondere eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle. Die Kommunikationsschnittstelle ist besonders bevorzugt eine bidirektionale Kommunikationsschnittstelle.
Mit einer Kommunikationsschnittstelle können Daten vom Fahrzeugerfassungssystem an eine übergeordnete Kommunikationseinrichtung, z.B. einen Gateway und/oder ein Leitsystem, gesendet werden. Bei den Daten kann es sich z.B. um Messgrössen, Daten zum Zustand Fahrzeugerfassungssystems, Fehlerinformationen und/oder Wartungsinformationen handeln. So kann der Zustand der einzelnen Komponenten des Fahrzeugerfassungssystems aus der Ferne überwacht werden. Fällt z.B. einer der beiden Sensoren aus oder sinkt die Spannung eines der Energiespeicher unerwartet ab, können entsprechende Massnahmen eingeleitet werden.
Mit einer bidirektionalen Kommunikationsschnittstelle können zudem Daten aus der Ferne, z.B. von einem Leitsystem und/oder von einem Gateway, auf das Fahrzeugerfassungssystem übertragen werden. Dies ermöglicht es beispielsweise, die Steuerungseinheit und/oder andere Komponenten des Fahrzeugerfassungssystems umzuprogrammieren und/oder neu zu parametrieren. Dies ohne, dass am Installationsort physisch auf das Fahrzeugerfassungssystem zugegriffen werden muss. Damit kann beispielsweise im Störfall die Steuerungseinheit derart umprogrammiert werden, dass beim Ausfall einer der beiden Sensoren, das Fahrzeugerfassungssystem mit dem funktionstüchtigen Sensor weiterbetrieben wird. Ebenso ist es möglich, die Sensorempfindlichkeiten auf die am Installationsort des Fahrzeugerfassungssystems vorliegenden Bedingungen anzupassen bzw. zu optimieren.
Falls eine bidirektionale Kommunikationsschnittstelle vorliegt, ist die Steuerungseinheit entsprechend bevorzugt derart ausgebildet, dass sich über die bidirektionale Kommunika- tionsschnittstell die beiden Sensoren ein- und ausschalten lassen, die Sensorempfindlichkeiten anpassen lassen und/oder der Messalgorithmus ändern lässt.
Eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle umfasst zum Beispiel eine Funk-, eine Bluetooth- und/oder eine WLAN-Kommunikationsschnittstelle. Es können aber auch andere Kommunikationsschnittstellen eingesetzt werden.
Das Gehäuse des Fahrzeugerfassungssystems verfügt bevorzugt über eine seitliche Wandung, bevorzug eine zylindrische Wandung, sowie eine Deck- und Bodenfläche. Zylindrische Fahrzeugerfassungssysteme lassen sich zuverlässig und platzsparend in entsprechende kreiszylindrische Fahrbahnausnehmungen, z.B. Bohrlöcher in der Fahrbahn, einbauen, was äusserst effizient ist. Prinzipiell können aber auch anders geformte Gehäuse verwendet werden.
Die Deckfläche des Gehäuses besteht bevorzugt zumindest teilweise aus einem lichtdurchlässigen Material, bevorzugt aus Glas, insbesondere einem Einscheibensicherheitsglas. Dies ermöglicht es, eine Solarzelle und/oder einen lichtempfindlichen Sensor im Gehäuse zu platzieren.
Mit Vorteil verfügt das Gehäuse über eine die seitliche Wandung überragende Bodenfläche. Im Besonderen verfügt die Bodenfläche über einen grösseren Umfang als die seitliche Wandung, insbesondere die zylindrische Wandung. Dadurch kann das Gehäuse besser in den Fahrbahnausnehmungen verankert werden, so dass ein einfaches Aushebeln des Fahrzeugerfassungssystems bei mechanischen und/oder thermischen Belastungen verhindert wird. Insbesondere sind am Gehäuse in vertikaler Richtung und verlaufende und nach aussen ragende rippenartige Vorstände angebracht. Damit kann ein Verdrehen des Sensors nach dem Einbau in einer Fahrbahn verhindert werden.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Bodenfläche über wenigstens eine, bevorzugt mehrere, Aussparungen und/oder über wenigstens einen, bevorzugt mehrere, Durchlässe verfügt. Die wenigstens eine Aussparung und/oder der wenigstens eine Durchlass liegen dabei bevorzugt in den die seitliche Wandung überragenden Bereichen der Bodenplatte vor. Die vereinfacht das Vergiessen des Fahrzeugerfassungssystems in den Fahrbahnausnehmungen, da die Vergussmasse bei eingelegten Fahrzeugerfassungssystems dieses durch die Aussparungen und/oder Durchlässe unterfliessen kann.
Das Ausrichten das Fahrzeugerfassungssystem beim Einbau, kann mit einer Einbauhilfe realisiert werden. Die Einbauhilfe kann z.B. ein im Bereich neben der Fahrbahnausnehmungen auf den Fahrbahnbelag auflegbares Stützelement sein, an welchem das Fahrzeugerfassungssystem temporär befestigbar ist. Dadurch kann der Sensor optimal in den Fahrbahnbelag eingelassen werden, ohne dass dieser zu tief zu liegen kommt oder über den Fahrbahnbelag hinausragt. Letzteres wäre z.B. ein Problem bei der Schneeräumung und würde zu unnötigen zusätzlichen mechanischen Belastungen beim Überfahren führen. Bevorzugt verfügt das Gehäuse über Montageaufnahmen, über welche das Fahrzeugerfassungssystem während dem Einbau mechanisch mit der Einbauhilfe verbunden werden kann.
Gemäss einer ersten vorteilhaften Ausführungsform sind Bodenfläche, Deckfläche und seitliche Wandung stoffschlüssig miteinander verbunden. Damit kann eine besonders gute Abdichtung erreicht werden, so dass die Komponenten des Fahrzeugerfassungssystems bestmöglich vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Bei dieser Ausführungsform muss das Fahrzeugerfassungssystem bei einem Defekt komplett ausgebaut werden und die stoffschlüssige Verbindung gelöst werden.
Bei einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform ist die Deckelfläche mit der seitlichen Wandung lösbar verbunden, insbesondere verschraubt. Bei einem Defekt kann die Deckelfläche relativ einfach entfernet werden, so dass man Zugang zu den einzelnen Komponen- ten des Systems erhält. Defekte Teil, z.B. die Steuerungseinheit und/oder ein Glas, können so ohne grossen Aufwand gewechselt werden, was die Dauer der damit verbundenen Fahrbahnsperrung auf ein Minimum reduziert.
Weiter ist es bevorzugt, wenn das Gehäuse über eine Druckausgleichsvorrichtung verfügt. Damit kann vermieden werden, dass sich bei veränderlichen Witterungsbedingungen, z.B.
Luftdruckschwankungen oder Temperaturschwankungen, im Gehäuse ein Über- oder Unterdrück aufbaut.
Als Druckausgleichsvorrichtung liegt bevorzugt wenigstens ein Durchlass, insbesondere eine durchgängige Bohrung, im Gehäuse vor. Der wenigstens eine Durchlass ist dabei be- vorzugt als luftdurchlässige und zugleich flüssigkeitsundurchlässige Verbindung zwischen Aussenseite und Innenseite des Gehäuses ausgestaltet. Im Besonderen ist der wenigstens eine Durchlass mit einer luftdurchlässigen und flüssigkeitsundurchlässigen Membran verschlossen.
Aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und der Gesamtheit der Patentansprüche er- geben sich weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Merkmalskombinationen der Erfindung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels verwendeten Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 Ein Blockschaltbild eines erfindungsgemässen Fahrzeugerfassungssystems in Form eines Bodensensors mit einem Magnetfeldsensor und einem Radarsensor;
Fig. 2 Ein Blockschaltbild eines weiteren erfindungsgemässen Bodensensors welcher über zwei redundante Magnetfeldsensoren verfügt;
Fig. 3 Eine perspektivische Ansicht auf das Gehäuse des Bodensensors aus Fig. 1 ;
Fig. 4 Eine schematische Darstellung der Einbausituation nachdem der Bodensensor aus Fig. 3 in eine Ausnehmung einer Fahrbahn eingegossen wurde.
Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemässes Fahrzeugerfassungssystem schematisch anhand eines Blockschaltbilds. Das Fahrzeugerfassungssystem liegt in Form eines Bodensensors 1 vor, welcher in einem Gehäuse 10 untergebracht ist (siehe Fig. 3 für Details zum Gehäuse).
Der Bodensensor 1 verfügt über einen ersten Sensor 6.1 in Form eines Magnetfeldsensors (Hallsensor) und einen zweiten Sensor 6.2, welcher ein Radarsensor ist. Als erster Energiespeicher 4.1 liegt ein Superkondensator vor, während der zweite Energiespeicher 4.2 in Form eines Akkumulators vorliegt. Die beiden Energiespeicher 4. 1 , 4.2 lassen sich über ein Ladeelement 3, vorliegend eine Solarzelle, mit Strom versorgen und aufladen, wenn diese mit Licht L bescheint wird.
Der Bodensensor 1 umfasst des Weiteren eine zentrale Steuerungseinheit 2, welche über einen Recheneinheit, einen Datenspeicher sowie mehrere Schnittstellen zum Datenaustausch mit den weiteren Komponenten des Bodensensors und zur Energieversorgung verfügt. Die beiden Sensoren 6.1, 6.2 sind über Kommunikationsleitungen mit der Steuerein- heit 2 verbunden, während die beiden Energiespeicher 4.1 , 4.2 über Versorgungsleitungen an die Steuereinheit angeschlossen sind.
Die Steuerungseinheit 2 ist dabei derart ausgebildet, dass: wenn die Spannung des ersten Energiespeichers 4.1 unter die Spannung des zweiten Energiespeicher 4.2 fällt, der Bodensensor bzw. dessen Komponenten durch den zweiten Energiespeicher 4.2 mit elektrischer Energie versorgt werden und wenn Spannung des ersten Energiespeichers 4.1 wieder über die Spannung des zweiten Energiespeicher 4.2 steigt, der Bodensensor bzw. dessen Komponenten durch den ersten Energiespeicher 4.2 versorget werden.
Weiter ist die Steuereinheit 2 derart ausgebildet, dass: a) der erste Sensor 6.1 in regelmässigen Abständen, im Besonderen mit einer Frequenz von 100 Hz, eine Messung durchführt; b) Die Messdaten mit einem vordefinierten Sensorschwellwert vergleicht; c) Einen Messalgorithmus startet, wenn ein Messwert über dem vordefinierten Sensorschwellwert liegt, d) Wobei der Messalgorithmus, sofern die mit dem ersten Sensor 6.1 ermittelten Messdaten eine vordefinierte Bedingung erfüllen, den zweiten Sensor 6.2 aktiviert und wenigstens eine Messung durchführt; e) Die mit den beiden Sensoren 6.1 , 6.2 ermittelten Messdaten durch die Steuerungseinheit 2 ausgewertet werden, so dass eine oder mehrere Messgrössen erhalten werden; f) Wobei der zweite Sensor 6.2 nach jeder Messung ausgeschaltet wird und erst bei Bedarf für eine erneute Messung wieder aktiviert wird.
Der Start des Messalgorithmus in Schritt c), die Aktivierung des zweiten Sensors und die Durchführung der wenigstens einen Messung in Schritt d) erfolgen z.B. innerhalb von weniger als 1 Millisekunde, nach dem Vergleich des Schwellwerts in Schritt b). Die Steuerungseinheit 2 ist zudem mit einem Kommunikationsmodul 7 verbunden, welches über eine drahtlose Verbindung, beispielsweise ein Funknetz, einen bidirektionalen Datenaustausch über entsprechende Funksignale F mit einem Gateway oder einer Leitstelle (nicht dargestellt) ermöglicht.
Fig. 2 zeigt einen zweiten Bodensensor 1 ', bei welchem zusätzlich zum ersten Sensor 6.1 ein weiterer baugleicher Magnetfeldsensor 6.1 a vorliegt. Die Steuerung 2 ist dabei zusätzlich derart ausgebildet, dass bei einem Ausfall des ersten Magnetfeldsensors 6.1 automatisch auf den zweiten Magnetfeldsensor 6.1 a umgestellt wird.
Des Weiteren verfügt der Bodensensor 1 ' nebst dem Ladelement 3 bzw. der Solarzelle zusätzlich über ein weiteres Ladelement 3a in Form eines Peltier-Elements, welche Wärmenergie W zum Laden des Superkondensator nutzbar macht. Das Peltier-Element ist dabei über eine gut leitende Wärmebrücke 8 in Berührungskontakt mit der Solarzelle bzw. dem ersten Ladeelement 3.1. Der erste Energiespeicher 4.1 bzw. der Superkondensator kann damit zusätzlich über das Peltier-Element geladen werden. Anstelle eines zweiten Energiespeichers in Form eines Akkumulators liegt beim Bodensensor 1 ' als zweiter Energiespeicher 4.2' eine nicht aufladbare Batterie vor. Entsprechend ist die Batterie nicht mit den Ladeelementen 3.1 , 3.1 a verbunden.
Die übrigen Komponenten des Bodensensors 1 ' sind baugleich mit den jeweiligen Komponenten des ersten Bodensensors 1.
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht auf das Gehäuse 10 des Bodensensors 1 aus Fig. 1. Das Gehäuse 10 besteht aus einer Bodenfläche 1 1 , einer zylindrischen Seitenwand 12 und einer Deckfläche 13. Die Deckfläche 13 beinhaltet eine zentrale Glasplatte 13a aus Einscheibensicherheitsglas, welche auf der Seitenwand 12 aufliegt und durch einen Befestigungsring 13b fixiert ist. Der Befestigungsring ist dabei durch insgesamt sechs Schrauben 14 lösbar mit der Seitenwand 12 verbunden. Im Befestigungsring ist zudem eine Druckausgleichsvorrichtung 15 in Form einer durch eine luftdurchlässige und wasserundurchlässige Membran verschlossenen Bohrung eingebracht. Direkt unterhalb der Glasplatte 13a ist im Innern des Gehäuses 10 das erste Ladeelement 3 in Form der Solarzelle angebracht (in Fig. 3 nicht sichtbar), darunter befinden sich die übrigen Komponenten.
Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, überragt die Bodenfläche 1 1 die Seitenwand 12 in seitlicher Richtung bzw. die Bodenfläche 12 hat einen grösseren Umfang als die Seitenwand 12. Damit kann der Bodensensor 1 z.B. mit einer Gussmasse 21 formschlüssig in einen Fahrbahnbelag 20 eingegossen werden, was in Fig. 4 dargestellt ist.
Die vorstehend beschrieben Ausführungsformen sind lediglich als illustrative Beispiele zu verstehen, welche im Rahmen der Erfindung beliebig abgewandelt werden können.
So kann z.B. der zweite Energiespeicher 4.2 in Fig. 1 eine nicht aufladbare Batterie anstatt ein Akkumulator sein. Ebenso kann der zweite Energiespeicher 4.2' in Fig. 2 in Form eines Akkumulators anstatt in Form einer nicht aufladbaren Batterie vorliegen.
Anstelle eines Befestigungsrings 13b kann die lichtdurchlässige Glasplatte 13a bei der Ausführungsform aus Fig. 3 z.B. auch direkt auf einem inneren und abgesenkten Absatz der Seitenwand 12 verklebt sein, so dass eine nicht-lösbare Verbindung vorliegt.
Auch möglich ist es, beim Gehäuse aus Fig. 3 eine grössere Bodenfläche 1 1 ' (in Fig. 3 durch unterbrochene Linien angedeutet) vorzusehen, welche die zylindrische Seitenwand noch weiter überragt. Dies verbesserte den Halt des Gehäuses im Boden zusätzlich. Dabei können auch Durchlässe 1 1 a im Randbereich der Bodenfläche 1 1 ' vorgesehen werden, welche das Vergiessen des Gehäuses in Fahrbahnausnehmungen vereinfacht.
Zudem können in vertikaler Richtung verlaufende rippenartige Vorstände 1 1 b (in Fig. 3 durch unterbrochene Linien angedeutet) vorgesehen werden, welche von der Seitenwand 12 Gehäuses abstehen und dieses gegen Verdrehung sichern.
Die Bodenflächen 1 1, 1 1 ' müssen nicht zwingend eben sein wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Es ist auch möglich, dass diese eine gekrümmte oder gewellte Fläche aufweisen. Auch möglich ist es, dass die Bodenflächen 1 1, 1 1 ' an den Randbereichen nach oben oder nach unten abgewinkelt sind, während der zentrale Bereich z.B. eben ist. Ebenso kann das Gehäuse aus Fig. 3 anstatt zylindrisch auch quaderförmig sein.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugerfassungssystem (1) zum Überwachen von ruhenden und bewegten Fahrzeugen mit: einem Gehäuse ( 10), einem ersten Sensor (6.1) sowie einem zweiten Sensor (6.2) jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen, einer Steuerungseinheit (2) sowie einen ersten Energiespeicher (4.1) und einen zweiten Energiespeicher (4.2), welche unabhängig voneinander das Fahrzeugerfassungssystem mit elektrischer Energie versorgen können, wobei die Steuerungseinheit (2) derart ausgestaltet ist, dass der erste Sensor (6.1) im Betrieb des Fahrzeugerfassungssystems permanent eingeschaltet ist und der zweite Sensor (6.2) nur dann, wenn der erste Sensor (6.1) ein Fahrzeug erfasst hat, für eine vorbestimmte Zeit eingeschaltet wird, wobei die Steuerungseinheit (2) zudem derart ausgestaltet ist, dass bei Unterschreiten einer ersten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers (4.1) das Fahrzeugerfassungssystem durch den zweiten Energiespeicher (4.2) mit elektrischer Energie versorgt wird.
2. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) gemäss Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (6.1) ein Magnetfeldsensor und der zweite Sensor (6.2) ein Radarsensor ist.
3. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Energiespeicher (4.1) ein aufladbarer Energiespeicher ist, insbesondere ein Superkondensator oder ein erster Akkumulator.
4. Fahrzeugerfassungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugerfassungssystem ( 1) mindestens ein Ladeelement (3) umfasst, um den ersten Energiespeicher (4.1) zu laden.
5. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Ladeelement (3) eine Solarzelle, eine Induktionsschleife und/oder ein Peltier-Element ist.
6. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) derart ausgestaltet ist, dass bei Überschreiten einer zweiten vorbestimmten Spannung des ersten Energiespeichers (4.1) der das Fahrzeugerfassungssystem durch den ersten Energiespeicher (4.1) versorgt werden. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Energiespeicher (4.2) ein weitere Akkumulator oder eine Batterie ist. Fahrzeugerfassungssystem (1) nach Anspruch 7 sowie einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch der zweite Energiespeicher (4.2) durch das mindestens eine Ladeelement (3) geladen werden kann. Fahrzeugerfassungssystem ( 1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugerfassungssystem über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle (7) verfügt. . Fahrzeugerfassungssystem (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Kommunikationsschnittstelle (7) eine bidirektionale Kommunikationsschnittstelle ist. 1. Fahrzeugerfassungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse ( 10) eine zylindrische Wandung ( 12) sowie eine Deck- (13) und Bodenfläche (1 1) aufweist. 2. Fahrzeugerfassungssystem nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Deckfläche (13) zumindest teilweise aus lichtdurchlässigem Material, beispielsweise Glas ( 13a), insbesondere einem Einscheibensicherheitsglas, besteht. . Fahrzeugerfassungssystem ( 1) nach einem der Ansprüche 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenfläche ( 1 1) einen grösseren Umfang aufweist als die zylindrische Wandung ( 12). . Fahrzeugerfassungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenfläche (1 1) über wenigstens eine, bevorzugt mehrere, Aussparungen und/oder über wenigstens einen, bevorzugt mehrere Durchlässe verfügt. Fahrzeugerfassungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aussparung und/oder der wenigstens eine Durchlass in den die seitliche Wandung überragenden Bereichen der Bodenplatte vorliegt.
EP21703187.1A 2021-01-29 2021-01-29 Fahrzeugerfassungssystem Pending EP4285351A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2021/052182 WO2022161627A1 (de) 2021-01-29 2021-01-29 Fahrzeugerfassungssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4285351A1 true EP4285351A1 (de) 2023-12-06

Family

ID=74550626

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21703187.1A Pending EP4285351A1 (de) 2021-01-29 2021-01-29 Fahrzeugerfassungssystem

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20230406141A1 (de)
EP (1) EP4285351A1 (de)
WO (1) WO2022161627A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL2037379B1 (en) * 2024-04-02 2025-10-13 Koninklijke Bam Groep Nv Road sensor assembly, method of mounting such an assembly, and method of replacing the road sensor of such an assembly

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10152223A1 (de) * 2001-10-13 2003-04-17 Gerhard Bosch System zur Fahrzeugerfassung
US6914411B2 (en) * 2003-05-19 2005-07-05 Ihs Imonitoring Inc. Power supply and method for controlling it
US7339347B2 (en) * 2003-08-11 2008-03-04 Reserve Power Cell, Llc Apparatus and method for reliably supplying electrical energy to an electrical system
WO2010069002A1 (en) * 2008-12-19 2010-06-24 Park Assist Pty Ltd Method, apparatus and system for vehicle detection
DE102015202782A1 (de) * 2015-02-17 2016-08-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung und Sensorvorrichtung
US10153650B2 (en) * 2015-12-15 2018-12-11 Intel Corporation Energy harvesting system for IoT devices
CN106781534A (zh) * 2017-01-03 2017-05-31 安徽嘉盛位联网络科技有限公司 一种泊位车检器及检测方法
EP3543984A1 (de) 2018-03-20 2019-09-25 Its Light Technic Solution AG Fahrzeugerfassungssystem

Also Published As

Publication number Publication date
WO2022161627A1 (de) 2022-08-04
US20230406141A1 (en) 2023-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1972746B1 (de) Überwachungsverfahren für ein motorisch angetriebenes Tor
EP2419364B1 (de) Verfahren zum betreiben einer fahrerlosen, mobilen montage- und/oder materialtransporteinheit und fahrerlose, mobile montage- und /oder materialtransporteinheit hierfür
WO2011003674A1 (de) Stellplatz-managementsystem für eine parkeinrichtung
WO2010105758A1 (de) Energieübertragungssystem mit mehreren primärspulen
EP1241301A2 (de) Klosett mit einer Sensoreinheit
EP2431945A1 (de) Verfahren und Fahrzeuggerät zur Funkkommunikation in einem Strassenmautsystem
DE102015202782A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung und Sensorvorrichtung
DE102011052373A1 (de) Verkehrsflächenüberwachungsvorrichtung und -verfahren
EP4004318B1 (de) Türsicherheitssystem, verfahren zum betrieb eines türsicherheitssystems und transportmittel
DE10302812A1 (de) Überwachungsvorrichtung und Überwachungsverfahren für einen motorisch angetriebenen Gebäudeabschluss
EP2786466A1 (de) Schaltungsanordnung sowie verfahren zur vermeidung von tiefentladungen eines energiespeichers in einem kraftfahrzeug-bordnetz
WO2022161627A1 (de) Fahrzeugerfassungssystem
DE19610626C2 (de) Nachlauferfassung von elektrischen Verstellmotoren
EP3678891B1 (de) System zum induktiven laden eines elektrischen fahrzeugs
EP2000385A1 (de) Vorrichtung zur Übertragung von Daten zwischen einer fest installierten Datenübertragungseinheit und einem beweglichen Objekt
CN207571884U (zh) 占道/停车行为检测设备与系统
DE19928317C2 (de) Bahnübergangssicherungsanlage
CN111882921A (zh) 路内智慧停车视频巡逻车及监测方法
WO2020058352A1 (de) System zur beförderung von personen, verfahren zur optimierung des betriebs des systems zur beförderung von personen
CN102496193A (zh) 一种交易范围可变的主备式etc车道系统及实现方法
DE102010022857A1 (de) Ereignisgesteuerte Telematikeinheit zur Überwachung eines Ladungsträgers und Verfahren zum Betrieb der Telematikeinheit
DE102010063005A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Eisenbahn-Nebenstrecke
EP2052942B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und/oder Überwachung einer Schrankenanlage
EP3543984A1 (de) Fahrzeugerfassungssystem
WO2020058349A1 (de) System zur beförderung von personen, verfahren zur optimierung des betriebs des systems zur beförderung von personen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230607

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20251125